KR20110089195A - 차량의 주행 지원 장치 - Google Patents

차량의 주행 지원 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20110089195A
KR20110089195A KR1020117014457A KR20117014457A KR20110089195A KR 20110089195 A KR20110089195 A KR 20110089195A KR 1020117014457 A KR1020117014457 A KR 1020117014457A KR 20117014457 A KR20117014457 A KR 20117014457A KR 20110089195 A KR20110089195 A KR 20110089195A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
steering
target
torque
angle
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020117014457A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101285052B1 (ko
Inventor
티어라와트 림피번텅
다카히로 고조
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20110089195A publication Critical patent/KR20110089195A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101285052B1 publication Critical patent/KR101285052B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations

Abstract

차량 거동의 불안정화를 초래하지 않고 차량을 목표 주행로에 추종시킨다. 차량 (10) 은, 타각 가변 수단으로서의 VGRS 액추에이터 (200) 와, 조타 토크 보조 수단으로서의 EPS 액추에이터 (400) 를 구비한다. 목표 주행로에 대한 추종시에는, 목표 횡가속도 GYTG 에 기초하여 EPS 액추에이터 (400) 로부터 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 가 출력된다. 한편, 관계되는 어시스트 토크에 의한 드라이버의 의사에 반한 스티어링 휠 (11) 의 조타를 억제하기 위하여, VGRS 액추에이터 (200) 에 의하여, 조타륜이 LKA 보정 목표각 θLK 만큼 여분으로 조타된다. 이 때, 조타각과 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전각의 관계에는 영향이 미치지 않기 때문에, 드라이버의 조타에 대한 차량의 로버스트성을 저하시키지 않고 목표 주행로에 대한 추종이 실현된다.

Description

차량의 주행 지원 장치{DRIVING SUPPORT SYSTEM OF VEHICLE}
본 발명은, 예를 들어 EPS (Electronic controlled Power Steering : 전자 제어식 파워 스티어링 장치), VGRS (Variable Gear Ratio Steering : 가변 기어비 스티어링 장치), ARS (Active Rear Steering : 후륜 조타 장치) 또는 SBW (Steer By Wire : 전자 제어 타각 가변 장치) 등의 각종 조타 기구를 구비한 차량에 있어서의, 예를 들어 LKA (Lean Keep Assist : 린 키프 어시스트) 등의 주행 지원 장치의 기술 분야에 관한 것이다.
이러한 종류의 장치로서 전동식 파워 스티어링 장치와 전 (轉) 타각 가변 장치를 사용하여 린 키프 주행을 하도록 하는 것이 제안되어 있다 (예를 들어, 특허문헌 1 참조). 특허문헌 1 에 개시된 차량의 조타 제어 장치 (이하, 「종래의 기술」 이라고 한다) 에 의하면, 린 키프 주행시, 곡률 반경에 기초하는 목표 타각이 얻어지도록 전동식 파워 스티어링 장치를 제어함과 함께, 주행로에 대한 차량의 횡방향 위치나 요각 (yaw angle) 의 편차를 전타각 가변 장치에 의하여 제어함으로써, 차량을 목표 주행 경로를 따라 양호하게 주행시킬 수 있는 것으로 되어 있다.
또한, 차량을 목표 주행 경로를 따라 주행시키기 위한 목표 전타각 Δδt1 과 차량의 거동을 규범 상태에 근접시키기 위한 목표 전타각 Δδts 에 기초하여 목표 전타각 Δδt 를 설정하는 것이 공지되어 있다 (예를 들어, 특허문헌 2 참조).
또, 요각이 커질수록, 목표 가변 전타각을 보정하는 보정량을 크게 하는 것이 공지되어 있다 (예를 들어, 특허문헌 3 참조).
일본 공개특허공보 2007-160998호 일본 공개특허공보 2006-143101호 일본 공개특허공보 2008-137612호
조타륜에 직접적으로 또는 간접적으로 약간의 구동력을 부여함으로써 타각을 변화시켜 목표에 대한 추종을 도모할 때에는, 조타륜을 포함하는 조타계로부터의 반력이 스티어링 휠에 작용하고, 극단적인 경우에는 스티어링 휠이 역조타되는 경우가 있다. 또, 드라이버에 의해 주어진 조타 토크를 보조하는 보조 토크를 조타계에 부여함으로써 타각을 변화시킬 수 있는 구성에 있어서는, 스티어링 휠은 드라이버의 의사와는 무관하게 조작되게 되기 때문에, 높은 확률로 드라이버가 위화감을 느낄 수 있다. 즉, 목표 경로에 대한 추종을 단일 조타 기구에 의하여 실현하는 것은 일반적으로 곤란하다.
한편, 상기 종래의 기술에서는, 전동식 파워 스티어링 장치 및 전타각 가변 장치와 같은 복수의 조타 기구가 사용되고 있지만, 단순히 각 기구가 독립적으로 린 키프에 관련되는 제어의 일부를 부담하고 있는 것에 지나지 않기 때문에, 예를 들어 전동식 파워 스티어링 장치에 의하여 곡률 반경에 기초하는 목표 타각을 실현하고자 하는 경우에는 상기 위화감의 발생을 피할 수 없고, 또 전타각 가변 장치에 의하여 횡방향 위치나 요각의 편차를 제어하고자 하는 경우에는, 스티어링 휠에 대한 반력의 영향이 차량의 거동에 영향을 줄 수 있다.
또한, 상기 위화감의 발생에 관하여 보충하면, 이러한 종류의 위화감은, 드라이버의 불필요한 조타 조작을 초래할 가능성이 높기 때문에, 차량 거동의 불안정화를 초래할 수 있다. 또, 예를 들어 상기 전타각 가변 장치 등을 이용하여 단위 조타각당 타각을 크게 했을 경우, 상대적으로 목표 타각을 얻는 데 필요로 하는 조타각을 감소측으로 보정하는 것이 가능해질 수 있지만, 이와 같이 단위 조타각당 타각을 크게 해 버리면, 드라이버의 의사에 따라서 이루어지는 조타 조작에 대하여 타각이 크게 변화하여 차량의 로버스트성 (robustness) 이 저하되기 때문에, 결국은 차량 거동의 불안정화를 초래할 수 있다. 이와 같이, 종래의 기술에는, 차량을 목표 주행로에 추종시킬 때에 차량 거동이 불안정해질 수도 있다는 기술적인 문제점이 있다.
본 발명은, 상기 서술한 문제점을 감안하여 이루어진 것으로서, 차량 거동의 불안정화를 초래하지 않고 차량을 목표 주행로에 추종시킬 수 있는 차량의 주행 지원 장치를 제공하는 것을 과제로 한다.
상기 서술한 과제를 해결하기 위하여, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치는, 스티어링 휠을 통해 조타 입력축에 부여되는 조타 토크를 보조할 수 있는 조타 토크 보조 수단과, 상기 조타 입력축의 회전각인 조타각과 조타륜의 회전각인 타각의 관계를 변화시킬 수 있는 타각 가변 수단을 구비한 차량의 주행 지원 장치로서, 상기 차량을 목표 주행로에 추종시키기 위한, 상기 조타 토크 보조 수단 및 상기 타각 가변 수단 중 일방에 대응하는 제 1 제어 목표값을 설정하는 제 1 설정 수단과, 상기 설정된 제 1 제어 목표값에 기초하여 상기 일방을 제어하는 제 1 제어 수단과, 상기 일방의 제어에 의하여 상기 차량을 상기 목표 주행로에 추종시킬 때에 발생되는 상기 차량의 거동 변화가 억제되도록 상기 타방에 대응하는 제 2 제어 목표값을 설정하는 제 2 설정 수단과, 상기 설정된 제 2 제어 목표값에 기초하여 상기 타방을 제어하는 제 2 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 관련되는 차량에는, 조타 토크 보조 수단과 타각 가변 수단이 적어도 구비된다.
본 발명에 관련되는 조타 토크 보조 수단이란, 스티어링 휠 (일반적으로 「핸들」 이라고도 한다) 에 직접적으로 또는 간접적으로 연결되는 조타 입력축에 대하여 드라이버로부터 부여되는 인위적인 조타 입력에 상당하는 드라이버 조타 토크를 보조할 수 있는 수단을 포괄하는 개념이다. 이 때, 조타 토크 보조 수단에 있어서의 드라이버 조타 토크의 보조 양태는, 직접적 및 간접적인 것에 관계없이, 또 적어도 설치 스페이스, 비용, 내구성 혹은 신뢰성 등에 기초한 실질적인 제약 (그러한 제약이 존재한다는 가정할 때임) 의 범위 내에 있어서 자유로워도 된다는 취지이다.
즉, 조타 토크 보조 수단은, 조타 입력축에 대하여 조타 토크를 직접 보조하는 보조 토크를 부여하는 구성을 채용해도 되고, 조타 입력축에 직접적으로 또는 간접적으로 연결되는 조타 출력축에 이러한 종류의 보조 토크를 부여하는 구성을 가져도 되고, 조타계가 래크 & 피니언식의 조타 전달 기구를 채용하는 경우에 있어서, 래크 바와 서로 맞물리는 피니언 기어의 회전을 보조하는 보조 토크를 부여할 수 있는 구성을 가져도 되고, 혹은 래크 바에 대하여 당해 래크 바의 왕복 운동을 보조하는 구동력을 부여할 수 있도록 구성되어도 된다. 조타 토크 보조 수단에 의하면, 각종 전달 기구 및 각종 축체 등을 포함하는 물리적 혹은 기계적 전달 경로를 경유하여, 최종적으로는 조타 입력축에 대하여 조타 토크가 부여되는 형태로 되기 때문에, 드라이버의 조타 부담을 경감시킬 수도 있고, 또 드라이버를 대신하여 스티어링 휠을 보타 (保舵) 할 수도 있고, 혹은 드라이버의 조타 조작과는 관계없이 조타 입력축을 회전시킬 수도 있다.
한편, 본 발명에 관련되는 타각 가변 수단은, 조타 입력축의 회전각인 조타각과 조타륜의 회전각인 타각의 관계를, 단계적으로 또는 연속적으로 가변으로 할 수 있는 물리적, 기계적, 전기적 또는 자기적인 각종 장치를 포괄하는 개념이다. 즉, 타각 가변 수단에 의하면, 조타각과 타각의 관계가 일의적으로 규정되지 않고, 예를 들어 조타각과 타각의 비를 변화시킬 수 있게 된다. 혹은, 조타각에 관계없이 타각을 변화시킬 수 있게 된다. 타각 가변 수단은, 예를 들어 바람직한 일 형태로서 VGRS 혹은 SBW 등으로서 구성되어도 된다.
본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치에 의하면, 그 동작시에는, 예를 들어 ECU (Electronic Control Unit : 전자 제어 유닛) 등의 각종 처리 유닛, 각종 컨트롤러 혹은 마이크로컴퓨터 장치 등 각종 컴퓨터 시스템 등의 형태를 채용할 수 있는 제 1 설정 수단에 의하여 제 1 제어 목표값이 설정된다.
제 1 제어 목표값은, 조타 토크 보조 수단 및 타각 가변 수단 중 일방에 대응하는 제어 목표값으로서, 차량을 목표 주행로에 추종시키기 위한 제어 목표값이고, 그것을 설정할 때에는 공지된 각종 알고리즘을 적용할 수 있다. 예를 들어, 차재 카메라 등에 의하여 촬상된 목표 주행로의 화상에 기초하여, 목표 주행로의 곡률, 목표 주행로를 규정하는 백선 (white line) 등과 차량의 위치 편차 및 요 편차 등이 산출 또는 추정되고, 그것들에 기초하여 목표 주행로에 대하여 차량을 추종시키기 위한 목표 횡가속도가 산출 또는 추정되거나 한 후에, 이들 산출 또는 추정된 목표 횡가속도에 기초하여, 예를 들어 조타 토크 보조 수단으로부터 출력해야 할 보조 토크의 목표값으로서의 목표 보조 토크, 혹은 타각 가변 수단에 의하여 실현될 타각 변화량의 목표값으로서의 목표 타각 등으로서 제 1 제어 목표값이 설정되어도 된다.
제 1 제어 목표값이 설정되면, 예를 들어 ECU 등의 각종 처리 유닛, 각종 컨트롤러 혹은 마이크로컴퓨터 장치 등 각종 컴퓨터 시스템 등의 형태를 채용할 수 있는 제 1 제어 수단에 의하여, 이 설정된 제 1 제어 목표값에 기초하여, 이 설정된 제 1 제어 목표값에 대응하는 일방이 제어된다. 즉, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치에 의하면, 조타 토크 보조 수단과 타각 가변 수단 중 일방이, 목표 주행로에 대하여 차량을 추종시키기 위한 주된 시스템 (이하, 적절히 「메인 시스템」 이라고 한다) 으로서 기능한다.
여기서, 이러한 종류의 메인 시스템으로서 조타 토크 보조 수단을 사용하든 타각 가변 수단을 사용하든, 목표 주행로에 대한 추종시에는, 전술한 바와 같이 위화감의 발생이나 로버스트성의 저하 등에 기인하여 차량 거동이 불안정해지기 쉽다.
그래서, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치에 의하면, 상기 일방에 대응하는 타방이, 이러한 종류의 차량 거동의 불안정화를 억제하는 억제 수단으로서 상기 일방과 협조적으로 제어된다. 즉, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치에 의하면, 그 동작시에는, 예를 들어 ECU 등의 각종 처리 유닛, 각종 컨트롤러 혹은 마이크로컴퓨터 장치 등 각종 컴퓨터 시스템 등의 형태를 채용할 수 있는 제 2 설정 수단에 의하여, 상기 일방의 제어에 의하여 차량을 목표 주행로에 추종시킬 때에 발생되는 차량의 거동 변화가 억제되도록 타방에 대응하는 제 2 제어 목표값이 설정된다. 나아가, 제 2 제어 목표값이 설정되면, 예를 들어 ECU 등의 각종 처리 유닛, 각종 컨트롤러 혹은 마이크로컴퓨터 장치 등 각종 컴퓨터 시스템 등의 형태를 채용할 수 있는 제 2 제어 수단에 의하여, 이 설정된 제 2 제어 목표값에 기초하여 타방이 제어된다.
이 때문에, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치에 의하면, 조타 토크 보조 수단과 타각 가변 수단 중 어느 것을 메인 시스템으로서 사용해도, 목표 주행로에 대한 추종이 도모될 때 발생될 수 있는 차량의 거동 변화가, 억제 수단으로서 작용하는 타방의 제어에 의하여 완화되고, 이상적으로는 상쇄된다. 즉, 차량을 목표 주행로에 추종시킬 때에 차량의 거동을 안정시킬 수 있게 되는 것이다.
여기서 특히, 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치는, 조타 토크 보조 수단과 타각 가변 수단을 이러한 종류의 차량 거동의 안정화를 도모하도록 서로 협조하여 작동시키는 점에 있어서, 공지된 어떠한 기술 사상에 대해서도 현저하게 유리하다. 즉, 이러한 종류의 기술 사상을 갖지 않는 종래의 기술 사상의 범주에서는, 조타 토크 보조 수단을 포함하여 타각을 제어할 수 있도록 하는 수단이 복수 존재하든지, 하나의 수단이 작동함으로써 차량 거동에 미치는 영향을 상정하고 있지 않는 것에 기인하여, 예를 들어 하나의 수단이 작동함으로써 직접적으로 발생되는 일차적인 영향 (예를 들어, 상기 서술한, 드라이버의 의사와 관계없는 스티어링 조작의 발생) 을 억제할 수 있었다고 해도 (예를 들어, 이 경우, 조타각에 대한 타각의 변화량을 크게 하는 등), 그로써 이차적인 혹은 더욱 다차적인 차량 거동의 불안정화 (예를 들어, 드라이버의 조타 입력에 대한 타각의 변화량이 커짐에 따른 차량 거동의 로버스트성의 저하) 가 발생될 수 있다. 즉, 결국 차량의 거동을 전혀 개선시킬 수 없는 것이다.
본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 일 양태에서는, 상기 타각 가변 수단은, 상기 조타륜에 연결된 조타 출력축을 상기 조타 입력축에 대하여 상대 회전시킴으로써 상기 관계를 변화시키고, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 보조 토크를 설정하고, 상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어하고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서, 상기 목표 주행로에 대한 비추종시와 비교하여 감소하도록 상기 조타각에 대한 상기 조타 출력축의 회전각을 규정하는 조타 전달비를 설정하고, 상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 조타 전달비에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어한다.
이 양태에 의하면, 타각 가변 수단은, 조타 입력축에 대하여 조타 출력축을 모터 등의 구동 수단으로부터 공급되는 모터 토크 등의 구동력에 의하여 상대 회전시킴으로써, 조타각과 타각의 관계를 변화시킬 수 있는, 예를 들어 VGRS 등의 형태를 채용할 수 있다. 이와 같은 타각 가변 수단의 구성에 의하면, 조타각에 대한 조타 출력축의 회전각을 규정하는 조타 전달비 (즉, 조타 전달비의 대소는, 하나의 조타각에 대한 타각의 대소에 각각 대응한다) 를, 비교적 자유로운 범위에서 제어할 수 있게 된다.
이 양태에 의하면, 조타 토크 보조 수단을 메인 시스템으로 하여 목표 주행로에 대한 추종이 도모될 때에는, 제 2 설정 수단에 의하여, 제 2 제어 목표값의 적어도 일부로서, 관계되는 조타 전달비가 목표 주행로에 대한 비추종시와 비교하여 감소측에서 설정된다.
즉, 이 양태에 의하면, 관계되는 비추종시와 비교하여, 조타각에 대한 조타 출력축의 회전각 (일의적으로 타각이다) 의 변화 정도가 작아지기 때문에, 목표 주행로에 대하여 차량을 추종시키고 있는 기간 중에, 스티어링 휠에 대하여 드라이버가 그에 적합한 이유를 수반하여 (예를 들어, 긴급 회피 또는 긴급 조작 등) 조타 입력이 주어졌다고 해도, 혹은 불가항력 등에 의하여 드라이버의 의사와 무관하게 조타 입력이 되었다고 해도, 타각에 주는 영향이 상대적으로 완화된다. 즉, 차량 거동을 상대적으로 안정되게 할 수 있게 된다.
본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 다른 양태에서는, 상기 타각 가변 수단은, 상기 조타륜에 연결된 조타 출력축을 상기 조타 입력축에 대하여 상대 회전시킴으로써 상기 관계를 변화시키고, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 보조 토크를 설정하고, 상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어하고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서, 상기 차량을 상기 목표 주행로에 추종시키는 데 필요로 하는 상기 조타각이 감소하도록 상기 조타 입력축에 대한 상기 조타 출력축의 목표 상대 회전각을 설정하고, 상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 목표 상대 회전각에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어한다.
이 양태에 의하면, 타각 가변 수단은, 조타 입력축에 대하여 조타 출력축을 모터 등의 구동 수단으로부터 공급되는 모터 토크 등의 구동력에 의하여 상대 회전시킴으로써, 조타각과 타각의 관계를 변화시킬 수 있는, 예를 들어 VGRS 등의 형태를 채용할 수 있다. 이와 같은 타각 가변 수단의 구성에 의하면, 조타각에 대한 조타 출력축의 회전각을 규정하는 조타 전달비 (즉, 조타 전달비의 대소는, 하나의 조타각에 대한 타각의 대소에 각각 대응한다) 를, 비교적 자유로운 범위에서 제어할 수 있게 된다. 한편, 이와 같은 타각 가변 수단의 구성에 의하면, 이러한 종류의 조타 전달비와는 관계없이 조타 출력축을 회전시키는 것 또한 가능하다. 즉, 조타각의 변화를 수반하는 조타 입력이 없어도 타각을 변화시킬 수 있다.
이 양태에 의하면, 제 2 설정 수단은, 제 2 제어 목표값으로서 차량을 목표 주행로에 추종시키는 데 필요로 하는 조타각이 감소하도록 조타 출력축의 목표 상대 회전각을 설정하고, 이 설정된 목표 상대 회전각에 기초하여 제 2 제어 수단에 의하여 타각 가변 수단이 제어된다. 그 결과, 조타 출력축은 조타 입력축에 대하여, 이 목표 상대 회전각에 상당하는 분만큼 상대 회전한다.
여기서, 조타 출력축은, 조타 입력축에 대하여 상대 회전하는 것에 지나지 않고, 조타 출력축이 제 2 제어 수단에 의하여 회전 구동될 때, 조타 입력축에 대한 동력 전달은 발생되지 않는다. 따라서, 이 양태에 의하면, 조타 토크 보조 수단에 의한 보조 토크 등의 부여에 의하여 목표 주행로에 대한 추종이 도모되는 기간에 있어서의 조타각의 변화가 억제된다. 즉, 드라이버측에서 보았을 경우에, 조타 조작을 수반하지 않음에도 불구하고 스티어링 휠이 조작된다는 위화감이 바람직하게 완화된다. 이러한 종류의 위화감의 완화는, 드라이버의 심리 부담을 완화시키기 때문에, 드라이버에 의한 불필요한 조타 조작의 발생을 억제한다. 즉, 결과적으로 차량의 거동을 안정시킬 수 있게 되는 것이다.
여기서 특히, 제 2 설정 수단이, 제 2 제어 목표값으로서, 이러한 종류의 목표 상대 회전각에 더하여, 상기 서술한 조타 전달비의 설정 (비추종시에 대한 감소측에서의 설정) 을 실시한 경우, 관계되는 목표 상대 회전각의 설정에 의하여 조타각을 저감시키면서, 드라이버의 조타 입력이 타각 변화에게 주는 영향을 저감할 수 있게 되므로 실천상 매우 유익하다.
목표 상대 회전각이 설정되는 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 일 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 차량의 주행 조건에 따라서 상기 목표 상대 회전각을 설정한다.
차량의 운전 조건이나 환경 조건 등을 포괄하는 개념으로서의 주행 조건이 상이하면, 조타 출력축에 필요로 되는 상대 회전각 또한 상이할 수 있다. 이 양태에 의하면, 차량의 주행 조건에 따라서 목표 상대 회전각이 설정되기 때문에, 조타 출력축의 상대 회전이 경우에 따라서 오히려 차량의 거동을 불안정화시킨다는 우려를 불식시킬 수 있다. 이러한 종류의 주행 조건의 선정 및 그에 따른 목표 상대 회전각의 설정에 관련되는 실천적인 양태는, 예를 들어 앞서 실험적으로, 경험적으로, 이론적으로 또는 시뮬레이션 등에 기초하여, 운동 역학적 견지 혹은 인간 공학적 견지에서, 차량 거동을 이러한 종류의 배려가 전혀 이루어지지 않은 경우와 비교하여 매우 안정화시킬 수 있도록 적절히 정해지면 되는 취지이다.
또한, 이 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 목표 주행로의 곡률이 클수록 상기 조타각의 감소량이 감소하도록, 상기 목표 상대 회전각을 설정해도 된다.
드라이버측의 시점에서 볼 때, 목표 주행로의 곡률 (즉, 목표 주행로의 가상 반경의 역수이고, 클수록 목표 주행이 급격하게 만곡되어 있는 것을 의미한다) 이 클수록, 스티어링 휠의 조작량은 커지는 편이 자연스럽고, 예를 들어 조타각이 제로임에도 불구하고 차량이 선회했다면, 위화감의 발생은 피하기 어렵다. 이와 같이, 목표 주행로의 곡률에 따라서 목표 상대 회전각이 설정됨으로써, 드라이버에게 위화감을 느끼게 하지 않고 목표 주행로에 대한 추종을 보다 고정밀도로 행할 수 있게 된다.
또, 이 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 차량의 속도가 높을수록 상기 조타각의 감소량이 감소하도록, 상기 목표 상대 회전각을 설정해도 된다.
차량의 속도 (이하, 적절히 「차속」 이라고 한다) 가 높으면, 단위 조타각당 횡가속도는 커진다. 따라서, 차속에 대하여 조타각의 감소량을 고정시키면, 예를 들어 고차속 영역에서 차량이 목표 주행로를 일탈하여, 실조타 방향이 필요로 되는 조타 방향과 역이 될 수도 있다. 혹은 이와 같은 고차속 영역에서의 문제를 회피하면, 저차속 영역에서 목표 주행로에 대한 추종 속도가 저하될 수도 있다. 즉, 어느 경우이든 차량 거동의 안정화를 방해할 수 있다. 따라서, 이와 같이, 차속에 따라서 목표 상대 회전각이 설정됨으로써, 차량 거동의 불안정화를 억제하면서 목표 주행로에 대한 추종을 고정밀도로 실시할 수 있게 된다.
본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 다른 양태에서는, 상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 타각을 설정하고, 상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 타각에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어하고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서, 상기 목표 타각에 기초한 타각 가변 수단의 제어에 수반하여 상기 스티어링 휠에 가해지는 반력 토크가 상쇄되도록 목표 보조 토크를 설정하고, 상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어한다.
이 양태에 의하면, 제 1 제어 목표값으로서, 차량을 목표 주행로에 추종시키기 위한 목표 타각이 설정되고, 관계되는 설정된 목표 타각에 기초하여 타각 가변 수단이 제어된다. 즉, 상기 서술한 각종 양태와는 반대로, 타각 가변 수단이 메인 시스템으로서 기능하여, 목표 주행로에 대한 추종이 도모된다.
여기서, 타각 가변 수단에 의하여 타각을 변화시키는 경우, 직접적으로든 간접적으로든 조타륜에 연결될 수 있는 조타 입력축 (또한, 타각 가변 수단의 제어 대상으로서의 조타륜이 후륜인 경우, 바람직하게는 조타 입력축은 조타륜에 연결되는 않지만, 바람직하게는 차량의 통상적인 조타를 담당할 수 있는 전 (轉) 타륜으로서의 전륜은, 조타 입력축과 연결될 수 있다) 에는, 그에 적합한 반력 토크가 가해진다. 조타 입력축 측에 이 반력 토크가 부여되지 않을 경우, 스티어링 휠과 비교하면 확실히 관성 중량 및 프릭션 등이 큰 조타계를 지지점으로 하여 스티어링 휠이 이 반력 토크에 의하여 역방향으로 회전 구동된다. 이 때, 드라이버가 스티어링 휠을 보타하고 있으면, 타각 가변 수단의 동작으로서는 문제없으나, 드라이버는, 차량의 선회 방향과 역방향으로 작용하는 반력 토크의 영향에 의하여, 예를 들어 왼쪽으로 핸들을 돌렸음에도 불구하고 차량이 우선회하고 있는 등과 같은, 매우 부자연스러운 조타감을 느끼게 된다.
따라서, 이 양태에 의하면, 차량 거동의 변동을 억제하도록 작용하는 조타 토크 보조 수단이, 이 스티어링 휠에 가해지는 반력 토크를 상쇄하기 위하여 제 2 설정 수단에 의하여 설정되는 제 2 제어 목표값으로서의 목표 보조 토크에 기초하여 구동 제어되고, 적어도 전혀 이러한 종류의 반력 토크의 보상 제어가 이루어지지 않는 경우와 비교하여, 어느 정도이든 스티어링 휠에 가해지는 반력 토크가 저감된다. 혹은, 이상적으로는 이러한 종류의 반력 토크가 완전히 상쇄된다. 따라서, 적어도 드라이버가 스티어링 휠을 보타했을 때의 위화감이 경감되고, 이상적으로는 드라이버가 전혀 보타를 실시하지 않는, 소위 방임 상태에서도 차량을 목표 주행로에 추종시킬 수 있게 된다. 또, 이 때, 목표 보조 토크는, 어디까지나 목표 주행로에 대한 추종시에 발생되는 반력 토크를 경감하는 것으로서, 드라이버가 자신의 의사에 의하여 스티어링 휠을 조작함으로써 발생되는 조타 토크에는 아무런 영향도 미치지 않는다. 따라서, 조타 휠의 저하가 발생되는 경우도 없다.
제 1 제어 목표값으로서 목표 타각이 설정되는 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 일 양태에서는, 상기 조타륜은, 조타 출력축을 통해 상기 조타 입력축에 연결된 전륜이고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 조타 출력축의 운동에서 기인되는 제 1 부분 반력 토크, 상기 조타 토크 보조 수단의 운동에서 기인되는 제 2 부분 반력 토크 및 상기 조타륜으로부터의 축력에서 기인되는 제 3 부분 반력 토크 중 적어도 일부가 상쇄되도록 상기 목표 보조 토크를 설정한다.
타각 가변 수단이 목표 주행로에 대한 추종에 관련되는 메인 시스템으로서 기능하는 경우에 있어서, 타각 가변 수단이 타각의 제어 대상으로 하는 조타륜이, 조타 출력축을 통해 조타 입력축에 연결된 전륜인 경우, 상기 서술한 반력 토크는, 조타 출력축의 운동에서 기인되는 제 1 부분 반력 토크, 조타 토크 보조 수단의 운동에서 기인되는 제 2 부분 반력 토크, 및 전륜이 노면과 접촉되어 있음으로써 발생되는 축력에서 기인되는 제 3 부분 반력 토크에 의하여 규정될 수 있다.
따라서, 이들 중 적어도 일부, 바람직하게는 모두가 상쇄되도록 목표 보조 토크가 설정됨으로써, 타각 가변 수단에 의하여 차량을 목표 주행로에 추종시킬 때에 스티어링 휠에 가해지는 반격 토크만을 효과적으로 저감시킬 수 있게 되어, 차량 거동의 안정화를 도모하는 데 있어서 실천상 매우 유익하다.
또한, 이 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 1 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, (1) 상기 조타륜의 각가속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 관성의 영향을 보정하는 제 1 관성 보정항, (2) 상기 조타 출력륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 점성의 영향을 보정하는 제 1 점성 보정항, 및 (3) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 마찰의 영향을 보정하는 제 1 마찰 보정항을 포함하도록 설정해도 된다.
제 1 부분 반력 토크는, 주로 조타 출력축의 관성, 점성 및 마찰에 기초하여 규정될 수 있다. 따라서, 이것들에 기초하여 제 1 부분 반력 토크를 상쇄할 수 있는 목표 보조 토크를 정확하게 결정할 수 있게 된다.
또, 이 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, (1) 상기 조타륜의 각가속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 관성의 영향을 보정하는 제 2 관성 보정항, (2) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 점성의 영향을 보정하는 제 2 점성 보정항, 및 (3) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 마찰 영향을 보정하는 제 2 마찰 보정항을 포함하도록 설정해도 된다.
제 2 부분 반력 토크는, 주로 조타 토크 보조 수단의 관성, 점성 및 마찰에 기초하여 규정될 수 있다. 따라서, 이것들에 기초하여 제 2 부분 반력 토크를 상쇄할 수 있는 목표 보조 토크를 정확하게 결정할 수 있게 된다.
또한, 이 양태에서는, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 3 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, 상기 축력의 응답 지연을 고려하고 또한 상기 타각과 동일한 부호를 갖도록 설정해도 된다.
조타륜의 축력이 실제로 스티어링 휠에 반력 토크의 일 성분으로서 전달될 때까지는, 차량의 주행 조건이나 차량 구조 등에 따라서 정해질 수 있는 시간적인 응답 지연이 존재한다. 따라서, 관계되는 응답 지연에 기초하여 제 3 부분 반력 토크를 상쇄할 수 있는 목표 보조 토크를 정확하게 결정할 수 있게 된다.
제 1 제어 목표값으로서 목표 타각이 설정되는 본 발명에 관련되는 차량의 주행 지원 장치의 다른 양태에서는, 상기 조타륜은, 상기 조타 입력축에 연결되지 않은 후륜이고, 상기 제 2 설정 수단은, 상기 축력의 응답 지연을 고려하여 상기 조타륜으로부터의 축력에서 기인되는 반력 토크가 상쇄되도록 상기 타각과 상이한 부호를 갖는 상기 목표 보조 토크를 설정해도 된다.
타각 가변 수단이 타각의 제어 대상으로 하는 조타륜이, 조타 입력축과 기계적에 연결되지 않은 후륜인 경우 (물론, 전륜의 타각도, 바람직하게는 적어도 드라이버에 의한 통상적인 조타 조작에 따라서 변화하는데, 이 경우, 목표 주행로에 대한 차량의 추종과는 무관하다. 단, 타각 가변 수단의 제어 대상이 전후륜 모두를 포함하는 경우에는, 물론 상기 서술한 전륜의 축력에 대응하는 목표 보조 토크가 설정될 수 있다), 차량의 주행 조건이나 차량 구조 등에 따라서 정해질 수 있는 시간적인 응답 지연을 고려함으로써, 스티어링 휠에 작용하는 반력 토크를 상쇄할 수 있는 목표 보조 토크를 정확히 결정할 수 있게 된다.
특히, 이와 같이 후륜을 제어 대상으로 하는 타각 가변 수단을 목표 주행로에 대한 추종에 관련되는 메인 시스템으로서 사용했을 경우, 조타 토크 보조 수단으로부터의 보조 토크 등의 부여에 의하여 상쇄해야 할 반력 토크에, 상기 서술한 조타 출력축 및 조타 토크 보조 수단의 운동에서 기인되는 성분은 포함되지 않는다. 따라서, 목표 보조 토크의 설정이 비교적 간편하게 행해질 수 있다. 단, 전륜과 후륜에서는, 타각이 나타내는 방향에 대한 축력의 작용 방향이 반대이다. 따라서, 이 양태에 있어서는, 타각과 상이한 부호를 갖는 보조 토크가 부여되도록 (즉, 오른쪽 (왼쪽) 전타이면 보조 토크가 왼쪽 (오른쪽) 회전 방향으로 작용하도록) 목표 보조 토크가 설정된다.
본 발명의 이와 같은 작용 및 기타의 이득은 다음에서 설명하는 실시형태로부터 명백해진다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 관련되는 차량의 구성을 개념적으로 나타내는 개략 구성도이다.
도 2 는 제 1 실시형태와 관련되는 것으로서, 도 1 의 차량에서 이루어지는 LKA 제어의 플로우 차트이다.
도 3 은 제 1 실시형태와 관련되는 것으로서, 목표 횡가속도 GYTG 와 LKA 기본 목표각 θLKB 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 4 는 제 1 실시형태와 관련되는 것으로서, 곡률 R 과 조정 게인 K2 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 5 는 제 1 실시형태에 관련되는 EPS 제어의 플로우 차트이다.
도 6 은 제 1 실시형태와 관련되는 것으로서, EPS 기본 목표 토크 TBASE 와 드라이버 조타 토크 MT 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 7 은 제 1 실시형태에 관련되는 VGRS 제어의 플로우 차트이다.
도 8 은 제 1 실시형태와 관련되는 것으로서, 조타 전달비 K1 과 차속 V 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 9 는 본 발명의 제 2 실시형태에 관련되는 LKA 제어의 플로우 차트이다.
도 10 은 제 2 실시형태와 관련되는 것으로서, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 과 목표 횡가속도 GYTG 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 11 은 제 2 실시형태에 관련되는 VGRS 제어의 플로우 차트이다.
도 12 는 제 2 실시형태와 관련되는 것으로서, 관성 보정 토크 T1 과 조타륜의 각가속도의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 13 은 제 2 실시형태와 관련되는 것으로서, 점성 보정 토크 T2 와 조타륜의 각속도의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 14 는 제 2 실시형태와 관련되는 것으로서, 마찰 보정 토크 T3 과 조타륜의 각가속도의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 15 는 제 2 실시형태와 관련되는 것으로서, 축력 보정 토크 T4 와 LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 16 은 본 발명의 제 3 실시형태에 관련되는 차량 (30) 의 기본적인 구성을 개념적으로 나타내는 개략 구성도이다.
도 17 은 제 3 실시형태에 관련되는 LKA 제어의 플로우 차트이다.
도 18 은 제 3 실시형태와 관련되는 것으로서, LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 과 목표 횡가속도 GYTG 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 19 는 제 3 실시형태와 관련되는 것으로서, 축력 보정 토크 T5 와 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 의 관계를 나타내는 모식도이다.
이하에서, 적절히 도면을 참조하여 본 발명의 차량의 주행 지원 장치에 관련되는 각종 실시형태에 대하여 설명한다.
<제 1 실시형태>
<실시형태의 구성>
먼저 도 1 을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시형태에 관련되는 차량 (10) 의 구성에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 1 은, 차량 (10) 의 기본적인 구성을 개념적으로 나타내는 개략 구성도이다.
도 1 에 있어서, 차량 (10) 은, 조타륜으로서 좌우 1 쌍의 전륜 FL 및 FR 을 구비하고, 이들 전륜이 전타함으로써 원하는 방향으로 진행할 수 있도록 구성되어 있다. 차량 (10) 은, ECU (100), VGRS 액추에이터 (200), VGRS 구동 장치 (300), EPS 액추에이터 (400) 및 EPS 구동 장치 (500) 를 구비한다.
ECU (100) 는, 각각 도시 생략된 CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory) 및 RAM (Random Access Memory) 을 구비하고, 차량 (10) 의 동작 전체를 제어할 수 있도록 구성된 전자 제어 유닛으로서, 본 발명에 관련되는 「차량의 주행 지원 장치」 의 일례이다. ECU (100) 는, ROM 에 저장된 제어 프로그램에 따라서, 후술하는 LKA 제어, EPS 제어 및 VGRS 제어를 각각 실행할 수 있도록 구성되어 있다.
또한, ECU (100) 는, 본 발명에 관련되는 「제 1 설정 수단」, 「제 1 제어 수단」, 「제 2 설정 수단」 및 「제 2 제어 수단」 의 각각 일례로서 기능하도록 구성된 일체의 전자 제어 유닛으로서, 이들 각 수단에 관련되는 동작은, 모두 ECU (100) 에 의하여 실행되도록 구성되어 있다. 단, 본 발명에 관련되는 이들 각 수단의 물리적, 기계적 및 전기적인 구성은 이것에 한정되지 않고, 예를 들어 이들 각 수단은, 복수의 ECU, 각종 처리 유닛, 각종 컨트롤러 혹은 마이크로컴퓨터 장치 등 각종 컴퓨터 시스템 등으로서 구성되어 있어도 된다.
차량 (10) 에서는, 스티어링 휠 (11) 을 통해 드라이버로부터 주어지는 조타 입력이, 스티어링 휠 (11) 과 동축 회전할 수 있도록 연결되고, 스티어링 휠 (11) 과 동일 방향으로 회전할 수 있는 축체인 어퍼 (upper) 스티어링 샤프트 (12) 에 전달된다. 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 는, 본 발명에 관련되는 「조타 입력축」 의 일례이다. 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 는, 그 하류측의 단부에 있어서 VGRS 액추에이터 (200) 에 연결되어 있다.
VGRS 액추에이터 (200) 는, 하우징 (201), VGRS 모터 (202) 및 감속 기구 (203) 를 구비한, 본 발명에 관련되는 「타각 가변 수단」 의 일례이다.
하우징 (201) 은, VGRS 모터 (202) 및 감속 기구 (203) 를 수용하여 이루어지는 VGRS 액추에이터 (200) 의 케이싱이다. 하우징 (201) 에는, 전술한 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 하류측의 단부가 고정되어 있고, 하우징 (201) 은, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다.
VGRS 모터 (202) 는, 회전자인 로터 (202a), 고정자인 스테이터 (202b) 및 구동력의 출력축인 회전축 (202c) 를 갖는 DC 브러시리스 모터이다. 스테이터 (202b) 는 하우징 (201) 내부에 고정되어 있고, 로터 (202a) 는 하우징 (201) 내부에서 회전할 수 있도록 유지되어 있다. 회전축 (202c) 은, 로터 (202a) 와 동축 회전할 수 있도록 고정되어 있고, 그 하류측의 단부가 감속 기구 (203) 에 연결되어 있다.
감속 기구 (203) 는, 차동 회전할 수 있는 복수의 회전 요소 (선 기어, 캐리어 및 링 기어) 를 갖는 유성 톱니 바퀴 기구이다. 이 복수의 회전 요소 중에서, 제 1 회전 요소인 선 기어는 VGRS 모터 (202) 의 회전축 (202c) 에 연결되어 있고, 또, 제 2 회전 요소인 캐리어는 하우징 (201) 에 연결되어 있다. 그리고 제 3 회전 요소인 링 기어가, 본 발명에 관련되는 「조타 출력축」 의 일례인 로우 (lower) 스티어링 샤프트 (13) 에 연결되어 있다.
이와 같은 구성을 갖는 감속 기구 (203) 에 의하면, 스티어링 휠 (11) 의 조작량에 따른 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 회전 속도 (즉, 캐리어에 연결된 하우징 (201) 의 회전 속도) 와, VGRS 모터 (202) 의 회전 속도 (즉, 선 기어에 연결된 회전축 (202c) 의 회전 속도) 에 의하여, 잔여의 1 회전 요소인 링 기어에 연결된 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전 속도가 일의적으로 결정된다. 이 때, 회전 요소 상호간의 차동 작용에 의하여, VGRS 모터 (202) 의 회전 속도를 증감 제어함으로써, 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전 속도를 증감 제어할 수 있게 된다. 즉, VGRS 모터 (202) 및 감속 기구 (203) 의 작용에 의하여, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 로우 스티어링 샤프트 (13) 는 상대 회전할 수 있다. 또, 감속 기구 (203) 에 있어서의 각 회전 요소의 구성상, VGRS 모터 (202) 의 회전 속도는, 각 회전 요소 상호간의 기어비에 따라서 정해지는 소정의 감속비에 따라서 감속된 상태에서 로우 스티어링 샤프트 (13) 에 전달된다.
이와 같이, 차량 (10) 에서는, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 로우 스티어링 샤프트 (13) 가 상대 회전할 수 있음으로써, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 회전량인 조타각 MA 와, 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전량에 따라서 일의적으로 정해지는 (후술하는 래크 앤드 피니언 기구의 기어비도 관계된다) 조타륜인 전륜의 타각 θst 의 비인 조타 전달비가 미리 정해진 범위에서 연속적으로 가변이 된다.
또한, 감속 기구 (204) 는, 여기에 예시한 유성 톱니 바퀴 기구뿐만 아니라, 다른 양태 (예를 들어, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 및 로우 스티어링 샤프트 (13) 에 각각 치수가 상이한 기어를 연결하고, 각 기어와 일 부분에서 접하는 가요성의 기어를 설치함과 함께, 관계되는 가요성 기어를, 파동 발생기를 통해 전달되는 모터 토크에 의하여 회전시킴으로써, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 로우 스티어링 샤프트 (13) 를 상대 회전시키는 양태 등) 를 갖고 있어도 되고, 유성 톱니 바퀴 기구이든 상기와 상이한 물리적, 기계적, 또는 기구적 양태를 갖고 있으면 된다.
VGRS 구동 장치 (300) 는, VGRS 모터 (202) 의 스테이터 (202b) 에 대하여 통전할 수 있도록 구성된, PWM 회로, 트랜지스터 회로 및 인버터 등을 포함하는 전기 구동 회로이다. VGRS 구동 장치 (300) 는, 도시하지 않은 배터리와 전기적으로 접속되어 있고, 당해 배터리로부터 공급되는 전력에 의하여 VGRS 모터 (202) 에 구동 전압을 공급할 수 있도록 구성되어 있다. 또, VGRS 구동 장치 (300) 는, ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 그 동작은 ECU (100) 에 의하여 제어되는 구성으로 되어 있다. 또한, VGRS 구동 장치 (300) 는, VGRS 액추에이터 (200) 와 함께, 본 발명에 관련되는 「타각 가변 수단」 의 일례를 구성하고 있다.
로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전은, 래크 앤드 피니언 기구에 전달된다. 래크 앤드 피니언 기구는, 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 하류측 단부에 접속된 피니언 기어 (14) 및 당해 피니언 기어의 기어 이와 서로 맞물리는 기어 이가 형성된 래크 바 (15) 를 포함하는 조타력 전달 기구로서, 피니언 기어 (14) 의 회전이 래크 바 (15) 의 도면 중 좌우 방향의 운동으로 변환됨에 따라서, 래크 바 (15) 의 양 단부에 연결된 타이 로드 및 너클 (부호 생략) 을 통해 조타력이 각 조타륜에 전달되는 구성으로 되어 있다. 즉, 차량 (10) 에서는 소위 래크 앤드 피니언식의 조타 방식이 실현되고 있다.
EPS 액추에이터 (400) 는, 영구 자석이 부설되어 이루어지는 회전자인 도시 생략된 로터와, 당해 로터를 둘러싸는 고정자인 스테이터를 포함하는 DC 브러시리스 모터로서의 EPS 모터를 구비한, 본 발명에 관련되는 「조타 토크 보조 수단」 의 일례이다. 이 EPS 모터는, EPS 구동 장치 (500) 를 통한 당해 스테이터에 통전되고 EPS 모터 내에 형성되는 회전 자계의 작용에 의하여 로터가 회전함으로써, 그 회전 방향으로 어시스트 토크 TA 를 발생시킬 수 있도록 구성되어 있다.
한편, EPS 모터의 회전축인 모터축으로는, 도시 생략된 감속 기어가 고정되어 있고, 이 감속 기어는 또 피니언 기어 (14) 와 서로 맞물려 있다. 이 때문에, EPS 모터로부터 발생되는 어시스트 토크 TA 는, 피니언 기어 (14) 의 회전을 어시스트하는 어시스트 토크로서 기능한다. 피니언 기어 (14) 는, 앞서 기술한 바와 같이 로우 스티어링 샤프트 (13) 에 연결되어 있고, 로우 스티어링 샤프트 (13) 는, VGRS 액추에이터 (200) 를 통해 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 에 연결되어 있다. 따라서, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 에 더해지는 드라이버 조타 토크 MT 는, 어시스트 토크 TA 에 의하여 적절히 어시스트된 형태로 래크 바 (15) 에 전달되어, 드라이버의 조타 부담이 경감되는 구성으로 되어 있다.
EPS 구동 장치 (500) 는, EPS 모터의 스테이터에 대하여 통전할 수 있도록 구성된, PWM 회로, 트랜지스터 회로 및 인버터 등을 포함하는 전기 구동 회로이다. EPS 구동 장치 (500) 는, 도시하지 않은 배터리와 전기적으로 접속되어 있고, 당해 배터리로부터 공급되는 전력에 의하여 EPS 모터에 구동 전압을 공급할 수 있도록 구성되어 있다. 또, EPS 구동 장치 (500) 는, ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 그 동작은 ECU (100) 에 의하여 제어되는 구성으로 되어 있다. 또한, EPS 구동 장치 (500) 는, EPS 액추에이터 (400) 와 함께, 본 발명에 관련되는 「조타 토크 보조 수단」 의 일례를 구성하고 있다.
또한, 본 발명에 관련되는 「조타력 부여 수단」 의 양태는, 여기에 예시하는 것에 한정되지 않고, 예를 들어 EPS 모터로부터 출력되는 어시스트 토크 TA 는, 도시 생략된 감속 기어에 의한 회전 속도의 감속을 수반하여, 직접 로우 스티어링 샤프트 (13) 에 전달되어도 되고, 래크 바 (16a) 의 왕복 운동을 어시스트하는 힘으로서 부여되어도 된다. 즉, EPS 모터 (400) 으로부터 출력되는 어시스트 토크 TA 가, 최종적으로 각 조타륜을 조타시키는 조타력의 적어도 일부로서 제공될 수 있는 한에 있어서, 본 발명에 관련되는 조타 토크 보조 수단의 구체적 구성은 전혀 한정되지 않는 취지이다.
한편, 차량 (10) 에는, 조타 토크 센서 (16), 조타각 센서 (17) 및 회전 센서 (18) 를 포함하는 각종 센서가 구비되어 있다.
조타 토크 센서 (16) 는, 드라이버로부터 스티어링 휠 (11) 을 통해 주어지는 드라이버 조타 토크 MT 를 검출할 수 있도록 구성된 센서이다. 보다 구체적으로 설명하면, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 는, 상류부와 하류부로 분할되어 있고, 도시하지 않은 토션 바에 의하여 서로 연결된 구성을 갖고 있다. 관계되는 토션 바의 상류측 및 하류측의 양 단부에는, 회전 위상차 검출용의 링이 고정되어 있다. 이 토션 바는, 차량 (10) 의 드라이버가 스티어링 휠 (11) 을 조작했을 때에 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 상류부를 통해 전달되는 조타 토크 (즉, 드라이버 조타 토크 MT) 에 따라서 그 회전 방향으로 비틀리는 구성으로 되고 있고, 관계되는 비틀림을 발생시키면서 하류부에 조타 토크를 전달할 수 있도록 구성되어 있다. 따라서, 조타 토크의 전달시에, 앞서 기술한 회전 위상차 검출용의 링 상호간에는 회전 위상차가 발생한다. 조타 토크 센서 (16) 는, 관계되는 회전 위상차를 검출함과 함께, 관계되는 회전 위상차를 조타 토크로 환산하여 조타 토크 MT 에 대응하는 전기신호로서 출력할 수 있도록 구성되어 있다. 또, 조타 토크 센서 (16) 는 ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 검출된 조타 토크 MT 는 ECU (100) 에 의하여 일정 또는 부정한 주기로 참조되는 구성으로 되어 있다.
조타각 센서 (17) 는, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 회전량을 나타내는 조타각 MA 를 검출할 수 있도록 구성된 각도 센서이다. 조타각 센서 (17) 는 ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 검출된 조타각 MA 는 ECU (100) 에 의하여 일정 또는 부정한 주기로 참조되는 구성으로 되어 있다.
회전 센서 (18) 는, VGRS 액추에이터 (200) 에 있어서의 하우징 (201)(즉, 회전각으로 표현하면 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 동등하다) 과 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전 위상차 Δθ 를 검출할 수 있도록 구성된 로터리 인코더이다. 회전 센서 (18) 는, ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 검출된 회전 위상차 Δθ 는, ECU (100) 에 의하여 일정 또는 부정한 주기로 참조되는 구성으로 되어 있다.
차속 센서 (19) 는, 차량 (10) 의 속도인 차속 V 를 검출할 수 있도록 구성된 센서이다. 차속 센서 (19) 는, ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 검출된 차속 V 는, ECU (100) 에 의하여 일정 또는 부정한 주기로 참조되는 구성으로 되어 있다.
차재 카메라 (20) 는, 차량 (10) 의 프론트 노이즈에 설치되고, 차량 (10) 의 전방에 있어서의 소정 영역을 촬상할 수 있도록 구성된 촬상 장치이다. 차재 카메라 (20) 는, ECU (100) 와 전기적으로 접속되어 있고, 촬상된 전방 영역은, 화상 데이터로서 ECU (100) 에 일정 또는 부정한 주기로 송출되는 구성으로 되어 있다. ECU (100) 는, 이 화상 데이터를 해석하여, 후술하는 LKA 제어에 필요한 각종 데이터를 취득할 수 있다.
<실시형태의 동작>
이하에서, 적절히 도면을 참조하여, 본 실시형태의 동작에 대하여 설명한다.
먼저, 도 2 를 참조하여, ECU (100) 에 의하여 실행되는 LKA 제어의 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 2 는 LKA 제어의 플로우 차트이다. 또한, LKA 제어는, 차량 (10) 을 목표 주행로 (레인) 에 추종시키는 제어로서, 차량 (10) 이 갖는 주행 지원 시스템의 일부를 실현하는 제어이다.
도 2 에 있어서, ECU (100) 는, 차량 (10) 에 구비되는 각종 스위치류의 조작 신호, 각종 플래그 및 상기 각종 센서에 관련되는 센서 신호 등을 포함하는 각종 신호를 읽어 들임 (단계 S101) 과 함께, 미리 차량 (10) 의 차 실내에 설치된 LKA 제어 발동용의 조작 버튼이 드라이버에 의하여 조작되거나 한 결과적으로 LKA 모드가 선택되어 있는지 아닌지를 판별한다 (단계 S102). LKA 모드가 선택되어 있지 않은 경우 (단계 S102 : 아니오), ECU (100) 에는 처리를 단계 S101 로 되돌린다.
LKA 모드가 선택되어 있는 경우 (단계 S102 : 예), ECU (100) 는, 차재 카메라 (20) 로부터 송출되는 화상 데이터에 기초하여, LKA 의 목표 주행로를 규정하는 백선 (백색일 필요는 없다) 이 검출되어 있는지 아닌지를 판별하는 (단계 S103) 백선이 검출되고 있지 않은 경우 (단계 S103 : 아니오), 목표 주행로가 규정될 수 없기 때문에, ECU (100) 는 처리를 단계 S101 로 되돌린다. 한편, 백선이 검출되는 경우 (단계 S103 : 예), ECU (100) 에는, 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시킬 때 필요한 각종 노면 정보를 산출한다 (단계 S104).
단계 S104 에 있어서는, 목표 주행로의 곡률 R (즉, 반경의 역수이다), 백선과 차량 (10) 의 횡방향의 편차 Y 및 백선과 차량 (10) 의 요각 편차 φ 가 산출된다. 또한, 이러한 종류의 목표 주행로에 대한 추종 제어에 필요로 하는 정보의 산출 양태는, 공지된 화상 인식 알고리즘을 포함하는 각종 양태를 적용할 수 있고, 또 발명의 본질 부분과의 상관도 희박하기 때문에, 여기서는 다루지 않기로 한다.
이들 각종 노면 정보가 산출되면, ECU (100) 는, 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시키기 위하여 필요한 목표 횡가속도 GYTG 를 산출한다 (단계 S105). 또한, 목표 횡가속도 GYTG 도 공지된 각종 알고리즘 혹은 연산식에 따라서 산출할 수 있다. 혹은, ECU (100) 는, 미리 ROM 등의 그에 적합한 기억 수단에, 상기 곡률 R, 횡방향 편차 Y 및 요각 편차 φ 를 파라미터로 하는 목표 횡가속도 맵을 유지하고, 적절히 해당되는 값을 선택함으로써 목표 횡가속도 GYTG 를 산출 (이러한 종류의 선택도 또한 산출의 1 종류이다) 해도 된다.
목표 횡가속도 GYTG 가 산출되면, 처리는 2 계통으로 분기된다. 즉, 일방의 처리에 있어서, ECU (100) 는, LKA 목표 어시스트 토크 TLK 를 산출하고 (단계 S105), 그 산출된 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 를 플래쉬 메모리나 RAM 등의 개서 가능한 그에 적합한 기억 수단에 기억시킨다 (단계 S107). LKA 목표 어시스트 토크 TLK 는, 미리 ROM 에 저장된, 목표 횡가속도 GYTG 와 차속 V 를 파라미터로 하는 LKA 목표 어시스트 토크 맵에 규정되어 있고, ECU (100) 는 당해 맵으로부터 해당되는 수치를 선택함으로써 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 를 산출한다. 또한, LKA 목표 어시스트 토크 TLK 는, 본 발명에 관련되는 「제 1 제어 목표값」 의 일례이고, 「목표 보조 토크」 의 일례이다.
또, 타방의 처리에 있어서, ECU (100) 는, 목표 횡가속도 GYTG 에 기초하여 LKA 기본 목표각 θLKB 를 산출하고 (단계 S108), 계속해서 곡률 R 에 기초하여 조정 게인 K2 를 산출한다 (단계 S109). 또한, ECU (100) 는, 하기 (1) 식에 따라서 LKA 보정 목표각 θLK 를 산출한다 (단계 S110). 또한, LKA 보정 목표각 θLK 는, 본 발명에 관련되는 「제 2 제어 목표값」 의 일례이고, 또 본 발명에 관련되는 「목표 상대 회전각」 의 일례이다. LKA 보정 목표각 θLK 가 산출되면, ECU (100) 는, 이 산출된 LKA 보정 목표각 θLK 를 RAM 혹은 플래쉬 메모리 등의 기억 수단에 기억시킨다 (단계 S111).
θLK ＝ θLKB × K2 ··· (1)
여기서, 도 3 을 참조하여, 목표 횡가속도 GYTG 와 LKA 기본 목표각 θLKB 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 3 은, 목표 횡가속도 GYTG 와 LKA 기본 목표각 θLKB 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 3 에 있어서, 세로축에는 LKA 기본 목표각 θLKB 가 표시되어 있고, 가로축에는 목표 횡가속도 GYTG 가 표시되어 있다. 여기서, 목표 횡가속도 GYTG ＝ 0 에 상당하는 원점 라인의 좌측 영역은, 차량 좌방향에 대응하는 목표 횡가속도이고, 동일하게 우측 영역은 차량 우방향에 대응하는 횡가속도를 나타낸다. 또, LKA 기본 목표각 θLKB ＝ 0 에 상당하는 원점 라인의 상측 영역은, 차량 우방향의 타각에 대응하고 있고, 동일하게 하측 영역은 차량 좌방향의 타각에 대응하고 있다. 따라서, LKA 기본 목표 각 θLKB 는, 관계되는 원점 라인을 경계로 하여 대칭인 특성이 된다. LKA 기본 목표각 θLKB 는, 목표 횡가속도 GYTG ＝ 0 부근의 불감대를 제외하면, 목표 횡가속도 GYTG 에 대하여 절대치가 선형으로 증가하는 특성이 된다.
한편, 도 3 에는, 차속 V ＝ V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 인 3 종류의 차속 V 에 대한 LKA 기본 목표각 θLKB 의 특성이, 각각 도시한 쇄선, 파선 및 실선으로 예시된다. 도시된 것에서 알 수 있는 바와 같이, LKA 기본 목표각 θLKB 는, 차속이 높을수록 감소측에서 설정된다. 이것은, 차속이 높을수록, 타각에 대하여 발생되는 횡가속도의 정도가 커지기 때문이고, 관계되는 설정 동작은, 본 발명에 관련되는 「차량의 속도가 높을수록 조타각의 감소량이 감소하도록 목표 상대 회전각을 설정하는」 동작의 일례이다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 3 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 LKA 기본 목표각 맵이 저장되어 있고 (물론, 파라미터값으로서의 차속 V 는 보다 정세하다), 단계 S108 에 있어서는, 관계되는 LKA 기본 목표각 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다.
여기서, 도 4 를 참조하여, 곡률 R 과 조정 게인 K2 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 4 는, 곡률 R 과 조정 게인 K2 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 4 에 있어서, 세로축에는 조정 게인 K2 가 나타내어지고 가로축에는 목표 주행로의 곡률 R 이 표시되어 있다. 따라서, 도면 중 우측으로 향할수록, 목표 주행로는 급격하게 만곡되어 있는 (즉, 급커브인) 것이 된다. 도시하는 바와 같이, 조정 게인 K2 는, 1 미만의 영역에서 설정되고, 곡률 R 이 클수록 (즉, 급커브일수록) 작게 설정된다. 이것은, 곡률이 클수록 스티어링 휠 (11) 의 조타가 허용되는 (드라이버측에서 볼 때 위화감이 발생되지 않기) 때문이고, 관계되는 설정 동작은, 본 발명에 관련되는 「목표 주행로의 곡률이 클수록 조타각의 감소량이 감소하도록 목표 상대 회전각을 설정하는」 동작의 일례이다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 4 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 조정 게인 맵이 저장되어 있고, 단계 S109 에 있어서는, 관계되는 조정 게인 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다.
도 2 로 되돌아가, 단계 S107 및 단계 S111 에 있어서 각각 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 및 LKA 보정 목표각 θLK 가 산출되면, 처리는 단계 S101 로 되돌려진다. LKA 제어는 이와 같이 실행된다. 한편, 목표 주행로에 대한 차량 (10) 의 실제의 추종 동작은, EPS 제어에 의하여 실현된다. 여기서, 도 5 를 참조하여, EPS 제어를 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 5 는 EPS 제어의 플로우 차트이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 2 와 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 5 에 있어서, ECU (100) 는, 각종 신호를 읽어 들인 후 (단계 S101), 드라이버 조타 토크 MT 및 차속 V 를 취득한다 (단계 S201). 계속해서, ECU (100) 는, 이 취득된 드라이버 조타 토크 MT 및 차속 V 에 기초하여, EPS 액추에이터 (400) 의 EPS 모터로부터 출력해야 할 어시스트 토크 TA 의 기본값인 EPS 기본 목표 토크 TBASE 를 산출한다 (단계 S202).
여기서, 도 6 을 참조하여, EPS 기본 목표 토크 TBASE 와 드라이버 조타 토크 MT 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 6 은, EPS 기본 목표 토크 TBASE 와 드라이버 조타 토크 MT 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 6 에 있어서, 세로축에는 EPS 기본 목표 토크 TBASE 가 표시되어 있고, 가로축에는 드라이버 조타 토크 MT 가 표시되어 있다. 또한, 드라이버 조타 토크 MT ＝ 0 에 상당하는 원점 라인의 좌측 영역은, 차량 좌측에 대한 조타 조작에 대응하고 있고, 동일하게 우측 영역은, 차량 우측의 조타 조작에 대응하고 있다. 따라서, 도면 중 EPS 기본 목표 토크 TBASE 는, 관계되는 원점 라인을 경계로 대칭인 특성이 된다.
한편, 도 6 에는, 차속 V ＝ V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 인 3 종류의 차속 V 에 대한 EPS 기본 목표 토크 TBASE 의 특성이, 각각 도시된 실선, 파선 및 쇄선으로 예시된다. 도시된 것에서 알 수 있는 바와 같이, EPS 기본 목표 토크 TBASE 는, 차속이 높을수록 감소측에서 설정된다. 이것은, 차속이 높을수록, 필요한 횡가속도를 얻기 위한 타각이 작아지기 때문으로서, 고차속측에서 스티어링 휠 (11) 의 조타에 필요로 하는 힘을 크게 (즉, 소위 핸들이 무거운 상태이다) 함으로써, 드라이버의 과도한 조작을 방지하여 차량 (10) 거동의 안정화가 도모되는 것이다. 또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 6 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 EPS 기본 목표 토크 맵이 저장되어 있고 (물론, 파라미터값으로서의 차속 V 는 보다 정세하다), 단계 S202 에 있어서는, 관계되는 EPS 기본 목표 토크 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다.
도 5 로 되돌아가, ECU (100) 는, 단계 S202 에 있어서 산출된 EPS 기본 목표 토크 TBASE 와, 이전에 산출되고 기억되어 있는 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 에 기초하여, 하기 (2) 식에 따라서 EPS 최종 목표 토크 TTG 를 산출한다 (단계 S203).
TTG ＝ TBASE ＋ TLK ··· (2)
EPS 최종 목표 토크 TTG 가 산출되면, ECU (100) 는, 이 산출된 EPS 최종 목표 토크 TTG 에 기초하여 EPS 구동 장치 (500) 를 제어하고, EPS 액추에이터 (400) 의 EPS 모터로부터, 이 EPS 최종 목표 토크 TTG 에 대응하는 어시스트 토크 TA 를 출력시킨다 (단계 S204). 단계 S204 가 실행되면, 처리는 단계 S101 로 되돌려진다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, EPS 액추에이터 (400) 가, 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시키기 위한 메인 시스템으로서 기능하고, 드라이버의 조타 조작에 대응하는 통상적인 어시스트 토크에 더하여, 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시키기 위한 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 가 출력된다.
한편, EPS 액추에이터 (400) 는, 스티어링 휠 (11) 의 조타각과 조타륜의 타각의 관계를 변화시키는 것은 아니기 때문에, EPS 액추에이터 (400) 로부터의 어시스트 토크의 부여에 의하여 목표 주행로에 대한 추종이 행해지는 경우, 타각의 변화에 따라서 스티어링 휠 (11) 이 드라이버의 의사와는 관계없이 조타된다. 이 때문에, 드라이버가 위화감을 느끼고, 드라이버측의 불필요한 조타 조작을 유발할 가능성이 발생될 수 있다. 그래서, 본 실시형태에서는, 이와 같이 EPS 액추에이터 (400) 에 의하여 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시킬 때의 거동 변화를, VGRS 제어에 의하여 보상하고 있다.
여기서, 도 7 을 참조하여, VGRS 제어를 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 7 은 VGRS 제어의 플로우 차트이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 2 와 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 7 에 있어서, 각종 신호를 읽어 들이면 (단계 S101), ECU (100) 는, 차속 V 및 조타각 MA 를 취득함 (단계 S301) 과 함께, 취득한 이것들에 기초하여, 하기 (3) 식에 따라서, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 의 회전각인 조타각 MA 에 대한 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 상대 회전각의 기본값인 VGRS 기본 목표각 θVG 를 산출한다 (단계 S302).
θVG ＝ K1 × MA ··· (3)
상기 식 (3) 에 있어서, K1 은, 조타각 MA 에 대한 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전각을 규정하는 조타 전달비로서, 차속 V 에 따라서 가변하는 수치이다. 여기서, 도 8 을 참조하여, 조타 전달비 K1 과 차속 V 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 8 은 조타 전달비 K1 과 차속 V 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 8 에 있어서, 조타 전달비 K1 은, 중차속 영역의 차속 Vth 에 있어서 0 (즉, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전비가 1 : 1) 이 되고, Vth 보다 저차속측에서는 0 보다 크고, 고차속측에서는 0 미만이 된다. 즉, 저차속측일수록, 작은 조타각에서 큰 타각이 얻어지는 구성으로 되어 있다. 이것은, 앞서 기술한 바와 같이, 고차속일수록, 타각에 대한 횡가속도가 커지는 것에 기인한다.
도 7 으로 되돌아가, ECU (100) 는 또한, 이 산출된 VGRS 기본 목표각 θVG 와, 이전에 산출되고 기억되어 있는 LKA 보정 목표각 θLK 에 기초하여, 식 (4) 에 따라서 VGRS 최종 목표각 θTGF 를 산출한다 (단계 S303).
θTGF ＝ θVG ＋ θLK ··· (4)
VGRS 최종 목표각 θTGF 가 산출되면, ECU (100) 는, 이 산출된 VGRS 최종 목표각 θTGF 에 기초하여 VGRS 구동 장치 (300) 를 제어하고, VGRS 액추에이터 (200) 의 VGRS 모터 (202) 를, 이 VGRS 최종 목표각 θTGF 에 대응하는 만큼 회전시킨다 (단계 S304). 단계 S304 가 실행되면, 처리는 단계 S101 로 되돌려진다.
이와 같이, 본 실시형태에 관련되는 VGRS 제어에 의하면, 통상적인 VGRS의 목표각에 대하여, LKA 보정 목표각 θLK 가 별도로 부가되기 때문에, 앞서의 EPS 제어에 의하여 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시킬 때의 조타각 MA 의 변화를 억제할 수 있게 된다. 이 때문에, 드라이버에게 주는 위화감이 경감되고, 드라이버의 심리적 부담을 경감시킬 수 있게 되어, 차량 (10) 의 거동을 안정시킬 수 있게 되는 것이다.
한편, 이와 같이 LKA 보정 목표각 θLK 에 의하여, 조타각 MA 의 변화가 억제되는 점을 감안하면, 본 실시형태에 관련되는 VGRS 제어에 있어서 조타각 MA 를 저감시킬 때에, 조타각 MA 에 대한 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 회전각의 변화 특성 (즉, 조타 전달비 K1) 을 변화시킬 필요는 없다. 이 때문에, 조타 전달비 K1 을 크게 하여, EPS 제어에 의하여 발생되는 타각의 변화가 조타각에게 주는 영향을 저감할 필요는 없어지고, 이와 같은 조치를 강구했을 경우에 발생되는, 드라이버 조타에 대한 타각 변화의 증가가 차량 거동을 불안정화시킨다는 문제도 바람직하게 해결된다. 다시 말하면, LKA 보정 목표각 θLK 에 의하여, 조타각 MA 의 변화를 억제할 수 있는 점을 감안하면, 조타 전달비 K1 을, 이러한 종류의 목표 주행로에 추종되지 않는 경우와 비교하여 감소시켜, LKA 제어의 실행 중에 드라이버의 조타 조작이 타각에 주는 영향을 더욱 저하시켜도 된다.
<제 2 실시형태>
다음으로, 본 발명의 제 2 실시형태로서, 제 1 실시형태와는 상이한 LKA 제어에 대하여 설명한다. 먼저, 도 9 를 참조하여, 본 실시형태에 관련되는 LKA 제어를 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 9 는, 제 2 실시형태에 관련되는 LKA 제어의 플로우 차트이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 2 와 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다. 또, 제 2 실시형태에 관련되는 차량 구성은, 제 1 실시형태에 관련되는 차량 (10) 과 다르지 않은 것으로 한다.
도 9 에 있어서, 목표 횡가속도 GYTG 를 산출하면 (단계 S105), ECU (100) 는, 이 산출된 목표 횡가속도 GYTG 에 기초하여, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 을 산출한다 (단계 S401). LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 이 산출되면, ECU (100) 는, 산출된 LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 을 그에 적합한 기억 수단에 기억시킨다 (단계 S402). 또한, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 은, 본 발명에 관련되는 「제 1 제어 목표값」 외 일례이다.
여기서, 도 10 을 참조하여, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 과 목표 횡가속도 GYTG 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 10 은, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 과 목표 횡가속도 GYTG 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 10 에 있어서, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 은, 좌선회시와 우선회시에서 동일한 특성을 갖고, 목표 횡가속도 GYTG ＝ 0 부근의 불감대 영역을 제외하고, 기본적으로 목표 횡가속도 GYTG 에 대하여 리니어로 증가하는 증가 함수가 된다.
또, 도 10 에는, 일례로서 차속 V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 에 대한 LKA 용 전륜 목표각 θLKA_FR 의 특성이, 각각 도시된 실선, 파선 및 쇄선으로서 나타내어져 있다. 도시하는 바와 같이, LKA 용 전륜 목표각 θLKA_FR 은, 목표 횡가속도 GYTG 를 일정하게 했을 경우에 차속이 높을수록 작게 설정된다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 10 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 LKA 용 전륜 목표 타각 맵이 저장되어 있고, 단계 S401 에 있어서는, 관계되는 LKA 용 전륜 목표각 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다.
여기서, 도 11 을 참조하여, 제 2 실시형태에 관련되는 VGRS 제어를 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 11 은, 제 2 실시형태에 관련되는 VGRS 제어의 플로우 차트이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 7 과 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 11 에 있어서, VGRS 기본 목표각 θVG 를 산출하면, ECU (100) 는, LKA 제어에서 산출되고 기억된 LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 에 기초하여, 제 1 실시형태와 동일한 LKA 보정 목표각 θLK 를 산출한다 (단계 S501). 여기서, 본 실시형태에서는, VGRS 액추에이터 (200) 를 메인 시스템으로 하여 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시키는 구성을 채용한다. 따라서, 조타륜인 각 전륜의 조타각을 LKA 보정 목표각 θLK 로 환산할 필요가 있다. 단계 S501 에 관련되는 처리는, 관계되는 환산 처리에 상당하고, 래크 & 피니언 기구의 기어비에 기초하여 수치 연산 처리의 결과로서 산출된다.
LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 에 기초하여 LKA 보정 목표각 θLK 가 산출되면, ECU (100) 는 제 1 실시형태와 동일하게 VGRS 최종 목표각 TGF 를 산출하여 (단계 S303), VGRS 모터 (202) 를 구동한다 (단계 S304). 제 2 실시형태에 관련되는 VGRS 제어는 이상과 같이 실행된다. 이와 같이, 제 2 실시형태에 있어서는, VGRS 액추에이터 (200) 에 의한 타각 제어에 의하여 차량 (10) 을 목표 주행로에 추종시킬 수 있게 된다.
한편, VGRS 액추에이터 (200) 는, EPS 액추에이터 (400) 와 달리, 어퍼 스티어링 샤프트 (12) 와 로우 스티어링 샤프트 (13) 의 연결 부위에 설치되어 있고, 차량 (10) 에 대해서는 고정된 상태에 있지 않다. 따라서, 드라이버가 스티어링 휠 (11) 을 보타하지 않는 방임 상태에서, 상기 서술한 LKA 보정 목표각 θLK 에 상당하는 타각 제어를 행하고자 하면, 로우 스티어링 샤프트 (13), EPS 액추에이터 (400), 혹은 조타륜으로부터의 반력 토크에 의하여, 조타륜이 회전하는 대신에, 스티어링 휠 (11) 이 본래 목표로 하는 타각 방향과는 역방향으로 조타되어 버린다. 혹은, 보타되어 있다고 하더라도, 드라이버는, 이 반력에 의하여 차량 (10) 의 선회 방향의 역방향으로 스티어링 휠 (11) 을 마치 돌린 것과 같은 위화감을 느끼게 된다. 그래서, 본 실시형태에서는, 관계되는 타각 제어에 의한 목표 주행로에 대한 추종시에 발생되는 반력 토크의 영향이, EPS 제어에 의하여 보상된다.
도 9 로 되돌아가, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 이 산출되면, ECU (100) 는, 이러한 종류의 반력 토크 중 로우 스티어링 샤프트 (13) 및 EPS 액추에이터 (400) 의 관성에서 기인되는 성분을 보정하는 관성 보정 토크 T1 을 산출한다 (단계 S403). 또한, 관성 보정 토크 T1 은, 본 발명에 관련되는 「제 1 관성 보정항」 및 「제 2 관성 보정항」 의 합에 상당하고, 조타륜의 각가속도에 기초하여 설정된다. 또한, 조타륜의 각가속도란 즉 조타각의 2 회 미분값이고, 이 경우의 조타각이란 VGRS 제어에 의하여 실현된 LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 이다.
또, ECU (100) 는, 관성 보정 토크 T1 의 산출과 병행하여, 이러한 종류의 반력 토크 중 로우 스티어링 샤프트 (13) 및 EPS 액추에이터 (400) 의 점성에서 기인되는 성분을 보정하는 점성 보정 토크 T2 를 산출하고 (단계 S404), 또 이러한 종류의 반력 토크 중 로우 스티어링 샤프트 (13) 및 EPS 액추에이터 (400) 의 마찰에서 기인되는 성분을 보정하는 마찰 보정 토크 T3 을 산출한다 (단계 S405). 또한, 점성 보정 토크 T2 는, 본 발명에 관련되는 「제 1 점성 보정항」 및 「제 2 점성 보정항」 의 합에 상당하고, 마찰 보정 토크 T3 은, 본 발명에 관련되는 「제 1 마찰 보정항」 및 「제 2 마찰 보정항」 의 합에 상당한다. 이것들은 조타륜의 각속도에 기초하여 설정된다. 또한, 조타륜의 각속도란, 즉 VGRS 제어에 의하여 실현된 LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 의 미분값이다.
ECU (100) 는, 추가로 이들 보정 토크의 산출과 병행하여, 이러한 종류의 반력 토크 중에서, 조타륜인 전륜으로부터의 축력에서 기인되는 성분을 보정하는 축력 보정 토크 T4 를 산출한다 (단계 S406). 축력 보정 토크 T4 는, 본 발명에 관련되는 「제 3 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크」 의 일례에 상당하고, 조타륜의 각도, 즉 타각에 기초하여 설정된다. 또한, 조타륜으로부터의 축력은, 상기 관성, 점성 및 마찰에 대응하는 각 항과는 상이하고, 차량 (10) 의 구성상, 조타륜이 조타된 시점보다 늦게 스티어링 휠 (11) 에 도달한다. 따라서, 이러한 종류의 차량 운동을 고려하여 축력 보정 토크 T4 를 결정하지 않으면, 축력 보정 토크 T4 는, 상쇄해야 할 축력 성분에 대하여 과잉 또는 부족하여, 반력 토크를 반드시 충분히 경감할 수 없다. 그래서, ECU (100) 는, 축력 보정 토크 T4 를 산출할 때에는, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 에 대하여, 관계되는 시간 응답을 고려한 필터 처리를 실행하여, LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 을 산출한다. 축력 보정 토크 T4 는, 이 LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 에 기초하여 설정된다.
단계 S403, S404, S405 및 S406 을 거치면, ECU (100) 는, 하기 (5) 식에 따라서 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 를 산출한다 (단계 S407). 제 2 실시형태에 관련되는 EPS 제어에서는, 이 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 가 제 1 실시형태와 상이할뿐이므로 도시는 생략한다. 또한, 본 실시형태에 관련되는 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 는, 본 발명에 관련되는 「제 2 제어 목표값」 의 일례이고, 「목표 보조 토크」 의 일례이다.
TLK ＝ T1 ＋ T2 ＋ T3 ＋ T4 ··· (5)
여기서, 도 12 내지 도 15 를 적절히 참조하여, 이들 각 보정 토크의 특성에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 12 는, 관성 보정 토크 T1 과 조타륜의 각가속도의 관계를 나타내는 모식도이고, 도 13 은, 점성 보정 토크 T2 와 조타륜의 각속도의 관계를 나타내는 모식도이고, 도 14 는, 마찰 보정 토크 T3 과 조타륜의 각가속도의 관계를 나타내는 모식도이고, 도 15 는, 축력 보정 토크 T4 와 LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 12 에 있어서, 세로축에는 관성 보정 토크 T1 이 표시되어 있고, 가로축에는 조타륜의 각가속도 θLKA_FR'' (또한, 「''」 은, 2 회 미분 처리를 나타내는 것으로 한다) 가 표시되어 있다. 도시하는 바와 같이, 관성 보정 토크 T1 은, 우선회시와 좌선회시에서 대칭인 특성을 갖고, θLKA_FR'' ＝ 0 부근의 불감대 영역과 포화 영역을 제외하면, θLKA_FR'' 에 대하여 리니어로 증가하는 특성을 갖는다.
도 13 에 있어서, 세로축에는 점성 보정 토크 T2 가 표시되어 있고, 가로축에는 조타륜의 각속도 θLKA_FR＇ (또한, 「＇」 은, 미분 처리를 나타내는 것으로 한다) 가 표시되어 있다. 도시하는 바와 같이, 점성 보정 토크 T2 는, 우선회시와 좌선회시에서 대칭인 특성을 갖고, θLKA_FR＇＝ 0 부근의 불감대 영역과 포화 영역을 제외하면, θLKA_FR＇에 대하여 리니어로 증가하는 특성을 갖는다.
도 14 에 있어서, 세로축에는 마찰 보정 토크 T3 이 표시되어 있고, 가로축에는 조타륜의 각속도 θLKA_FR＇ 가 표시되어 있다. 도시하는 바와 같이, 마찰 보정 토크 T3 은, 우선회시와 좌선회시에서 대상인 특성을 갖고, θLKA_FR＇＝ 0 부근의 불감대 영역을 제외하면, θLKA_FR＇ 에 대하여 일정한 값을 채택한다.
도 15 에 있어서, 세로축에는 축력 보정 토크 T4 가 표시되어 있고, 가로축에는 LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 이 표시되어 있다. 도시하는 바와 같이, 축력 보정 토크 T4 는, 우선회시와 좌선회시에서 대상인 특성을 갖고, θfLKA_FR ＝ 0 부근의 불감대 영역과 포화 영역을 제외하면, θfLKA_FR 에 대하여 리니어로 증가하는 특성을 갖는다.
또, 도 15 에는, 일례로서 차속 V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 에 대한 축력 보정 토크 T4 의 특성이, 각각 도시된 실선, 파선 및 쇄선으로서 나타내어져 있다. 도시하는 바와 같이, 축력 보정 토크 T4 는, LKA 용 전륜 목표 타각 보정값 θfLKA_FR 을 일정하게 했을 경우에, 차속이 높을수록 크게 설정된다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 12 내지 도 15 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 보정 토크 맵이 저장되어 있고, 상기 각 단계에 있어서는, 관계되는 축력 보정 토크 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다. 이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 의하면, VGRS 액추에이터 (200) 에 의한 타각 제어에 의하여, 조타륜인 전륜의 타각이, LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 에 제어되기 때문에, 차량 (10) 을 목표 주행로에 대하여 바람직하게 추종시킬 수 있게 된다. 한편으로, 이러한 종류의 타각 제어시에 스티어링 휠 (11) 에 발생되는 반력 토크는, 스티어링계로서의 로우 아암 샤프트 (13) 의 관성, 점성 및 마찰에 상당하는 성분, EPS 액추에이터 (400) 의 관성, 점성 및 마찰에 상당하는 성분 그리고 차량 운동을 고려한 조타륜의 축력을 보정하는 성분으로 이루어지는 각종 보정 토크 T1 ∼ T4 가 EPS 액추에이터 (400) 로부터 출력됨으로써 저감되고, 이상적으로는 상쇄된다. 이 때문에, 드라이버는, LKA 제어 기간 중에 반드시 스티어링 휠 (11) 을 보타할 필요는 없고, 또 보타했다고 해서, 상기 반력 토크에 의한 조타 휠의 저하를 느끼는 경우는 없다. 따라서, 스티어링 휠 (11) 에 대한 여분의 조타 조작이 발생되는 경우는 없고, 차량 (10) 의 거동을 안정적으로 유지할 수 있게 되는 것이다.
또한, 본 실시형태에서는, 조타륜의 타각을, 타각의 목표값인 LKA 용 전륜 목표 타각 θLKA_FR 과 동등한 것으로서 취급하고 있다. 양자 간에는 VGRS 액추에이터 (200) 의 전달 특성에서 기인되는, 또 ECU (100) 와 기타의 장치와의 통신 속도에서 기인되는 시간적인 차이가 있다. 이 시간적인 차이를 고려하면, 상기 각종 보정 토크 T1 ∼ T4 를 산출할 때의 타각으로서, 목표값인 θLKA_FR 을 사용하는 편이 합리적이며 실천적이다. 단, 타각을 직접 검출하는 타각 센서 등을 구비하는 경우에는, 물론 조타륜의 타각 자체에 기초하여 상기 보정 토크를 산출해도 되고, 그 경우에 실천상 하등의 문제도 발생되지 않는 것은 물론 말할 필요도 없다.
<제 3 실시형태>
다음으로, 본 발명의 제 3 실시형태에 대하여 설명한다. 먼저, 도 16 을 참조하여, 본 실시형태에 관련되는 차량 (30) 의 구성에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 16 은 차량 (30) 의 기본적인 구성을 개념적으로 나타내는 개략 구성도이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 1 과 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 16 에 있어서, 차량 (30) 은, 스티어링 휠 (11) 의 조타각 MA 와 전륜의 타각의 관계를 가변으로 하는 VGRS 액추에이터 (200) 및 그 관련 장치를 갖지 않고, 그 대신에 후륜 RL 및 RR 의 조타를 가능케 하는 ARS (600) 를 구비하는 점에 있어서, 제 1 및 제 2 실시형태에 관련되는 차량 (10) 과 상이한 구성으로 되어 있다. 즉, 본 실시형태에 있어서는, 후륜이 본 발명에 관련되는 「조타륜」 으로서 기능한다. 단, 전륜은, 당연히 스티어링 휠 (11) 에 연결되어 있고, 통상적인 의미로서는 물론 조타륜이다.
ARS (600) 는, 도시하지 않은 파워 실린더와, 파워 실린더에 도시된 좌우 방향의 왕복 구동력을 부여하는 액추에이터를 구비하고, 이 액추에이터로부터 부여되는 구동력에 의하여, 당해 파워 실린더의 양단에 연결된 리어 스테어 로드 (31) 를 좌우 방향으로 소정량 구동시킴으로써, 후륜의 타각을 변화시킬 수 있다. 또한, 후륜의 조타를 가능케 하는 차량 구성은, 도시된 것에 한정되지 않고 공지된 각종 양태를 채용하면 된다.
차량 (30) 에 있어서는, ECU (100) 에 의하여 LKA 제어가 실행된다. 여기서, 도 17 을 참조하여, 제 3 실시형태에 관련되는 LKA 제어를 상세하게 설명한다. 여기에서, 도 17 은, 제 3 실시형태에 관련되는 LKA 제어의 플로우 차트이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 2 와 중복되는 곳에는, 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 17 에 있어서, 목표 횡가속도 GYTG 를 산출하면, ECU (100) 는, 이 산출된 목표 횡가속도 GYTG 에 기초하여 LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 을 산출하고 (단계 S601), 또한 기억한다 (단계 S602). 여기서, 도 18 을 참조하여, 목표 횡가속도 GYTG 와 LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 18 은, LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 과 목표 횡가속도 GYTG 의 관계를 나타내는 모식도이다.
도 18 에 있어서, LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 은, 좌선회시와 우선회시에서 동일한 특성을 갖고, 목표 횡가속도 GYTG ＝ 0 부근의 불감대 영역을 제외하고, 기본적으로 목표 횡가속도 GYTG 에 대하여 리니어로 증가하는 증가 함수가 된다. 단, 후륜은, 그 조타 방향이 전륜과 역상이고, LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 은, 도 10 에 나타내는 LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_FR 과 달리, 왼쪽 (오른쪽) 선회시에는 오른쪽 (왼쪽) 전타 방향에 설정된다.
또, 도 18 에는, 일례로서 차속 V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 에 대한 LKA 용 후륜 목표각 θLKA_RR 의 특성이, 각각 도시된 실선, 파선 및 쇄선으로서 나타내어져 있다. 도시하는 바와 같이, LKA 용 후륜 목표각 θLKA_RR 은, 목표 횡가속도 GYTG 를 일정하게 했을 경우에, 차속이 높을수록 작게 설정된다. 이것은, 프론트 스테어와 마찬가지로 차속이 높을수록 타각에 대한 횡가속도가 크기 때문이다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 18 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 LKA 용 후륜 목표 타각 맵이 저장되어 있고, 단계 S601 에 있어서는, 관계되는 LKA 용 후륜 목표 타각 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다. 또한, 후륜의 조타 방향과 전륜의 조타 방향의 관계가, 예를 들어 차속에 따라서 동상과 역상과의 사이에서 전환되는 경우에는, 도 10 과 도 18 중 적합한 일방의 관계가 참조되면 된다.
도 17 로 되돌아가, ECU (100) 는, 이 LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 에 기초하여, 후륜으로부터의 축력에서 기인되는 반력 토크를 보정하는 축력 보정 토크 T5 를 산출하고 (단계 S603), 이 축력 보정 토크 T5 를 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 로서 설정한다 (단계 S604). 또한, 후륜으로부터의 축력도, 전륜과 동일하게 차량 (10) 의 구성상, 조타된 시점보다 늦게 스티어링 휠 (11) 에 도달한다. 따라서, 이러한 종류의 차량 운동을 고려하여 축력 보정 토크 T5 를 결정하지 않으면, 축력 보정 토크 T5 는, 상쇄해야 할 축력 성분에 대하여 과잉 또는 부족하여 반력 토크를 반드시 충분히 경감할 수 없다. 그래서, ECU (100) 는, 축력 보정 토크 T5 를 산출할 때에는, LKA 용 후륜 목표 타각 θLKA_RR 에 대하여, 관계되는 시간 응답을 고려한 필터 처리를 실행하여 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 을 산출한다. 축력 보조 토크 T5 는, 이 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 에 기초하여 설정된다.
여기서, 도 19 를 참조하여, 축력 보정 토크 T5 와 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 의 관계에 대하여 설명한다. 여기에서, 도 19 는, 축력 보정 토크 T5 와 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 의 관계를 나타내는 모식도이다. 또한, 동 도면에 있어서, 도 15 와 중복되는 곳에는 동일한 부호를 부여하여, 그 설명을 적절히 생략하기로 한다.
도 19 에 있어서, 세로축에는 축력 보정 토크 T5 가 표시되어 있고, 가로축에는 LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 이 표시되어 있다. 도시하는 바와 같이, 축력 보정 토크 T5 는, 우선회시와 좌선회시에서 대상인 특성을 갖고, θfLKA_RR ＝ 0 부근의 불감대 영역과 포화 영역을 제외하면, θfLKA_RR 에 대하여 리니어로 증가하는 특성을 갖는다. 단, 전제한 바와 같이, 후륜의 조타 방향은, 차량의 선회 방향과 역이고, 축력 보정 토크 T5 도 또한 도 15 에 나타내는 축력 보정 토크 T4 와 대칭인 특성이 된다.
또, 도 19 에는, 일례로서 차속 V1, V2 (V2 > V1) 및 V3 (V3 > V2) 에 대한 축력 보정 토크 T5 의 특성이, 각각 도시된 실선, 파선 및 쇄선으로 나타내어져 있다. 도시하는 바와 같이, 축력 보정 토크 T5 는, LKA 용 후륜 목표 타각 보정값 θfLKA_RR 을 일정하게 했을 경우에, 차속이 높을수록 크게 설정된다. 이것은, 타각을 일정하게 한 경우에, 차속이 높을수록 횡가속도가 크기 때문이다.
또한, ECU (100) 의 ROM 에는, 미리 도 19 에 나타내는 관계를 수치화하여 이루어지는 축력 보정 토크 맵이 저장되어 있고, 단계 S603 에서는, 관계되는 축력 보정 토크 맵으로부터 해당되는 값이 선택된다.
이상에서 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 의하면, 목표 주행로에 대한 추종에 후륜의 타각 제어를 이용하는 경우에도, 스티어링 샤프트 (11) 에 작용하는 반력 토크를 상쇄함으로써, 차량 거동의 불안정화를 억제하면서 바람직하게 목표 주행로에 대한 추종을 도모할 수 있게 된다.
또한, 상기 제 1 및 제 2 실시형태와 상기 제 3 실시형태에 관련되는 차량 구성은, 상용되지 않는 것이 아니고, 예를 들어 제 2 실시형태와 제 3 실시형태를 조합하고, 전후륜의 타각 제어에 의하여 목표 주행로에 대한 추종이 도모되어도 된다. 즉, 이 경우, 축력 보정 토크 T4 및 T5 의 쌍방을 LKA 목표 어시스트 토크 TLK 에 반영시키면 된다.
본 발명은, 상기 서술한 실시예에 한정되지 않고, 청구의 범위 및 명세서 전체로부터 이해할 수 있는 발명의 요지 혹은 사상에 반하지 않는 범위에서 적절히 변경할 수 있고, 그러한 변경을 수반하는 차량의 조타 지원 장치도 또한 본 발명의 기술적 범위에 포함되는 것이다.
산업상 이용가능성
본 발명은, 예를 들어 차량을 목표 주행로에 추종시키기 위한 차량의 주행 지원 장치에 이용할 수 있다.
FL, FR … 차바퀴,
10 … 차량,
11 … 스티어링 휠,
12 … 어퍼 스티어링 샤프트,
13 … 로우 스티어링 샤프트,
14 … 피니언 기어,
16 … 조타 토크 센서,
17 … 조타각 센서,
18 … 회전각 센서,
100 … ECU,
200 … VGRS 액추에이터,
300 … VGRS 구동 장치,
400 … EPS 액추에이터,
500 … EPS 구동 장치.

Claims (12)

  1. 스티어링 휠을 통해 조타 입력축에 부여되는 조타 토크를 보조할 수 있는 조타 토크 보조 수단, 및
    상기 조타 입력축의 회전각인 조타각과 조타륜의 회전각인 타각의 관계를 변화시킬 수 있는 타각 가변 수단을 구비한 차량의 주행 지원 장치로서,
    상기 차량을 목표 주행로에 추종시키기 위한, 상기 조타 토크 보조 수단 및 상기 타각 가변 수단 중 일방에 대응하는 제 1 제어 목표값을 설정하는 제 1 설정 수단,
    상기 설정된 제 1 제어 목표값에 기초하여 상기 일방을 제어하는 제 1 제어 수단,
    상기 일방의 제어에 의하여 상기 차량을 상기 목표 주행로에 추종시킬 때에 발생되는 상기 차량의 거동 변화가 억제되도록 상기 타방에 대응하는 제 2 제어 목표값을 설정하는 제 2 설정 수단, 및
    상기 설정된 제 2 제어 목표값에 기초하여 상기 타방을 제어하는 제 2 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 타각 가변 수단은, 상기 조타륜과 연결된 조타 출력축을 상기 조타 입력축에 대하여 상대 회전시킴으로써 상기 관계를 변화시키고,
    상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 보조 토크를 설정하고,
    상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어하고,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서, 상기 목표 주행로에 대한 비추종시와 비교하여 감소하도록 상기 조타각에 대한 상기 조타 출력축의 회전각을 규정하는 조타 전달비를 설정하고,
    상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 조타 전달비에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 타각 가변 수단은, 상기 조타륜과 연결된 조타 출력축을 상기 조타 입력축에 대하여 상대 회전시킴으로써 상기 관계를 변화시키고,
    상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 보조 토크를 설정하고,
    상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어하고,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서 상기 차량을 상기 목표 주행로에 추종시키는 데 필요로 하는 상기 조타각이 감소하도록 상기 조타 입력축에 대한 상기 조타 출력축의 목표 상대 회전각을 설정하고,
    상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 목표 상대 회전각에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 차량의 주행 조건에 따라서 상기 목표 상대 회전각을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 목표 주행로의 곡률이 클수록 상기 조타각의 감소량이 감소하도록, 상기 목표 상대 회전각을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 차량의 속도가 높을수록 상기 조타각의 감소량이 감소하도록, 상기 목표 상대 회전각을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 설정 수단은, 상기 제 1 제어 목표값으로서 목표 타각을 설정하고,
    상기 제 1 제어 수단은, 그 설정된 목표 타각에 기초하여 상기 타각 가변 수단을 제어하고,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 제어 목표값으로서, 상기 목표 타각에 기초한 타각 가변 수단의 제어에 수반하여 상기 스티어링 휠에 가해지는 반력 토크가 상쇄되도록 목표 보조 토크를 설정하고,
    상기 제 2 제어 수단은, 그 설정된 목표 보조 토크에 기초하여 상기 조타 토크 보조 수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 조타륜은, 조타 출력축을 통해 상기 조타 입력축에 연결된 전륜이고,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 조타 출력축의 운동에서 기인되는 제 1 부분 반력 토크, 상기 조타 토크 보조 수단의 운동에서 기인되는 제 2 부분 반력 토크 및 상기 조타륜으로부터의 축력에서 기인되는 제 3 부분 반력 토크 중 적어도 일부가 상쇄되도록 상기 목표 보조 토크를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 1 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, (1) 상기 조타륜의 각가속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 관성의 영향을 보정하는 제 1 관성 보정항, (2) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 점성의 영향을 보정하는 제 1 점성 보정항, 및 (3) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 출력축의 마찰의 영향을 보정하는 제 1 마찰 보정항을 포함하도록 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 2 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, (1) 상기 조타륜의 각가속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 관성의 영향을 보정하는 제 2 관성 보정항, (2) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 점성의 영향을 보정하는 제 2 점성 보정항, 및 (3) 상기 조타륜의 각속도와 동일한 부호를 갖고 또한 상기 조타 토크 보조 수단의 마찰의 영향을 보정하는 제 2 마찰 보정항을 포함하도록 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  11. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 제 3 부분 반력 토크에 대응하는 목표 보조 토크를, 상기 축력의 응답 지연을 고려하고 또한 상기 타각과 동일한 부호를 갖도록 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
  12. 제 7 항에 있어서,
    상기 조타륜은, 상기 조타 입력축에 연결되지 않은 후륜이고,
    상기 제 2 설정 수단은, 상기 축력의 응답 지연을 고려하여 상기 조타륜으로부터의 축력에서 기인되는 반력 토크가 상쇄되도록 상기 타각과 상이한 부호를 갖는 상기 목표 보조 토크를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.
KR1020117014457A 2008-12-26 2008-12-26 차량의 주행 지원 장치 KR101285052B1 (ko)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2008/073829 WO2010073400A1 (ja) 2008-12-26 2008-12-26 車両の走行支援装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20110089195A true KR20110089195A (ko) 2011-08-04
KR101285052B1 KR101285052B1 (ko) 2013-07-10

Family

ID=42287067

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020117014457A KR101285052B1 (ko) 2008-12-26 2008-12-26 차량의 주행 지원 장치

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20110264329A1 (ko)
EP (1) EP2374693B1 (ko)
JP (1) JP5287871B2 (ko)
KR (1) KR101285052B1 (ko)
CN (1) CN102264593B (ko)
RU (1) RU2483959C2 (ko)
WO (1) WO2010073400A1 (ko)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019182282A1 (ko) * 2018-03-22 2019-09-26 세일공업주식회사 산업차량용 자동 중립위상각 설정이 내장된 eps 액슬 장치
KR20190137056A (ko) * 2019-12-03 2019-12-10 세일공업 주식회사 산업차량용 자동 중립위상각 설정이 내장된 eps 액슬 장치
KR20220027206A (ko) * 2019-10-25 2022-03-07 난징 유니버시티 오브 에어로노틱스 앤드 애스트로노틱스 차량용 스티어 바이 와이어 시스템 및 그 네트워크 불안정에 대한 제어 방법

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8594888B2 (en) * 2009-08-25 2013-11-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering control apparatus
WO2011077669A1 (ja) * 2009-12-25 2011-06-30 本田技研工業株式会社 車両の後輪トー角制御装置
CN102612456B (zh) * 2010-04-14 2014-12-31 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
EP2586679B1 (en) * 2010-06-23 2016-08-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle running control device
JP5338983B2 (ja) * 2010-06-23 2013-11-13 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
JP5430505B2 (ja) * 2010-06-25 2014-03-05 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
GB201118621D0 (en) * 2011-10-27 2011-12-07 Jaguar Cars Improvements in electric power assisted steering (EPAS) systems
EP2821319B1 (en) 2012-03-02 2017-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle
KR101351919B1 (ko) * 2012-05-23 2014-01-24 현대모비스 주식회사 차선 유지 보조 시스템 및 방법
US9096262B2 (en) * 2012-05-25 2015-08-04 Ford Global Technologies, Llc Hands-on-off steering wheel detection for motor vehicle
JP5846401B2 (ja) * 2012-10-31 2016-01-20 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
US20150329108A1 (en) * 2012-12-11 2015-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving assistance device and driving assistance method
JP6119768B2 (ja) * 2013-01-10 2017-04-26 日産自動車株式会社 スタビリティ制御装置
US9296418B2 (en) 2013-01-23 2016-03-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP6011358B2 (ja) * 2013-01-24 2016-10-19 マツダ株式会社 車線維持支援装置
WO2014128832A1 (ja) * 2013-02-19 2014-08-28 トヨタ自動車株式会社 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法
DE102013213216A1 (de) * 2013-07-05 2015-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs in einer Engstelle
JP6146204B2 (ja) * 2013-08-26 2017-06-14 株式会社ジェイテクト 電動パワーステアリング装置
JP5943018B2 (ja) * 2014-02-25 2016-06-29 トヨタ自動車株式会社 操舵制御装置
US9199667B2 (en) * 2014-03-14 2015-12-01 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. System and method for semi-autonomous driving of vehicles
KR102183049B1 (ko) * 2014-04-14 2020-11-25 주식회사 만도 Ｌｋａｓ와 연동하는 적응 순항 제어 시스템 및 그의 정속 제어 방법
DE102014009415A1 (de) * 2014-06-24 2015-12-24 Man Truck & Bus Ag Querführungssystem zur adaptiven automatisierten Querführung eines Fahrzeugs
JP6439479B2 (ja) * 2015-02-12 2018-12-19 株式会社ジェイテクト 運転支援制御装置
JP2016203668A (ja) * 2015-04-15 2016-12-08 日本精工株式会社 ステアリング装置
FR3043977B1 (fr) * 2015-11-19 2017-11-24 Renault Sas Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile
KR101766074B1 (ko) * 2015-12-04 2017-08-07 현대자동차주식회사 전동식 조향 시스템의 제어 장치 및 제어 방법
US10889320B2 (en) * 2017-08-07 2021-01-12 Mando Corporation Electric power-assisted steering apparatus and method of controlling the same
DE102018201208A1 (de) 2018-01-26 2019-08-01 Robert Bosch Gmbh Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
CN110562318B (zh) * 2018-11-26 2021-09-28 长城汽车股份有限公司 用于车辆的辅助控制系统及方法
DK180545B1 (en) * 2019-01-29 2021-06-17 Motional Ad Llc Electric power steering torque compensation
JP2021011190A (ja) * 2019-07-05 2021-02-04 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の操舵支援装置
WO2021213618A1 (en) * 2020-04-20 2021-10-28 Thyssenkrupp Presta Ag Degradation concept for a steer-by-wire steering system
CN111874089B (zh) * 2020-07-14 2023-03-10 一汽奔腾轿车有限公司 一种基于c-eps采用角度接口的横向控制方法
KR20220033322A (ko) * 2020-09-09 2022-03-16 현대모비스 주식회사 차량의 조향 제어 시스템 및 방법
FR3125003A1 (fr) * 2021-07-08 2023-01-13 Jtekt Europe Procede de determination de couple de frottements
CN113715819A (zh) * 2021-07-20 2021-11-30 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 基于线控转向系统的车辆转向模式控制方法和装置

Family Cites Families (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1100179A1 (ru) * 1983-03-09 1984-06-30 Akhmedov Marat Рулевое управление с измен емым передаточным числом
JP3956693B2 (ja) * 2001-12-27 2007-08-08 トヨタ自動車株式会社 統合型車両運動制御装置
DE60318919T2 (de) * 2002-03-29 2009-01-29 Advics Co., Ltd., Kariya Fahrzeugsteuervorrichtung mit Servolenkung
JP3998508B2 (ja) * 2002-04-26 2007-10-31 株式会社ジェイテクト 車両の運動制御方法および車両の運動制御装置
JP4243847B2 (ja) * 2003-11-27 2009-03-25 トヨタ自動車株式会社 車両用操舵装置
JP4264725B2 (ja) * 2003-12-09 2009-05-20 株式会社ジェイテクト 電動パワーステアリング装置用試験システム
JP4293106B2 (ja) * 2004-10-14 2009-07-08 トヨタ自動車株式会社 電動式パワーステアリング装置用制御装置
JP4109238B2 (ja) * 2004-10-18 2008-07-02 トヨタ自動車株式会社 車輌用制御装置
JP4635578B2 (ja) 2004-11-24 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
JP4867313B2 (ja) * 2004-12-27 2012-02-01 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP4720998B2 (ja) 2005-12-12 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 車輌の操舵制御装置
JP4793008B2 (ja) * 2006-02-09 2011-10-12 株式会社デンソー 車両用操舵装置
US20070225914A1 (en) * 2006-03-21 2007-09-27 Hiroshi Kawazoe Lane departure avoidance control
JP4957071B2 (ja) * 2006-05-08 2012-06-20 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置の制御装置
US8983765B2 (en) * 2006-10-11 2015-03-17 GM Global Technology Operations LLC Method and system for lane centering control
JP4341665B2 (ja) * 2006-10-13 2009-10-07 トヨタ自動車株式会社 車両操舵制御装置
JP4749995B2 (ja) * 2006-11-15 2011-08-17 三菱電機株式会社 車両用操舵制御装置
JP4946403B2 (ja) * 2006-12-05 2012-06-06 トヨタ自動車株式会社 操舵支援装置
JP2008162566A (ja) * 2007-01-05 2008-07-17 Toyota Motor Corp 車両操舵装置
JP2008174013A (ja) 2007-01-16 2008-07-31 Mitsubishi Motors Corp パワーステアリング機構の制御装置
JP5226959B2 (ja) * 2007-02-28 2013-07-03 本田技研工業株式会社 レーンキープシステム
DE102007029909A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum automatischen Korrigieren einer Zustandsgröße eines Fahrzeugs
US8392064B2 (en) * 2008-05-27 2013-03-05 The Board Of Trustees Of The Leland Stanford Junior University Systems, methods and devices for adaptive steering control of automotive vehicles
US20100114431A1 (en) * 2008-10-31 2010-05-06 Volkswagen Group Of America, Inc. Method for Controlling Vehicle Dynamics
EP2727798B1 (en) * 2009-04-10 2019-03-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for vehicle
JP5421019B2 (ja) * 2009-08-03 2014-02-19 トヨタ自動車株式会社 車両の走行支援装置
JP5036780B2 (ja) * 2009-10-06 2012-09-26 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP5327333B2 (ja) * 2009-10-30 2013-10-30 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
CN102612456B (zh) * 2010-04-14 2014-12-31 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
EP2586679B1 (en) * 2010-06-23 2016-08-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle running control device
JP5672966B2 (ja) * 2010-10-29 2015-02-18 株式会社デンソー 車両運動制御システム
JP5672968B2 (ja) * 2010-10-29 2015-02-18 株式会社デンソー 車両運動制御装置およびそれを有する車両運動制御システム
DE102011085349A1 (de) * 2010-10-29 2012-05-03 Advics Co., Ltd Fahrzeugdynamiksteuervorrichtung und Fahrzeugdynamiksteuersystem, das dieselbe verwendet
DE102010053156A1 (de) * 2010-12-01 2012-06-06 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens sowie Kraftwagen mit einer Umfelderfassungseinrichtung
CN102712304B (zh) * 2011-01-19 2014-10-29 丰田自动车株式会社 车辆控制装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019182282A1 (ko) * 2018-03-22 2019-09-26 세일공업주식회사 산업차량용 자동 중립위상각 설정이 내장된 eps 액슬 장치
KR20190111343A (ko) * 2018-03-22 2019-10-02 세일공업 주식회사 산업차량용 자동 중립위상각 설정이 내장된 eps 액슬 장치
KR20220027206A (ko) * 2019-10-25 2022-03-07 난징 유니버시티 오브 에어로노틱스 앤드 애스트로노틱스 차량용 스티어 바이 와이어 시스템 및 그 네트워크 불안정에 대한 제어 방법
KR20190137056A (ko) * 2019-12-03 2019-12-10 세일공업 주식회사 산업차량용 자동 중립위상각 설정이 내장된 eps 액슬 장치

Also Published As

Publication number Publication date
RU2011126015A (ru) 2013-02-10
JPWO2010073400A1 (ja) 2012-05-31
US20110264329A1 (en) 2011-10-27
CN102264593B (zh) 2015-01-07
EP2374693B1 (en) 2015-08-26
EP2374693A4 (en) 2014-10-29
JP5287871B2 (ja) 2013-09-11
RU2483959C2 (ru) 2013-06-10
WO2010073400A1 (ja) 2010-07-01
EP2374693A1 (en) 2011-10-12
CN102264593A (zh) 2011-11-30
KR101285052B1 (ko) 2013-07-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101285052B1 (ko) 차량의 주행 지원 장치
JP5421019B2 (ja) 車両の走行支援装置
EP2585356B1 (en) Control device and control method for vehicle
JP5036780B2 (ja) 車両の制御装置
EP2586678B1 (en) Vehicle travel control device
US8626392B2 (en) Vehicle running control apparatus
JP5421020B2 (ja) 車両の走行支援装置
JP5445485B2 (ja) 車両の走行制御装置
US20110218708A1 (en) Power steering device

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160617

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180619

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190619

Year of fee payment: 7