KR20160066027A - 디스크 브레이크 및 디스크 브레이크의 브레이크 패드 세트 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 슬라이딩 캘리퍼 디스크 브레이크에 관한 것으로, 적어도 고정된 브레이크 캐리어, 브레이크 캘리퍼 및 브레이크 체결 메커니즘을 포함하며, 상기 브레이크 캐리어는 2쌍의 캐리어 혼(7R, 8R;7Z, 8Z)을 포함하고, 상기 캐리어 혼에 의해 반응측 브레이크 패드와 브레이크 체결측 브레이크 패드가 지지되며, 상기 브레이크 캘리퍼는 장력 볼트와 브레이크 캘리퍼 후방부로 형성된다. 반응측 브레이크 패드를 수용하는 캐리어 혼(7R, 8R)의 상호 간격은 브레이크 체결측 브레이크 패드를 수용하는 캐리어 혼(7Z, 8Z)의 상호 간격보다 크다.

Description

디스크 브레이크 및 디스크 브레이크의 브레이크 패드 세트{DISC BRAKE AND BRAKE PAD SET FOR A DISC BRAKE}
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부에 따른 디스크 브레이크에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 이러한 디스크 브레이크의 브레이크 패드 세트에 관한 것이다.
이러한 디스크 브레이크의 힘 전달 부품들은 성형 방법에 의해, 바람직하게는 샌드 캐스팅(sand casting) 방법으로 일반적으로 일체형으로 제조되고, 이 경우 재료로서 바람직하게 구상 흑연을 포함하는 주철 또는 구상 흑연 주철이 사용된다. 이와 같이 형성된 캐스팅 블랭크는 후속해서 절삭 가공되고, 따라서 예를 들어 장착 가능한 브레이크 패드 또는 장착 가능한 브레이크 캘리퍼가 형성된다. 선행기술에 따른 구상 흑연 주철로 이루어진 이러한 일체형 브레이크 캐리어 또는 브레이크 캘리퍼는 기본적으로 적합함이 입증되었지만, 특히 중하중 상용차의 이용 분야에서 부정적으로 작용하는 몇 가지 단점을 갖는다.
따라서 선행기술에 따른 브레이크 캐리어 또는 브레이크 캘리퍼는 브레이크 캐리어에 대한 강성 요구와 브레이크 캐리어를 위한 협소한 조립 공간 및 그로 인해 결과적인 지금까지의 형상으로 인해, 추가적인 최적화 잠재성을 제공하는 중량을 갖는다.
보완적으로 여기에서 추가로 특히 상이한 크기의 브레이크 패드들이 공개된 EP 0 139 890 A1호가 언급된다.
특히 상용차의 부하 용량과 관련해서, 특히 상용차 브레이크를 위한 전술한 단점들을 극복하는 중량- 및 비용 최적화된 브레이크 캐리어 또는 중량- 및 비용 최적화된 브레이크 캘리퍼를 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명의 과제는 중량- 및 비용 최적화된 브레이크 캐리어 또는 중량- 및 비용 최적화된 브레이크 캘리퍼를 포함하는 개선된 디스크 브레이크를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 과제는 이러한 디스크 브레이크를 위한 브레이크 패드 세트를 제공하는 것이다.
상기 과제는 청구범위 제1항의 대상에 의해 해결된다.
다른 과제는 청구범위 제12항의 대상에 의해 해결된다.
브레이크 캐리어의 반응측의 더 넓은 브레이크 패드 샤프트에 의해 바람직하게 반응측 브레이크 패드의 체적은 브레이크 체결측 브레이크 패드의 체적보다 크게 구현될 수 있다. 이로 인해 다른 장점들, 예를 들어 브레이크 캘리퍼 후방부의 방향으로 개선된 열방출이 이루어지므로, 디스크 브레이크의 브레이크 체결 메커니즘과 상기 메커니즘의 밀봉부가 보호된다. 또한 브레이크 과정 시 브레이크 캘리퍼에 작용하는 결과적인 틸팅 모멘트가 감소하는데, 그 이유는 반응측 브레이크 패드의 가압점이 바람직하게 변경되기 때문이다.
본 발명에 따른 디스크 브레이크, 특히 슬라이딩 캘리퍼 디스크 브레이크는 적어도 고정된 브레이크 캐리어, 브레이크 캘리퍼 및 브레이크 체결 메커니즘을 포함하며, 상기 브레이크 캐리어는 2쌍의 캐리어 혼을 갖고, 상기 캐리어 혼에 의해 반응측 브레이크 패드와 브레이크 체결측 브레이크 패드가 지지되며, 상기 브레이크 캘리퍼는 장력 볼트와 브레이크 캘리퍼 후방부로 형성된다. 반응측 브레이크 패드를 수용하는 캐리어 혼의 상호 간격은 브레이크 체결측 브레이크 패드를 수용하는 캐리어 혼의 상호 간격보다 크다.
본 발명에 따른 브레이크 캐리어의 다른 바람직한 실시예들은 종속 청구항에 제시된다.
실시예에서 브레이크 캐리어의 반응측의 브레이크 혼은 브레이크 캐리어의 브레이크 체결측에서보다 짧게 구현된다. 캐리어 혼이 단축됨으로써 브레이크 시 캐리어 혼의 레그에 더 작은 휨 모멘트가 발생하므로, 단축된 관련 캐리어 혼은 선행기술에서보다 비교적 더 경미한 변형 또는 기계적 응력을 갖는다.
다른 실시예에서 반응측 브레이크 패드의 체적은 브레이크 체결측 브레이크 패드의 체적보다 크다. 반응측 브레이크 패드의 패드 두께 감소에 의해, 브레이크 캘리퍼의 장력 볼트와 브레이크 캘리퍼 후방부의 목표한 보강을 위해 채워질 수 있는 브레이크 캘리퍼의 반응측에 있는 공간의 감소의 가능성이 주어진다.
반응측 브레이크 패드의 두께가 유지되는 경우에, 반응측 브레이크 패드의 더 높은 내구성 및 성능이 제공된다. 이는, 디스크 브레이크의 작동 시 반응측 브레이크 패드가 그 위치 및 그에 따른 오염물에 대한 노출로 인해 브레이크 체결측 브레이크 패드보다 일반적으로 빨리 마모되기 때문에 바람직하다. 또한 확장된 반응측 브레이크 패드는 더 많은 열을 흡수하므로, 반응측 브레이크 패드의 비열방출 또한 높아지고, 따라서 브레이크 캘리퍼 후방부로 더 많은 열이 방출될 수 있다. 이는 브레이크 체결 메커니즘, 특히 상기 메커니즘의 밀봉부를 보호한다.
다른 실시예에서, 장력 볼트와 브레이크 캘리퍼 후방부 사이의 연결 위치들은 바스켓 아치(basket arch) 또는 타원형 섹션에 의해 라운딩된다. 이러한 구조적 조치에 의해 또한 응력 레벨은 상응하게 감소하고, 이는 바람직하게 브레이크 캘리퍼의 중량 밸런스에 영향을 미친다. 또한, 다른 실시예에서 장력 볼트들은 각각 최적화된 형상을 가질 수 있고, 상기 형상은 브레이크 캘리퍼 후방부를 향해 테이퍼링되어 바스켓 아치 또는 타원형 섹션으로 이어진다.
실시예에서 측면에 바스켓 아치를 갖는 최적화된 형상은 브레이크 캘리퍼의 브레이크 캘리퍼 후방부의 일종의 타원형 개구를 형성하고, 이 경우 브레이크 캘리퍼 후방부의 개구의 브레이크 체결측 길이방향 측면은 브레이크 캘리퍼 후방부의 개구의 반응측 길이방향 측면보다 짧다. 이는 유지 관리 또는 신규 장착 시 브레이크 패드의 바람직하게 간단한 착오 없는 조립을 제공한다. 개구의 형상은 더 짧은 브레이크 패드의 위치에 더 넓은 브레이크 패드의 장착을 저지하여 정확한 장착 위치를 규정한다.
브레이크 과정 시 브레이크 캘리퍼 후방부에 작용하는 결과적인 틸팅 모멘트는 반응측 브레이크 패드의 형상에 의해 감소할 수 있다. 이는 또한 전체 크기에 긍정적으로 영향을 미칠 수 있다.
실시예에서 브레이크 캐리어와 브레이크 캘리퍼는 캐스팅 방법에 의해 제조된다. 이 경우 브레이크 캐리어와 브레이크 캘리퍼를 위해 연성 캐스트 재료가 사용될 수 있다. 구상 흑연을 포함하는 주철도 가능하다. 물론 이러한 다양한 재료들로 이루어진 조합도 고려될 수 있다.
다른 실시예에서 반응측 브레이크 패드와 브레이크 체결측 브레이크 패드 및 2쌍의 캐리어 혼은 각각 지지면에서 서로 접촉한다. 이로써 확실한 안내 및 착오 없는 조립이 가능하다.
전술한 디스크 브레이크의 본 발명에 따른 브레이크 패드 세트는 제1 브레이크 패드와 제2 브레이크 패드를 포함한다. 제1 브레이크 패드의 폭은 제2 브레이크 패드의 폭보다 크다. 이는 한편으로는 착오 없는 조립을 가능하게 한다. 다른 한편으로 브레이크 캘리퍼 후방부에서 결과적인 틸팅 모멘트는 감소할 수 있다. 또한, 2개의 브레이크 패드의 내구성은, 균일한 마모가 이루어지도록 영향을 받을 수 있다.
실시예에서 제1 브레이크 패드의 체적은 제2 브레이크 패드의 체적보다 크다. 따라서 열 생성이 상이할 때 열 흡수는 영향을 받을 수 있다.
또한, 제1 브레이크 패드는 할당될 디스크 브레이크를 위한 반응측 브레이크 패드로서 제공되고, 제2 브레이크 패드는 할당될 디스크 브레이크를 위한 브레이크 체결측 브레이크 패드로서 제공된다. 따라서, 브레이크 패드들의 상이한 형상은 균일한 힘 분포를 위해 이용될 수 있다.
본 발명에 따른 브레이크 캐리어의 실시예들은 도면에 도시되고 계속해서 설명되며, 본 발명에 따른 실시예의 다른 장점들도 설명된다.
도 1은 선행기술에 따른 디스크 브레이크를 도시한 입체도.
도 2 및 도 2a는 선행기술에 따른 브레이크 캐리어를 도시한 도면.
도 3은 본 발명에 따른 브레이크 캐리어를 도시한 입체도.
도 4는 도 3에 따른 본 발명에 따른 브레이크 캐리어를 도시한 전면도.
도 5는 도 3에 따른 본 발명에 따른 브레이크 캐리어를 도시한 측면도.
도 6은 본 발명에 따른 디스크 브레이크를 도시한 입체도.
도 7은 도 6에 따른 본 발명에 따른 디스크 브레이크를 도시한 측면도.
도 8은 도 6에 따른 본 발명에 따른 디스크 브레이크를 도시한 평면도.
후속해서 도면 내의 방향 설정과 관련한 용어들, "위", "아래", "우측", "좌측"이 사용된다. 알파벳 "R"은 디스크 브레이크의 반응측 R과 관련되고, 알파벳 "Z"는 디스크 브레이크의 브레이크 체결측과 관련된다. 도면 내의 좌표 x, y, z는 추가의 방향 설정에 이용된다.
도 1은 선행기술에 따른 디스크 브레이크(21')의 입체도를 도시한다.
디스크 브레이크(21')는, 예를 들어 차량, 특히 상용차에 할당되고, 브레이크 캐리어(1'), 브레이크 캘리퍼(24) 및 적어도 2개의 브레이크 패드(22, 23)를 포함한다.
브레이크 캐리어(1')는 고정되고, 이는 상세히 설명되지 않는다. 브레이크 캐리어는 동시에 차륜축이면서 z-방향으로 연장되는 브레이크 디스크 회전축(19)과 관련해서, 회전 가능한 차륜축에 상대 회전 불가능하게 연결된 브레이크 디스크(20)의 축방향 외부 섹션을 프레임 방식으로 덮거나 둘러싼다. 브레이크 캐리어(1')는 브레이크 디스크(20)의 양측에 캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)을 갖고, 상기 캐리어 혼들은 y-방향으로 연장되어 2개의 브레이크 패드(22, 23)를 지지하는데 이용된다. 브레이크 캐리어(1')는 도 2 및 도 2a와 관련해서 더 상세히 설명된다.
브레이크 캘리퍼(24)는 이 경우 슬라이딩 캘리퍼로서 형성되고, 따라서 디스크 브레이크(21')는 슬라이딩 캘리퍼 디스크 브레이크라고도 할 수 있다. 브레이크 캘리퍼(24)는 브레이크 캘리퍼 후방부(27)와 브레이크 체결 섹션(28)을 포함한다. 브레이크 캘리퍼 후방부(27)는 단부에 각각 장력 볼트(25, 26)를 갖는다. 브레이크 체결 섹션(28)은 장력 볼트(25, 26)에 의해, 예를 들어 스크루를 이용해서 브레이크 캘리퍼 후방부(27)에 연결된다. 브레이크 캘리퍼 후방부(27)와 브레이크 체결 섹션(28)은 각각 브레이크 디스크(20)의 한 측면에 상기 브레이크 디스크에 대해 평행하게 배치되고, 이 경우 장력 볼트들(25, 26)은 브레이크 디스크 회전축(19)에 대해 평행하게 브레이크 캘리퍼(24)와 브레이크 캐리어(1')에 의해 겹쳐지는 또는 덮이는 브레이크 디스크(20)의 섹션에 걸쳐 연장된다.
브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 체결 섹션(28)은 디스크 브레이크(21')의 브레이크 체결 메커니즘을 수용한다. 브레이크 체결 메커니즘은 디스크 브레이크(21')의 작동에 이용되고, 예를 들어 압축 공기 실린더를 포함하는 브레이크 회전 레버일 수 있다. 상기 메커니즘에 관해 여기에서는 더이상 기재되지 않는다.
브레이크 체결 메커니즘을 포함하는 브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 체결 섹션(28)이 배치되는 디스크 브레이크(21')의 측면은 또한 브레이크 체결측(Z)이라고 한다. 브레이크 캘리퍼 후방부(27)가 제공되는 디스크 브레이크(21')의 다른 측면은 하기에서 반응측(R)이라도 한다. 상기 용어들 "브레이크 체결측"과 "반응측" 및 이와 관련한 다른 표현들은 일반적이며, 보다 나은 방향 설정의 개선을 위해 이용된다.
따라서, 반응측(R)에 위치하는 브레이크 패드(22)는 반응측 브레이크 패드(22)라고 하고, 이에 대향 배치되는 브레이크 패드는 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)라고 한다.
도 2에 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')가 입체적으로 도시된다. 또한 도 2a는 전면도를 도시한다. 후속하는 설명은 리브를 포함해서 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1; 도 3 내지 도 5 참조)에도 전용 가능하다.
도 2 내지 도 5에 브레이크 디스크(20)와 다른 브레이크 부품들은 명료함을 위해 도시되지 않는다. 이와 관련해서 도 1이 참조된다. 추가 방향 설정을 위해 브레이크 체결측(Z)과 반응측(R)이 명시된다.
브레이크 캐리어(1)는 브레이크 디스크(20)의 축방향 외부 섹션을 디스크 프레임으로서 또는 디스크 랩(wrap)(5)으로서 프레임 방식으로 덮고 또는 둘러싼다. 디스크 랩(5)은 서로를 향한 그리고 브레이크 디스크(20)에 대해 평행하게 배치된 2개의 허브 곡선부(6)를 포함하고, 상기 허브 곡선부의 단부들은 허브 곡선부(6)에 대해 수직으로 연장되는 2개의 프레임부(17)를 통해 연결된다.
2개의 허브 곡선부(6)는 아치형으로 형성된다. 허브 곡선부들(6) 중 하나의 허브 곡선부는 브레이크 캐리어(1'; 도 1에서 후방측)의 브레이크 체결측에 놓이므로, 상기 브레이크 캐리어는 차축에 고정되어 안정화된다.
브레이크 캐리어(1')는 또한, 브레이크 디스크(20)의 각각의 측면에 디스크 랩(5)에 통합된, [정의에 따라 하기에서 베이스면(4)이라고 하는] 면 또는 평면(4)의 영역에서 프레임부(17)로부터 위로 y-방향으로 돌출되며 여기에서 허브 곡선부들(6) 중 하나의 허브 곡선부에 대해 대칭으로 배치된 그리고 x-y-평면에서 브레이크 디스크(20)의 브레이크면에 대해 평행하게 원주 방향으로 각각 앞뒤로 배치된 2개의 캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)을 포함하고, 상기 캐리어 혼들은 2개의 브레이크 패드(22, 23)를 지지하는데 이용된다.
캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)은 각각 브레이크 캐리어(1')의 하부 지지 위치(11, 12)와 함께 2개의 브레이크 패드 샤프트 중 하나의 브레이크 샤프트를 형성하고, 상기 브레이크 샤프트들은 각각 브레이크 패드(22, 23)(도시되지 않음)의 브레이크 캐리어 플레이트를 원주 방향으로, 즉 유입측 및 배출측으로[브레이크 디스크 회전축(19)을 중심으로 브레이크 디스크(20)의 바람직한 회전 방향과 관련해서] 및 아래를 향해 지지한다. 따라서 캐리어 혼들(7R, 8R)은 반응측 브레이크 패드(22)의 브레이크 패드 샤프트에 할당되고, 캐리어 혼들(7Z, 8Z)은 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)의 브레이크 패드 샤프트에 할당된다. 이 경우 캐리어 혼들(7R, 8R)의 내측 간격은 반응측 브레이크 패드 샤프트의 폭(B'R)이라고 하고, 캐리어 혼들(7Z, 8Z)의 내측 간격은 브레이크 체결측 브레이크 패드 샤프트의 폭(B'Z)이라고 한다. 폭(BR', B'Z)은 x-방향으로 연장되고, 동일한 길이값을 갖는다. 다시 말해서, 폭(BR', B'Z)은 브레이크 디스크(20)에 대해 접선 방향으로 연장된다.
브레이크 디스크 회전축(19)에 대해서 z-방향으로 배치된, 디스크 랩(5)의 프레임부(17)는 (이 경우 커브 형태로) 역 y-방향으로 연장되므로, 허브 곡선부(6)에서부터 각각 브레이크 캐리어(1')의 반응측(R)의 외부 가장자리(3)까지 특히 브레이크 캐리어(1')의 상기 반응측(R)에 실질적으로 삼각형 형상/삼각형(18)을 갖는 섹션이 형성된다.
이 경우 프레임부(17) 또는 외부 가장자리(3)는 가상의 삼각형(18)의 최단 측면을 형성한다. 보강 리브(2)의 윤곽 라인은 삼각형 형상(18)의 영역에서 - 좌표계와 관련해서 - 포지티브 y-방향으로(화살표 팁) 크기에 있어서 더 큰 y-값의 영역에 놓인다.
각각의 브레이크 패드(22, 23)는 y-방향으로 브레이크 캐리어(1) 상의 각각 2개의 지지 위치(11, 12)에 지지되고, 상기 지지 위치들은 동시에 브레이크 디스크 회전축(19)에 대한 관련 브레이크 패드(22, 23)의 간격을 동시에 규정한다. 차축에 있는 고정 플랜지(도시되지 않음)에 브레이크 캐리어(1')의 고정을 위해 브레이크 캐리어(1')는 브레이크 체결측에 고정 위치(14, 15)를 갖고, 상기 고정 위치에 의해 브레이크 캐리어(1')는 고정 플랜지에 나사 결합된다.
고정 위치(13)에 디스크 캘리퍼(브레이크 캘리퍼; 24)를 위한 베어링 볼트가 고정된다(여기에 도시되지 않음). 이는 당업자에게 공개되어 있으므로 여기에서 상세히 설명되지 않는다.
선행기술(도 2, 도 2a)에 따른 브레이크 캐리어(1')는 y-방향으로 연장되는 대칭축(S; 도 2a)과 관련해서 바람직하게 대칭 부품이다. 상기 브레이크 캐리어는 안정화를 위해 반응측 외측면에 보강 리브(2)를 갖는다[상기 외측면은 브레이크 디스크 회전축(19)에 대해 수직인 x-방향으로 및 브레이크 디스크(20)에 대해 접선으로 연장됨]. 보강 리브(2)는 브레이크 캐리어(1')의 반응측 섹션의 전체 면에 걸쳐 연속하는 윤곽 라인을 갖는다.
보강 리브(2)의 윤곽 라인은 좌측에서(또는 우측에서)(도 2 참조) 브레이크 캐리어(1')의 외부 가장자리(3)에 있는 반응측(R)의 단부(2a)에서 시작하여, 먼저 디스크 랩(5)의 콘솔형 베이스 면(4)의 동일한 평면 아래 또는 위에서 평행하게 중앙을 향해 허브 곡선부(6)의 시작부까지 연장된다. 그리고 나서 보강 리브(2)의 윤곽 패턴은 허브 곡선부(6)의 외측면에서[즉, 브레이크 디스크(20)로부터 떨어져 있는 외측면에서] 중앙 대칭축(S; 도 2a)까지 허브 곡선부(6)를 따른다. 그리고 나서 보강 리브(2)는 거기에서부터 우측으로 대칭축(S)에 대해 거울 대칭으로 우측 단부(2a)까지 허브 곡선부(6)를 따른다(도 2).
브레이크 캐리어(1)의 반응측 외부 가장자리(3)에서 실질적으로 디스크 랩(5)의 콘솔형 베이스면(4)에 대해 평행한 보강 리브(2)의 윤곽 패턴에 의해 브레이크 과정 시, 특히 브레이크 패드(22, 23)(도시되지 않음)를 위한 캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)의 영역에 응력 피크가 발생하고, 상기 응력 피크는 보강 리브의 각각 하부 및 상부에서 브레이크 캐리어(1)의 강성의 급격한 변화로 인해 생긴다.
상기 응력 피크는, 예를 들어 캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)의 영역 내의 보강 리브(2)에서, 예를 들어 상응하게 벽두께가 두꺼워짐으로써 생긴다.
브레이크 과정 시 브레이크 캐리어(1')의 하중이 발생하고, 상기 하중은 디스크 랩(5)의 베이스면(4)의 평행 사변형 형상의 변형을 야기한다. 그러나 보강 리브(2)는 그 형상 및 윤곽 라인으로 인해 삼각형 형상(18)을 갖는, 프레임부(17)의 반응측 측면의 영역에서 브레이크 캐리어(1')의 보강을 지원하지 않으므로, 이러한 하중의 경우에 브레이크 캐리어(1) 내 응력 집중이 또한 증가한다. 삼각형 형상(18)이란 x-y-평면에서 각각 가상의 삼각형을 의미하고, 상기 삼각형의 상부 측면은 x-방형으로 연장되며, 보강 리브(2)의 직선부를 형성한다. 상기 측면의 단부들은 단부(2a)와 허브 곡선부(6)의 시작부이다. 외부 가장자리(3)는 상기 외부 가장자리(3)의 단부(2a)에서 시작하고 하단부에서 끝나도록 다른 측면을 형성한다. 삼각형 형상(18)의 가상의 삼각형의 제3 측면은 외부 가장자리(3)의 상기 하단부를 허브 곡선부(6)의 시작부에 연결한다. 이러한 삼각형 형상(18)은 브레이크 캐리어(1')의 2개의 측면에 주어진다(도 2a 참조).
브레이크 캐리어(1')의 기계적 응력, 변형 및 중량의 최적화와 관련해서, 브레이크 캐리어(1')의 반응측의 공간비로 인해, 브레이크 캐리어(1')의 보강을 위한 간단한 조치, 예를 들어 추가 재료의 첨가는 생략된다.
도 3, 도 4 및 도 5에 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)가 도시된다. 이 경우 도 3은 입체도를 도시한다. 도 4에 브레이크 캐리어(1)의 전면도가 도시되고, 도 5는 측면도를 도시한다.
본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)의 기본 형상은 실질적으로 선행기술(도 2, 도 2a)에 따른 브레이크 캐리어(1')의 기본 형상에 상응한다. 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)와 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')의 차이점은 보강 리브(2)의 윤곽 패턴의 형상 및 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)에 보강 리브(2)의 배치에 있다.
반응측(R)의 보강 리브(2)는 먼저 또한, 대칭축(S)에 대해 거울 대칭으로 형성된다.
단부(2a)에 의한 보강 리브(2)의 윤곽 라인의 시작부는 선행기술(도 2, 도 2a)에 따른 브레이크 캐리어(1')와 달리 각각 선행기술과 관련해서 제시된 라인(16; 도 4)의 아래에서, 브레이크 캐리어(1)의 외부 가장자리(3)의 하부 모서리에, 즉 라인(16)과 관련해서 종래의 브레이크 캐리어(1')의 경우보다 크기에 있어서 더 작은 y-값의 영역에 놓인다. 이는 도 4에서 명확해진다.
다시 말해서, 보강 리브(2)는 서로 떨어져 있는 2개의 단부(2a)를 갖고, 상기 단부들은 유용하게 및 바람직하게 각각 브레이크 캐리어(1)의 외부 가장자리(3)의 외측 하부 모서리에 형성되며, 이 경우 보강 리브(2)는 상기 단부(2a)에서부터 각각 브레이크 캐리어(1)의 대칭축(S) 상의 중앙 정점(9; 도 4)까지 연장된다. 정점(9)에서 보강 리브(2)의 윤곽 라인의 기울기 구배의 부호가 변경된다. 이러한 배치는 브레이크 캐리어(1) 내부에서 하중 시 응력 피크의 감소에 기여한다.
바람직하게 이로써 보강 리브(2)의 윤곽 라인은 삼각형 형상(18)의 하부 절반에서 - 특히 전술한 바와 같이 하부 가장자리 전체에서 - 상응하게 시작하고, 상기 삼각형 형상은 디스크 랩(5)이 브레이크 캐리어(1)의 외부 가장자리(3)에서 좌표계와 관련해서 및 도 3의 베이스면(4)과 관련해서 더 작은 y-값의 방향으로 확장됨으로써 형성되며, 이 경우 디스크 랩(5)의 연장부는, 예를 들어 허브 곡선부(6)가 베이스면(4)의 평면을 벗어나는 영역에서 더 작은 y-값의 방향으로 베이스면(4)에 도달한다. 다시 말해서, 삼각형 형상(18)은 이 경우에도 x-y-평면에서 각각 가상의 삼각형이다. 상기 가상의 삼각형의 상부 측면은 x-방향으로 연장되고, 이 경우 상기 측면은 외부 가장자리(3)의 시작부에 있는 종료점과 디스크 랩(5) 내의 보강 리브(2)와의 가상의 교차점에 종료점을 갖는 베이스면(4) 높이의 직선으로서 연장된다. 외부 가장자리(3)는, 베이스면(4) 높이의 직선의 단부 위에서 시작해서 보강 리브(2)의 단부(2a)의 상기 외부 가장자리(3)의 하단부에서 끝나는 다른 측면을 형성한다. 삼각형 형상(18)의 가상의 삼각형의 제3 측면은 보강 리브(2)의 단부(2a)를 디스크 랩(5) 내의 보강 리브(2)와 가상의 교차점에 연결한다.
본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)의 보강 리브(2)의 윤곽 패턴은 가우스 정규 분포 함수 그래프를 상기시킨다(가우스 종곡선).
즉, 중앙 대칭축(S)에 대해 각각 외부에서부터 중앙을 향해 바람직하게 일정하게 증가하고 중앙 정점(9)을 갖는 패턴의 윤곽 라인이다.
바람직하게는 브레이크 캐리어(1)는 또한, 대칭축(S)에 대해 대칭인 2개의 전환점(10)을 갖고, 상기 각각의 전환점에서 보강 리브(2)의 윤곽 라인의 곡률 구배의 부호가 변경된다.
보강 리브(2)의 윤곽 라인의 정점(9)은 중앙에서 허브 곡선부(6)의 정점과 만난다. 따라서 윤곽 라인은 대칭축(S)에 대해 대칭인 2개의 전환점(10)을 갖고, 상기 전환점에서 윤곽 라인의 곡률 구배의 부호가 변경된다.
본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)의 보강 리브(2)의 외부 시작점들 또는 단부들(2a)은, 윤곽 라인의 패턴과 관련해서 디스크 랩(5)의 베이스면(4) 아래로, 예를 들어 적어도 15 ㎜, 바람직하게는 25 ㎜를 넘지 않게 삼각형 구조(18)의 영역 내에 놓인다.
보강 리브(2)의 윤곽 라인은 양의 기울기 구배에 따라 바람직하게 일정하게 상승하면서 연장되므로, 전환점(10)에서 곡률구배의 부호의 변경 후에 브레이크 캐리어(1)의 대칭축(S)과 만나는 중앙 정점(9)까지 허브 곡선부(6)를 따를 수 있다.
보강 리브(2)의 윤곽 패턴- 또는 라인은 각각 대칭축(S)에 대해 반사 대칭이다.
특히 바람직하게, 2개의 외부 단부(2a)로부터 중앙 대칭축(S)을 향해 연속하는 윤곽 라인은 각각 바람직하게 일정하게 상승하는 패턴을 갖는다.
또한 바람직하게 보강 리브(2)의 2개의 단부(2a)는 각각 브레이크 캐리어(1)의 외측 하부 모서리에 지지한다. 보강 리브(2)는 상기 단부(2a)에서부터 각각 브레이크 캐리어(1)의 대칭축에 있는 중앙 정점(9)까지 연장되고, 상기 정점에서 윤곽 라인의 기울기 구배의 부호가 변경된다.
보강 리브(2)는 브레이크 디스크(20)와 관련해서 브레이크 디스크 회전축(19)의 방향으로, 즉 z-방향으로 다시 상승하여 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)에 배치된다. "상승"이란 여기에서 역 z-방향의 연장부(H)와 관련된다.
이 경우 보강 리브(2)는 보강 리브(2)의 전체 윤곽 라인에 걸쳐 역 z-방향으로 연장되는 연장부(H)를 갖고, 연장부(H)는 예를 들어 5 ㎜, 바람직하게는 7 내지 12 ㎜이다. 보강 리브(2)의 횡단면은 이로써 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')의 보강 리브(2)보다 큰 횡단면 면적을 갖는다.
보강 리브(2)의 확장된 횡단면 면적은 외부에서부터 중앙을 향해 보강 리브(2)의 윤곽 라인의 일정하게 증가하는 패턴과 관련해서 하중 시 브레이크 캐리어(1)의 균일한, 즉 크기에 있어서 비교적 균일한 변형을 야기한다. 그로 인해 하중 시 브레이크 캐리어(1) 내에 현저한 응력 피크가 발생하지 않는다.
또한 응력 방지와 관련해서 바람직하게, 보강 리브(2)를 포함하는 허브 곡선부(6)는 다시 대칭축(S)으로부터 외측으로 외측을 향해 확장되는 삼각형 형상(18)을 갖는 섹션으로 이어지며, 이 경우 보강 리브(2)의 외측 단부(2a)는 디스크 랩(5)의 베이스면(4) 아래로 적어도 15 ㎜, 바람직하게 20 ㎜ 그리고 특히 바람직하게 25 ㎜에 놓이고, 상기 베이스면에 캐리어 혼(7R, 7Z 및 8R, 8Z)이 형성되며 또는 상기 베이스면에 상기 캐리어 혼이 배치된다. 보강 리브(2)의 서로 떨어져 있는 2개의 외측 단부들(2a)은 이로써 바람직하게 선행기술에 공개된 단부들보다 훨씬 깊게 위치한다.
따라서 - 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')에서 필요로 하는 것처럼 - 강성의 급격한 증가와 상응하게 높은 응력 피크를 갖는 디스크 랩(5)의 해당 영역에서 상응하는 벽두께의 두꺼워짐은 생략될 수 있다.
보강 리브(2)의 본 발명에 따른 형상은, 즉 - 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')와 같은 변형이 허용되는 경우에 - 선행기술에 따른 브레이크 캐리어(1')와 달리 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)의 영역의 벽두께를 의도대로 감소시키는 가능성을 제공하는데, 그 이유는 상응하는 변형 시에도 응력 피크의 증가가 발생하지 않고 따라서 의도대로 브레이크 캐리어의 반응측(R)에서 재료를 절약하는 것이 가능하기 때문이며, 이로써 중량- 및 비용 최적화된 브레이크 캐리어(1)를 얻을 수 있다.
따라서 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)에 주기적으로 작용하는 더 높은 힘이 가해질 수 있고, 이 경우 수명 손해를 감수하지 않아도 된다. 이로 인해 최적화된 효율적 중량과 동시에 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)의 가능한 더 높은 성능이 제공된다.
도 5에 정 y-방향으로 캐리어 혼(7R, 7Z)의 상이한 높이가 도시된다. 이와 관련해서 계속해서 더 상세히 기재된다.
도 6은 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21)의 입체도를 도시한다. 또한 도 7은 도 6에 따른 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21)의 측면도를 도시한다. 도 8에 도 6에 따른 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21)의 평면도를 도시한다.
도 6에 특히 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 반응측(R)의 횡단면 형상이 도시된다.
고정된 브레이크 캐리어(1)를 포함하는 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21), 특히 슬라이딩 캘리퍼 디스크 브레이크의 다른 부품들과 관련해서, 하기에 설명된 다른 최적화 가능성이 주어진다.
여기에서 언급되는 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21)의 구성은 이미 위에서 도 1과 관련하여 설명되었다.
브레이크 캐리어(1)의 더 강성적 구현에 의해, 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)에 있는 브레이크 패드(22) 또는 반응측 브레이크 패드(22)를 브레이크 캐리어(1)의 브레이크 체결측(Z)에 있는 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)보다 넓게 구현하는 가능성이 제공된다. 더 넓게란, 이와 관련해서 반응측 브레이크 패드(22)가 각각 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)보다 큰 섹션에 걸쳐 정 및 역 x-방향으로 연장되는 것을 의미한다.
"브레이크 패드 체적"이란 x-방향, y-방향 및 z-방향으로 연장되는 브레이크 패드와 관련된다. "패드 두께" 또는 "브레이크 패드의 두께"란 z-방향으로 관련 브레이크 패드(22, 23)의 연장을 의미한다.
브레이크 패드 체적이 균일하다는 전제하에 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)의 캐리어 혼(7R, 8R)은 도 4 및 특히 도 5에 도시된 바와 같이 더 짧게 구현될 수 있다. 더 짧게란 이와 관련해서, 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)의 캐리어 혼(7R, 8R)이 브레이크 캐리어(1)의 브레이크 체결측(Z)의 캐리어 혼(7Z, 8Z)보다 정 y-방향으로 덜 연장되는 것을 의미한다. 캐리어 혼(7Z, 8Z)의 단축에 의해 브레이크 시 캐리어 혼(7R, 8R)의 레그에 작용하는 더 작은 휨 모멘트가 나타나므로, 단축된 관련 캐리어 혼(7R, 8R)은 선행기술에서보다 비교적 경미한 변형 또는 기계적 응력을 갖는다. 이는, 하중 시 장력 볼트(25, 26)의 변형이 감소하도록 반응측 브레이크 패드(22)의 캐리어 혼(7R, 8R)의 영역에서 브레이크 캘리퍼(21)의 장력 볼트(25, 26)를 보강하는 가능성을 제공한다.
x-방향으로 캐리어 혼(7R, 8R)의 간격에 의해 규정된(도 3 참조) 반응측 브레이크 패드(22)를 위한 브레이크 패드 샤프트의 폭(BR)의 확장에 의해, 반응측 브레이크 패드(22)의 브레이크 패드 체적의 유지 하에 반응측 브레이크 패드(22)의 두께가 감소할 수 있다. 반응측 브레이크 패드(22)의 패드 두께가 감소함으로써 z-축의 방향으로 디스크 랩(5)의 깊이가 감소할 수 있다. 관련 반응측 캐리어 혼(7R, 8R)의 높이의 감소에 따라 브레이크 캘리퍼(24)의 반응측에 비워지는 공간이 생기고, 상기 공간은 브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 캘리퍼 후방부(27)와 장력 볼트(25, 26)의 보강을 위해 채워진다.
반응측 브레이크 패드(22)의 두께가 유지되는 경우에, 반응측 브레이크 패드(22)의 더 높은 성능 또는 수명이 제공된다. 이는, 디스크 브레이크(21)의 작동 시 반응측 브레이크 패드(22)가 그 위치 및 그에 따른 오염물에 대한 노출로 인해 일반적으로 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)보다 빨리 마모하기 때문에 바람직하다. 따라서 확장된 반응측 브레이크 패드(22)는 더 많은 열을 흡수하므로, 반응측 브레이크 패드(22)의 비열방출 또한 증가하고, 따라서 더 많은 열이 브레이크 캘리퍼 후방부(27) 내로 방출될 수 있다. 이는 브레이크 체결 메커니즘, 특히 상기 메커니즘의 밀봉부를 보호한다.
패드면과 관련해서 작은 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)와 더 큰 반응측 브레이크 패드(22)를 사용함으로써 브레이크 캘리퍼(24)는 특히 장력 볼트(25, 26)와 브레이크 캘리퍼 후방부(27) 사이의 연결 위치에 하중에 적합한 또는 하중에 최적화된 형상(30)을 갖는다. 특히 상기 영역은 평면도(도 8)에서 볼 때 바스켓 아치 또는 타원형 섹션(29)에 의해 라운딩되고, 이는 비교적 약간의 노치 응력만을 야기하며, 따라서 브레이크 캘리퍼(24)의 강성 최적화에 기여한다.
또한 장력 볼트(25, 26)는 평면도에서 볼 때(도 6 또는 도 8) 강성 관점에서 최적화된 형상(30)을 갖고, 상기 형상은 브레이크 캘리퍼 후방부를 향해 테이퍼링되어 장력 볼트(25, 26)와 브레이크 캘리퍼 후방부(27) 사이의 이행부의 라운딩을 위한 바스켓 아치(29)로 이어진다. 또한 측면도(도 7)의 장력 볼트(25, 26)의 형상은 평면도에서 본 형상과 유사하게 하중 최적화되어 형성된다.
측면의 바스켓 아치(29)를 포함하는 최적화된 형상(30)은, 브레이크 캘리퍼(24)의 일종의 타원형 개구가 제공되는 것에 기여한다. 이는 특히 도 8의 평면도에 도시된다. 브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 상기 개구는 반응측 브레이크 패드(22)의 영역의 대향 배치된 길이방향 측면에서보다 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)의 영역에 있는 길이방향 측면에서 x-방향으로 짧다. 이로써 장착 또는 교체 시 브레이크 패드(22, 23)의 명확한 할당이 이루어진다. x-방향으로 더 긴 반응측 브레이크 패드(22)는 브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 개구의 형상으로 인해 반응측(R)에만 장착될 수 있다. 브레이크 체결측(Z)에 장착은 개구의 형상으로 인해 불가능하다. 따라서 브레이크 패드(22, 23)의 착오 없는 조립이 달성된다.
브레이크 패드(22, 23)와 관련 캐리어 혼(7R, 7Z; 8R, 8Z)은 각각 잘 도시된 바와 같이 지지면에서 서로 접촉한다.
브레이크 캘리퍼(24) 및 브레이크 캐리어(1)의 전체적으로 더 강성의 그리고 강성 최적화된 형상에 의해 중량이 절감될 수 있다. 중량 감소에 의해 더 저렴한 제조 비용 및 차량 중량의 감소가 이루어지고, 이는 특히 중하중 상용차의 분야에서 바람직한 따라서 매우 필요로 하는 제품 속성이다.
브레이크 캘리퍼(24)의 최적화된 강성에 의해 브레이크 캘리퍼(24)의 탄성에 의한 작동 행정의 보유는 감소할 수 있다. 이는, 본 발명에 따른 디스크 브레이크(21)를 위한 그렇게 큰 조립 공간을 보유하지 않아도 되도록, 브레이크 체결 메커니즘 및 디스크 브레이크(21)를 특히 전체적으로 z-방향으로 더 라운딩하여 형성하는 가능성을 제공한다. 이는 중하중 상용차의 분야에서 또한 큰 장점이다.
즉 x-방향으로, 말하자면 브레이크 디스크(20)에 대해 접선으로 반응측 브레이크 패드(22)의 폭이 증가함으로써, 브레이크 캘리퍼(24)의 브레이크 체결측 섹션(28)에서 브레이크 체결 메커니즘의 가압 중심점 아래에 반응측 브레이크 패드(22)의 더 많은 면적분이 위치하고, 이로써 브레이크 캘리퍼 후방부(27)에 결과적인 틸팅 모멘트는 감소한다.
브레이크 캐리어(1) 또는 브레이크 캘리퍼(24)의 바람직한 형상은, 예를 들어 특히 간단하게 캐스팅 방법에 의해 제조 기술적으로 구현될 수 있다. 바람직하게는 본 발명에 따른 브레이크 캐리어(1)는 연성 캐스트 재료, 예를 들어 구상 흑연을 포함하는 주철로 제조된다.
본 발명은 전술한 실시예들에 의해 제한되지 않고, 첨부된 청구항의 범위에서 변형 가능하다.
따라서 예를 들어 브레이크 캐리어(1) 및 브레이크 캘리퍼(24)의 제조를 위해 다른 재료들이 사용될 수 있는 것이 고려될 수 있다.
1, 1' : 브레이크 캐리어 2 : 보강 리브
2a : 단부 3 : 외부 가장자리
4 : 베이스면 5 : 디스크 랩
6 : 허브 곡선부 7R, 7Z : 캐리어 혼
8R, 8Z : 캐리어 혼 9 : 정점
10 : 전환점 11, 12 : 지지 위치
13, 14, 15 : 고정 위치 16 : 라인
17 : 프레임부 18 : 삼각형 형상
19 : 브레이크 디스크 회전축 20 : 브레이크 디스크
21, 21' : 디스크 브레이크 22, 23 : 브레이크 패드
24 : 브레이크 캘리퍼 25, 26 : 장력 볼트
27 : 브레이크 캘리퍼 후방부 28 : 브레이크 체결 섹션
29 : 바스켓 아치- 또는 타원형 섹션
30 : 최적화된 형상 BR, B'R, BZ, B'Z : 폭
H : 연장부 R : 반응측
S : 대칭축 Z : 브레이크 체결측
x, y, z : 좌표

Claims (14)

  1. 디스크 브레이크(21), 특히 슬라이딩 캘리퍼 디스크 브레이크로서, 적어도 고정된 브레이크 캐리어(1), 브레이크 캘리퍼(24) 및 브레이크 체결 메커니즘(27)을 포함하며, 상기 브레이크 캐리어는 2쌍의 캐리어 혼(7R, 8R;7Z, 8Z)을 갖고, 상기 캐리어 혼에 의해 반응측 브레이크 패드(22)와 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)가 지지되며, 상기 브레이크 캘리퍼는 장력 볼트(25, 26)와 브레이크 캘리퍼 후방부(27)로 형성되는 디스크 브레이크(21)로서,
    상기 반응측 브레이크 패드(22)를 수용하는 캐리어 혼(7R, 8R)의 상호 간격은 상기 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)를 수용하는 캐리어 혼(7Z, 8Z)의 상호 간격보다 큰 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  2. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 캐리어(1)의 반응측(R)의 캐리어 혼(7R, 8R)은 상기 브레이크 캐리어(1)의 브레이크 체결측(Z)에서보다 짧게 구현되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 반응측 브레이크 패드(20)의 체적은 상기 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)의 체적보다 큰 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장력 볼트(25, 26)와 상기 디스크 브레이크 후방부(27) 사이의 연결 위치들은 바스켓 아치 또는 타원형 섹션(29)에 의해 라운딩되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  5. 제4항에 있어서, 상기 장력 볼트들(25, 26)은 각각 최적화된 형상(30)을 갖고, 상기 형상은 상기 브레이크 캘리퍼 후방부(27)를 향해 테이퍼링되어 상기 바스켓 아치 또는 타원형 섹션(29)으로 이어지는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  6. 제5항에 있어서, 측면에 바스켓 아치(29)를 갖는 최적화된 형상(30)은 상기 브레이크 캘리퍼(24)의 상기 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 일종의 타원형 개구를 형성하고, 상기 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 개구의 브레이크 체결측 길이방향 측면은 상기 브레이크 캘리퍼 후방부(27)의 개구의 반응측 길이방향 측면보다 짧은 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 과정 시 상기 브레이크 캘리퍼 후방부(27)에 작용하는 결과적인 틸팅 모멘트는 상기 반응측 브레이크 패드(22)의 형상에 의해 감소하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 캐리어(1)와 상기 브레이크 캘리퍼(24)는 캐스팅 방법으로 제조되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  9. 제8항에 있어서, 상기 브레이크 캐리어(1)와 상기 브레이크 캘리퍼(24)는 연성 캐스트 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 브레이크 캐리어(1)와 상기 브레이크 캐리어(24)는 구상흑연을 포함하는 주철로 제조되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응측 브레이크 패드(22)와 상기 브레이크 체결측 브레이크 패드(23) 및 상기 2쌍의 캐리어 혼(7R, 8R; 7Z, 8Z)은 각각 지지면에서 서로 접촉하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  12. 디스크 브레이크(21)의 브레이크 패드 세트로서, 제1 브레이크 패드(22)와 제2 브레이크 패드(23)를 포함하고, 할당될 디스크 브레이크(21)는 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따라 형성되는 것인 브레이크 패드 세트로서,
    상기 제1 브레이크 패드(22)의 폭은 상기 제2 브레이크 패드(23)의 폭보다 큰 것을 특징으로 하는 브레이크 패드 세트.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1 브레이크 패드(22)의 체적은 상기 제2 브레이크 패드(23)의 체적보다 큰 것을 특징으로 하는 브레이크 패드 세트.
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서, 상기 제1 브레이크 패드(22)는 할당될 디스크 브레이크(21)를 위한 반응측 브레이크 패드(22)로서 제공되고, 상기 제2 브레이크 패드(23)는 상기 할당될 디스크 브레이크(21)를 위한 브레이크 체결측 브레이크 패드(23)로서 제공되는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드 세트.
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