KR20050059202A - 보행자 보호용 범퍼 업소버 - Google Patents

보행자 보호용 범퍼 업소버 Download PDF

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KR20050059202A
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요시카츠 미와
유키야 모리타
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Abstract

보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 길이 방향과 직교하는 방향에서 본 단면 형상이, 프론트 절결부(22)와 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)가 차량의 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상으로 되어 있다. 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)에는 각각 리브(30)가 형성되어 있고, 이러한 리브(30)에는 차량의 후방측에서 삼각형상의 절결(32)이 형성되어 있다. 또한 리브(30)는 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)에 길이 방향, 즉, 차폭 방향으로 소정의 간격을 가지고 형성되어 있다. 이 구성에 의해, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 상승이 억제된다.

Description

보행자 보호용 범퍼 업소버{Bumper absorber for pedestrian protection}
본 발명은 보행자 보호용 범퍼 업소버(bumper absorber)에 관한 것으로, 특히, 자동차 등의 차량에 있어서 충돌시에 보행자를 보호하는 보행자 보호용 범퍼 업소버에 관한 것이다.
종래, 자동차 등의 차량의 범퍼 업소버에 있어서는, 발포체로 이루어지는 에너지 흡수체의 단면 형상을 개략 I자형으로 함으로써, 보행자 보호와 원래 범퍼에 요구되는 성능을 동시에 만족시키려는 구성이 알려져 있다(예컨대, 일본 실개소 60-37457호 공보).
그러나, 이 범퍼 업소버에서는, 충돌시에 차량의 전방으로부터 하중이 작용하면, 단면 형상을 대략 I자형으로 한 에너지 흡수체의 상벽부와 하벽부가 차량 전후 방향으로 압축 변형된다. 그 결과, 초기의 하중 레벨의 상승이 둔해져서, 에너지 흡수량이 저하된다.
따라서, 보행자가 범퍼에 충돌하였을 때, 하중 레벨이 초기 단계에서 조속히 상승하는 보행자 보호용 범퍼 업소버가 요망된다.
또한 다른 타입의 종래의 범퍼 업소버에서는, 도 28에 도시된 바와 같이, 범퍼(100)의 범퍼 커버(셀이라고도 함)(102) 내에 범퍼 업소버(에너지 흡수체라고도 함)(104)가 설치되어 있다. 이 범퍼 업소버(104)의 길이 방향과 직교하는 단면 형상은, 개구부(106)가 차량 전방을 향하는 "ㄷ"자 모양으로 되어 있고, 복수의 볼록부(108)가 차량 후방을 향해 형성된 차량 후방측부(104A)가 범퍼 리인포스먼트(설치 수단이라고도 함)(110)에 고정되어 있다(예컨대, 일본 특개소 57-47234호 공보).
그러나, 이 범퍼 업소버(lO4)에서는 충돌시에 차량의 전방으로부터 하중이 작용하면, 도 28에 2점 쇄선으로 도시한 바와 같이, 범퍼 업소버(104)의 상벽부(104B)와 하벽부(104C)가 차량의 전후 방향으로 압축 변형된다. 그 결과, 범퍼 업소버(l04)의 압축율에 비례하여 범퍼에 충돌한 보행자가 범퍼 업소버(104)로부터 받는 충격 하중이 상승한다.
본 발명은 이와 같은 문제점을 비롯한 여러 문제점을 해결하기 위한 것으로, 보행자가 범퍼에 충돌되었을 때 하중 레벨이 초기 단계에서 신속하게 상승함과 동시에, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 상승을 억제할 수 있는 보행자 보호용 범퍼 업소버를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 해결하기 위해, 청구항 1에 기재된 본 발명은, 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서, 상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 형상인 동시에, 차량 전방으로부터 소정값 이상의 하중이 작용하였을 때, 상벽부와 하벽부를 상하 방향으로 벌어지게 하는 개방 수단을 갖는 것을 특징으로 한다.
따라서, 충돌시에 차량 전방에서 소정값 이상의 하중이 작용하면, 개방 수단의 작용에 의해, 프론트 절결부와 리어 절결부가 벌어지고, 범퍼 업소버 상벽부와 하벽부가 차량의 상하 방향으로 벌어진다. 그 결과, 범퍼 업소버 상벽부와 하벽부는 차량의 전후 방향으로 압축 변형되지 않는다. 그 때문에, 충돌체가 범퍼 업소버로부터 받는 충격 하중의 상승을 억제할 수 있다.
청구항 2에 기재된 본 발명은, 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서, 상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상인 것을 특징으로 한다.
따라서, 충돌시에 차량 전방으로부터 소정값 이상의 하중이 작용하면, 길이 방향과 직교하는 단면 형상이 W 형상인 범퍼 업소버의 프론트 절결부와 리어 절결부가 벌어지고, 범퍼 업소버의 상벽부와 하벽부가 차량 상하 방향으로 벌어진다. 그 결과, 범퍼 업소버 상벽부와 하벽부는 차량의 전후 방향으로 압축 변형되지 않는다. 이 때문에, 충돌체(범퍼에 충돌한 보행자)가 범퍼 업소버로부터 받는 충격 하중의 상승을 억제할 수 있다.
청구항 3에 기재된 본 발명은, 청구항 1 또는 청구항 2에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기에 상벽부와 하벽부와의 벌어짐을 억제하는 벌어짐 억제 수단을 갖는 것을 특징으로 한다.
따라서, 청구항 1 또는 청구항 2에 기재된 내용에 더하여, 범퍼 업소버에 차량 전방으로부터 하중이 작용한 초기에, 벌어짐 억제 수단의 작용에 의해 상벽부와 하벽부의 벌어짐이 억제된다. 그 결과, 범퍼 업소버에 차량 전방으로부터 하중이 작용하였을 때의 초기의 하중 레벨을, 벌어짐 억제 수단을 설치하지 않는 경우에 비해 조속하게 상승시킬 수 있다.
청구항 4에 기재된 본 발명은, 청구항 3에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 벌어짐 억제 수단은, 적어도 차량 후방측의 상기 절결부에 길이 방향으로 소정의 간격을 가지고 형성한 리브로서, 상기 리브는 상벽부와 하벽부가 소정량 만큼 만곡 변형되면 파단되는 것을 특징으로 한다.
따라서, 범퍼 업소버에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기에, 적어도 차량 후방측의 절결부에 길이 방향으로 소정의 간격을 가지고 형성한 리브의 작용에 의해 상벽부와 하벽부와의 벌어짐이 억제되고, 그 후 상벽부와 하벽부가 소정량 만큼 만곡 변형되면 리브는 파단된다. 그 결과, 범퍼 업소버에 차량의 전방으로부터 하중이 작용하였을 때의 초기의 하중 레벨을, 리브를 설치하지 않는 경우보다 조속히 상승시킬 수 있다.
청구항 5에 기재된 본 발명은, 청구항 3에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 벌어짐 억제 수단은, 상벽부와 하벽부를 범퍼 리인포스먼트에 고정하는 고정 수단이고, 상기 고정 수단은 상벽부와 하벽부가 소정량 만큼 만곡 변형되면 고정이 해제되는 것을 특징으로 한다
따라서, 범퍼 업소버에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기에 상벽부와 하벽부를 범퍼 리인포스먼트로 고정하는 고정 수단의 작용에 의해, 상벽부와 하벽부의 벌어짐이 억제되고, 그 후, 상벽부와 하벽부가 소정량만큼 만곡 변형되는 고정이 해제된다. 그 결과, 범퍼 업소버에 차량의 전방으로부터 하중이 작용하였을 때의 초기의 하중 레벨을 고정 수단을 만들지 않는 경우에 비해 조속히 상승시킬 수 있다.
청구항 6에 기재된 본 발명은, 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 프론트 절결부의 반대측에서 형성된 홈을 갖는 것을 특징으로 한다.
따라서, 변형 초기에서는, 프론트 절결부의 반대측이 되는 부위에, 홈을 기점으로 굽힘 하중이 발생하기 쉬워지므로, 초기의 하중 레벨의 상승을 조속히 실행시킬 수 있다. 또한 변형 후기에서는, 홈을 형성한 부위가 퍼짐으로써 찌그러진 여분의 두께가 얇아지기 때문에, 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있다.
청구항 7에 기재된 본 발명은, 청구항 1 내지 6 중 어느 한 항에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 프론트 절결부의 절단 각도와 상기 리어 절결부의 절단 각도를 10°내지 15 °로 한 것을 특징으로 한다.
따라서, 프론트 절결부의 절단 각도와 리어 절결부의 절단 각도를 10°내지 15 °로 함으로써, 초기의 하중 레벨의 시작을 상승시킬 수 있음과 동시에 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있다.
청구항 8에 기재된 본 발명은, 청구항 1 내지 7 중 어느 한 항에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 리어 절결부의 내부에 형성되고, 차량의 전방으로부터 소정 값 이상의 하중이 작용하였을 때, 범퍼 리인포스먼트에 압압되어 파단되는 볼록부를 갖는 것을 특징으로 한다.
따라서, 리어 절결부의 내부에 형성된 볼록부가 범퍼 리인포스먼트에 압압됨으로써, 초기의 하중 레벨의 시작을 상승시킬 수 있다. 또한 변형 후기에서는, 리어 절결부의 내부에 형성된 볼록부가 범퍼 리인포스먼트에 압압되고 파단되어 리어 절결부가 퍼짐으로써 찌그러진 두께가 얇아지기 때문에, 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있다.
청구항 9에 기재된 본 발명은, 청구항 4에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 리브의 폭을 5mm 내지 10mm로 하고, 상기 리브의 간격을 30mm 내지 50mm로 한 것을 특징으로 한다.
따라서, 리브의 폭을 5mm 내지 10mm로 하고, 리브의 간격을 30mm 내지 50mm로 함으로써 에너지 흡수 성능을 향상시킬 수 있다.
청구항 10에 기재된 본 발명은, 청구항 2에 기재된 보행자용 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 W 형상의 전후 방향의 방향이 차폭 방향을 따라 소정 간격으로 역방향이 되어 있는 것을 특징으로 한다.
따라서, 보행자 보호용 범퍼 업소버에 하중이 작용한 초기에는, 하중에 대하여, W 형상의 일방에는 벌어지는 방향으로의 하중이 발생되고, W 형상의 타방에는 좁아지는 방향으로의 하중이 발생한다. 그 결과, 인접하는 역방향의 W 형상의 경계부에서의 연결부에는 전단력이 발생한다. 이에 따라, 하중 레벨의 초기 상승을 조속하도록 할 수 있다.
청구항 11에 기재된 본 발명은, 청구항 10에 기재된 보행자 보호용 범퍼 업소버에 있어서, 상기 역방향의 W 형상의 경계면이 형빼기 방향으로 기울어져 있는 것을 특징으로 한다.
따라서, 청구항 10에 기재된 내용에 더하여, 역방향의 W 형상의 경계면이 형빼기 방향으로 기울어져 있으므로, 형빼기가 용이하게 된다. 그 결과, 슬라이드 캠을 사용하지 않아도 통상의 상형과 하형을 사용하는 간단한 형 형상으로 제조할 수 있다.
청구항 12에 기재된 본 발명은, 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서, 상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 지그재그 형상인 동시에, 상기 지그재그 형상의 전후 방향의 방향이 차폭 방향을 따라 소정의 간격으로 역방향이 되어 있는 것을 특징으로 한다.
따라서, 보행자 보호용 범퍼 업소버에 하중이 작용한 초기에는, 하중에 대하여, 지그재그 형상의 일방에는 확산되는 방향으로의 하중이 발생하고, 지그재그 형상의 타방에는 좁아지는 방향으로의 하중이 발생한다. 그 결과, 인접하는 역방향의 지그재그 형상의 경계부에 있어서의 연결부에는 전단력이 발생한다. 이에 따라, 하중 레벨의 초기 상승을 조속하게 하도록 수 있다.
< 제1의 실시 형태>
본 발명에 있어서의 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제1 실시 형태를 도 1 내지 도 5에 따라 설명하기로 한다. 여기서, 도면 중 화살표 UP는 차체의 상측 방향을 나타내고, 도면 중 화살표 FR은 차체의 전방 방향을 나타내고 있다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 자동차 차체(10)의 전단 하부에 차폭 방향을 따라 프론트(front) 범퍼(12)가 설치되어 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 프론트 범퍼(12)의 범퍼 리인포스먼트(bumper reinforcement)(14)는, 차폭 방향을 따라 설치되어 있고, 길이 방향과 직교하는 방향, 즉, 차폭 방향에서 본 단면 형상은, 상하 2곳의 직사각형 폐단면부(16, 18)가 전벽부(14A)에 의해 연결된 형상으로 되어 있다.
범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)의 차량 전방 측면에는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)가 차폭 방향을 따라 설치되어 있다. 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 길이 방향과 직교하는 방향, 즉, 차폭 방향에서 본 단면 형상은, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부(22)와, 차량 후방측으로부터 절결된 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)가 차량의 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상으로 되어 있고, 프론트 절결부(22)와 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)의 상기 중복 길이는 L로 되어 있다.
또한 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는, 압축 강도 및 구부림 강도가 강한 소재, 예컨대, 폴리스티렌계 수지, 폴리에틸렌계 수지, 폴리프로필렌계 수지, 폴리에스테르계 수지, 스틸렌 개질 폴리에틸렌 수지 등의 합성수지 발포 성형체로 구성 되어 있고, 충돌 에너지를 흡수하게 되어 있다. 특히 스틸렌 개질 폴리에틸렌 수지(스틸렌 성분 50 내지 70 중량%) 비즈(beads) 발포체의 형내 성형품이 바람직하다.
또한 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)에는, 각각 벌어짐 억제 수단으로서의 리브(rib)(30)가 형성되어 있고, 이러한 리브(30)에는 차량 후방측으로부터 삼각형상의 절결(32)이 형성되어 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 리브(30)는 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)에 길이 방향, 즉, 차폭 방향으로 소정의 간격을 가지고 형성되어 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 범퍼 리인포스먼트(14) 및 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는 범퍼 커버(36)로 덮여 있고, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)와 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 전벽부(20A)가 대향되어 있다. 또한 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 후벽부(20B)가 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)에 접촉되어 있고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)는 W 형상의 상부와 하부를 구성하는 경사부로 되어 있다.
이어서, 본 실시 형태의 작용을 설명하기로 한다.
본 실시 형태에서는, 보행자가 프론트 범퍼(l2)에 충돌하면, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 도 4a에 도시된 바와 같이, 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)에 형성한 리브(30)의 작용에 의해, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)의 벌어짐, 즉, 상벽부(20C)의 차량 상방(화살표 A 방향)과, 하벽부(20D)의 차량 하방(화살표 B 방향)으로의 벌어짐이 억제된다.
그 결과, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)는, 예컨대, 도 4b에 도시된 바와 같이 휜다.
이 때문에, 도 5에 실선으로 나타내는 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기 충격 하중의 상승을, 도 5에 파선으로 나타내는 리브(30)를 설치하지 않은 경우의 상승에 비해 조속하게 상승시킬 수 있다.
그 후, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 소정량 만큼 만곡 변형되면, 도 4c에 도시된 바와 같이, 절결(32)을 기점으로 리브(30)가 파단된다. 그 결과, 상벽부(20C)가 차량의 상방(화살표 A 방향)으로 벌어지고, 하벽부(20D)가 차량의 하방(화살표 B 방향)으로 벌어지기 때문에, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는 도 4d에 도시된 바와 같이 벌어진다. 그리고, 완전히 두께만큼 까지 압축되면 하중은 상승한다.
이 때문에, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)는 차량의 전후 방향으로 압축 변형되지 않기 때문에, 보행자가, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)로부터 받는 충격 하중의 특성은, 도 5에 실선으로 나타낸 바와 같이 되고, 후반 상승 위치(S1)가, 도 5에 2점 쇄선으로 나타내는 단면 직사각형의 보행자 보호용 범퍼 업소버를 사용한 경우의 충격 하중의 후반 상승 위치 S2에 비해 압축율이 높은 위치가 됨과 동시에, 위치(S1)에서의 하중(T1)이 위치(S2)에서의 하중치(T2)보다 작아진다.
또한, 도 5의 일점쇄선은, 도 5에 2점쇄선으로 나타내는 단면 직사각형의 보행자 보호용 범퍼 업소버의 소재 밀도를 1/2(저밀도)로 한 경우의 하중 특성으로, 위치(S2)에서의 하중(T3)이 작아져 있다.
따라서, 본 실시 형태에서는, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 후반에서의 상승(한계 하중)를 억제할 수 있고, 또한 초기에서는 하중을 증가시킬 수 있다.
또한 본 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)를 상기 구성으로 함으로써, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차폭 방향을 따른 각 부위(센터부, 사이드부 등)에서의 보행자 보호 요구 성능에 대하여 부분적인 W형상 또는 리브(30)의 형상 또는 간격을 변경하는 것 만으로 대응할 수 있고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 기본 형상 및 발포 배율 등을 변경할 필요가 없다.
<제2의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제2 실시 형태를 도 6을 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제1 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하고 그 설명을 생략한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 제1 실시 형태에서의 리브(30)를 대신하여, 벌어짐 억제 수단(고정 수단)으로서의 결합 돌기(40)가 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 후벽부(20B)의 상부와 하부에 형성되어 있다. 또한 이러한 결합돌기(40)는 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)의 상부와 하부에 형성되어 있는 결합공(42)에 결합되어 있고, 결합 돌기(40)와 결합공(42)의 결합은 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 소정량 만곡 변형되면 해제되게 되어 있다.
이어서, 본 실시 형태의 작용을 설명하기로 한다.
본 실시 형태에서는, 보행자가 프론트 범퍼(12)에 충돌하고, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 결합 돌기(40)와 범퍼 리인포스먼트(14)의 결합공(42) 간의 결합에 의해, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)와의 벌어짐, 즉, 상벽부(20C)의 차량 상방과, 하벽부(20D)의 차량 하방으로 벌어짐이 억제된다.
그 결과, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 휜다. 그 때문에, 도 5에 실선으로 나타내는 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기의 하중 레벨의 상승 부분을, 도 5에 파선으로 나타내는 결합 돌기(40)와 결합공(42)을 설치하지 않은 경우의 상승 부분에 비해 조속히 상승시킬 수 있다.
그 후, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 소정량만큼 만곡 변형되면, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 결합 돌기(40)와, 범퍼 리인포스먼트(14)의 결합공(42)과의 결합이 해제된다. 그 결과, 상벽부(20C)가 차량의 상방으로 펴지고, 하벽부(20D)가 차량의 하방으로 펴지기 때문에, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는 벌어진다.
이 때문에, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)는 차량의 전후 방향으로 압축 변형되지 않기 때문에, 보행자가, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)로부터 받는 충격 하중의 특성은, 도 5에 실선으로 나타낸 바와 같이 되어, 후반 상승 위치(S1)가, 도 5에 2점 쇄선으로 나타내는 단면 직사각형의 보행자 보호용 범퍼 업소버를 사용한 경우의 충격 하중의 후반 상승 위치(S2)에 비해 압축율이 높은 위치가 됨과 동시에, 위치 S1에서의 하중 T1이 위치 S2에서의 하중치 T2보다 작아진다.
따라서, 본 실시의 형태에서는, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 후반에서의 상승(한계 하중)을 억제할 수 있고, 또한 초기에서는 하중을 증가할 수 있다.
또한 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)를 상기 구성으로 하였으므로, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차폭 방향을 따른 각 부위(센터부, 사이드부 등)에서의 보행자 보호 요구 성능에 대하여 부분적인 W 형상을 변경하는 것 만으로 대응할 수 있고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 기본 형상 및 발포 배율 등을 변경할 필요가 없다.
또한, 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 결합 돌기(40)와, 범퍼 리인포스먼트(14)의 결합공(42)을 결합시켰지만, 그 대신에, 도 7에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 후벽부(20B)의 상부와 하부와, 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(l4A)의 상부와 하부를, 각각 벌어짐 억제 수단(고정 수단)으로서의 접착제(46)에 의해 접착하고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 소정량만큼 만곡 변형되면, 상기 접착제(46)에 의한 접착부가 파단되도록 해도 된다.
<제3의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제3 실시 형태를 도 8a 내지 도 8c 및 도 9를 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제1 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하여 그 설명을 생략하기로 한다.
도 8a에 도시된 바와 같이, 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)와의 사이에 위치하는 중간 벽부(20E)와 중간 벽부(20F)와의 연결부가 되는 후벽부(20B)의 상하 방향의 중앙부에, 프론트 절결부(22)의 반대측(범퍼 리인포스먼트(14) 측)으로부터 단면 V자형의 홈(70)이 차폭 방향을 따라 형성되어 있다.
이어서, 본 실시 형태의 작용을 설명하기로 한다.
제1 실시 형태와 같이, 보행자가 프론트 범퍼(12)에 충돌하면, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량의 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 본 실시 형태에서는 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 도 8b에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 후벽부(20B)의 상하 방향 중앙부에 프론트 절결부(22)의 반대측에서 형성한 홈(70)을 기점으로 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 중간 벽부(20E, 20F)에 굽힘 하중(F1)이 발생되기 쉬워진다. 이 때문에, 초기의 하중 레벨을 조속히 상승시킬 수 있다.
또한 변형 후기에서는, 도 8c에 도시된 바와 같이, 홈(70)을 형성한 후벽부(20B)가 상하 방향(화살표 H 방향)으로 펴짐으로써 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 찌부러진 여분의 두께(M)가 얇아진다. 이 때문에, 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있다.
이 때문에, 본 실시 형태에서는, 도 9에 실선으로 나타내는 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기의 충격 하중을, 도 9에 2 점쇄선에 나타내는 홈(70)을 만들지 않는 경우에 비해 조속하게 상승시킬 수 있는 동시에, 충격 하중의 후반상승 위치(S1)이, 도 9에 2 점쇄선에 나타내는 홈(70)을 만들지 않는 경우의 충격 하중의 후반상승 위치(S2)에 비해 압축율이 높은 위치가 된다.
따라서, 본 실시 형태에서는, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 후반에서의 상승(바닥)을 억제할 수 있고, 또한 초기에서는 하중을 증가할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 홈(70)의 단면 형상을 V자형으로 하였지만, 홈(70)의 단면 형상은 V자형에 한정되지 않고 U자형 등의 다른 단면 형상으로 하여도 무방하다.
<제4의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제4 실시 형태를 도 10을 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제1 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하여 그 설명을 생략하기로 한다.
도 10에 도시된 바와 같이, 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 프론트 절결부(22)의 절단 각도θ1이 10° 내지 15 °로 설정되어 있고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)의 절단 각도 θ2가 10° 내지 15 °로 설정되어 있다.
이어서, 본 실시의 형태의 작용을 설명하기로 한다.
제1 실시 형태와 같이, 보행자가 프론트 범퍼(12)에 충돌하면, 범퍼 커버의 (36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량의 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 본 실시 형태에서는, 프론트 절결부(22)의 절단 각도 θ1과 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)의 절단 각도 θ2가 15 °보다 작게 설정되어 있으므로, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)가 변형되기 어려워져, 초기의 하중 레벨을 조속하게 상승시킬 수 있다.
또한 프론트 절결부(22)의 절단 각도 θ1과 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)의 절단 각도 θ2가 10 °보다 크게 설정되어 있으므로, 변형 후기에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 찌부러진 여분의 두께가 얇아지기 때문에, 한계 하중이 발생할 타이밍을 늦출 수 있다.
이 때문에, 본 실시의 형태에서는, 프론트 절결부(22)의 절단 각도θ1과 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)의 절단 각도θ2를 10° 내지 15°로 설정하지 않은 경우에 비해, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기의 충격 하중을 상승시킬 수 있으며, 또한 충격 하중의 후반상승 위치가, 압축율이 높은 위치가 된다.
따라서, 본 실시의 형태에서는, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 후반에서의 상승(바닥 유지)을 억제할 수 있고, 또한 초기에서는 하중을 증가할 수 있다.
<제5의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제5 실시 형태를 도 1la 내지 도 11c 및 도 12를 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제1 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하여 그 설명을 생략하기로 한다.
도 1la에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 상측 리어 절결부(24)의 내부에 상벽부(20C)의 후벽부(20B)측의 단부로부터 볼록부로서의 각(뿔)부(20G)가 차폭 방향을 따라 형성되어 있고, 하측 리어 절결부(26)의 내부에도 하벽부(20D)의 후벽부(20B)측의 단부로부터 볼록부로서의 각부(20G)가 차폭 방향을 따라 형성되어 있다.
또한 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)의 상단 에지부(14B)와 하단 에지부(14C)가, 각각 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 각부(20G)에 접촉되어 있다.
도 1lb에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 각부(20G)는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량 전방에서 소정값 이상의 하중이 작용하였을 때, 범퍼 리인포스먼트(14)에 압압되어 파단되도록 되어 있다.
이어서, 본 실시의 형태의 작용을 설명하기로 한다.
제1 실시 형태와 같이, 보행자가 프론트 범퍼(12)에 충돌하면, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량의 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 도 1la에 도시된 바와 같이, 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)의 상단 에지부(14B)와 하단 에지부(14C)가, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 각부(20G)에 접촉되어 있으므로, 각부(20G)를 기점으로 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)에 굽힘 하중이 발생하기 쉬워진다. 이 때문에, 초기의 하중 레벨을 조속하게 상승시킬 수 있다.
또한 변형 후기에서는, 도 11b에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 각부(20G)가 범퍼 리인포스먼트(14)에 압압되어 파단된다. 이 때문에, 범퍼 리인포스먼트(14)가 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)와의 사이로 들어가고, 도 11c에 도시된 바와 같이, 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 상하 방향(화살표 H 방향)으로 벌어짐으로써 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 찌부러진 여분의 두께가 얇아진다. 이 때문에, 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있다.
이 때문에, 본 실시 형태에서는, 도 12에 실선으로 도시한 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기의 충격 하중을, 도 12에 2점 쇄선으로 나타내는 각부(20G)를 설치하지 않은 경우에 비해 조속하게 상승시킬 수 있고, 또한 충격 하중의 후반 상승 위치(S1)가, 각부(20G)의 파단점 P 보다 압축율이 높은 위치가 됨으로써, 도 12에 2점 쇄선으로 나타내는 각부(20G)를 설치하지 않는 경우의 충격 하중의 후반 상승 위치(S2)에 비해 압축율이 높은 위치가 된다.
따라서, 본 실시의 형태에서는, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 후반에서의 상승(한계 하중)을 억제할 수 있고, 또한 초기에서는 하중을 증가할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 볼록부로서의 각부(20G)를 형성하였지만, 볼록부는 각부(20G)에 한정되지 않고, 도 13에 도시된 바와 같이, 차폭 방향을 따라 소정의 간격으로 형성된 리브(20H) 등의 다른 볼록부를 형성해도 된다.
<제6의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제6 실시 형태를 도 14 및 도 15를 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제1 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하여 그 설명을 생략하기로 한다.
도 14에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 리브(30)의 폭 W가 5mm 내지 10mm가 되어 있고, 인접하는 리브(30)의 간격 P가 30mm 내지 50mm가 되어 있다.
이어서, 본 실시 형태의 작용을 설명하기로 한다.
본 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 리브(30)의 폭 W가 5mm 내지 10mm로 되고 있고, 인접하는 리브(30)의 간격 P가 30mm 내지 50mm로 되어 있으므로, 도 15에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량의 전후 방향에 따른 압축 비율이 50%인 경우에서의 충격 하중치 T1이, 리브(30)가 없는 경우의 충격 하중치 T2에 비해 약 40% 상승한다. 이 때문에, 에너지 흡수 성능을 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명을 특정 실시 형태에 대하여 상세히 설명하였지만, 본 발명이 이러한 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 범위 내에서 다른 다양한 실시 형태가 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이다. 그러한 실시 형태를, 이하의 실시 형태 7 내지 12로서 설명하기로 한다.
<제7의 실시 형태>
도 16에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 전후 방향을 역방향으로 설치한 구성으로 해도 된다.
<제8의 실시 형태>
상기 각 실시 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 길이 방향과 직교하는 방향에서 본 단면 형상을, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부(22)와, 차량 후방측으로부터 절결된 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상으로 하였지만, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 단면 형상은 W 형상에 한정되지 않는다.
따라서, 도 l7에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 길이 방향과 직교하는 방향에서 본 단면 형상을 지그재그 형상으로 해도 된다.
<제9의 실시 형태>
또한 도 18에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 길이 방향과 직교하는 방향에서 본 단면 형상을, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부(22)와, 차량 후방측으로부터 절결된 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)가 차량의 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 크랭크 형상으로 해도 된다.
이 경우, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C) 및 하벽부(20D)에서의 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)와 접촉하는 부위에, 차량의 전방에서 소정값 이상의 하중이 작용하였을 때, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)를 차량의 상방으로, 하벽부(20D)를 차량의 하방으로 이동시킨, 즉, 상벽부(20C)와 하벽부(20D)를 상하 방향으로 열리게 하기 위한 개방 수단으로서의 경사면(50)을 형성한 구성으로 해도 된다.
<제10의 실시 형태>
또한, 도 19a 내지 19c에 도시된 바와 같이, 초기 하중의 상승에 공헌함과 동시에, 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 상하 방향으로 벌어진 후의 충격 흡수량을 증가시키기 위하여, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)의 표면측 및 하벽부(20D)의 하면측으로, 차폭 방향을 따라 소정의 간격을 두고 복수의 볼록부(60)를 형성한 구성으로 해도 된다.
<제11의 실시 형태>
이어서, 본 발명에서의 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제11 실시 형태를 도 2O 내지 도 24를 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 도 중 화살표 UP는 차체의 상측 방향을 나타내고, 도 중 화살표 FR은 차체의 전방을 나타내고 있다. 기타, 제1 실시 형태와 동일한 부재에는, 동일한 부호를 부여하고 있다.
도 24에 도시된 바와 같이, 본 실시의 형태에서는, 자동차 차체(10)의 전단 하부에 차폭 방향을 따라 프론트 범퍼(12)가 설치되어 있다.
도 22에 도시된 바와 같이, 프론트 범퍼(12)의 범퍼 리인포스먼트(14)는, 차폭 방향을 따라 설치되어 있고, 길이 방향과 직교하는 방향, 즉, 차폭 방향에서 본 단면 형상은, 상하 2곳의 직사각형 폐단면부(16, 18)가 전벽부(14A)에 의해 연결된 형상으로 되어 있다. 또한 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)의 차량 전방 측면에는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)가 차폭 방향을 따라 설치되어 있다.
도 20에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 길이 방향과 직교하는 방향(차폭 방향)에서 본 단면 형상은 W 형상으로 되어 있고, W 형상의 전후 방향이 차폭 방향을 따라 소정 간격으로 역방향으로 되어 있다. 즉, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는, 차폭 방향을 따른 길이 P1의 일반부(32)와, 차폭 방향을 따른 길이 P2의 반전부(34)가, 차폭 방향을 따라 교대로 형성되어 있다.
도 22에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 일반부(32)에 있어서는, 차폭 방향에서 본 단면 형상이, 차량의 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부(22)와, 차량의 후방측으로부터 절결된 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)가 차량의 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상으로 되어 있고, 프론트 절결부(22)와, 상측 리어 절결부(24) 및 하측 리어 절결부(26)와의 상기 중복 길이는 L이 되어 있다.
한편, 도 23에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 반전부(34)에 있어서는, 차폭 방향에서 본 단면 형상이, 차량의 후방측으로부터 절결된 리어 절결부(23)와, 차량의 전방측으로부터 절결된 후측 프론트 절결부(25) 및 하측 프론트 절결부(27)가 차량의 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상으로 되어 있고, 리어 절결부(23)와, 상측 프론트 절결부(25) 및 하측 프론트 절결부(27)와의 상기 중복 길이는 L이 되어 있다.
또한, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 소재에 관해서는, 상술한 제1 실시 형태에서 이미 설명하였으므로, 그 설명을 생략한다.
도 22 및 도 23에 도시된 바와 같이, 범퍼 리인포스먼트(14) 및 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)는 범퍼 커버(36)로 덮여 있고, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)와 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 전벽부(20A)가 대향되어 있다. 또한 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 후벽부(20B)가, 범퍼 리인포스먼트(14)의 전벽부(14A)에 접촉되어 있고, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 상벽부(20C)와 하벽부(20D)는 W형상의 상부와 하부를 구성하는 경사부로 되어 있다.
이어서, 본 실시 형태의 작용을 설명하기로 한다.
본 실시 형태에서는, 보행자가 프론트 범퍼(12)에 충돌하면, 범퍼 커버(36)의 전벽부(36A)를 통하여 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 차량의 전방으로부터 하중이 작용한다. 이 때, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 하중이 작용한 초기에는, 도 20에 도시된 바와 같이, 하중 F에 대하여, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 반전부(34)에는 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 벌어지는 방향(도 20의 화살표 A 방향)으로의 하중이 발생한다. 한편, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 일반부(32)에는 상벽부(20C)와 하벽부(20D)가 좁아지는 방향(도 20의 화살표 B 방향)으로 하중이 발생한다.
그 결과, 도 21에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 일반부(32)와 반전부(34)와의 교차부, 즉, 인접하는 역방향의 W 형상의 경계부에서의 연결부 S(도 21에서 사선으로 나타내는 부위)에는, 전단력이 발생한다.
이 때문에, 본 실시 형태에서는, 도 25에 실선으로 나타내는 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에 차량 전방으로 충격 하중이 작용하였을 때, 하중 레벨의 초기 상승을, 도 25에 2점 파선으로 나타내는 W 형상의 전후 방향이 차폭 방향을 따라 소정의 간격으로 역방향이 되어 있지 않은 경우, 즉, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)를 차폭 방향을 따라 모두 일반부(32)로 한 경우에 비해 조속하게 상승시킬 수 있고, 에너지 흡수량의 저하를 방지할 수 있다.
또한 변형 후기에서는, 연결부 S가 전단력에 의해 파단되어, W 형상이 벌어짐으로써 찌부러진 여분의 두께가 얇아진다. 이 때문에, 한계 하중이 발생하는 타이밍을 늦출 수 있고, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 상승을 억제할 수 있다.
<제12의 실시 형태>
이어서, 본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버의 제12 실시 형태를 도 26 및 도 27을 참조하여 설명하기로 한다.
또한, 제11 실시 형태와 동일한 부재는, 동일한 부호를 첨부하여 그 설명을 생략한다. 도 26에 도시된 바와 같이, 본 실시의 형태에서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 일반부(32)와 반전부(34)와의 경계 벽부(80)가, 형빼기 방향(도 26의 화살표 C 방향 및 화살표 D 방향)으로 기울어져 있다.
도 27에 도시된 바와 같이, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)의 경계 벽부(80)는, 전방으로의 형빼기 방향(도 26의 화살표C방향)에 대하여 경사 각도θ1이 되어 있고, 전방으로 형을 뽑았을 때 경계 벽부(80)의 근방에 구멍이 나지 않게 되어 있다. 또한 경계 벽부(80)는, 후방으로의 형빼기 방향(도 26의 화살표 D 방향)에 대하여 경사 각도 θ2(θ1=θ2)가 되어 있고, 후방으로 타입을 뽑았을 때 경계 벽부(80)의 근방에 구멍이 나지 않게 되어 있다.
따라서, 본 실시 형태에서는, 슬라이드 캠을 사용하지 않고도 통상의 상형과 하형을 사용하는 간단한 형 형상으로 제조할 수 있다. 이 때문에, 제조 코스트를 저감할 수 있다.
또한, 상술한 제11 및 제12의 실시 형태에 있어서, 본 발명의 범위 내에서 다른 다양한 변경이 가능함은 당업자에게 있어서 명백하다. 예컨대, 제12의 실시 형태에서는, 경사 각도 θ1과 경사 각도 θ2를 같게(θ1=θ2) 하였지만, 경사 각도 θ1과 경사 각도 θ2를 다른 각도(θ1≠θ2)로 하여도 된다.
또한 상술한 제11 및 제12의 실시 형태에 있어서는, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 길이 방향과 직교하는 방향(차폭 방향)에서 본 단면 형상을 W 형상으로 하였지만, 보행자 보호용 범퍼 업소버(20)에서의 길이 방향과 직교하는 방향(차폭 방향)에서 본 단면 형상은 W 형상에 한정되지 않고 V 형상을 함축하는 다른 지그재그 형상으로 해도 무방하다.
본 발명에 따른 보행자 보호용 범퍼 업소버는, 보행자가 범퍼에 충돌하였을 때에 하중 레벨이 초기 단계에서 신속하게 상승됨과 동시에, 범퍼에 충돌한 보행자에게 작용하는 충격 하중의 상승을 억제할 수 있는 뛰어난 효과를 가진다.

Claims (20)

  1. 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서,
    상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 형상인 동시에,
    차량 전방으로부터 소정값 이상의 하중이 작용하였을 때, 상벽부와 하벽부를 상하 방향으로 벌어지게 하는 개방 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  2. 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서,
    상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 W 형상인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기에 상벽부와 하벽부와의 벌어짐을 억제하는 벌어짐 억제 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 벌어짐 억제 수단은, 적어도 차량 후방측의 상기 절결부에 길이 방향으로 소정의 간격을 가지고 형성한 리브이고, 상기 리브는 상벽부와 하벽부가 소정량만큼 만곡 변형되면 파단되는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 벌어짐 억제 수단은, 상벽부와 하벽부를 범퍼 리인포스먼트에 고정하는 고정 수단이고, 상기 고정 수단은 상벽부와 하벽부가 소정량 만큼 만곡 변형되면 고정이 해제되는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼업소버.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프론트 절결부의 반대측에서 형성된 홈을 갖는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프론트 절결부의 절단 각도와 상기 리어 절결부의 절단 각도를 10°내지 15 °로 한 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  8. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 리어 절결부의 내부에 형성되고, 차량 전방에서 소정값 이상의 하중이 작용하였을 때, 범퍼 리인포스먼트로 압압되어 파단되는 볼록부를 갖는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  9. 제 4 항에 있어서, 상기 리브의 폭을 5mm 내지 10mm로 하고, 상기 리브의 간격을 30mm 내지 50mm로 한 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  10. 제 2 항에 있어서, 상기 W 형상의 전후 방향의 방향이 차폭 방향을 따라 소정의 간격으로 역방향이 되어 있는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  11. 제 10 항에 있어서, 상기 역방향의 W 형상의 경계면이 형빼기 방향으로 기울어져 있는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  12. 범퍼 커버 내에 길이 방향이 차폭 방향을 따라 배치되고, 충돌 에너지를 흡수하는 발포 성형체로 구성되는 보행자 보호용 범퍼 업소버로서,
    상기 길이 방향과 직교하는 단면 형상이, 차량 전방측으로부터 절결된 프론트 절결부와, 차량 후방측으로부터 절결된 리어 절결부가 차량 상하 방향에서 중복되는 부분을 갖는 지그재그 형상인 동시에, 상기 지그재그 형상의 전후 방향의 방향이 차폭 방향을 따라 소정의 간격으로 역방향이 되어 있는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  13. 제 1 항에 있어서, 상기 단면 형상이 지그재그 형상인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 단면 형상이 W가 연속된 형상인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  15. 제 14 항에 있어서, 차량의 전방으로부터 하중이 작용한 초기에, 상벽부와 하벽부와의 벌어짐을 억제하는 벌어짐 억제 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  16. 제 13 항에 있어서, 상기 단면 형상이 크랭크 형상인 동시에, 상기 개방 수단이, 상기 크랭크 형상의 양단부를 구성하는 상기 상벽부 및 상기 하벽부에 형성된 경사면인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  17. 제 11 항에 있어서, 상기 역방향의 W 형상의 프론트 절결부, 리어 절결부가, 인접한 W 형상의 프론트 절결부, 리어 절결부와 상기 길이 방향에 있어서 각각 연통하지 않도록, 상기 역방향의 W형상의 프론트 절결부, 리어 절결부를 획정하는 경계면이 형빼기 방향으로 기울어져 있는 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  18. 제 12 항에 있어서, 상기 단면 형상이 W가 연속된 형상인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  19. 제 12 항에 있어서, 상기 단면 형상이 크랭크 형상인 동시에, 상기 개방 수단이 상기 크랭크 형상의 양단부를 구성하는 상기 상벽부 및 상기 하벽부에 형성된 경사면인 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
  20. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 상벽부 및 상기 하벽부에 차폭 방향을 따라 소정의 간격을 두고 복수의 볼록부를 형성한 것을 특징으로 하는 보행자 보호용 범퍼 업소버.
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