JP2000046081A - ベンチレーテッドロータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動熱によってアウタ側摺動板の外周部が応
力的に不利とならず小型、軽量化に供する。 【解決手段】 車軸方向に離間して並設されたリング状
のインナ側摺動板８及びアウタ側摺動板７と、このイン
ナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の間に半径方向に配置
された複数のリブ９と、前記インナ側摺動板８とアウタ
側摺動板７の間で、且つ、前記隣接する各リブ９間に形
成された複数の通風孔１０とを有するベンチレーテッド
ロータにおいて、前記インナ側摺動板８、前記アウタ側
摺動板７及び前記複数のリブ９から成る構成体に、この
構成体の半径方向の重量分布を摺動板半径方向外周端部
と摺動板半径方向内周端部の間のほぼ中間の摺動板平均
半径近傍で低減する凹部２０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディスク式ブレー
キ等の制動装置に用いられるベンチレーテッドロータに
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のディスク式ブレーキの概略構成
図が図１１に示されている。図１１において、シリンダ
ボディ１は、図示しないトルクメンバにスライドピン等
を介して軸方向（図１１の左右方向）に進退可能に取付
けられており、基部１ａとこれの対向位置に配置された
爪部１ｂとこれらを連結する連結部１ｃとから構成され
ている。基部１ａにはシリンダ孔２が形成され、このシ
リンダ孔２内にはピストン３が進退可能に配置されてい
る。このピストン３は図示しないマスタシリンダからシ
リンダ孔２に供給されるオイルの油圧によって進退す
る。

【０００３】ピストン３と前記ツメ部１ｂとの対向位置
には摩擦パッド４、５がそれぞれ固定されており、この
一対の摩擦パッド４、５の互いの対向面には摩擦材とし
てのライニング部４ａ、５ａが取付けられている。この
一対の摩擦パッド４、５間にディスクロータとしてのベ
ンチレーテッドロータ６が配置され、このベンチレーテ
ッドロータ６は、図示しない車輪と一体に回転するよう
構成されている。

【０００４】図１２（ａ）は従来例のベンチレーテッド
ロータ６の一部断面図、図１２（ｂ）はその右側面図で
ある。図１２（ａ）、（ｂ）において、ベンチレーテッ
ドロータ６は車軸方向に離間した並設されたリング状の
アウタ側摺動板７とインナ側摺動板８を有し、この両摺
動板７、８間は半径方向に放射状に配置されたリブ９に
て連結されている。両摺動板７、８間で、且つ、隣接す
る各リブ９間には通風孔１０がそれぞれ構成されてい
る。又、アウタ側摺動板７の内周側には車輪取付部１１
が設けられ、この車輪取付部１１を介してベンチレーテ
ッドロータ６が図示しない車輪に固定される。

【０００５】上記構成において、制動時には、シリンダ
孔２にオイルが供給され、この油圧によってピストン３
がベンチレーテッドロータ６側に移動し、一方の摩擦パ
ッド４のライニング部４ａがベンチレーテッドロータ６
の一方の面に接触する。そして、ピストン３がさらにベ
ンチレーテッドロータ６側に移動しようとすると、この
反作用によってシリンダボディ１がピストン３の移動し
ようとする方向とは逆方向に移動して爪部１ｂがベンチ
レーテッドロータ６側に移動する。この移動により他方
の摩擦パッド５のライニング部５ａがベンチレーテッド
ロータ６の他方の面に接触する。このような動作が極短
時間内に行われ、ブレーキペダルを踏み込むのとほとん
ど同時に一対の摩擦パッド４、５によってベンチレーテ
ッドロータ６が両側から挾み込まれることで制動が行わ
れるのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の構成においては、制動熱によって次のような問題が
あった。つまり、図１３（ａ）に示すように、制動前で
は一対の摩擦パッド４、５の各ライニング４ａ、５ａは
平坦であるとする。そして、制動指令によって一対の摩
擦パッド４、５の各ライニング部４ａ、５ａが両摺動板
７、８に摺動すると、この際の制動熱で両摺動板７、８
の温度が上昇する。ここで、インナ側摺動板８に比べて
アウタ側摺動板７は車輪取付部１１を有すること等から
熱容量が大きいために、双方の温度上昇が同じとはなら
ない。インナ側摺動板８の方が高温で、アウタ側摺動板
７の方がインナ側摺動板８より低温となり、この温度差
による双方の熱膨張量の差によって、ベンチレーテッド
ロータ６が、図１３（ｂ）に示すように、アウタ側摺動
板７の外周側が一方の摩擦パッド４側に近付き、アウタ
側摺動板７の内周側が一方の摩擦パッド４より離れるよ
うな熱変形を生じる。

【０００７】そして、この熱変形が摩擦パッド４、５の
軸方向の移動可能範囲以上であると、特にアウタ側摺動
板７側の摩擦パッド４のライニング部４ａは内周側に比
べて外周側の摩耗が大きい偏摩耗を起こす。この状態で
次の制動がなされると、図１３（ｃ）に示すように、摩
擦パッド４のライニング部４ａの偏摩耗によりアウタ側
摺動板７の内周部に制動熱が集中し、アウタ側摺動板７
の内周側と外周側との温度差が大きくなり、この温度差
による熱膨張の差によって熱応力が発生する。つまり、
図１３（ｄ）にてＡで示すアウタ側摺動板８の半径方向
外周端部に引張り応力が集中して応力的に不利となるた
め、アウタ側摺動板８を厚肉に形成せざるを得ず、ベン
チレーテッドロータ６の大型化、重量化になるという問
題があった。

【０００８】実際、図１３（ｃ）に示すように、アウタ
側摺動板７の内周側に熱が集中した時の熱応力を解析す
ると、図１４に示すように鋳鉄の引張体力を越える引張
り応力がアウタ側摺動板７の外周端に発生していること
が分かる。参考に、上記解析に使用した有限要素モデル
は、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍｍ、ア
ウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８ｍｍ、
インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍであり、制動条件は車
両重量１８００ｋｇｆ、前輪荷重８５％、タイヤ動半径
０．３ｍの車両で、２００ｋｍ／ｈ以上の高速からの緩
制動である。

【０００９】そこで、本発明は、制動熱によってアウタ
側摺動板の外周部が応力的に不利とならず小型、軽量化
に供するベンチレーテッドロータの提供を課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車軸
方向に離間して並設されたリング状のインナ側摺動板及
びアウタ側摺動板と、このインナ側摺動板とアウタ側摺
動板の間に半径方向に配置された複数のリブと、前記イ
ンナ側摺動板とアウタ側摺動板の間で、且つ、前記隣接
する各リブ間に形成された複数の通風孔とを有するベン
チレーテッドロータにおいて、前記インナ側摺動板、前
記アウタ側摺動板及び前記複数のリブから成る構成体
に、この構成体の半径方向の重量分布を摺動板半径方向
外周端部と摺動板半径方向内周端部の間の位置で他の位
置より重量を低減する重量低減手段を設けたことを特徴
とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載のベンチ
レーテッドロータであって、前記重量低減手段は、半径
方向外周端部と半径方向内周端部のほぼ中間の摺動板平
均半径近傍の位置に設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のベンチレーテッドロータであって、前記重量低減
手段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板の互
いの対向面に形成された凹部にて構成したことを特徴と
する。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１〜請求項３記
載のベンチレーテッドロータであって、前記重量低減手
段は、前記リブの側面に形成された凹部にて構成したこ
とを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明は、請求項３又は請求項４
記載のベンチレーテッドロータであって、前記凹部は、
その形状が滑らかな曲線で構成されたことを特徴とす
る。

【００１５】請求項６の発明は、請求項１〜請求項５記
載のベンチレーテッドロータであって、前記重量低減手
段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板の車軸
方向にそれぞれ形成され、且つ、他の箇所よりも数量を
多くした複数の貫通孔にて構成したことを特徴とする。

【００１６】請求項７の発明は、請求項１〜請求項５記
載のベンチレーテッドロータであって、前記重量低減手
段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ側摺動板の車軸
方向にそれぞれ形成され、且つ、他の箇所よりも径を大
きくした貫通孔にて構成したことを特徴とする。

【００１７】

【発明の効果】請求項１の発明では、制動熱によって、
インナ側摺動板の方が高温で、アウタ側摺動板の方が低
温となり、この温度差による双方の熱膨張量の差によっ
て、ベンチレーテッドロータには、アウタ側摺動板の外
周側が外側に突出し、アウタ側摺動板の内周側が内側に
窪むような熱変形を生じさせる応力が発生するが、摺動
板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間の位
置に重量低減手段を有し、この箇所では他の箇所より曲
げ剛性が弱くなることから、ベンチレーテッドロータは
この箇所でくの字状の変形を起こすため、摩擦パッドは
重量低減手段に対向する位置が突出する偏摩耗を起こ
し、次の制動時にはアウタ側摺動板の内周部に制動熱が
集中せずに、アウタ側摺動板の内周側と外周側との温度
差が大きくなることがなく、以上より制動熱によってア
ウタ側摺動板の外周部が応力的に不利とならず小型、軽
量化に供する。

【００１８】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、重量低減手段は摺動板平均半径近傍の位置に
設けられているので、制動時の熱変形が、アウタ側摺動
板の外周端と内周端を結んだ線に対する垂直方向の窪み
寸法が最も大きくなるため、次の制動時におけるアウタ
側摺動板の内周部への熱集中を最も効果的に緩和でき
る。

【００１９】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、重量低減手段はアウタ側摺動板やイン
ナ側摺動板に形成された凹部にて構成されるため、この
凹部の箇所が熱変形での折曲点となり所望の熱変形を確
実に生じさせることができる。

【００２０】請求項４の発明では、請求項１〜３の発明
の効果に加え、重量低減手段はリブに凹部を設けること
によって構成できる。

【００２１】請求項５の発明では、請求項３又は４の発
明の効果に加え、凹部が滑らかな曲線で構成されエッジ
がないため、応力の分散を図ることができる。

【００２２】請求項６の発明では、請求項１〜５の発明
の効果に加え、重量低減手段は各摺動板に形成される貫
通孔にて構成されるので、この貫通孔によって制動熱が
逃げ各摺動板の温度上昇が抑制される。

【００２３】請求項７の発明では、請求項１〜５の発明
の効果に加え、重量低減手段は各摺動板に形成される貫
通孔にて構成されるので、この貫通孔によって制動熱が
逃げ各摺動板の温度上昇が抑制される。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。

【００２５】（第１実施例）図１（ａ）は本発明の第１
実施例を示すベンチレーテッドロータの斜視図、図１
（ｂ）はその要部断面図である。図１（ａ）、（ｂ）に
おいて、この第１実施例にあって前記従来例と同一構成
部分については図面に同一符号を付してその説明を省略
し、異なる構成部分のみを説明する。

【００２６】即ち、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板
７との互いの対向面であって、摺動板半径方向外周端部
と摺動板半径方向内周端部の間のほぼ中間位置である摺
動板平均半径近傍には重量低減手段である凹部２０が設
けられている。この凹部２０は、インナ側摺動板８、ア
ウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体につい
ての半径方向の重量分布を、摺動板平均半径近傍を他の
箇所より軽くするためのものである。この第１実施例で
は、凹部２０は摺動板平均半径付近の全周に亘って設け
られている。

【００２７】尚、図１（ａ）において、１２は車輪に取
付けるための中央貫通孔であり、１３はボルト孔であ
る。

【００２８】上記構成において、図２（ａ）に示すよう
に、制動前では一対の摩擦パッド４、５の各ライニング
４ａ、５ａは平坦であるとする。そして、制動指令によ
って一対の摩擦パッド４、５の各ライニング４ａ、５ａ
が両摺動板７、８に摺動すると、この際の制動熱で両摺
動板７、８の温度が上昇する。ここで、インナ側摺動板
８に比べてアウタ側摺動板７は車輪取付部１１を有する
こと等から熱容量が大きいために、双方の温度上昇が同
じとはならない。インナ側摺動板８の方が高温で、アウ
タ側摺動板７の方がインナ側摺動板８より低温となり、
この温度差による双方の熱膨張量の差によって、ベンチ
レーテッドロータ６には、アウタ側摺動板７の外周側が
一方の摩擦パッド４側に近付き、アウタ側摺動板７の内
周側が一方の摩擦パッド４より離れるような熱変形を生
じさせる応力が発生する。

【００２９】ここで、摺動板半径方向外周端部と摺動板
半径方向内周端部の間の摺動板平均半径近傍には凹部２
０が設けられ、この箇所では他の箇所より曲げ剛性が弱
くなることから、図２（ｂ）に示すように、ベンチレー
テッドロータ６はこの箇所でくの字状の変形を起こすこ
とになる。

【００３０】又、この第１実施例では、重量低減手段は
アウタ側摺動板７やインナ側摺動板８に形成された凹部
２０にて構成され、この箇所が他の箇所に比べて肉薄で
あるため、この凹部２０の箇所が熱変形での折曲点とな
り所望の熱変形を確実に生じさせることができる。つま
り、アウタ側摺動板７の外面は摺動板平均半径近傍が内
側に窪み、内周部及び外周部が外側に突出する熱変形を
起こし、アウタ側の摩擦パッド４のライニング部４ａは
摺動板平均半径近傍が凸状に盛り上がった偏摩耗を起こ
すことになる。

【００３１】ベンチレーテッドロータ６の熱変形はある
一定の時間で元に戻り、この状態で次の制動指令がある
と、図２（ｃ）に示すように、偏摩耗したライニング部
４ａがアウタ側摺動板７に摺動するため、アウタ側摺動
板７の摺動板平均半径近傍に制動熱が集中する。これに
より、アウタ摺動板７の外周部と摺動板平均半径近傍と
の間には温度差が発生するが、距離が近いため、熱伝導
により均一化が速く進み外周部に発生する引っ張り応力
は大きなものとはならない。又、図２（ｄ）に示すよう
に、上記偏摩耗したライニング部４ａの摩擦パッド４
は、以降の制動動作によって徐々に偏摩耗が是正され
る。

【００３２】次に、図３（ａ）、（ｂ）は実験によるア
ウタ側摺動板７の熱変形状態及びライニング部４ａの偏
摩耗状態を示す。つまり、本発明者等の実施した実験に
よれば、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍ
ｍ、アウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８
ｍｍ、インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍ、凹部２０の幅
２０ｍｍ、凹部２０の深さ２ｍｍとした場合には、制動
時の熱変形は、図３（ａ）に示すように、アウタ側摺動
板７の外周端Ｐ１と内周端Ｐ２を結んだ線に対し、摺動
板平均半径位置Ｐ３は垂直に約１５μｍ窪んだ熱変形を
起こしている様子が観察された。また、図３（ｂ）に示
すように、その制動後のアウタ側の摩擦パッド４のライ
ニング部４ａの径方向偏摩耗を計測すると、摺動板平均
半径位置Ｐ４が凸状に盛り上がり、ライニング部４ａの
内周端Ｐ５に対して約５μｍ摩耗が少ないことが分かっ
た。

【００３３】尚、上記実験はブレーキダイナモで実施
し、制動条件はイナーシャ１１ｋｇｆｍ２、初速２００
ｋｍ／ｈ以上の高速からの緩制動である。

【００３４】図４は、第１実施例の構成における、図２
（ｃ）のように熱が集中した時の熱応力を解析した場合
の応力特性線図である。図４にて実線で示すように、鋳
鉄の引張り体力よりはるかに低い引張り応力しか発生し
ないことが分かる。尚、図４の破線は従来例のものであ
る。

【００３５】参考に、上記解析に使用した有限要素モデ
ルは、ベンチレーテッドロータ６の外径Φ２９０ｍｍ、
アウタ側摺動板７の厚さ１０ｍｍ、リブ９の高さ８ｍ
ｍ、インナ側摺動板８の厚さ１０ｍｍであり、制動条件
は車両重量１８００ｋｇｆ、前輪荷重８５％、タイヤ動
半径０．３ｍの車両で、２００ｋｍ／ｈ以上の高速から
の緩制動である。

【００３６】数値解析を用いて第１実施例のベンチレー
テッドロータ６における上記制動条件を計算すると、実
験で得られた熱変形形状にほぼ一致し、さらに第１実施
例の重量低減手段を含めた半径方向の重量分布を、リブ
に重量軽減手段を設けて構成した場合（第２実施例）や
貫通孔で重量軽減手段を構成した場合（第４実施例や第
５実施例）について、数値解析を用いて熱変形形状を計
算すると、やはり実験で得られた第１実施例の熱変形形
状とほぼ一致する。

【００３７】尚、前記第１実施例では、重量低減手段
は、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７とにそれぞれ
１つの大きな凹部２０を設けて構成したが、各摺動板
７、８にそれぞれ２以上の凹部２０を設けて構成しても
良く、又、いずれか一方にのみ凹部２０を設けて構成し
ても良く、さらに、凹部２０の数量を異ならせて構成し
ても良い。

【００３８】尚、前記第１実施例では、凹部２０は摺動
板平均半径付近の全周に亘って設けられているが、全体
としてのバランスを取ることを条件として一定間隔ごと
に設けても良い。

【００３９】（第２実施例）図５（ａ）は本発明の第２
実施例を示すベンチレーテッドロータの要部断面図、図
５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図５
（ａ）、（ｂ）において、この第２実施例にあって前記
第１実施例と比較して異なるのは、重量低減手段の構成
のみであり、他の構成は同一構成であるため図面に同一
符号を付してその説明を省略する。

【００４０】即ち、この第２実施例の重量低減手段は、
リブ９の摺動板平均半径近傍の位置で、且つ、リブ９の
側面に設けられた凹部２１にて構成されており、この凹
部２１によってリブ９は摺動板平均半径近傍の位置で円
周方向の厚みが薄くなっている。つまり、この第２実施
例では、リブ９の凹部２１によって、インナ側摺動板
８、アウタ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体
についての径方向の重量分布が、摺動板平均半径近傍で
他の箇所より軽くなるよう設定されている。

【００４１】この第２実施例でも、制動時の熱でベンチ
レーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様にな
るため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均
半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動
板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるもの
である。

【００４２】尚、重量低減手段としてのリブ９の凹部２
１は、全てのリブ９に設けても良いが、一部のリブ９に
設けても良い。但し、全体としてのバランスを調整する
よう設けることが望ましい。又、リブ９の両側面にそれ
ぞれ１つの凹部２１を設けて構成したが、２以上の凹部
２１を設けて構成しても良く、又、リブ９のいずれか一
方の側面にのみ凹部２１を設けても良く、さらに、各側
面で凹部２１の数量を異ならせて構成しても良い。

【００４３】（第３実施例）図６は第３実施例に係るベ
ンチレーテッドロータ６の要部断面図である。図６にお
いて、この第３実施例は前記第１実施例と略同様の構成
を有し、重量低減手段の凹部２０はその形状が滑らかな
曲線で構成されている点のみが相違する。他の構成は前
記第１実施例と同一であるため、図面に同一符号を付し
てその説明を省略する。

【００４４】この第３実施例においても、前記第１実施
例と同様の作用・効果を有する。又、凹部２０が滑らか
な曲線で構成されエッジがないため、応力集中が生じず
応力の分散を図ることができる。

【００４５】（第４実施例）図７は第４実施例に係るベ
ンチレーテッドロータ６の要部断面図である。図７にお
いて、この第４実施例は前記第２実施例と略同様の構成
を有し、重量低減手段の凹部２１はその形状が滑らかな
曲線で構成されている点のみが相違する。他の構成は前
記第２実施例と同一であるため、図面に同一符号を付し
てその説明を省略する。

【００４６】この第４実施例においても、前記第２実施
例と同様の作用・効果を有する。又、凹部２１が滑らか
な曲線で構成されエッジがないため、第３実施例と同様
に応力の分散を図ることができる。

【００４７】（第５実施例）図８（ａ）は本発明の第５
実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、
図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。尚、
図８（ｂ）ではリブ９は省略してある。図８（ａ）、
（ｂ）において、この第５実施例にあって前記第１実施
例と比較して異なるのは、重量低減手段の構成のみであ
り、他の構成は同一構成であるため図面に同一符号を付
してその説明を省略する。

【００４８】即ち、この第５実施例の重量低減手段は、
インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の車軸方向にそれ
ぞれ形成され、且つ、摺動板平均半径近傍に形成された
他の箇所よりも数量を多くした複数の同一径の貫通孔２
２にて構成されている。

【００４９】つまり、この第５実施例では、各摺動板
７、８の貫通孔２２によって、インナ側摺動板８、アウ
タ側摺動板７及び複数のリブ９から成る構成体について
の径方向の重量分布が、摺動板平均半径近傍で他の箇所
より軽くなるよう設定されている。

【００５０】この第５実施例でも、制動時の熱でベンチ
レーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様にな
るため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均
半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動
板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるもの
である。又、各摺動板７、８に貫通孔２２が形成されて
いるため、この貫通孔２２によって制動熱が逃げ各摺動
板７、８の温度上昇が抑制されるという利点もある。

【００５１】（第６実施例）図９（ａ）は本発明の第６
実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面図、
図９（ｂ）は図９（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。尚、
図９（ｂ）ではリブ９は省略してある。図９（ａ）、
（ｂ）において、この第６実施例は前記第５実施例と略
同様であり、重量低減手段が、インナ側摺動板８とアウ
タ側摺動板７の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、摺
動板平均半径近傍に形成された他の箇所の貫通孔２２よ
りも大径の貫通孔２３にて構成されている点である。

【００５２】つまり、この第６実施例では、各摺動板
７、８の摺動板平均半径近傍の大径の貫通孔２３によっ
て、インナ側摺動板８、アウタ側摺動板７及び複数のリ
ブ９から成る構成体についての径方向の重量分布が、摺
動板平均半径近傍で他の箇所より軽くなるよう設定され
ている。尚、他の構成は前記第５実施例の構成と同一構
成であるため図面に同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００５３】この第６実施例でも、制動時の熱でベンチ
レーテッドロータ６の形状が前記第１実施例と同様にな
るため、前記と同理由でアウタ側摺動板７の摺動板平均
半径近傍に制動熱が集中する。これにより、アウタ摺動
板７の外周部に発生する引っ張り応力を低減できるもの
である。又、第５実施例と同様に、各摺動板７、８に貫
通孔２２、２３が形成されているため、この貫通孔２
２、２３によって制動熱が逃げ各摺動板７、８の温度上
昇が抑制されるという利点もある。

【００５４】（第７実施例）図１０（ａ）は本発明の第
７実施例を示すベンチレーテッドロータ６の要部断面
図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＤ−Ｄ線断面図であ
る。図１０（ａ）、（ｂ）において、この第７実施例に
あって前記第１実施例と比較して異なるのは、重量低減
手段の構成のみであり、他の構成は同一構成であるため
図面に同一符号を付してその説明を省略する。

【００５５】即ち、この第７実施例の重量低減手段は、
前記第１実施例の重量軽減手段の構成と前記第２実施例
の重量低減手段の構成と前記第６実施例の重量低減手段
の構成とを組み合わせたもので、インナ側摺動板８とア
ウタ側摺動板７との互いの対向面の摺動板平均半径近傍
に設けられた凹部２０と、リブ９の摺動板平均半径近傍
の位置で、且つ、リブ９の側面に設けられた凹部２１
と、インナ側摺動板８とアウタ側摺動板７の車軸方向に
それぞれ形成され、且つ、摺動板平均半径近傍に形成さ
れた他の箇所の貫通孔２２よりも大径の貫通孔２３とか
ら構成されている。

【００５６】この第７実施例においても、前記第１実施
例又は第２実施例又は第６実施例と同様の作用・効果を
有する。重複になるが、各摺動板７、８に貫通孔２２、
２３が形成されているため、第６実施例と同様に貫通孔
２２、２３によって制動熱が逃げ各摺動板７、８の温度
上昇が抑制されるという利点もある。さらに、この第７
実施例では、重量低減手段を各摺動板７、８とリブ９と
に分散して設けているため、各部材の強度をある程度保
持しながら十分な重量低減を図ることができるという利
点もある。

【００５７】また、第７実施例では、第１実施例と第２
実施例と第６実施例とを組み合わせて構成したが、第１
実施例と第２実施例と第５実施例とを組み合わせて構成
しても良く、又、これらの組み合わせにあって第１実施
例の代わりに第３実施例の構成を設けても、第２実施例
の代わりに第４実施例の構成を設けても良い。また、第
１実施例（又は第３実施例）と第２実施例（又は第４実
施例）と第５実施例（又は第６実施例）とのいずれか２
つを選択的に組み合わせて構成しても良い。

【００５８】尚、前記各実施例の重量低減手段は、摺動
板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端部の間のほ
ぼ中間位置である摺動板平均半径近傍の位置に設けられ
ているが、摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内
周端部の間の位置であれば良い。ただし、摺動板平均半
径近傍の位置に設ければ、制動時の熱変形が、図３
（ａ）に示すように、アウタ側摺動板７の外周端Ｐ１と
内周端Ｐ２を結んだ線に対する窪み寸法が最も大きくな
るため、次の制動時におけるアウタ側摺動板７の内周部
への熱集中を最も効果的に緩和できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の第１実施例を示すベンチレー
テッドロータの斜視図、（ｂ）はその要部断面図であ
る。

【図２】（ａ）〜（ｄ）は本発明の第１実施例におけ
る、それぞれ制動過程を示す概略構成図である。

【図３】（ａ）は本発明の第１実施例に係るベンチレー
テッドロータの制動熱による変形状態を示す概略構成
図、（ｂ）は摩擦パッドの偏摩耗した状態を示す概略構
成図である。

【図４】本発明の第１実施例に係るアウタ側摺動板の外
周部における引張り応力の特性線図である。

【図５】（ａ）は本発明の第２実施例を示すベンチレー
テッドロータの要部断面図、（ｂ）は図５（ａ）のＡ−
Ａ線断面図である。

【図６】本発明の第３実施例に係るベンチレーテッドロ
ータ６の要部断面図である。

【図７】本発明の第４実施例に係るベンチレーテッドロ
ータ６の要部断面図である。

【図８】（ａ）は本発明の第５実施例を示すベンチレー
テッドロータ６の要部断面図、（ｂ）は図８（ａ）のＢ
−Ｂ線断面図である。

【図９】本発明の第６実施例を示すベンチレーテッドロ
ータ６の要部断面図、（ｂ）は図９（ａ）のＣ−Ｃ線断
面図である。

【図１０】（ａ）は本発明の第７実施例を示すベンチレ
ーテッドロータ６の要部断面図、（ｂ）は図１０（ａ）
のＤ−Ｄ線断面図である。

【図１１】従来例のディスク式ブレーキの概略構成図で
ある。

【図１２】（ａ）は従来例のベンチレーテッドロータ６
の一部断面図、（ｂ）はその右側面図である。

【図１３】（ａ）〜（ｄ）は従来例における、それぞれ
制動過程を示す概略構成図である。

【図１４】従来例におけるアウタ側摺動板の外周部にお
ける引張り応力の特性線図である。

【符号の説明】

６ ベンチレーテッドロータ ７ アウタ側摺動板 ８ インナ側摺動板 ９ リブ １０ 通風孔 ２０ 凹部（重量低減手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸方向に離間して並設されたリング状
   のインナ側摺動板及びアウタ側摺動板と、このインナ側
   摺動板とアウタ側摺動板の間に半径方向に配置された複
   数のリブと、前記インナ側摺動板とアウタ側摺動板の間
   で、且つ、前記隣接する各リブ間に形成された複数の通
   風孔とを有するベンチレーテッドロータにおいて、 前記インナ側摺動板、前記アウタ側摺動板及び前記複数
   のリブから成る構成体に、この構成体の半径方向の重量
   分布を摺動板半径方向外周端部と摺動板半径方向内周端
   部の間の位置で他の位置より重量を低減する重量低減手
   段を設けたことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のベンチレーテッドロータ
   であって、 前記重量低減手段は、半径方向外周端部と半径方向内周
   端部のほぼ中間の摺動板平均半径近傍の位置に設けたこ
   とを特徴とするベンチレーテッドロータ。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のベンチレー
   テッドロータであって、 前記重量低減手段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ
   側摺動板の互いの対向面に形成された凹部にて構成した
   ことを特徴とするベンチレーテッドロータ。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３記載のベンチレーテ
   ッドロータであって、 前記重量低減手段は、前記リブの側面に形成された凹部
   にて構成したことを特徴とするベンチレーテッドロー
   タ。
5. 【請求項５】 請求項３又は請求項４記載のベンチレー
   テッドロータであって、 前記凹部は、その形状が滑らかな曲線で構成されたこと
   を特徴とするベンチレーテッドロータ。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５記載のベンチレーテ
   ッドロータであって、 前記重量低減手段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ
   側摺動板の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、他の箇
   所よりも数量を多くした複数の貫通孔にて構成したこと
   を特徴とするベンチレーテッドロータ。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項５記載のベンチレーテ
   ッドロータであって、 前記重量低減手段は、前記インナ側摺動板と前記アウタ
   側摺動板の車軸方向にそれぞれ形成され、且つ、他の箇
   所よりも径を大きくした貫通孔にて構成したことを特徴
   とするベンチレーテッドロータ。