JP6376941B2

JP6376941B2 - 作業車両

Info

Publication number: JP6376941B2
Application number: JP2014217860A
Authority: JP
Inventors: 康平小倉
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2014-10-24
Filing date: 2014-10-24
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2034-10-24
Also published as: JP2016084865A

Description

本発明は、エンジンからの動力を無段変速装置により変速して走行を行う作業車両に関し、特に、ブレーキペダルまたはクラッチペダルを用いて容易に速度を微調整できるようにする技術に関する。

従来、トラクタや田植機やホイルローダ等の作業車両において、主変速装置に油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を採用し、ブレーキ作動制御時には、ブレーキ操作手段により制動操作すると、ＨＳＴ変速比制御曲線に沿って変速を行うようにした技術が開示されている（特許文献１参照）。

ところで、油圧式無段変速装置により変速可能としたトラクタでは、摩擦式の主クラッチを設けずダンパーを用いてエンジンから変速装置に動力を伝達するようにしている。このような構成では、クラッチペダルの操作で半クラッチの操作ができず、走行速度の微調整ができなかった。また、自動車のミッション車に慣れたオペレータはブレーキペダルで速度を微調整するよりもクラッチペダルを操作して半クラッチで速度を微調整するほうがやりやすい場合がある。

特許第４４３９１８３号公報

本発明は、ブレーキペダルによってもクラッチペダルによっても、半クラッチの如く速度調節ができるとともに、ブレーキペダル及びクラッチペダルの操作速度に応じて制動と変速装置と主クラッチを制御してエンジンにできるだけ負荷がかからない作業車両を提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの回転動力を変速して走行部に伝達する無段変速装置と、走行部に設けた制動装置を作動操作するブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏込量を検知する踏込量検出手段と、前記エンジンと走行部との間の動力伝達経路途中で動力の断接を行う主クラッチの操作を行うクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏込量を検知する踏込量検出手段と、前記ブレーキペダルの踏込量またはクラッチペダルの踏込量に応じて前記無段変速装置を減速させる制御装置とを備えるとともに、前記制御装置は、前記ブレーキペダルの踏込量検出手段の検出値またはクラッチペダルの踏込量検出手段の検出値が第一設定値を越えると、踏込量に応じた車速に無段変速装置を変速させ、第二設定値から最大踏込位置未満ではクリープ速度で走行させるものである。

請求項２に係る発明は、前記制御装置は、前記ブレーキペダルとクラッチペダルの両方が操作されると、前記ブレーキペダルの操作が優先されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
すなわち、半クラッチのように速度制御したい場合、自動車のオートマチック車に慣れたオペレータではブレーキペダルを用いて、ミッション車に慣れたオペレータであればクラッチペダルを用いて、それぞれ半クラッチのような速度制御が可能となり、簡単な操作で容易に速度の微調整が可能となる。

トラクタを示す図。図１の矢印Ｘから見た図。図１の矢印Ｙから見た図。図１の矢印Ｚから見た図。トラクタの動力伝達系統を示す図。無段変速装置を示す図。トラクタの運転座席とその周囲を示す図。オペレータの視界を示す図。トラクタの情報ネットワークを示す図。制御ブロック図。制御フローチャート。ブレーキペダルの踏込量と減速度との関係を示す図。制御フローチャート。クラッチペダルの踏込量と車速との関係を示す図。

本発明の技術的思想は、あらゆる作業車両に適用することが可能である。本願では、代表的な作業車両であるトラクタを用いて説明する。

まず、トラクタ１について簡単に説明する。図１は、トラクタ１を示している。図２は、図１の矢印Ｘから見た図であり、図３は、図１の矢印Ｙから見た図である。また、図４は、図１の矢印Ｚから見た図である。なお、図中には、トラクタ１の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

トラクタ１は、主に、フレーム１１と、エンジン１２と、トランスミッション１３と、走行部を構成するフロントアクスル１４とリヤアクスル１５と、で構成されている。また、トラクタ１は、キャビン１６を備えている。キャビン１６は、その内側が操縦室になっており、運転座席１６１のほか、アクセルペダル１６２や主変速レバー１６３などが配置されている（図７参照）。

フレーム１１は、トラクタ１の前部における骨格をなす。フレーム１１は、トランスミッション１３やリヤアクスル１５とともにトラクタ１のシャシを構成する。以下に説明するエンジン１２は、フレーム１１によって支持される。

エンジン１２は、燃料を燃焼させて得た熱エネルギーを運動エネルギーに変換する。つまり、エンジン１２は、燃料を燃やすことによって回転動力を生み出す。なお、エンジン１２には、エンジンコントローラ１６０によって制御され、制御装置３と接続されている。エンジン１２の出力回転数はエンジン回転数センサ７０により検出され、エンジンコントローラ１６０に入力される。エンジンコントローラ１６０は、オペレータがアクセルペダル１６２やアクセルレバー１７３（図７参照）の操作に応じて回転数を変更したり、負荷がかかると回転数を下げたり、その回転数を維持するように燃料噴射量を増加したり、モードに応じて省燃費で作動させたりする。また、エンジン１２には、排気浄化装置１２Ｅが備えられている。排気浄化装置１２Ｅは、排気に含まれる微粒子や一酸化炭素、炭化水素などを酸化させる。

トランスミッション１３は、エンジン１２の回転動力を走行部のフロントアクスル１４やリヤアクスル１５やＰＴＯ軸１８に伝達する。トランスミッション１３には、ダンパー等の連結機構を介してエンジン１２の回転動力が入力される。なお、トランスミッション１３には、無段変速装置３３が備えられている（図５参照）。無段変速装置３３は、オペレータが主変速レバー１６３（図７参照）を操作すると、その操作に応じて変速アクチュエータ３３０が作動され、可動斜板３３７の角度を変更して変速できるようにしている。また、アクセルペダル１６２を操作することによっても可動斜板３３７の角度を変更可能としている。

なお、主変速レバー１６３の回動基部には角度センサからなる主変速レバーセンサ６１が設けられ、主変速レバー１６３の回動角度（変速位置）は主変速レバーセンサ６１により検出され、主変速レバーセンサ６１及び変速アクチュエータ３３０は制御装置３と接続されている。また、アクセルペダル１６２の回動基部には角度センサからなるアクセルペダルセンサ６４が設けられ、制御装置３と接続されている。

フロントアクスル１４は、エンジン１２の回転動力をフロントタイヤ１４１に伝達する。フロントアクスル１４には、トランスミッション１３を介してエンジン１２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル１４には、操舵装置が並設されている（図示せず）。操舵装置は、オペレータがハンドル１６４（図７参照）を操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ１４１の舵角を変更する。

リヤアクスル１５は、エンジン１２の回転動力をリヤタイヤ１５１に伝達する。リヤアクスル１５には、トランスミッション１３を介してエンジン１２の回転動力が入力される。左右のリヤアクスル１５・１５の車軸上にはそれぞれ制動装置１７・１７が配置され、該制動装置１７・１７は左右のブレーキペダル１６６・１６６にリンク等を介して連結され、ブレーキペダル１６６・１６６の踏み込み操作により制動可能としている。なお、左右のリヤアクスル１５・１５は、トランスミッション１３を収納するミッションケースの左右両側に設けられ、ミッションケースの後面からはＰＴＯ軸１８が後方に突出されている。ＰＴＯ軸１８は、オペレータがＰＴＯスイッチ１６５（図７参照）の操作により「入」「切」でき、本機後部に作業機装着装置１９を介して装着した作業機械に動力を伝達可能としている。

次に、トラクタ１の動力伝達系統について説明する。図５は、トラクタ１の動力伝達系統を示している。図６は、無段変速装置３３を示している。トラクタ１の動力伝達系統は、主に、エンジン１２と、トランスミッション１３と、フロントアクスル１４と、リヤアクスル１５と、で構成されている。ここでは、トランスミッション１３の構造に着目して説明する。

トランスミッション１３は、主変速装置となる無段変速装置３３と、前後進切換装置３４と、副変速装置３５と、を備えている。

無段変速装置３３は、入力シャフト３３１と出力シャフト３３２の回転速度の比を連続的に変更できる。入力シャフト３３１は、回転自在に支持されたプランジャブロック３３３に連結されている。プランジャブロック３３３は、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプ３３Ｐとしての機能を果たす。出力シャフト３３２は、回転自在に支持されたモータケース３３４に連結されている。モータケース３３４は、高圧の作動油を受けることによって回転し、油圧モータ３３Ｍとして機能を果たす。なお、出力シャフト３３２には、前進駆動ギヤ３３５と後進駆動ギヤ３３６が取り付けられている。

前後進切換装置３４は、主クラッチを構成する前進用クラッチ３４１と後進用クラッチ３４２を互いに独立して作動できる。前進用クラッチ３４１は、前進駆動ギヤ３３５に噛み合う前進従動ギヤ３４３を有している。前進用クラッチ３４１は、作動することにより、出力シャフト３３２の回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。後進用クラッチ３４２は、リバースギヤを介して後進駆動ギヤ３３６に噛み合う後進従動ギヤ３４４を有している。後進用クラッチ３４２は、作動することにより、出力シャフト３３２の回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。なお、センターシャフト３４５には、超低速駆動ギヤ３４６と一速駆動ギヤ３４７と二速駆動ギヤ３４８が取り付けられている。

また、前後進切換装置３４の前進用クラッチ３４１と後進用クラッチ３４２は油圧クラッチにより構成され、前後進切換電磁バルブ３４０の切換アクチュエータは制御装置３と接続されている。該前後進切換電磁バルブ３４０を中立とした状態では主クラッチがオフとなった状態であり、無段変速装置３３からの動力はフロントタイヤ１４１及びリヤタイヤ１５１には伝達されない。

副変速装置３５は、超低速クラッチ３５１と一速（低速）クラッチ３５２と二速（高速）クラッチ３５３を互いに独立して作動できる。超低速クラッチ３５１は、超低速駆動ギヤ３４６に噛み合う超低速従動ギヤ３５４を有している。超低速クラッチ３５１は、作動することにより、センターシャフト３４５の回転動力をカウンタシャフト３５７に伝達する。一速クラッチ３５２は、一速駆動ギヤ３４７に噛み合う一速従動ギヤ３５５を有している。一速クラッチ３５２は、作動することにより、センターシャフト３４５の回転動力をカウンタシャフト３５７に伝達する。二速クラッチ３５３は、二速駆動ギヤ３４８に噛み合う二速従動ギヤ３５６を有している。二速クラッチ３５３は、作動することにより、センターシャフト３４５の回転動力をカウンタシャフト３５７に伝達する。なお、カウンタシャフト３５７には、フロントドライブギヤ３５８とリヤドライブギヤ３５９が取り付けられている。

前記超低速クラッチ３５１と一速クラッチ３５２と二速クラッチ３５３は、摺動係合体を摺動させて超低速従動ギヤ３５４の係合部と一速従動ギヤ３５５の係合部と二速従動ギヤ３５６の係合部に選択して係合可能であり、摺動体は副変速レバー１７２（図７）の操作により摺動され、いずれかの係合部と係合可能としている。該副変速レバー１７２の回動基部には角度センサからなる副変速レバーセンサ６２が設けられて、副変速レバー１７２の変速位置を検知できるようにしている。副変速レバーセンサ６２は制御装置３と接続されている。

このような構造により、カウンタシャフト３５７の回転動力は、フロントアクスル１４を介してフロントタイヤ１４１に伝達される。また、カウンタシャフト３５７の回転動力は、リヤアクスル１５を介してリヤタイヤ１５１に伝達される。なお、トラクタ１の走行速度を検出する速度検知手段６３が、カウンタシャフト３５７からリヤタイヤ１５１までの動力伝達経路に配設され、本実施形態ではカウンタシャフト３５７の回転数から走行速度を検出する構成としている。該速度検知手段６３は制御装置３と接続されている。

ところで、無段変速装置３３は、変速アクチュエータ３３０を作動させることにより、出力シャフト３３２の回転速度を変更できる。詳細に説明すると、無段変速装置３３の油圧ポンプ３３Ｐは、可変容量型に構成され、可動斜板３３７を傾倒させることにより作動油の送油量及び送油方向が変更可能とされ、該可動斜板３３７は変速アクチュエータ３３０と連結されて、変速アクチュエータ３３０の作動により傾倒可能とされ、出力シャフト３３２の回転速度を変更できる。従って、トラクタ１は、無段変速装置３３が出力シャフト３３２の回転を止めると、走行状態から停止することとなる。同様に、トラクタ１は、無段変速装置３３が出力シャフト３３２を回転させると、停止状態から走行することとなる（トラクタ１が発進することとなる）。

また、前記入力シャフト３３１上にはＰＴＯ出力ギヤ３２１が固設され、該ＰＴＯ出力ギヤ３２１はＰＴＯクラッチ３２０に設けたＰＴＯ入力ギヤ３２２と歯合されている。ＰＴＯクラッチ３２０はＰＴＯ入力軸３２３上に設けられ、該ＰＴＯ入力軸３２３からはＰＴＯ変速装置３２４や減速ギヤ等を介してＰＴＯ軸１８に動力を伝達可能に構成している。前記ＰＴＯクラッチ３２０は油圧クラッチにより構成され、ＰＴＯ切替電磁バルブ３２５を切り換えることにより「入」「切」可能とし、ＰＴＯ切換電磁バルブ３２５は制御装置３と接続され、ＰＴＯ変速レバーまたはＰＴＯスイッチ１６５の操作によりＰＴＯクラッチ３２０を「入」「切」可能としている。

次に、トラクタ１の操縦室について説明する。図７は、運転座席１６１とその周囲を示している。また、図８は、オペレータの視界を示している。

更に、本トラクタ１においては、運転座席１６１の近傍にディスプレイ２を具備している。ディスプレイ２は、オペレータが右手で操作できるよう、運転座席１６１の右前側に配置されている。以下に、トラクタ１の情報ネットワークについて簡単に説明する。

図９は、トラクタ１の情報ネットワークを示す図、図１０は、制御システムを示している。本トラクタ１は、最大限の性能を発揮できるよう、各所に情報ネットワークが張り巡らされ統合制御できるようにしている。具体的には、制御装置３とエンジン１２を制御するエンジンコントローラ１６０のほか、トランスミッション１３の制御装置、インストルメントパネル１７０の制御装置、コントロールパネル１７１の制御装置、ディスプレイ２の制御装置が互いに情報を共有できるように通信線により互いに接続され、コントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）を構成している。

本トラクタ１において、ディスプレイ２は、サイドコンソールの上に配置されている（図７、図８参照）。液晶パネル２１は、ディスプレイ２の前面中央に設けられている。液晶パネル２１は、制御装置３からの指示に基づいて所定の画面を表示できる。液晶パネル２１は、いわゆるタッチパネルであっても良い。

上述したように、キャビン１６は、その内側が操縦室になっており、運転座席１６１のほか、アクセルペダル１６２や主変速レバー１６３などが配置されている。また、運転座席１６１の周囲には、ブレーキペダル１６６やクラッチペダル１６７、リバーサレバー１６８、スピードダイヤル１６９、インストルメントパネル１７０、コントロールパネル１７１、アクセルレバー１７３等が配置されている。オペレータは、運転座席１６１に座った状態でアクセルペダル１６２やシフトレバー１６３などを操作し、トラクタ１を操縦することができる。

前記アクセルペダル１６２の回動基部には、アクセルペダル１６２の踏込量（回動角）を検知する角度センサからなるアクセルペダルセンサ６４が設けられ、アクセルレバー１７３の回動基部には、アクセルレバー１７３の回動角を検知する角度センサからなるアクセルレバーセンサ７３が設けられ、ブレーキペダル１６６及びクラッチペダル１６７にも同様に、回動基部に踏込量を検知する角度センサからなるブレーキペダルセンサ６５、クラッチペダルセンサ６６が設けられ、リバーサレバー１６８及びスピードダイヤル１６９にもそれぞれ回動量を検知するリバーサセンサ６７、スピードダイヤルセンサ６８が設けられる。

そして、アクセルペダルセンサ６４、ブレーキペダルセンサ６５、クラッチペダルセンサ６６、リバーサセンサ６７、スピードダイヤルセンサ６８、アクセルレバーセンサ７３はそれぞれ制御装置３と接続される。なお、前記左右のリヤアクスル１５・１５にはそれぞれ制動装置が設けられ左右のブレーキペダル１６６Ｌ・１６６Ｒによりそれぞれ制動可能としており、路上走行時等では左右のブレーキペダル１６６Ｌ・１６６Ｒを連結して同時に制動できるようにしている。この左右の連結は連結スイッチ６９により検出可能として、制御装置３と接続されている。従って、ブレーキペダルセンサ６５は左右のブレーキペダル１６６Ｌ・１６６Ｒが連結しているとき（または同時に踏み込んだとき）の回動を検知するようにしている。但し、ブレーキペダルセンサ６５は、左右に設ける構成であってもよい。

前記アクセルペダル１６２は変速アクチュエータ３３０と連動するように構成されている。つまり、アクセルペダル１６２の踏込量に応じてエンジン１２の回転数を増加させるとともに、変速アクチュエータ３３０を作動させて増速するように制御している。こうして、主変速レバー１６３やアクセルレバー１７３を操作することなく容易に変速して走行することができる。

次に、前記ブレーキペダル１６６とクラッチペダル１６７の踏込量、踏込速さに基づいて、走行速度の制御について説明する。前記制御装置３は、ブレーキペダルセンサ６５及びクラッチペダルセンサ６６の検出値の変化率を演算し、踏込速さを検知している。但し、制御装置３により演算する代わりにブレーキペダル１６６及びアクセルペダルセンサ６４に角速度センサを配置して踏込速さを検知する構成であってもよい。

ブレーキペダル１６６の踏込制御について、図１１は制御フローチャート、図１２はブレーキペダルの踏込量と車速との関係を示す図である。制御装置３の記憶装置には、ブレーキペダル１６６の踏込量と車速との関係がマップとして記憶されている。ブレーキペダル１６６の踏込量に対する目標車速は、アクセルレバー１７３（アクセルペダル１６２）、主変速レバー１６３、副変速レバー１７２、リバーサレバー１６８の回動位置に応じて補正される。つまり、アクセルレバー１７３（アクセルペダル１６２）、主変速レバー１６３、副変速レバー１７２を大きく回動するほど速度が速くなるので、ブレーキペダル１６６の踏み込みによる減速度が大きくなるように補正する。但し、図１２に示すａ１のように、ブレーキペダル１６６の踏込量に対する減速は比例の関係としたり、ａ２のように、踏込始めの減速率は小さく、大きく踏み込むほど減速率を大きくしたり、ａ３のように、踏込始めの減速率は大きく、大きく踏み込むほど減速率を小さくしたりできるように、任意に変更できる調整手段を設けることも可能である。後述するクラッチペダル１６７も同様に調節できるようにすることができる。また、アクセルレバー１７３（アクセルペダル１６２）、主変速レバー１６３、副変速レバー１７２が一定のとき、前進よりも後進のほうが車速は遅くなるように設定しているため、減速度もそれに合わせている。

具体的に、図１１の制御フローチャートに沿って説明する。路上走行や作業走行時において、制御装置３は、ブレーキペダルセンサ６５から踏込量と踏込速さを取得する（Ｓ１）。踏込速さが設定値Ｕ１以上であると（Ｓ２）、急ブレーキがかけられたと判断して、主クラッチ（本実施形態では前進用クラッチ３４１と後進用クラッチ３４２）をオフとすると同時にＰＴＯクラッチ３２０をオフとする（Ｓ３）。こうして、遅滞なく主クラッチとＰＴＯクラッチ３２０をオフとして、急停止して、エンジン１２やトランスミッション１３や作業機等に負担をかけることなく停止できるようにしている。

踏込速さが設定値Ｕ１以下の場合、踏込量が制動第一設定値Ｖ１以上であるか判断し（Ｓ４）、制動第一設定値Ｖ１より小さい場合はステップＳ１に戻り、制動第一設定値Ｖ１を越えると、踏込量に基づいて車速を演算し（Ｓ５）、演算した車速で無段変速装置３３の変速アクチュエータ３３０を目標車速となるように作動させ（Ｓ６）、この目標車速と速度検知手段６３により検知した実車速を比較し（Ｓ７）、目標車速と実車速が一致するように制御する。こうして、主変速レバー１６３を操作することなく半クラッチの操作の如く微妙な速度制御が可能となる。なお、設定値Ｖ１はブレーキペダル１６６の遊びの範囲である。

更にブレーキペダル１６６が踏み込まれて、踏み込み量が制動第二設定値Ｖ２を越えたか判断し（Ｓ８）、越えていないとステップＳ１に戻り、制動第二設定値Ｖ２を越えるとクリープ速度に無段変速装置３３の変速アクチュエータ３３０を作動させる（Ｓ９）。更に、ブレーキペダル１６６が踏み込まれて制動第三設定値Ｖ３を超えたか判断し（Ｓ１０）、越えていないとステップＳ１に戻り、制動第三設定値Ｖ３を越えると、主クラッチとＰＴＯクラッチ３２０をオフとする（Ｓ１１）。こうして、最大踏込位置手前の踏込位置においてはクリープ速度で走行できるため、大きなトルクで作業機を牽引して作業を停止することなく続行することができる。また、最大踏み込んで走行を停止させると、自動的に主クラッチとＰＴＯクラッチ３２０をオフとして、エンジン１２やトランスミッション１３や作業機等に負担をかけないようにしている。

次に、前記クラッチペダル１６７の踏込量に基づいて、走行速度の制御について説明する。図１３は制御フローチャート、図１４はクラッチペダル１６７の踏込量と車速との関係を示す図である。制御装置３の記憶装置には、ブレーキペダル１６６の踏込量と車速との関係と同様に、クラッチペダル１６７の踏込量と車速との関係がマップとして記憶されている。クラッチペダル１６７の踏込量に対する目標車速は、前記同様にアクセルレバー１７３（アクセルペダル１６２）、主変速レバー１６３、副変速レバー１７２、リバーサレバー１６８の回動位置に応じて補正される。

具体的に、図１３の制御フローチャートに沿って説明する。路上走行や作業走行時において、制御装置３は、クラッチペダルセンサ６６から踏込量と踏込速さを取得する（Ｓ２１）。踏込速さが設定値Ｙ１以上であると（Ｓ２２）、エンジン１２を始動させる場合や副変速を切り換える場合等であり、主クラッチ（本実施形態では前進用クラッチ３４１と後進用クラッチ３４２）をオフとすると同時にＰＴＯクラッチ３２０をオフとする（Ｓ２３）。こうして、スムースなエンジン１２の始動や副変速操作ができるようにしている。

踏込速さが設定値Ｙ１以下の場合、踏込量が断接第一設定値Ｚ１以上であるか判断し（Ｓ２４）、断接第一設定値Ｚ１より小さい場合はステップＳ２１に戻り、断接第一設定値Ｚ１を越えると、踏込量に基づいて車速演算し（Ｓ２５）、演算した車速で無段変速装置３３の変速アクチュエータ３３０を目標車速となるように作動させ（Ｓ２６）、この目標車速と速度検知手段６３により検知した実車速を比較し（Ｓ２７）、目標車速と実車速が一致するように制御する。こうして、主変速レバー１６３を操作することなく半クラッチの操作の如く微妙な速度制御が可能となる。なお、断接第一設定値Ｚ１はクラッチペダル１６７の遊びの範囲である。

更にクラッチペダル１６７が踏み込まれて、踏み込み量が断接第二設定値Ｚ２を越えたか判断し（Ｓ２８）、越えていないとステップＳ２１に戻り、断接第二設定値Ｚ２を越えるとクリープ速度に無段変速装置３３の変速アクチュエータ３３０を作動させる（Ｓ２９）。更に、クラッチペダル１６７が踏み込まれて断接第三設定値Ｚ３を超えたか判断し（Ｓ３０）、越えていないとステップＳ２１に戻り、断接第三設定値Ｚ３を越えると、主クラッチとＰＴＯクラッチ３２０をオフとする（Ｓ３１）。こうして、最大踏込位置手前の踏込位置においてはクリープ速度で走行できるため、大きなトルクで作業機を牽引して作業を停止することなく続行することができる。また、最大踏み込んで走行を停止させると、自動的に主クラッチとＰＴＯクラッチ３２０をオフとして、エンジン１２やトランスミッション１３や作業機等に負担をかけないようにしている。また、ブレーキペダル１６６とクラッチペダル１６７の両方が同時に操作された場合には、ブレーキペダル１６６の操作が優先され、急停止できるようにしている。

以上のように、エンジン１２と、前記エンジン１２の回転動力を変速して走行部に伝達する無段変速装置３３と、走行部に設けた制動装置を作動操作するブレーキペダル１６６と、該ブレーキペダル１６６の踏込量を検知する踏込量検出手段となるブレーキペダルセンサ６５と、前記エンジン１２と走行部との間の動力伝達経路途中で動力の断接を行う主クラッチの操作を行うクラッチペダル１６７と、該クラッチペダル１６７の踏込量を検知する踏込量検出手段となるクラッチペダルセンサ６６と、前記ブレーキペダル１６６またはクラッチペダル１６７の踏込量に応じて前記無段変速装置３３を減速させる制御装置３とを備えるので、半クラッチのように速度制御したい場合、自動車のオートマチック車に慣れたオペレータではブレーキペダル１６６を用いて、ミッション車に慣れたオペレータであればクラッチペダル１６７を用いて、それぞれ半クラッチのような速度制御が可能となり、簡単な操作で容易に速度の微調整が可能となる。

また、前記制御装置３は、前記ブレーキペダル１６６またはクラッチペダル１６７の踏込量検出手段の検出値が第一設定値Ｖ１・Ｚ１を越えると、踏込量に応じた車速に無段変速装置３３を変速させ、第二設定値Ｖ２・Ｚ２から最大踏込位置未満ではクリープ速度で走行させるので、ペダルの踏み込み量に応じて車速を所望の速度に調節でき、停止する直前の操作位置では、副変速レバー１７２によりクリープ変速に操作する必要がなく、速度調整が簡単に行えるようになる。

また、前記制御装置３は前記ブレーキペダル１６６とクラッチペダル１６７の両方が操作されると、ブレーキペダル１６６の操作が優先されるので、咄嗟に急ブレーキをかけたときに、制動されて急停止することができ、安全性を確保することができる。

１トラクタ（作業車両）
３制御装置
１２エンジン
３３無段変速装置
６５ブレーキペダルセンサ
６６クラッチペダルセンサ
１６６ブレーキペダル
１６７クラッチペダル

Claims

エンジンと、前記エンジンの回転動力を変速して走行部に伝達する無段変速装置と、走行部に設けた制動装置を作動操作するブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏込量を検知する踏込量検出手段と、前記エンジンと走行部との間の動力伝達経路途中で動力の断接を行う主クラッチの操作を行うクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏込量を検知する踏込量検出手段と、前記ブレーキペダルの踏込量またはクラッチペダルの踏込量に応じて前記無段変速装置を減速させる制御装置とを備えるとともに、
前記制御装置は、
前記ブレーキペダルの踏込量検出手段の検出値またはクラッチペダルの踏込量検出手段の検出値が第一設定値を越えると、踏込量に応じた車速に無段変速装置を変速させ、
第二設定値から最大踏込位置未満ではクリープ速度で走行させる
ことを特徴とする作業車両。
前記制御装置は、
前記ブレーキペダルとクラッチペダルの両方が操作されると、前記ブレーキペダルの操作が優先される
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。