JP2004076781A - エネルギ吸収体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エネルギ吸収体10の基体20は、反力が高く、弾性変形可能な発泡体で形成されている。基体20の壁部24は、上壁部24A、下壁部24B、側壁部24C、上壁部24Aと下壁部24Bとの中間に配設された内側横壁部24D及び左右の側壁部24Cの間に車幅方向に所定の間隔で配設された複数の内側縦壁部24Eで構成されているおり、側壁部24Cと内側横壁部24Dとの交差部28及び内側横壁部24Dと内側縦壁部24Eとの交差部30には、脆弱部としての切欠32が形成されている。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明はエネルギ吸収体に関し、特に、自動車等の車両において使用されるエネルギ吸収体に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両において使用されるエネルギ吸収体おいては、その一例が特開2001−208120号公報に示されている。
【0003】
図15に示される如く、このエネルギ吸収体100は、強化繊維とマトリクス樹脂とからなるFRP製の柱状となっており、表面に繊維含有率を異ならせた少なくとも3つの格子点102から形成される格子形状平面104のエネルギー吸収部106を設けた構成になっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来技術のように、エネルギ吸収体100に衝突荷重入力に対する反力の高い材質及び構造、例えば、エネルギ吸収体100を反力が高い従来の発泡体で構成した場合には、図7に一点鎖線で示される如く、衝撃吸収ストローク後半の反力が高くなり、反力の上限を容易に超えてしまう。一方、エネルギ吸収体100を反力の低い従来の発泡体で構成することも考えられるが、この場合には、図7に破線で示される如く、発泡体のエネルギ吸収効率が低い分、吸収ストロークの立上りが鈍く、所定のエネルギを吸収するためのストロークS2が長くなる。即ち、エネルギ吸収体100の厚さが厚くなるため、車両に搭載した場合に車体のオーバーハングが長くなるという不具合がある。また、吸収ストロークの立上りが比較的早く、吸収ストロークの初期に反力の上限に達し易い特性を有し、塑性変形するウレタンを使用することも考えられるが、この場合には、耐天候性を考慮した搭載や、経年変化に対するメンテナンスが煩雑になるなどの不具合がある。更に、軽衝突でも塑性変形してしまい交換が必要になるなど商品性に優れない点がある。
【0005】
本発明は上記事実を考慮し、衝突荷重入力に対する反力の高い発泡体を使用しても反力の上昇を抑制することが可能で、歩行者に対する安全値が高いと共に、ストロークを短くすることで車体のオーバーハングを短縮できるエネルギ吸収体を提供することが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明のエネルギ吸収体は、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなる基体と、
前記基体を構成し、荷重の入力方向に沿った複数の貫通孔を形成する複数の壁部と、
前記壁部に形成され、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に塑性変形または破断する脆弱部と、
を有することを特徴とする。
【0007】
従って、エネルギ吸収体の基体が、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなるため、吸収ストロークの初期に反力が上限反力の近傍に達することができる。その後、入力荷重に対する反力が所定値を超えると、基体を構成し、荷重の入力方向に沿った複数の貫通孔を形成する複数の壁部に形成した脆弱部が塑性変形または破断する。このため、反力の上昇が止まり、反力上限を維持することができる。この結果、衝突荷重入力に対する反力の高い発泡体を使用しても、脆弱部の塑性変形または破断により、反力の上昇を抑制することが可能で、歩行者に対する安全値が高い。また、衝突荷重入力に対する反力の高い発泡体を使用することで、ストロークを短くすることで車体のオーバーハングを短縮できる。更に、エネルギ吸収体の基体が、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなるため、塑性変形するウレタンに比べ、経年変化によりエネルギ吸収性能が低下し難難く、軽衝突では塑性変形しないため、商品性に優れている。
【0008】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、前記基体は、ポリプロピレン発泡体であることを特徴とする。
【0009】
従って、請求項1に記載の内容に加えて、エネルギ吸収体の基体が、ポリプロピレン発泡体であるため、樹脂リブを使用する場合に比べて、型費を安くできると共に、厚さが厚くなるため、厚さを変えることによる反力の調整が容易になる。
【0010】
請求項3記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、前記脆弱部は、前記壁部における荷重入力側と反対側に形成された切欠であることを特徴とする。
【0011】
従って、請求項1に記載の内容に加えて、脆弱部としての切欠を、壁部における荷重入力側と反対側に形成したため、荷重入力側の受圧面積を確保できる。
【0012】
請求項4記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、前記脆弱部は、前記壁部同士の交差部に形成されていることを特徴とする。
【0013】
従って、請求項1に記載の内容に加えて、脆弱部を壁部同士の交差部に形成したため、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に、壁部同士の交差部を起点に基体を迅速に塑性変形または破断させることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
本発明におけるエネルギ吸収体の一実施形態を図1〜図7に従って説明する。
【0015】
なお、図中矢印UPは車体上方方向を示し、図中矢印FRは車体前方方向を示し、図中矢印INは車幅内側方向を示している。
【0016】
図5に示される如く、本実施形態のエネルギ吸収体10は、自動車車体のフロントバンパに使用されている。エネルギ吸収体10における車幅方向両端部10Aの近傍には、車両後方へ向って取付部10Bが突出形成されており、エネルギ吸収体10の左右の取付部10Bは、バンパリインフォースメント12の前面12Aにおける車幅方向両端部12Bの近傍に形成された取付孔13に嵌合されている。また、エネルギ吸収体10は、車両前方側からバンパカバー14によって覆われている。
【0017】
図1に示される如く、本実施形態のエネルギ吸収体10の基体20は、反力が高く、弾性変形可能な発泡体、例えば、ポリプロピレン発泡体(ポリマー系樹脂発泡体、オレフィン系樹脂発泡体等)で形成されている。また、基体20は複数の壁部24で構成されており、荷重の入力方向となる車両前後方向に沿った複数の貫通孔22が形成されている。
【0018】
図2に示される如く、エネルギ吸収体10の貫通孔22は、断面形状が正方形となっており、上下2列となっている。また、壁部24は、上壁部24A、下壁部24B、左右の側壁部24C、上壁部24Aと下壁部24Bとの中間に配設された内側横壁部24D及び左右の側壁部24Cの間に車幅方向に所定の間隔で配設された複数の内側縦壁部24Eで構成されている。また、側壁部24Cと内側横壁部24Dとの交差部28及び内側横壁部24Dと内側縦壁部24Eとの交差部30には、脆弱部としての切欠32が形成されている。
【0019】
図3及び図4に示される如く、切欠32は、基体20に対して荷重入力側と反対側、即ち、車両後方側から形成されている。また、切欠32は、側壁部24Cと内側横壁部24Dとの交差部28及び内側横壁部24Dと内側縦壁部24Eとの交差部30を矩形平面形状の頂部32Aとし、頂部32Aから上下左右に延びる各壁部を三角形状に切り欠いて形成されており、切欠32の形状は台形状となっている。
【0020】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【0021】
本実施形態は、エネルギ吸収体10の基体20が、反力が高く、弾性変形可能な発泡体、例えば、ポリプロピレン発泡体からなるため、図6に示される如く、衝突体Sが、車両前方側から、バンパカバー14を挟んでエネルギ吸収体10に当接した場合に、吸収ストロークの初期において、エネルギ吸収体10が弾性変形する。この結果、図7に実線で示される如く、吸収ストロークSの初期において、反力Kは、上限反力K1の近傍に達する(点A)。
【0022】
その後、入力荷重に対する反力Kが所定値K2(K2<K1)を超えると、側壁部24Cと内側横壁部24Dとの交差部28及び内側横壁部24Dと内側縦壁部24Eとの交差部30に形成した切欠32、及び切欠32を起点にして基体20の各壁部に、図6に示される如く、座屈等の塑性変形Mまたは破断が発生する。このため、図7に実線で示される如く、反力Kの上昇が止まり、反力上限を維持することができる(点Aから点B)ので、歩行者に対する安全値が高い。
【0023】
また、エネルギ吸収体10の基体20が、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなるため、所定のエネルギを吸収するためのストロークS1が、図7に示される如く、反力の低い従来の発泡体を使用した場合のストロークS2に比べて短くなるため、エネルギ吸収体10の厚さが薄くなり、車体のオーバーハングを短縮できる。
【0024】
また、本実施形態では、エネルギ吸収体10の基体20が、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなるため、塑性変形するウレタンに比べ、経年変化によりエネルギ吸収性能が低下し難く、軽衝突では塑性変形しないため、商品性に優れている。
【0025】
また、エネルギ吸収体10の基体20をポリプロピレン発泡体とした場合には、樹脂材を使用する場合に比べて、型費を安くできると共に、各壁部の厚さが厚くなるため、各壁部の厚さを変えることによる反力の調整が容易になる。
【0026】
また、本実施形態では、切欠32を、エネルギ吸収体10の基体20に対して荷重入力側と反対側、即ち、車両後方側に形成したため、荷重入力側、即ち、エネルギ吸収体10における車両前方側の受圧面積を確保できる。
【0027】
また、本実施形態では、切欠32を側壁部24Cと内側横壁部24Dとの交差部28及び内側横壁部24Dと内側縦壁部24Eとの交差部30に形成したため、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に、交差部28、30を起点に基体20を迅速に塑性変形または破断させることができる。このため、入力荷重に対する反力が所定値を超えることを確実に防止できる。
【0028】
また、図16に示される如く、エネルギ吸収体110を樹脂で形成し、樹脂リブ110Aに切欠112を形成した従来例の構成に比べ、本実施形態のエネルギ吸収体10では、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなる基体20に切欠32を形成した構成のため、図7に示される如く、反力上限K1を維持する際の反力Kの波形(点Aから点B)を略一定にすることが可能である。
【0029】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、切欠32は、エネルギ吸収体10における基体20の荷重作用側、即ち車両前方側、または、基体20の車両前後方向中間部に形成しても良い。また、切欠32を上壁部24Aと内側縦壁部24Eとの交差部または下壁部24Bと内側縦壁部24Eとの交差部に形成しても良い。また、切欠32は壁部同士の全ての交差部に形成しなくても良い。
【0030】
また、切欠32の形状は、上記実施形態の形状に限定されず、図8〜図10に示される如く、側壁部24C、内側横壁部24D及び内側縦壁部24Eを、荷重入力側と反対側、即ち、車両後方側から所定長さL切り欠き、その上に切欠32を形成した構成としても良い。また、脆弱部は切欠に限定されず、薄肉部、穴等の他の構成としても良い。
【0031】
また、図11(A)及び図11(B)に示される如く、切欠32は台形でなく、三角形状等の他の形状としても良い。
【0032】
また、貫通孔22及び貫通孔22を形成する壁部24の形状も上記実施形態の形状に限定されず、図12及び図13に示される如く、交差部40から壁部24が3方向に延びる形状としても良い。また、図14に示される如く、交差部42から壁部24が5方向以上(図14では8方向)に延びる形状としても良い。
【0033】
また、本発明のエネルギ吸収体は、フロントバンパ以外の他の部位にも適用化のである。
【0034】
【発明の効果】
請求項1記載の本発明のエネルギ吸収体は、反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなる基体と、基体を構成し、荷重の入力方向に沿った複数の貫通孔を形成する複数の壁部と、壁部に形成され、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に塑性変形または破断する脆弱部と、を有するため、衝突荷重入力に対する反力の高い発泡体を使用しても反力の上昇を抑制することが可能で、歩行者に対する安全値が高いと共に、ストロークを短くすることで車体のオーバーハングを短縮できるという優れた効果を有する。
【0035】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、基体は、ポリプロピレン発泡体であるため、請求項1に記載の効果に加えて、樹脂材を使用する場合に比べて、型費を安くできると共に反力の調整が容易になるという優れた効果を有する。
【0036】
請求項3記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、脆弱部は、壁部における荷重入力側と反対側に形成された切欠であるため、請求項1に記載の効果に加えて、荷重入力側の受圧面積を確保できるという優れた効果を有する。
【0037】
請求項4記載の本発明は、請求項1に記載のエネルギ吸収体において、脆弱部は、壁部同士の交差部に形成されているため、請求項1に記載の効果に加えて、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に、基体を迅速に塑性変形または破断させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体を示す車両斜め後方から見た斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体を示す車両前方から見た正面図である。
【図3】図2の3−3線に沿った断面図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体を示す側面図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体を使用したフロントバンパ示す車両斜め前方から見た分解斜視図である。
【図6】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体の変形状態を示す図3に対応する断面図である。
【図7】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収体の反力特性を示すグラフである。
【図8】本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体を示す車両前方から見た正面図である。
【図9】図8の9−9線に沿った断面図である。
【図10】本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体を示す側面図である。
【図11】(A)は本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体を示す図3に対応する断面図であり、(B)本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体を示す車両斜め後方から見た斜視図である。
【図12】本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体の一部を示す車両前方から見た正面図である。
【図13】本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体の一部を示す車両前方から見た正面図である。
【図14】本発明の他の実施形態に係るエネルギ吸収体の一部を示す車両前方から見た正面図である。
【図15】従来例のエネルギ吸収体を示す斜視図である。
【図16】他の従来例のエネルギ吸収体を示す斜視図である。
【符号の説明】
10 エネルギ吸収体
20 エネルギ吸収体の基体
22 貫通孔
24 壁部
24A 上壁部
24B 下壁部
24C 側壁部
24D 内側横壁部
24E 内側縦壁部
28 交差部
30 交差部
32 切欠(脆弱部)
Claims (4)
- 反力が高く、弾性変形可能な発泡体からなる基体と、
前記基体を構成し、荷重の入力方向に沿った複数の貫通孔を形成する複数の壁部と、
前記壁部に形成され、入力荷重に対する反力が所定値を超えた場合に塑性変形または破断する脆弱部と、
を有することを特徴とするエネルギ吸収体。 - 前記基体は、ポリプロピレン発泡体であることを特徴とする請求項1に記載のエネルギ吸収体。
- 前記脆弱部は、前記壁部における荷重入力側と反対側に形成された切欠であることを特徴とする請求項1に記載のエネルギ吸収体。
- 前記脆弱部は、前記壁部同士の交差部に形成されていることを特徴とする請求項1に記載のエネルギ吸収体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002234479A JP2004076781A (ja) | 2002-08-12 | 2002-08-12 | エネルギ吸収体 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2002234479A JP2004076781A (ja) | 2002-08-12 | 2002-08-12 | エネルギ吸収体 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004076781A true JP2004076781A (ja) | 2004-03-11 |
Family
ID=32019282
Family Applications (1)
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JP2002234479A Pending JP2004076781A (ja) | 2002-08-12 | 2002-08-12 | エネルギ吸収体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004076781A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008151312A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-03 | Hitachi Chem Co Ltd | 衝撃吸収部材 |
JP2009018794A (ja) * | 2007-07-10 | 2009-01-29 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車の車両前部 |
-
2002
- 2002-08-12 JP JP2002234479A patent/JP2004076781A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008151312A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-03 | Hitachi Chem Co Ltd | 衝撃吸収部材 |
JP2009018794A (ja) * | 2007-07-10 | 2009-01-29 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車の車両前部 |
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