KR20130069629A

KR20130069629A - 차량

Info

Publication number: KR20130069629A
Application number: KR1020127029708A
Authority: KR
Inventors: 히데히코 히노; 마사히로 한야
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-05-18
Filing date: 2011-05-10
Publication date: 2013-06-26
Also published as: EP2546074B1; US20130037194A1; CN102892593A; WO2011145480A1; EP2546074A4; CN102892593B; BR112012029434A2; JP5395739B2; JP2011240817A; EP2546074A1

Abstract

본 발명에 따른 차량은, 트레드부(12)에서부터 사이드월부(13)를 거쳐 비드부(14)의 비드 코어(15)에 이르는 카커스(16)와, 사이드월부(13)의 카커스(16)의 내측에 배치된 단면 초승달형의 사이드 보강 고무층(19)을 구비하는 런플랫 타이어(3)를 장착한 차량(1)이다. 타이어 내강면(22)에, 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재(21)가 배치되는 한편, 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)에, 유체(G)를 분출하여 런플랫 타이어(3)를 냉각하는 냉각 장치(8)를 구비한다.

Description

차량{VEHICLE}

본 발명은 런플랫 타이어의 세로 스프링 상수를 과도하게 상승시키지 않고서 런플랫 내구성을 향상시킬 수 있는 차량에 관한 것이다.

타이어는 주행에 의해 고무부에 주기적인 왜곡이 생기고, 그 에너지의 일부가 열로 변환되어 발열한다. 특히, 공기압이 저하된 상태에서 주행을 계속하면, 각 부의 왜곡이 커져 발열도 커진다. 타이어의 고무 온도가 어느 값을 넘어서면, 고무의 파괴가 시작된다. 따라서, 타이어의 내구성을 높이기 위해서, 주행 중인 타이어의 온도를 낮게 억제하는 것이 유효하다.

또한, 최근에는 편리성, 안전성 및 차 실내 공간의 확대 등을 목적으로 하여 런플랫 타이어가 보급되고 있다. 런플랫 타이어로서는, 각 사이드월부의 내측에 단면 대략 초승달형의 사이드 보강 고무층을 구비한 사이드 보강형의 것이 잘 알려져 있다(예컨대, 하기 특허문헌 1 참조). 이러한 런플랫 타이어는, 예컨대 펑크가 났을 때라도, 사이드 보강 고무층이 타이어 하중을 지지하고, 나아가서는 사이드월부의 휘어짐이 제한된다. 이것은 타이어의 발열을 늦춘다. 따라서, 런플랫 타이어는 펑크 상태에서도 예컨대 60 ㎞/h∼80 ㎞/h의 속도로 50 ㎞∼100 ㎞ 정도를 계속하여 주행할 수 있다(이하, 이러한 주행을 「런플랫 주행」이라 하기도 함).

그러나, 런플랫 타이어라고는 해도, 공기압이 저하된 런플랫 주행시에는, 사이드 보강 고무층이 주행 거리에 거의 비례하여 발열하여, 한계 주행 거리를 넘으면 그 사이드 보강 고무층이 열 열화에 의해 파괴된다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2006-182318호 공보

이러한 타이어의 발열에 의한 파괴를 늦추기 위해서는, 타이어 각 부의 강성을 높여 변형을 작게 하면 좋다. 그러나, 이러한 방법으로 강화된 타이어는 세로 스프링 상수가 과도하게 상승하여, 승차감의 악화나 타이어 질량의 증대를 초래하는 결점이 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실정에 감안하여 안출된 것으로, 런플랫 타이어의 타이어 내강면(內腔面)에, 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재를 배치하는 한편, 런플랫 타이어를 외측에서 직접 및/또는 림을 통해 냉각하는 유체를 분출하는 냉각 장치를 구비하는 것을 기본으로 하여, 런플랫 타이어의 세로 스프링 상수를 과도하게 상승시키는 일없이, 런플랫 내구성을 향상시킬 수 있는 차량을 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부에서부터 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 상기 사이드월부의 카커스의 내측에 배치된 단면 대략 초승달형의 사이드 보강 고무층을 구비한 런플랫 타이어를 장착한 차량으로서, 상기 런플랫 타이어는 타이어 내강면에, 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재가 배치되는 한편, 상기 런플랫 타이어 및/또는 상기 런플랫 타이어가 장착된 휠 림에, 유체를 분출하여 상기 런플랫 타이어를 냉각하는 냉각 장치를 구비한 것을 특징으로 한다.

본 발명의 차량은, 런플랫 타이어의 타이어 내강면에 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재가 배치된다. 이러한 열전도성 부재는 런플랫 주행시에 발열하는 타이어 부재의 열을 흡수하여, 타이어 내강으로 방열할 수 있다.

또한, 본 발명의 차량에는, 런플랫 타이어를 외측으로부터 직접 및/또는 림을 통해 냉각하는 유체를 분출하는 냉각 장치가 설치된다. 이러한 냉각 장치에 의해, 타이어 내부의 열이 외부로 효율적으로 방열된다. 따라서, 본 발명에서는, 런플랫 타이어의 세로 스프링 상수를 과도하게 상승시키는 일없이 타이어의 발열을 늦출 수 있어, 런플랫 내구성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 열전도성 부재의 적어도 일부는, 상기 사이드 보강 고무층을 타이어 내강면에 투영한 사이드 보강 고무층 투영 영역에 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 부재는, 상기 사이드 보강 고무층 투영 영역에서부터 적어도 상기 비드부의 비드 저면까지 연장되어 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 부재는, 상기 비드 저면을 지나 상기 비드부의 타이어 축방향의 외측면까지 연장되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 부재는, 타이어 내강면의 전체 범위에 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 부재는, 열전도성 고무인 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 고무는, 디엔계 고무를 포함하는 기재 고무 및 석탄 피치계 탄소 섬유를 함유하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 고무는, 상기 디엔계 고무 100 질량% 중의 천연 고무 및/또는 이소프렌 고무의 함유율이 20 질량%∼80 질량%인 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 고무는, 상기 기재 고무 100 질량부 중의 석탄 피치계 탄소 섬유의 배합량이 1 질량부∼50 질량부인 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 고무의 최대 두께는 0.3 ㎜∼3.0 ㎜인 것이 바람직하다.

또한, 상기 열전도성 부재는 금속제 시트인 것이 바람직하다.

또한, 상기 금속제 시트의 두께는 0.02 ㎜∼0.2 ㎜인 것이 바람직하다.

또한, 상기 냉각 장치는, 상기 런플랫 타이어의 공기압이 미리 정해놓은 값 이하가 되었을 때에 상기 유체를 분출하는 것이 바람직하다.

또한, 상기 유체에는 기체를 이용할 수 있다.

또한, 상기 냉각 장치는, 일단 측에 공기를 받아들이는 공기 도입구를 갖고, 또한 타단 측에 상기 공기를 상기 런플랫 타이어를 향해 분출하는 분출구를 갖는 덕트를 구비할 수 있다.

또한, 상기 냉각 장치는, 상기 런플랫 타이어의 공기압이 저하되었을 때에 상기 덕트를 흐르는 유체의 적어도 일부를 상기 런플랫 타이어를 향해 분출하게 하는 전환기와, 이 전환기를 제어하는 제어 장치를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 유체는 액체라도 좋다. 이 경우, 상기 냉각 장치는 상기 액체를 축적하는 탱크와, 이 탱크로부터 액체를 송급하는 펌프와, 일단이 상기 펌프에 접속되고 또한 타단이 상기 공기 타이어를 향하게 된 토출구로 통하는 유로와, 상기 펌프를 구동 제어하는 제어 장치를 포함할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태를 도시하는 차량의 평면 모식도이다.
도 2는 그 전방 우측 차륜 부근의 주요부 확대도이다.
도 3은 도 2의 A-A 단면도이다.
도 4는 본 실시형태의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 5는 도 4의 사이드월부 등을 확대하여 도시하는 단면도이다.
도 6은 다른 실시형태의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 7은 런플랫 주행시의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 8은 다른 실시형태의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 9의 (a)는 딤플이 형성된 런플랫 타이어의 단면도이고, (b)는 (a)의 부분 측면도이다.
도 10은 본 발명의 다른 실시형태의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 11은 금속제 시트를 도시하는 사시도이다.
도 12는 금속제 시트가 배치된 런플랫 타이어를 타이어 내강 측에서 본 사시도이다.
도 13은 느즈러짐부를 갖는 금속제 시트를 구비한 런플랫 타이어의 부분 단면도이다.
도 14는 다른 실시형태의 런플랫 타이어의 단면도이다.
도 15의 (a)는 도 6의 런플랫 타이어에 기체가 분무된 상태를 도시하는 단면도이고, (b)는 도 9의 런플랫 타이어에 기체가 분무된 상태를 도시하는 단면도이다.
도 16은 본 발명의 다른 실시형태의 전환기를 구비하는 전방 우측 차륜 부근의 주요부 확대도이다.
도 17은 본 발명의 다른 실시형태의 냉각 장치를 구비하는 차량의 평면 모식도이다.
도 18은 열전도성 고무 부재가 배치되어 있지 않은 런플랫 타이어의 단면도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 차량(1)은, 예컨대 4륜의 승용 자동차로서, 차체(1a)에는 4개의 차륜(2), 즉 전방 우측 차륜(2FR), 전방 좌측 차륜(2FL), 후방 우측 차륜(2RR) 및 후방 좌측 차륜(2RL)이 장착된다.

또한, 도 2에는 전방 우측 차륜(2FR)의 측면도를, 도 3에는 그 A-A 단면도를 각각 대표하여 도시한다. 각 차륜(2)은 런플랫 타이어(3)와, 이 런플랫 타이어(3)가 장착되는 휠 림(4)을 포함하여 구성된다.

상기 런플랫 타이어(3)는, 도 4에 확대하여 도시된 바와 같이, 트레드부(12)에서부터 사이드월부(13)를 거쳐 비드부(14)의 비드 코어(15)에 이르는 카커스(16)와, 이 카커스(16)의 타이어 반경 방향 외측 및 트레드부(12)의 내측에 배치된 벨트층(17)과, 사이드월부(13)의 카커스(16)의 내측에 배치된 단면 대략 초승달형의 사이드 보강 고무층(19)이 마련된다. 또한, 런플랫 타이어(3)는 사이드 보강 고무층(19)의 내측에 이너 라이너 고무(20)가 배치된다.

상기 카커스(16)는, 카커스 코드를 타이어 적도(C)에 대하여 예컨대 80∼90도의 각도로 배열한 레이디얼 구조의 1장 이상, 본 예에서는 1장의 카커스 플라이(16A)에 의해 구성된다. 카커스 코드로서는 예컨대 폴리에스테르, 나일론, 레이온, 아라미드 등의 유기 섬유 코드나 필요에 따라 스틸 코드가 채용된다.

또한, 카커스 플라이(16A)는, 트레드부(12)에서부터 사이드월부(13)를 거쳐 비드부(14)의 비드 코어(15)에 이르는 본체부(16a)와, 이 본체부(16a)에 연속해 있고 또한 비드 코어(15)의 둘레에서 타이어 축방향 내측에서 외측으로 되접힌 접힘부(16b)를 갖는다. 카커스 플라이(16A)의 본체부(16a)와 접힘부(16b) 사이에는, 비드 코어(15)에서부터 타이어 반경 방향 외측으로 연장되고 또한 경질 고무로 이루어지는 비드 에이펙스 고무(18)가 배치되어, 비드부(14)가 적절하게 보강된다.

본 실시형태에서는, 카커스(16)의 접힘부(16b)가 비드 에이펙스 고무(18)의 외측단을 반경 방향 외측으로 넘어 감아 올라가, 그 외단부(16be)가 본체부(16a)와 벨트층(17) 사이에 끼워져 종단된다. 이러한 카커스 플라이(16A)는 사이드월부(13)를 효과적으로 보강할 수 있고, 외단부(16be)를 기점으로 한 손상이 적절하게 억제된다.

상기 벨트층(17)은 벨트 코드를 타이어 적도(C)에 대하여 예컨대 10∼35도의 작은 각도로 기울여 배열한 적어도 2장, 본 예에서는 타이어 반경 방향 내외 2장의 벨트 플라이(17A, 17B)를 코드가 상호 교차하는 방향으로 서로 겹쳐 구성된다. 본 실시형태의 벨트 코드는 스틸 코드가 채용되어 있지만, 아라미드, 레이온 등의 고탄성의 유기 섬유 코드도 필요에 따라서 이용할 수 있다.

상기 사이드 보강 고무층(19)은, 카커스(16)의 타이어 축방향 내측 또한 이너 라이너 고무(20)의 타이어 축방향 외측에서, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 배치된다. 또한, 사이드 보강 고무층(19)은, 카커스 플라이(16A)에 대한 법선 방향으로 측정되는 두께(r)가, 중앙부에서 타이어 반경 방향 내측단(19i) 및 외측단(19o)을 향하여 점감하는 단면 대략 초승달형으로 형성된다.

상기 사이드 보강 고무층(19)의 내측단(19i)은, 예컨대 비드 에이펙스 고무(18)의 외측단(18t)보다도 타이어 반경 방향 내측 및 비드 코어(15)보다도 타이어 반경 방향 외측에 마련된다. 또한, 사이드 보강 고무층(19)의 외측단(19o)은 예컨대 벨트층(17)의 외측단(17e)보다도 타이어 축방향 내측의 위치에 마련된다. 이에 따라, 사이드월부(13)에서부터 비드부(14)에 이르기까지의 굽힘 강성이 밸런스 좋게 향상될 수 있고, 버트레스부(B) 등의 강성이 효과적으로 높아진다.

또한, 사이드 보강 고무층(19)은 예컨대 승용차용인 경우, 내측단(19i) 및 외측단(19o) 사이의 타이어 반경 방향의 길이(H1)가 비드 베이스라인(BL)에서부터의 타이어 단면 높이(H2)의 35%∼70% 정도로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 사이드 보강 고무층(19)의 최대 두께(rt)는 예컨대 5 ㎜∼20 ㎜ 정도가 바람직하다. 또한, 사이드 보강 고무층(19)의 고무 경도는 예컨대 60도∼95도 정도가 바람직하다. 이들 구성에 의해, 런플랫 타이어(3)는 승차감과 사이드월 보강 효과를 높은 차원에서 양립시킬 수 있다.

한편, 본 명세서에서는, 별도의 언급이 없는 한, 상기 각 치수 등을 포함하는 타이어의 각 부의 치수는, 정 규림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

또한, 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기반을 두고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한 「정규 내압」이란, 타이어가 기반을 두고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

또한, 본 명세서에 있어서, 고무 경도는 JIS-K6253에 준거하여, 23℃의 환경 하에서의 듀로미터 타입 A에 의한 경도로 한다.

상기 이너 라이너 고무(20)는 타이어 내강(i)의 공기를 유지하기 위해서, 거의 비드부(14, 14) 사이를 걸치는 식으로 토로이드형으로 배치되어 있다. 또한, 이너 라이너 고무(20)에는 부틸 고무, 할로겐화부틸 고무 등과 같은 가스 배리어성을 갖는 고무 조성물이 이용된다.

본 실시형태의 런플랫 타이어(1)에는, 타이어 내강면(22)에 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재(21)가 배치된다. 본 실시형태의 열전도성 부재(21)는 상기 열전도율을 갖는 열전도성 고무(21A)로 이루어진다.

또한, 본 명세서에 있어서, 열전도성 고무(21A)의 열전도율은 측정기기(예컨대 교토덴시고교사의 측정기 「QTM-D3」)로 이하의 조건에서 측정되는 값으로 한다.

측정 온도 : 25℃

측정 시간 : 60초

시험편 : 열전도성 고무와 동일한 고무 조성물로 이루어지는 시험편

시험편 형상 : 판형으로 세로 100 ㎜, 가로 50 ㎜, 두께 10 ㎜

시험편의 표면 성상 : 평활

이러한 열전도율이 높은 열전도성 고무(21A)가 타이어 내강면(22)에 배치됨으로써, 예컨대 런플랫 주행시에 생기는 타이어 부재의 각 부의 열은 타이어 내강면(22) 측으로 신속하게 이동하여, 타이어 내강(i)으로 방열된다. 따라서, 런플랫 타이어(3)는 런플랫 주행시의 타이어 부재의 발열이 억제되어, 열에 의한 파괴가 억제되기 때문에, 런플랫 내구성이 향상된다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 도 5에 도시된 바와 같이, 열전도성 고무(21A)는 그 적어도 일부가, 사이드 보강 고무층(19)을 타이어 내강면(22)에 투영한 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)에 배치되는 것이 바람직하다. 여기서, 「사이드 보강 고무층 투영 영역(T)」이란, 사이드 보강 고무층(19)의 외측단(19o), 내측단(19i)에서부터 타이어 내강면(22)으로 연장되는 법선(L1, L2)과, 타이어 내강면(22)과의 교점을 이루는 내측단(Ti) 및 외측단(To) 사이에 끼워지는 타이어 내강면(22)의 영역으로 한다. 이에 따라, 열전도성 고무(21A)는 사이드 보강 고무층(19)의 발열을 효과적으로 억제하여, 런플랫 내구성을 대폭 향상시킨다.

또한, 열전도성 고무(21A)는 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)을 포함하는 타이어 내강면(22) 전체 범위에 배치되는 것이 보다 바람직하다. 이에 따라, 열전도성 고무(21A)는 사이드 보강 고무층(19)뿐만 아니라, 트레드부(12)나 버트레스부(B) 등을 포함하는 타이어 내강면(22) 전역에 걸쳐 방열 효과를 높여, 런플랫 내구성을 더 향상시킨다.

한편, 이러한 열전도성 고무(21A)는, 예컨대 기재 고무와 이 기재 고무에 분산된 열전도성 물질을 포함하는 고무 조성물을 가교함으로써 용이하게 얻을 수 있다.

열전도성 고무(21A)의 상기 기재 고무에는, 내크랙성 및 가공성의 관점에서 디엔계 고무가 함유되는 것이 바람직하다. 기재 고무의 전량에 대한 디엔계 고무의 양의 비율은 바람직하게는 40 질량% 이상, 보다 바람직하게는 50 질량% 이상, 더 바람직하게는 60 질량% 이상이다.

디엔계 고무로서는, 예컨대 천연 고무(NR), 에폭시화 천연 고무(ENR), 부타디엔 고무(BR), 스티렌-부타디엔 공중합체(SBR), 이소프렌 고무(IR), 부틸 고무, 이소부틸렌-이소프렌 공중합체(IIR), 아크릴로니트릴부타디엔 공중합체(NBR), 폴리클로로프렌(CR), 스티렌-이소프렌-부타디엔 공중합체(SIBR), 스티렌-이소프렌 공중합체 및 이소프렌-부타디엔 공중합체를 예시할 수 있다. 이들은 1종 또는 2종 이상이 병용되더라도 좋다. 특히, 저발열성의 NR, IR, BR, SBR가 바람직하다. 특히, NR 및/또는 IR이 적어도 포함되는 것이 바람직하다. 또한, BR로서는 변성 BR이 바람직하고, SBR로서는 변성 SBR이 바람직하다.

변성 SBR로서는 하기 식(1)으로 나타내어지는 화합물로 변성된 SBR을 들 수 있다.

식 1

식에서, R¹, R² 및 R³은 동일하거나 혹은 다르며, 알킬기, 알콕시기, 실릴옥시기, 아세탈기, 카르복실기, 머캅토기 또는 이들의 유도체를 나타낸다. R⁴ 및 R⁵는 동일하거나 혹은 다르며, 수소 원자 또는 알킬기를 나타낸다. n은 정수(整數)를 나타낸다. 또한, 식(1)으로 변성된 변성 SBR의 시판 제품으로서는 아사히가세이케미칼즈(주) 제조의 E15 등을 들 수 있다.

또한 변성 BR로서도 예컨대 상기 식(1)으로 변성된 것을 들 수 있으며, 시판 제품으로서는 스미토모가가쿠(주) 제조의 변성 부타디엔 고무(비닐 함량 15 질량%, R¹, R² 및 R³=-OCH₃, R⁴ 및 R⁵=-CH₂CH₃, n=3)가 있다.

변성 부타디엔 고무의 비닐 함량은, 바람직하게는 35 질량% 이하, 보다 바람직하게는 25 질량% 이하, 더 바람직하게는 20 질량% 이하이다. 비닐 함량이 35 질량%를 넘으면, 저발열성이 손상되는 경향이 있다. 비닐 함량의 하한은 특별히 한정되지 않는다. 한편, 비닐 함량(1,2- 결합 부타디엔 단위량)은 적외 흡수 스펙트럼 분석법에 의해서 측정할 수 있다.

NR로서는 특별히 한정되지 않고, 예컨대 SIR20, RSS＃3, TSR20 등, 타이어 공업에 있어서 일반적인 것을 사용할 수 있다. IR로서도 일반적인 것을 사용할 수 있다. BR로서는 특별히 한정되지 않고, 예컨대 높은 시스 함유량의 BR, 신디오택틱 폴리부타디엔 결정을 함유하는 BR 등을 사용할 수 있다. SBR로서는 용액중합법으로 얻어진 것, 유화중합법으로 얻어진 것을 들 수 있지만, 특별한 제한은 없다.

디엔계 고무가 BR을 함유하는 경우, 디엔계 고무 100 질량% 중의 BR의 함유량은 10 질량% 이상이 바람직하고, 20 질량% 이상이 보다 바람직하고, 30 질량% 이상이 더 바람직하다. 10 질량% 미만이면, 저발열화의 효과가 작은 경향이 있다. 상기 BR의 함유량은 80 질량% 이하가 바람직하고, 60 질량% 이하가 보다 바람직하며, 50 질량% 이하가 더 바람직하다. 80 질량%를 넘으면, 충분한 고무 강도를 얻을 수 없는 경향이 있다.

또한, 디엔계 고무가 SBR을 함유하는 경우, 디엔계 고무 100 질량% 중의 SBR의 함유량은 10 질량% 이상이 바람직하고, 20 질량% 이상이 보다 바람직하며, 30 질량% 이상이 더 바람직하다. 10 질량% 미만이면, 고무의 저발열화가 불충분하게 되고, 또한 고무의 연신(EB)이 부족하여, 충분한 내열성을 얻을 수 없는 경향이 있다. 또한, 상기 SBR의 함유량은 100 질량%라도 상관은 없지만, 공정상 점착 부족 때문에 고무가 벗겨져, 고무의 연신(EB)이 현저하게 저하되어 버린다고 하는 이유에서, 80 질량% 이하가 바람직하고, 70 질량% 이하가 보다 바람직하며, 60 질량% 이하가 더 바람직하다.

또한, 디엔계 고무가 NR 및/또는 IR을 함유하는 경우, 디엔계 고무 100 질량% 중의 NR 및/또는 IR의 양의 비율은 적절하게 설정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 충분한 고무 강도를 얻을 수 없는 경향이 있고, 지나치게 크면, 충분한 내열성 및 고무 경도를 얻을 수 없는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 디엔계 고무 100 질량% 속의 NR 및/또는 IR의 양의 비율은 20 질량% 이상, 보다 바람직하게는 25 질량% 이상, 더 바람직하게는 30 질량% 이상이 좋고, 또한 80 질량% 이하, 보다 바람직하게는 75 질량% 이하, 더 바람직하게는 70 질량% 이하가 좋다. 한편, 「NR 및/또는 IR의 양」이란, 양 성분의 합계량이다.

상기 열전도성 물질로서는, 금속 분말, 금속 산화물 분말[예컨대 진구상(眞球狀) 알루미나], 금속 섬유 및 탄소 섬유가 예시된다. 열전도성 물질의 단일체에서의 열전도율은 바람직하게는 100 W/(m·K) 이상, 보다 바람직하게는 120 W/(m·K) 이상이 좋다.

특히 바람직한 열전도성 물질은 석탄 피치계 탄소 섬유이다. 석탄 피치계 탄소 섬유의 원료는 분자가 한 방향으로 배향된 액정이다. 따라서, 이 탄소 섬유는 높은 열전도율을 갖고, 섬유의 축방향에 있어서의 열전도율은 500 W/(m·K) 이상이다. 이 탄소 섬유가 고무 속에 분산됨으로써 높은 열전도성을 갖는 열전도성 고무(21A)의 고무가 용이하게 얻어진다.

상기 석탄 피치계 탄소 섬유는 피치 섬유에 흑연화 처리가 실시됨으로써 얻어진다. 이 피치 섬유는 방사(紡絲)에 의해서 얻어진다. 피치 섬유의 원료로서는 콜타르, 콜타르 피치 및 석탄 액화물이 예시된다. 석탄 피치계 탄소 섬유의 제법의 일례는 일본 특허 공개 평성07-331536호 공보에 개시되어 있다.

또한, 상기 석탄 피치계 탄소 섬유는 다환 방향족 분자가 층상으로 겹쳐 쌓인 구조를 갖는 것이 특히 적합하다. 바람직한 석탄 피치계 탄소 섬유의 구체예로서, 미쓰비시쥬시사의 상품명 「K6371」을 들 수 있다.

상기 석탄 피치계 탄소 섬유의 평균 직경은 특별히 한정되는 것은 아니지만, 고무 속에서 탄소 섬유가 분산됨으로써 우수한 열전도성이 달성된다. 이러한 관점에서, 상기 평균 직경은 바람직하게는 1 ㎛ 이상, 보다 바람직하게는 3 ㎛ 이상, 더 바람직하게는 5 ㎛ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 80 ㎛ 이하, 보다 바람직하게는 30 ㎛ 이하, 더 바람직하게는 20 ㎛ 이하가 좋다. 한편, 상기 평균 직경은 열전도성 고무(21A)의 단면을 전자현미경으로 관찰함으로써 측정된다.

석탄 피치계 탄소 섬유의 평균 길이도 특별히 한정되는 것은 아니지만, 기재 고무 속에서의 양질의 분산성을 확보하기 위해서, 바람직하게는 0.1 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 4 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 30 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 15 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 10 ㎜ 이하가 좋다. 한편, 석탄 피치계 탄소 섬유의 평균 길이는 열전도성 고무(21A)의 단면을 관찰함으로써 측정될 수 있다.

열전도성 고무(21A)의 열전도성을 높이기 위해서, 석탄 피치계 탄소 섬유의 종횡비(평균 길이/평균 직경)는 바람직하게는 100 이상, 보다 바람직하게는 300 이상이 좋다. 다른 한편, 탄소 섬유의 분산성의 관점에서, 상기 종횡비는 바람직하게는 2000 이하, 보다 바람직하게는 1000 이하가 특히 좋다.

석탄 피치계 탄소 섬유의 배합량은 적절하게 선택할 수 있지만, 지나치게 적으면, 양호한 열전도율을 얻을 수 없다. 반대로, 지나치게 많으면, 열전도성 고무(21A)의 고무의 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)가 커지는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 석탄 피치계 탄소 섬유의 배합량은 상기 기재 고무 100 질량부에 대하여 바람직하게는 1 질량부 이상, 보다 바람직하게는 5 질량부 이상, 더 바람직하게는 10 질량부 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 60 질량부 이하, 보다 바람직하게는 50 질량부 이하, 더 바람직하게는 40 질량부 이하가 좋다.

열전도성 고무(21A)의 고무 조성물은 유황을 포함한다. 유황에 의해 고무 분자끼리가 가교된다. 유황과 함께 또는 유황 대신에 다른 가교제가 이용되더라도 좋다. 또한, 열전도성 고무(21A)는 전자선에 의해서 가교가 이루어지더라도 좋다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 고무 조성물은 유황과 함께 가황촉진제를 포함하더라도 좋다. 가황촉진제로서는 예컨대 술펜아미드계 가황촉진제, 구아니딘계 가황촉진제, 티아졸계 가황촉진제, 티오람계 가황촉진제, 디티오카르바민산염계 가황촉진제 등이 이용된다. 특히 바람직한 가황촉진제는 술펜아미드계 가황촉진제이다. 술펜아미드계 가황촉진제의 구체예로서는 N-시클로헥실-2-벤조티아졸릴술펜아미드, N-tert-부틸-2-벤조티아졸릴술펜아미드 및 N,N'-디시클로헥실-2-벤조티아졸릴술펜아미드를 들 수 있다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 고무 조성물은 보강재를 포함하더라도 좋다. 전형적인 보강재는 카본 블랙이며, 예컨대 FEF, GPF, HAF, ISAF 및/또는 SAF 등이 이용될 수 있다. 열전도성 고무(21A)의 강도의 관점에서, 카본 블랙의 배합량은 기재 고무 100 질량부에 대하여 바람직하게는 5 질량부 이상, 보다 바람직하게는 15 질량부 이상이 좋다. 다른 한편, 열전도성 고무(21A)의 고무 조성물의 혼련성의 관점에서, 상기 카본 블랙의 배합량은 바람직하게는 50 질량부 이하, 보다 바람직하게는 40 질량부 이하가 좋다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 고무 조성물에는 카본 블랙과 함께 또는 카본 블랙 대신에 실리카가 이용되더라도 좋다. 실리카에는 건식 실리카 및 습식 실리카가 이용될 수 있다. 또한, 열전도성 고무(21A)의 고무 조성물에는 스테아린산, 산화아연, 노화방지제, 왁스 또는 가교 조제 등이 필요에 따라서 첨가된다.

열전도성 고무(21A)의 고무 조성물은 일반적인 방법으로 제조된다. 즉, 벤버리 믹서나 니이더, 오픈 롤 등으로 상기 각 성분을 혼련하여 제조할 수 있다. 그리고, 열전도성 고무(21A)는 예컨대 고무 압출기에 의한 압출 성형이나, 긴 띠 형상의 고무 스트립을 감아 중첩하는 스트립와인드법 등에 의해서 형성된다.

한편, 열전도성 고무(21A)는 사이드 보강 고무층(19)을 포함하는 타이어 부재의 열이 보다 효과적으로 방열되기 위해서, 그 열전도율이 보다 바람직하게는 0.45 W/(m·K) 이상, 더 바람직하게는 0.70 W/(m·K) 이상으로 설정되는 것이 좋다. 한편, 열전도율을 높이기 위해서 상기 열전도성 물질을 다량으로 배합하면, 고무 경도 및 손실 탄젠트(tanδ)가 커져, 구름 저항을 악화시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 열전도성 고무(21A)의 열전도율은 바람직하게는 1.5 W/(m·K) 이하가 좋다.

열전도성 고무(21A)의 손실 탄젠트(tanδ)는 적절하게 설정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 내구성이 저하될 우려가 있고, 반대로 지나치게 크면, 구름 저항이 악화될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 열전도성 고무(21A)의 손실 탄젠트(tanδ)는 바람직하게는 0.05 이상, 더 바람직하게는 0.07 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 0.15 이하, 더 바람직하게는 0.10 이하가 좋다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 복소 탄성률(E*)도 적절하게 설정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 열전도성 고무(21A)의 내구성이 저하될 우려가 있고, 반대로 지나치게 크면, 열전도성 고무(21A)의 강성이 과도하게 높아져, 생산성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 열전도성 고무(21A)의 복소 탄성률(E*)은 바람직하게는 3 MPa 이상, 더 바람직하게는 5 MPa 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 30 MPa 이하, 더 바람직하게는 25 MPa 이하가 좋다.

한편, 본 명세서에 있어서, 손실 탄젠트(tanδ) 및 복소 탄성률(E*)은 모두 4 ㎜ 폭×45 ㎜ 길이×2 ㎜ 두께의 단책형 시료와 시마즈세이사쿠쇼(주) 제조의 점탄성 스펙트로미터(VA-200)를 이용하여, 온도 50℃, 주파수 10 Hz, 초기 왜곡 10%, 동적 변형 ±1%의 조건으로 측정된 값으로 한다.

또한, 본 실시형태의 열전도성 고무(21A)는 거의 일정 두께로 형성된 시트형을 이루고 있으며, 그 최대 두께(W1)를 적절하게 정할 수 있다. 그러나, 최대 두께(W1)가 지나치게 작으면, 사이드 보강 고무층(19)의 열을 충분히 흡수할 수 없을 우려가 있고, 반대로 지나치게 크면, 구름 저항의 악화나 타이어 질량의 증가를 초래할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 열전도성 고무(21A)의 최대 두께(W1)는 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 2.0 ㎜ 이하가 좋다.

열전도성 고무(21A)는, 본 실시형태와 같이, 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)에서부터 적어도 비드부(14)의 비드 저면(14a)까지 연장되고, 그 비드 저면(14a)에서 타이어 축방향으로 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 열전도성 고무(21A)는 휠 림(4)의 림부(4a)에 접할 수 있기 때문에, 사이드 보강 고무층(19)의 열은 타이어 내강(i)뿐만 아니라, 휠 림(4)을 통해 외부로 흩어진다.

또한, 도 6에 도시된 바와 같이, 열전도성 고무(21A)는 비드 저면(14a)을 지나 비드부(14)의 타이어 축방향의 외측면(14b)까지 연장되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 열전도성 고무(21A)는 통상 주행시는 물론, 도 7에 도시되는 런플랫 주행시에 있어서도, 휠 림(4)의 림 플랜지(4af)와 광범위하게 접할 수 있다. 따라서, 열전도성 고무(21A)와 휠 림(4)의 접촉 면적이 커져, 사이드 보강 고무층(19)의 열이 보다 효과적으로 외부로 방출된다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 적어도 일부가 외기(대기)에 노출되도록 림 플랜지(4af)와 비드부(14)의 분리점(J)을 넘어서 연장되는 연장부(26)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 연장부(26)는 사이드 보강 고무층(19)의 열을 외기로 직접 방출할 수 있다.

상기 실시형태에서는, 열전도성 고무(21A)가 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)을 포함하는 타이어 내강면(22)의 전체 범위에 배치되는 것을 예시했지만, 이것에 한정되는 것이 아니다. 예컨대, 도 8에 도시된 바와 같이, 열전도성 고무(21A)는, 예컨대 타이어 반경 방향의 외측단(21o)이 사이드 보강 고무층 투영 영역(T) 내에서 종단되는 것이라도 좋다. 이러한 열전도성 고무(21A)는 타이어 질량의 증가를 억제하면서 사이드 보강 고무층(19)의 방열을 촉진할 수 있다.

또한, 열전도성 고무(21A)의 사이드 보강 고무층 투영 영역(T) 내에 있어서의 타이어 반경 방향의 길이(H4)는 적절하게 설정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 사이드 보강 고무층(19)의 열 흡수 효과가 상대적으로 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 열전도성 고무(21A)의 사이드 보강 고무층 투영 영역(T) 내에 있어서의 길이(H4)는 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)의 타이어 반경 방향의 길이(H3)의 바람직하게는 30% 이상, 더 바람직하게는 50% 이상이 좋다.

도 9의 (a), (b)에 도시된 바와 같이, 런플랫 타이어(3)는 사이드월부(13)의 적어도 한쪽의 외표면(13A)에 다수의 딤플(28)이 형성되더라도 좋다. 이러한 딤플(28)은 사이드월부(13)의 외표면(13A)의 표면적을 크게 하여 방열 효과가 높아진다. 또한, 딤플(28)은 타이어의 회전에 의해 사이드월부(13)의 외표면(13A)에 난류를 생기게 한다. 이에 따라, 사이드 보강 고무층(19)의 열은 사이드월부(13)의 외표면(13A) 측으로부터도 바람직하게 방출된다.

상기 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 딤플(28)의 직경(D2)은 바람직하게는 2 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 6 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 70 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 30 ㎜ 이하이다. 또한, 딤플(28)의 깊이(e)는 바람직하게는 0.1 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 4.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 2.0 ㎜ 이하이다. 한편, 딤플(28)의 깊이(e)는 사이드월부(13)의 외표면(13A)의 가상선과 딤플(28)의 최심부와의 최단 거리로 계측된다.

또한, 도 9의 (a)에 있어서, 딤플(28)의 저면(28d)의 직경(d2)과 딤플(28)의 직경(D2)과의 비(d2/D2)는 0.40 이상 0.95 이하가 바람직하다. 이러한 비(d2/D2)를 갖는 딤플(28)에서는 충분한 용적과 작은 깊이(e)가 양립될 수 있다.

도 10에는 다른 실시형태의 열전도성 부재(21)를 갖는 런플랫 타이어(3)가 도시된다. 이 실시형태의 열전도성 부재(21)는 열전도율이 비교적 높은 금속제 시트(21B)로 이루어진다. 이러한 금속제 시트(21B)는 사이드 보강 고무층(19)의 열을 효과적으로 방열할 수 있어, 런플랫 내구성을 한층 더 향상시킬 수 있다.

상기 금속제 시트(21B)는 도 11에 도시된 바와 같이, 예컨대 타이어 레이디얼 방향의 길이(X)가 타이어 둘레 방향의 길이(Y)보다도 큰 직사각형의 띠 형상을 이루고, 이것이 타이어 둘레 방향으로 복수 나란히 배치되어 있다. 이러한 띠 형상의 금속제 시트(21B)는 타이어 둘레 방향으로 연속하는 1장만의 시트에 비하여, 트레드부(12) 측과 비드부(14) 측의 타이어 둘레 방향 길이의 차에 의해서 생기기 쉬운 주름의 발생을 억제하면서 둘레 방향으로 광범위하게 배치 가능하다.

상기 금속제 시트(21B)의 타이어 레이디얼 방향의 길이(X)나 타이어 둘레 방향의 길이(Y)는 타이어 단면 형상 등에 따라서 적절하게 정할 수 있다. 그러나, 상기 길이(Y)가 지나치게 작으면, 첩부(貼付) 장수가 증가하여, 생산성이 저하될 우려가 있다. 반대로, 상기 길이(Y)가 지나치게 크면, 비드부(14) 측에서 주름 등이 발생할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 금속제 시트(21B)의 타이어 둘레 방향의 길이(Y)는 바람직하게는 5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 10 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 100 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 80 ㎜ 이하가 좋다.

상기 금속제 시트(21B)의 두께(W2)는 적절하게 정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 강성이 과도하게 저하되어, 주행 중에 조기에 박리나 손상이 생길 우려가 있다. 반대로, 상기 두께(W2)가 지나치게 크면, 타이어의 자유 변형을 방해할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 금속제 시트(21B)의 두께(W2)는 0.02 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.05 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 0.08 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 0.2 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 0.15 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 0.10 ㎜ 이하가 좋다.

타이어 둘레 방향으로 인접하는 띠 형상의 금속제 시트(21B, 21B)는 간극 없이 배치되더라도 좋고, 또한 간극을 두고 배치되더라도 좋다. 본 실시형태의 금속제 시트(21B)는, 도 12에 도시된 바와 같이, 둘레 길이가 작은 비드부(14)로 간극 없이 배치되며, 트레드부(12) 측에 간극(D)을 형성하도록 배치된다. 이 경우, 타이어 둘레 방향에 인접하는 금속제 시트(21B, 25)의 간극(D)은 타이어 반경 방향으로 점증한다.

한편, 상기 간극(D)이 지나치게 크면, 사이드 보강 고무층(19)의 열을 충분히 방열할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 간극(D)의 타이어 둘레 방향의 길이(D1)는 바람직하게는 200 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 100 ㎜ 이하가 좋다. 한편, 간극(D)의 길이(D1)는 사이드 보강 고무층 투영 영역(T)(도 5에 도시함)의 내측단(Ti) 상에 있어서 측정되는 것으로 한다.

또한, 금속제 시트(21B)는, 도 10에 도시된 바와 같이, 상기 열전도성 고무(21A)와 마찬가지로, 비드 저면(14a)에서부터 비드부(14)의 타이어 축방향의 외측면(14b)까지 연장되는 것이 바람직하다. 특히, 금속제 시트(21B)는, 림 플랜지(4af)와 비드부(14)의 분리점(J)을 넘어서 연장되는 연장부(29)를 갖는 것이 더 바람직하다. 이러한 금속제 시트(21B)는 사이드 보강 고무층(19)의 열을 보다 효과적으로 외부로 방출할 수 있다.

도 13에 도시된 바와 같이, 금속제 시트(21B)에는, 타이어 내강면(22)으로부터 이격되어 느즈러지는 느즈러짐부(27)가 형성되더라도 좋다. 본 실시형태의 느즈러짐부(27)는, 벨트층(17)의 외측단(17e) 근방의 버트레스부(B) 부근에서 주름 형상으로 되접힌 2개의 접힘부(27t, 27t)가 마련됨으로써, 겹침부(27s)가 형성되어 있다. 이러한 느즈러짐부(27)는, 타이어 내강(i)에 고압 공기를 충전할 때나, 런플랫 주행할 때의 타이어 내강면(22)의 레이디얼 방향의 신축을 흡수하여, 타이어와의 접착면에 큰 전단력이 작용하는 것을 방지할 수 있다. 이에 따라 금속제 시트(21B)의 박리나 파괴가 억제된다.

도 14에 도시된 바와 같이, 금속제 시트(21B)도 열전도성 고무(21A)와 마찬가지로, 예컨대 타이어 반경 방향의 외측단(21o)이 사이드 보강 고무층 투영 영역(T) 내에서 종단되는 것이라도 좋으며, 타이어 질량의 증가를 억제하면서 사이드 보강 고무층(19)의 열을 방출할 수 있다는 점에서 바람직하다.

금속제 시트(21B)는 특별히 한정되는 것은 아니지만, 예컨대 은, 구리, 금, 알루미늄, 스틸, 백금, 또는 이들 중 2종 이상을 조합시킨 합금 등에서 적절하게 선택할 수 있다. 본 실시형태에서는 비용성 및 가공성의 관점에서 알루미늄 합금이 채용된다.

또한, 금속제 시트(21B)의 열전도율은 적절하게 정할 수 있지만, 지나치게 작으면, 사이드 보강 고무층(19)의 열을 효과적으로 전도할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 금속제 시트(21B)의 열전도율은 100 W/(m·K) 이상, 바람직하게는 200 W/(m·K) 이상, 더 바람직하게는 300 W/(m·K) 이상이 좋다.

또한, 금속제 시트(21B)의 타이어 내강면(22)에의 고정 방법으로서는 여러 가지 방법을 채용할 수 있지만, 예컨대 접착제 및/또는 양면 테이프 등을 이용할 수 있다. 또한, 금속제 시트(21B)의 한쪽 면에 접착제가 미리 도포된 점착 테이프형의 것이라도 좋다. 한편, 접착제로서는 난연성, 내후성 및 내노화성이 우수한 실리콘계가 바람직하다.

상기 휠 림(4)은, 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 림부(4a)와, 이 림부(4a)에 일체로 고착 또는 성형된 디스크부(4b)를 갖는다. 디스크부(4b)는 브레이크 로터(5a)와 브레이크 패드를 갖는 캘리퍼(5b)를 포함하는 브레이크 장치(5)를 통해 허브(도시하지 않음)에 고착된다. 또한, 허브는 베어링 등을 통해 너클(6)에 부착된다. 또한, 너클(6)은 서스펜션 장치(S)를 통해 차체(1a)에 상하 이동 및 선회 가능하게 설치되어 있다.

또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1)에는, 상기 런플랫 타이어(3) 및/또는 상기 휠 림(4)에 유체(G)(도 3에 도시함)를 분출하여, 런플랫 타이어(3)를 냉각하는 냉각 장치(8)가 설치된다. 본 실시형태의 유체(G)는 기체(G1)인 경우가 예시된다.

본 실시형태의 냉각 장치(8)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 일단 측에 공기를 받아들이는 공기 도입구(9i)를 갖고, 또한 타단 측에 상기 공기를 분출하는 분출구(9o)를 갖는 덕트(9)가 마련된다. 또한, 냉각 장치(8)는, 런플랫 타이어(3)의 공기압이 저하되었을 때에 덕트(9)를 흐르는 공기의 적어도 일부를 상기 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)을 향해서 분출하게 하는 전환기(10)와, 이 전환기(10) 등을 제어하는 제어 장치(31)를 포함하여 구성된다.

상기 덕트(9)의 공기 도입구(9i)는, 예컨대 차량(1)의 프론트 그릴부나 본닛 벌지(모두 도시하지 않음) 등에 있어서, 전방에서 개구되도록 마련된다. 이에 따라, 팬 등을 구동시키지 않고서, 차량(1)의 주행에 의해서 자연스럽게 공기 도입구(9i)에 공기를 받아들일 수 있다. 또한, 덕트(9)에 이물이 진입하는 것을 방지하기 위해서, 공기 도입구(9i)에는 에어 필터(f) 등이 장착되는 것이 바람직하다.

상기 덕트(9)는, 예컨대 공기 도입구(9i)의 하류 측에서 4 라인으로 분기되고, 또한 각각의 분기관(9a 내지 9d)은 4개의 각 차륜(2) 근방까지 연장되어 있다. 또한, 각 분기관(9a 내지 9d)의 최하류측에는, 덕트(9)로 유도한 공기를 분출하는 분출구(9o)가 마련된다. 이 실시형태에서는, 도 3에 도시된 바와 같이, 각 분기관(9a 내지 9d)의 분출구 근방 부분은, 굴곡 변형이 가능한 가요부(32)로서 구성되어 있다.

상기 전환기(10)는, 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 예컨대 직선 이동식의 액추에이터(33)로 이루어진다. 이 액추에이터(33)는 유체압을 이용하는 것 또는 전동기의 회전 운동을 직선 운동으로 변환하여 이용하는 것 등, 여러 가지 타입의 것을 채용할 수 있다.

상기 액추에이터(33)는 휠 하우스 커버(34) 및 서스펜션 장치(S)에 간섭하지 않도록, 예컨대 상기 차체(1a)의 섀시 등에 고착된 통형의 본체(33a)와, 이 본체(33a)로부터 출몰이 가능한 로드부(33b)를 포함한다. 이 실시형태에 있어서, 액추에이터(33)는 로드부(33b)가 차체(1a)의 길이 방향으로 이동하도록 부착된다. 또한, 로드부(33b)의 선단은, 덕트(9)의 분출구(9o) 근방에 연결기(35)를 통해 고착된다.

또한, 액추에이터(33)는, 초기 상태로서 그 로드부(33b)를 수축한 위치에 있다. 이때, 덕트(9)의 분출구(9o)는, 브레이크 장치(5)를 향하게 된 위치 A에 배치된다. 보다 구체적으로는, 분출구(9o)의 중심 축선(CL)이 브레이크 장치(5)의 브레이크 로터(5a)의 로터면과 교차(본 실시형태에서는 대략 직교)하도록 배치된다.

다른 한편, 가상선으로 나타내어지는 것과 같이, 액추에이터(33)는 로드부(33b)를 신장시킴으로써 덕트(9)의 분출구(9o)를 이동시켜, 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)을 향하게 된 위치 B에 배치할 수 있다. 보다 구체적으로는, 분출구(9o)의 중심 축선(CL)이 런플랫 타이어(3)의 내측의 사이드월부(13) 및/또는 휠 림(4)의 림 플랜지(4af)(도 4에 도시한다)와 교차하도록 배치된다.

상기 제어 장치(31)에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 각 차륜(2)에 설치되고 또한 각 차륜(2)의 공기압을 감시하는 공기압 감시 장치(7)가 접속된다. 공기압 감시 장치(7)로서는, 예컨대 하기의 직접식 또는 간접식의 것이 적절하게 선택된다.

상기 직접식 공기압 감시 장치(7)의 경우에는, 각 차륜(2)에 타이어의 공기압을 검출하는 압력 센서가 설치된다. 이 압력 센서는 예컨대 공기 밸브와 일체로 구성되는 경우가 있다. 압력 센서에 의해서 검출된 공기압에 대응하는 검지 신호는, 무선 또는 슬립 링 등을 통한 신호선에 의해 차체 측의 제어 장치(31)로 보내어진다.

한편, 상기 간접식 공기압 감시 장치(7)의 경우에는, 각 차륜(2)의 회전 속도를 검출하는 센서가 이용된다. 이 센서의 검지 신호는 마이크로 컴퓨터 등의 제어 장치(31)에 입력된다. 그리고, 이 검지 신호를 이용하여 소정의 연산을 행함으로써, 런플랫 주행 상태의 차륜(2)이 특정된다. 즉, 런플랫 주행 상태에서는, 런플랫 타이어(3)의 동적 회전 반경이 작아지는(즉, 정상적인 공기압을 갖는 다른 차륜에 비하여 회전 속도가 증가하는) 것을 이용하여, 4륜의 회전 속도비 등으로부터 런플랫 주행 상태의 차륜(2)을 특정하는 것이다(예컨대 일본 특허 제4028848호 공보 등을 참조).

그리고, 제어 장치(31)는, 입력된 검지 신호에 기초하여, 공기압이 미리 정해놓은 값 이하가 된 런플랫 타이어(3)를, 런플랫 주행 상태라고 판단하고 또한 특정하며, 그 타이어용의 전환기(10)를 제어하여, 덕트(9)의 공기의 적어도 일부를 상기 런플랫 타이어(3)를 향해서 분출시킬 수 있다.

이상과 같이 구성된 본 실시형태의 냉각 장치(8)의 작용에 관해서 설명한다.

우선, 차량(1)의 각 차륜(2)이 적정한 공기압으로 통상 주행하고 있는 경우, 제어 장치(31)는 전환기(10)를 전환하지 않고, 분기관(9a)의 분출구(9o)가 브레이크 장치를 향하게 된 위치 A에 배치된다. 따라서, 덕트(9)의 공기 도입구(9i)로부터 받아들여진 공기는, 각 분기관(9a 내지 9d)을 거쳐 각각의 차륜(2)의 브레이크 장치(5)에 분무되고, 브레이크 장치(5)가 냉각되어 제동 효과가 높아진다.

이어서, 주행 중에 못을 밟거나 하여, 예컨대 전방 우측 차륜(2FR)의 런플랫 타이어(3)가 런플랫 주행 상태로 된 경우, 제어 장치(31)는, 공기압 감시 장치(7)부터의 검지 신호에 기초하여, 전방 우측 차륜(2FR)의 런플랫 타이어(3)가 런플랫 주행 상태로 되었다고 판단하여, 그 전환기(10)에 구동 신호를 출력하여 로드부(33b)를 신장시킨다. 이에 따라, 도 3에 가상선으로 나타내는 것과 같이, 분기관(9a)의 분출구(9o)가 런플랫 타이어(3)의 사이드월부(13) 및/또는 휠 림(4)을 향하게 된 위치 B로 전환된다. 이와 같이, 런플랫 주행 중에는 분기관(9a)을 흐르는 모든 공기를 저공기압의 런플랫 타이어(3)의 사이드월부(13) 및/또는 휠 림(4)에 분무하여 이것을 냉각할 수 있다. 따라서, 런플랫 주행시, 발열하는 타이어 부재는 사이드월부(13) 및/또는 휠 림(4)을 통해 냉각된다.

한편, 정상적인 공기압이 채워져 있는 런플랫 타이어(3)를 갖는 차륜(2)에 대해서는, 지금까지와 같이 브레이크 장치(5)에 공기가 분무되기 때문에, 브레이크 장치(5)의 과열을 계속해서 방지할 수 있다.

이와 같이, 본 실시형태의 냉각 장치(8)는, 런플랫 타이어(3)의 공기압이 저하되지 않은 차량(1)의 통상 주행시에는, 덕트(9)를 흐르는 공기를 각 차륜(2)에 장비된 브레이크 장치(5)를 향해 분무함으로써 그 제동 효과를 높일 수 있다.

한편, 런플랫 주행 상태인 경우에는, 덕트(9)를 흐르는 기체(G1)를 상기 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)을 향해 분무하여 냉각하여, 런플랫 주행시의 타이어 부재의 발열을 늦출 수 있다. 또한, 런플랫 타이어(3)는 열전도성 부재(21)와 냉각 장치(8)의 상승 작용에 의해, 타이어 부재의 열이 보다 효과적으로 방열 및 냉각되어, 런플랫 내구성을 임계적으로 높일 수 있다. 따라서, 본 실시형태의 차량(1)에 있어서는, 런플랫 타이어(3)의 세로 스프링 상수 등을 과도하게 상승시키는 일없이(즉, 승차감의 현저한 악화를 초래하는 일없이), 런플랫 주행시의 발열을 억제하여 런플랫 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 15의 (a)에 도시된 바와 같이, 런플랫 타이어(3)의 열전도성 부재(21)의 적어도 일부가 비드부(14)의 비드 저면(14a)까지 연장되는 경우에는, 기체(G1)의 적어도 일부가 휠 림(4)에 분무되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 열전도성 부재(21)는 비교적 열전도율이 높은 휠 림(4)을 통해 냉각되기 때문에, 사이드 보강 고무층(19)을 포함하는 타이어 부재의 발열을 효과적으로 방열하여 런플랫 내구성을 향상시킬 수 있다.

또한, 열전도성 부재(21)에 외기(대기)에 노출되는 연장부(26)가 마련되는 경우에는, 기체(G1)의 적어도 일부가 상기 연장부(26)에 분무되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 열전도성 부재(21)는 기체(G1)에 의해서 직접 냉각되기 때문에, 사이드 보강 고무층(19)을 포함하는 타이어 부재의 발열을 보다 효과적으로 방열할 수 있다.

또한, 도 15의 (b)에 도시된 바와 같이, 사이드월부(13)의 외표면(13A)에 딤플(28)이 마련되는 경우에는, 기체(G1)의 적어도 일부가 딤플(28)에 분무되는 것이 바람직하다. 외표면(13A)은 딤플(28)에 의해서 그 표면적이 넓어지기 때문에, 기체(G1)가 분무됨으로써 효과적으로 방열할 수 있다.

또한, 각 런플랫 타이어(3)에 복수 개의 분출구(9o)를 마련함으로써, 예컨대 트레드부(12)와 사이드월부(13)를 포함하는 타이어 전체에 기체(G1)를 분무하도록 하여, 런플랫 타이어(3)를 보다 효과적으로 냉각하더라도 좋다.

상기 기체(G1)는 본 실시형태에서는 공기가 이용되고 있지만, 런플랫 타이어(3)를 냉각할 수 있는 것이라면 공기 이외에도 여러 가지 기체를 채용할 수 있다. 예컨대, 차량(1)에 공기 이외의 기체를 수용한 가스 봄베 등을 탑재하여, 이 기체(G1)를 런플랫 타이어(3)에 분무할 수도 있다. 또한, 기체(G1)는 바람직하게는 60℃ 이하, 보다 바람직하게는 50℃ 이하, 더 바람직하게는 40℃ 이하의 온도에서 런플랫 타이어(3)를 향해 분출되는 것이 바람직하다. 한편, 도 1에 도시된 바와 같이, 기체(G1)의 온도를 저하시키기 위해서, 덕트(9)의 도중에 인터쿨러 등의 열교환기(36) 등을 포함시킬 수 있다.

도 16에는 본 발명의 다른 실시형태의 전환기(10)를 구비하는 전방 우측 차륜 부근이 확대되어 도시된다.

이 실시형태의 전환기(10)는, 덕트(9)의 각 분기관(9a 내지 9d)의 하류 측에 설치되는 전환 밸브(37)로 구성된다. 이 전환 밸브(37)에는, 분출구(9b)가 브레이크 장치(5)를 향하게 된 위치 A에 있는 제1 분기관(38)과, 분출구(9b)가 런플랫 타이어(3)의 사이드월부(13)를 향하게 된 위치 B에 있는 제2 분기관(39)이 접속된다. 전환 밸브(37)는 예컨대 전자(電磁) 밸브이며, 제어 장치(31)에 의해서 덕트(9)를 흐르는 공기를, 제1 분기관(38) 또는 제2 분기관(39)으로 전환하여 토출시킬 수 있다. 또한, 본 실시형태의 전환 밸브(37)에는 제1 분기관(38) 및 제2 분기관(39)의 토출 비율을 미세 조절할 수 있는 것이 채용된다.

이러한 전환 밸브(37)는 전환 밸브(37)의 전환에 의해서 런플랫 타이어(3) 또는 브레이크 장치(5)에의 기체(G1)의 분무를 전환할 수 있기 때문에, 전환기(10)의 구조를 간소화할 수 있다. 게다가, 본 실시형태에서는, 제1 분기관(38) 및 제2 분기관(39)의 토출 비율을 제어 장치(31)에 의해서 미세 조절할 수 있기 때문에, 런플랫 타이어(3)의 상황에 따라서, 런플랫 타이어(3) 및 브레이크 장치(5)에의 토출 비율을 바꾸면서 쌍방의 발열을 방지할 수도 있다.

본 실시형태에서는, 제1 분기관(38) 및 제2 분기관(39)이 각각 브레이크 장치(5) 및 사이드월부(13)를 향하게 된 것이 예시되지만, 예컨대, 열전도성 부재(21)의 연장부(26)[도 15의 (a)에 도시함] 및 딤플(28)[도 15의 (b)에 도시함]을 향하게 되는 것이라도 좋다. 이러한 양태에서는, 연장부(26)와 딤플(28)을 동시에 냉각할 수 있어, 런플랫 타이어(3)의 타이어 부재의 발열을 바람직하게 억제할 수 있다.

도 17에는 본 발명의 또 다른 실시형태의 냉각 장치(8)를 구비하는 차량이 도시된다.

이 실시형태의 냉각 장치(8)로부터는, 상기 유체(G)로서 액체(G2)가 분출된다. 이 냉각 장치(8)는, 액체(G2)를 축적하는 탱크(41)와, 이 탱크(41)로부터 액체(G2)를 송급하는 펌프(42)와, 일단이 펌프(42)에 접속되고 또한 타단이 런플랫 타이어(3)를 향하게 된 토출구(43)로 통하는 유로(46)와, 펌프(42)를 구동 제어하는 제어 장치(31)를 포함하여 구성된다.

상기 액체(G2)는, 런플랫 타이어(3)에 부착되고 또한 거기로부터 열을 빼앗는 것이라면 여러 가지 액체를 채용할 수 있으며, 본 실시형태에서는 기화 잠열이 큰 물이 이용된다. 또한, 물에 각종 재료가 첨가되더라도 좋다. 또한, 액체(G2)는 주행 중인 런플랫 타이어(3)를 냉각하기 위해서, 바람직하게는 60℃ 이하, 보다 바람직하게는 50℃ 이하의 온도에서 토출되는 것이 바람직하다.

상기 탱크(41) 및 펌프(42)는, 예컨대 차체(1a)의 본닛 내의 수납 공간에 수납된다. 따라서, 차량(1)의 본닛(도시하지 않음)을 개방함으로써, 탱크(41)에의 액체(G2)의 보수(補水) 작업 및 메인터넌스 등을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 탱크(41) 및 펌프(42)는 승용차에 표준 장비되어 있는 윈도우 워셔 장치(도시 생략)와 공유할 수 있다. 이에 따라, 냉각 장치(8)를 적은 추가 부품으로 간단하고 또한 저비용으로 구성할 수 있다.

상기 토출구(43)는, 각 차륜(2) 모두에 형성되고, 각각 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)을 향하게 된다. 본 실시형태의 토출구(43)는 고압 분사 또는 분무하는 노즐구로 이루어지고, 또한 차량 내측을 향하는 사이드월부(13)를 향해 액체(G2)를 토출하는 것이 예시되지만, 트레드부(12)를 향해 토출되는 것이 포함되더라도 좋다.

상기 유로(46)는, 예컨대 전자 조작형의 전환 밸브(45)와, 이 전환 밸브(45)와 펌프(42) 사이를 잇는 1 라인의 메인 유로(46m)와, 일단이 전환 밸브(45)의 출력 포트(45a, 45b, 45c 및 45d)에 각각 접속되고 또한 타단이 각 차륜(2FR, 2FL, 2RR, 2RL)의 런플랫 타이어(3)를 향하게 된 토출구(43)에 접속되는 복수 라인의 분기 유로(46a, 46b, 46c 및 46d)를 포함하여 구성된다.

이러한 냉각 장치(8)는, 예컨대 전방 우측 차륜(2FR)의 런플랫 타이어(3)가 런플랫 주행 상태가 된 경우, 제어 장치(31)는, 공기압 감시 장치(7)로부터의 검지 신호에 기초하여, 전방 우측 차륜(2FR)의 런플랫 타이어(3)가 런플랫 주행 상태로 되었다고 판단한다. 그리고, 제어 장치(31)는, 전환 밸브(45)에 하이 레벨의 조작 신호를 출력하여 출력 포트를 "45a"로 전환하고, 펌프(42)에 하이 레벨의 구동 신호를 출력한다. 이에 따라, 액체(G2)는 탱크(41), 펌프(42), 메인 유로(46m), 전환 밸브(45)의 출력 포트(45a), 분기 유로(46a) 및 토출구(43)를 거쳐, 주행 중인 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)에 분무된다. 런플랫 타이어(3) 및/또는 휠 림(4)에 부착된 액체(G2)는, 주행시의 원심력에 의해서 널리 퍼져 흘러, 광범위한 타이어 외표면으로부터 열을 흡수할 수 있다.

또한, 타이어를 냉각시키는 데 필요한 1회당 토출액량은, 타이어 사이즈 등에 따라 정해지는데, 바람직하게는 30 ㎤ 이상, 보다 바람직하게는 50 ㎤ 이상, 더 바람직하게는 100 ㎤ 이상이 좋다. 다른 한편, 탱크(41)에 축적하는 액량에는 한계가 있기 때문에, 1회의 토출액량이 많아지면, 토출 횟수가 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 1회당 토출액량은 바람직하게는 300 ㎤ 이하, 보다 바람직하게는 250 ㎤ 이하, 더 바람직하게는 200 ㎤ 이하가 좋다.

또한, 간헐적으로 액체(G2)를 토출할 때의 시간 간격은 특별히 한정되지 않지만, 시간 간격이 지나치게 짧으면, 탱크(41) 안의 액체(G2)를 조기에 소비해 버리고, 반대로 커지면, 타이어의 발열을 충분히 억제할 수 없을 우려가 있다. 따라서, 고속도로에서의 런플랫 주행(주행 속도 약 80 ㎞/h)을 상정한 경우, 시간 간격은 바람직하게는 5∼15분 정도로 설정되는 것이 좋다.

또한, 상기 액체(G2)는 열전도성 부재(21)의 연장부(26)[도 15의 (a)에 도시함] 및/또는 딤플(28)[도 15의 (b)에 도시함]이 마련되는 경우, 각각 우선적으로 분무되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 타이어 부재의 열이 효과적으로 흡수된다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해서 상세히 기술했지만, 본 발명은 도시하는 실시형태에 한정되지 않고서 여러 가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

본 발명의 효과를 확인하기 위해서 하기의 차량을 사용하여 주행 테스트를 했다. 차량의 스펙은 다음과 같다.

배기량 : 4300 cc의 일본산 후륜 구동 차량

전륜 캠버각 : 1도(네거티브)

냉각 장치의 기체 : 공기

냉각 장치의 액체 : 물

또한, 상기 차량에 장착되는 런플랫 타이어는, 도 4에 도시하는 열전도성 부재를 제외한 기본 구조를 이루며, 또한 표 1에 나타내는 열전도성 부재를 갖는 것을 시작(試作)하였다. 또한, 비교예로서 열전도성 부재 고무가 배치되지 않는 런플랫 타이어(비교예 1)에 대해서도 시작(試作)하여 같은 시험을 실시했다.

타이어 사이즈 : 245/40R18

림 사이즈 : 18×8.5J

금속제 시트의 재료 : 알루미늄 합금

각 열전도성 고무의 배합에 대해서는 표 2에 나타냈다. 상세한 것은 다음과 같다.

천연 고무(NR) : RSS#3

스티렌 부타디엔 고무(SBR) : 스미토모가가쿠(주) 제조의 SBR1502

부타디엔 고무(BR) : 우베고산(주) 제조의 BR150B

이소프렌 고무(IR) : JSR(주) 제조의 IR2200

변성 스티렌 부타디엔 고무(변성 SBR) : 아사히가세이케미컬즈(주) 제조의 E15

변성 부타디엔 고무(변성 BR) : 스미토모가가쿠(주) 제조의 변성 부타디엔 고무(비닐 함량 15 질량%, R¹, R² 및 R³=-OCH₃, R⁴ 및 R⁵=-CH₂CH₃, n=3)가 있다.

카본 블랙 : 미쓰비시가가쿠(주) 제조의 다이아블랙 E(FEF, N2SA : 41 ㎡/g, DBP 흡유량 : 115 ml/100 g)

실리카 : 데구사(주) 제조의 Ultrasil VN3(N2SA : 152 ㎡/g)

석탄 피치계 탄소 섬유 : 미쓰비시쥬시(주) 제조의 K6371T(촙 파이버(chopped fiber), 평균 섬유 직경 : 11 ㎛, 평균 섬유 길이 6.3 ㎜)

PAN계 탄소 섬유 : 도레이사 제조의 TORAYCA T300

노화방지제 6C : 스미토모가가쿠고교(주) 제조의 안티겐 6C(N-(1,3-디메틸부틸)-N'-페닐-p-페닐렌디아민)

산화아연 : 미쓰이긴조큐고교(주) 제조의 산화아연 2종

스테아린산 : 니혼유시(주) 제조의 츠바키(椿)

노화방지제 FR : 스미토모가가쿠(주) 제조의 안티겐 FR(아민과 케톤의 반응품을 정제한 것으로 아민의 잔류가 없는 것, 퀴놀린계 노화방지제)

유황 : 가루이자와이오우(주) 제조의 분말 유황

가황촉진제 : 오우치신코가가쿠고교(주) 제조의 노크세라 NS(N-tert-부틸-2-벤조티아졸릴술펜아미드)

가류 촉진 보조제 : 탁키롤 V200[다오카가가쿠고교(주) 제조]

테스트 방법은 다음과 같다.

<런플랫 내구성>

각 공시(供試) 타이어를 밸브 코어를 제거한 상기 림에 림 조립하고, 내압 0인 상태에서 드럼 시험기 위에서 속도 80 ㎞/h, 종하중 4.14 kN의 조건으로 주행시켜, 타이어가 파괴될 때까지의 주행 거리를 측정했다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 지수이다. 수치가 클수록 양호하다.

<타이어 질량>

타이어 1개당 질량을 측정하여, 그 역수를 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<세로 스프링 상수>

상기 림에 장착된 테스트 타이어를 내압 200 kPa 및 하중 4.59 kN의 조건으로 평면에 접지시켜, 타이어의 세로 휘어짐량을 측정했다. 그리고, 상기 하중 4.59 kN을 세로 휘어짐량으로 나눔으로써 근사적으로 세로 스프링 상수를 얻었다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시했다. 수치가 작을수록 세로 스프링 상수가 작아 승차감에 유리함을 보인다. 테스트 결과 등을 표 1 및 표 2에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 런플랫 타이어는 런플랫 타이어의 세로 스프링 상수를 과도하게 상승시키는 일없이 런플랫 내구성을 대폭 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.

1 : 차량 3 : 런플랫 타이어
4 : 휠 림 8 : 냉각 장치
12 : 트레드부 13 : 사이드월부
14 : 비드부 15 : 비드 코어
16 : 카커스 19 : 사이드 보강 고무층
21 : 열전도성 부재 22 : 타이어 내강면
G : 유체

Claims

트레드부에서부터 사이드월부를 거쳐 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 상기 사이드월부의 카커스의 내측에 배치된 단면 대략 초승달형의 사이드 보강 고무층을 구비한 런플랫 타이어를 장착한 차량으로서,
상기 런플랫 타이어는 타이어 내강면에 열전도율이 0.3 W/(m·K) 이상인 열전도성 부재가 배치되는 한편,
상기 런플랫 타이어 및 상기 런플랫 타이어가 장착된 휠 림 중의 어느 하나 또는 양자 모두에, 유체를 분출하여 상기 런플랫 타이어를 냉각하는 냉각 장치를 구비한 것을 특징으로 하는 차량.
제1항에 있어서, 상기 열전도성 부재의 적어도 일부는, 상기 사이드 보강 고무층을 타이어 내강면에 투영한 사이드 보강 고무층 투영 영역에 배치되는 것인 차량.
제2항에 있어서, 상기 열전도성 부재는, 상기 사이드 보강 고무층 투영 영역에서부터 적어도 상기 비드부의 비드 저면까지 연장되는 것인 차량.
제3항에 있어서, 상기 열전도성 부재는, 상기 비드 저면을 지나 상기 비드부의 타이어 축방향의 외측면까지 연장되는 것인 차량.
제1항 내지 제4항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 열전도성 부재는 타이어 내강면의 전체 범위에 배치되어 있는 것인 차량.
제1항 내지 제5항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 열전도성 부재는 열전도성 고무인 것인 차량.
제6항에 있어서, 상기 열전도성 고무는, 디엔계 고무를 포함하는 기재 고무 및 석탄 피치계 탄소 섬유를 함유하는 것인 차량.
제7항에 있어서, 상기 열전도성 고무는, 상기 디엔계 고무 100 질량% 중의 천연 고무 및 이소프렌 고무 중 어느 하나 또는 양자 모두의 함유율이 20 질량%∼80 질량%인 것인 차량.
제7항 또는 제8항에 있어서, 상기 열전도성 고무는, 상기 기재 고무 100 질량부 중의 석탄 피치계 탄소 섬유의 배합량이 1 질량부∼50 질량부인 것인 차량.
제6항 내지 제9항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 열전도성 고무의 최대 두께는 0.3 ㎜∼3.0 ㎜인 것인 차량.
제1항 내지 제5항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 열전도성 부재는 금속제 시트인 것인 차량.
제11항에 있어서, 상기 금속제 시트의 두께는 0.02 ㎜∼0.2 ㎜인 것인 차량.
제1항 내지 제12항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 냉각 장치는, 상기 런플랫 타이어의 공기압이 미리 정해놓은 값 이하가 되었을 때에 상기 유체를 분출하는 것인 차량.
제1항 내지 제13항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 유체는 기체인 것인 차량.
제14항에 있어서, 상기 냉각 장치는, 일단 측에 공기를 받아들이는 공기 도입구를 갖고, 타단 측에 상기 공기를 상기 런플랫 타이어를 향해 분출하는 분출구를 갖는 덕트를 구비하는 것인 차량.
제15항에 있어서, 상기 냉각 장치는, 상기 런플랫 타이어의 공기압이 저하되었을 때에 상기 덕트를 흐르는 유체의 적어도 일부를 상기 런플랫 타이어를 향해서 분출하게 하는 전환기와,
이 전환기를 제어하는 제어 장치를 더 포함하는 것인 차량.
제1항 내지 제13항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 유체는 액체인 것인 차량.
제17항에 있어서, 상기 냉각 장치는, 상기 액체를 축적하는 탱크와, 이 탱크로부터 액체를 송급하는 펌프와, 일단이 상기 펌프에 접속되고 타단이 상기 공기 타이어를 향하게 된 토출구로 통하는 유로와, 상기 펌프를 구동 제어하는 제어 장치를 포함하는 것인 차량.