KR20040020841A - 차량 제어 장치 - Google Patents

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KR20040020841A
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vehicle
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가도따게이지
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

클러치를 거쳐 전기 모터에 의해 구동되는 차륜의 후방 밀림이 있을 때, 충격을 야기하지 않고서 클러치가 재결합되는 것을 가능케 하는 차량 장치가 제공된다. 차량 장치는 주행 방향 명령 결정부, 전기 모터 역기전력 검출부, 및 차륜 회전 방향 결정부를 포함한다. 주행 방향 명령 결정부는 전진 주행 명령이 송출되었는 지 또는 후진 주행 명령이 송출되었는 지를 결정하도록 구성된다. 전기 모터 역기전력 검출부는 차량의 차륜을 구동하는 전기 모터의 역기전력을 검출하도록 구성된다. 차륜 회전 방향 결정부는 전기 모터 역기전력 검출부에 의해 검출된 역기전력의 극성이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령과 부합되지 않는다는 결정에 기초하여, 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있는 지를 결정하도록 구성된다.

Description

차량 제어 장치{VEHICLE CONTROL APPARATUS}
본 발명은 내연 기관이 전륜 및 후륜 중 한 쌍의 차륜을 구동하고 전기 모터로부터의 동력이 클러치를 거쳐 다른 한 쌍의 차륜을 적절하게 구동하는, 전기 모터 4륜 구동 차량 내의 전기 모터 구동 차륜과 함께 사용하기 위한 차량 제어 장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 회전 방향을 판별하여 전기 모터 구동 차륜의 구동을 제어하는 장치에 관한 것이다.
하이브리드 4륜 구동 차량이 일본 특허 출원 공개 제2002-218605호에 개시되어 있으며, 여기서 한 쌍의 전기 모터 구동 차륜은 전기 모터로부터의 동력에 의해 클러치를 거쳐 적절하게 구동된다. 이러한 차량은 내연 기관에 의해 전륜 또는 후륜을 구동하고, 후륜 또는 전륜은 전기 모터에 의해 클러치를 거쳐 구동될 수 있고, 전기 모터는 내연 기관에 연결되어 그에 의해 구동되는 4륜 구동 전용 발전기로부터의 전력에 의해 직접 구동된다.
요약하자면, 하이브리드 4륜 구동은 엔진에 의해 구동되는 차륜이 가속 슬립을 받게 되는 지점까지의 크기의 부하를 발전기에 인가하거나 가속 슬립이 발생했을 때의 엔진의 잉여 토크 부분에 대응하는 부하를 발전기에 인가함으로써 전력을 발생시키고, 이에 의해 발생된 전력에 의해 전기 모터를 구동하고, 이 때 전기 모터로부터의 동력을 결합되어 있는 클러치를 거쳐 전기 모터 구동 차륜으로 전달함으로써 가능해 진다.
기본적으로, 4륜 구동이 아닐 때 클러치를 해제 상태로 유지하는 것은 전기 모터 구동 차륜이 전기 모터를 과도하게 끌지 않는 것을 보장함으로써 연료 절약의 저하를 회피한다. 그러나, 엔진 구동 차륜이 정지로부터 출발할 때 가속 슬립을 겪을 상당한 위험으로 인해 4륜 구동 상태로 전환하는 것이 양호하기 때문에 클러치는 결합 상태로 유지된다.
정지로부터 출발할 때, 가속기 페달이 눌리는 양에 대응하는 부하가 발전기에 인가되고, 이에 의해 전력을 발생시킨다. 그러한 발생 전력은 전기 모터를 구동하고, 차량은 이에 의해 4륜 구동 상태로 정지로부터 출발한다.
상기 관점에서, 개선된 차량 제어 장치에 대한 요구가 존재한다는 것이 본 명세서로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백할 것이다. 본 발명은 기술 분야의 이러한 요구 및 다른 요구들을 처리하며, 이는 본 명세서로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백해질 것이다.
클러치 해제 상태로부터 클러치를 결합시켜서 전기 모터 구동 차륜을 구동함으로써 4륜 구동 상태로 전환할 때, 전기 모터는 먼저 클러치를 결합시키기 전에공회전되고, 클러치의 모터측 회전 속도는 차륜측 회전 속도에 거의 부합될 때까지 증가되고, 클러치는 그러한 두 속도들이 부합되는 지점에서 결합된다. 이는 상식적인 충격 방지 수단이다.
그러나, 전술한 회전 속도들이 부합되는 지를 결정하는 데 필수적인 회전 속도 센서는 매우 낮은 속도(예를 들어, 1.5 km/h보다 낮은 차량 속도)는 검출하지 못 한다. 검출 오류 시에, 속도는 그러한 지점까지의 가속 및 감속에 기초한 시계열 시퀀스로 추정되어야 한다. 또한, 회전 속도를 다시 한번 검출할 수 있을 때 다시 회전 방향을 검출하기 위한 시도는 비용 증가 때문에 실용적이지 않다. 이러한 현재의 상황에서, 검출된 회전 속도의 회전 방향은 여전히 알 수 없고, 그러므로 운전자의 주행 방향 명령(자동 변속기의 경우에, 구동 범위(D)는 전진 주행 방향이고 구동 범위(R)는 후진 주행 방향임)에 기초하여 전기 모터 구동 차륜의 회전 방향을 추정하는 것에만 의존하여, 후술하는 문제점들을 야기한다.
예를 들어, 차량이 변속기가 구동 범위(D)에 있는 채로 오르막길에서 정지된 경우를 생각해 보자. 그러한 정지로부터 출발할 때, 운전자는 그의 발을 브레이크 페달로부터 들어올린다. 운전자가 가속기 페달을 누르려고 할 때, 차량은 자동 변속기의 그립 토크에 의해 정지를 유지할 수 없고, 약간 후방으로 밀린다 (이는 통상 후방 밀림으로 불림).
이러한 경우에, 전기 모터 구동 차륜은 차량의 후방 밀림으로 인해 후진 회전(이하에서, 역회전으로 불림)한다. 이러한 역회전은 가속기 페달을 누름으로써 차량이 전진하기 시작할 때까지 계속된다.
그러나, 엔진 구동 차륜이 가속 슬립을 겪지 않고 있기 때문에 클러치가 해제되고 엔진 구동 차륜이 가속기 페달을 누름으로써 이후에 가속 슬립을 겪으면, 이것이 검출되어 제어기는 클러치의 입력 및 출력 회전 속도들이 부합되도록 전기 모터를 공회전시키고, 그 후에 제어기는 클러치를 결합시킨다.
또한, 전기 모터 구동 차륜이 전술한 바와 같이 차량의 후방 밀림으로 인해 후진 회전하고 이러한 회전 방향이 검출되지 못 하면, 제어기는 현재의 선택이 구동 범위라는 사실에 기초하여 전기 모터 구동 차륜이 전진 회전(이하에서, 정회전으로 불림)하고 있다고 잘못 결정한다. 따라서, 전기 모터는 그러한 결정에 부합하도록 정회전 방향으로 공회전된다.
결과적으로, 클러치의 입력/출력 회전 속도의 절대값들이 동일하지만, 클러치의 차륜측 상의 회전 속도는 역회전 방향이고, 전기 모터측 상의 회전 속도는 정회전 방향이다. 회전 방향들이 부합되지 않으면, 클러치의 입력/출력 속도 차이가 두배로 되어, 클러치가 결합될 때 큰 충격을 일으킨다.
전술한 문제점들을 해결하기 위하여, 본 발명의 목적은 전기 모터 구동 차륜의 회전 방향의 판별을 가능케 하는 것이다. 차량이 정지된 시점에서 클러치가 연결되어 있을 때 후방 밀림이 시작되면, 전기 모터는 전기 모터 구동 차륜에 의해 끌린다. 본 발명의 다른 목적은 끌림 방향에 대응하는 극성으로 발생된 역기전력의 실제 인식에 기초하여 역기전력의 극성을 사용하여 회전 방향을 판별할 수 있는 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 전술한 판별 결과가 본 발명에서 문제점들을 해결하는 데 사용되는 전기 모터 구동 차륜을 위한 구동 제어 장치를 제안하는 것이다.
상기 관점에서, 본 발명은 주행 방향 명령 결정부, 전기 모터 역기전력 검출부, 및 차륜 회전 방향 결정부를 포함하는 차량 장치를 제공한다. 주행 방향 명령 결정부는 전진 주행 명령이 송출되었는 지 또는 후진 주행 명령이 송출되었는 지를 결정하도록 구성된다. 전기 모터 역기전력 검출부는 차량의 차륜을 구동하는 전기 모터의 역기전력을 검출하도록 구성된다. 차륜 회전 방향 결정부는 전기 모터 역기전력 검출부에 의해 검출된 역기전력의 극성이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령과 부합되지 않는다는 결정에 기초하여, 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있는 지를 결정하도록 구성된다.
본 발명의 이러한 그리고 다른 목적, 특징, 태양, 및 장점은 첨부된 도면과 관련하여 본 발명의 양호한 실시예들을 개시하는 이하의 상세한 설명으로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백해질 것이다.
도1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 전기 모터 구동 차륜을 위한 회전 방향 결정 장치 및 전기 모터 구동 차륜을 위한 구동 제어 장치를 갖는 차량 제어 장치를 구비한 하이브리드 4륜 구동 차량의 개략적인 블록 선도.
도2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 구동 제어 시스템 내의 4륜 구동 제어기에 의해 실행되는 엔진 잉여 토크 연산 프로그램을 도시하는 흐름도.
도3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 4륜 구동 제어기에 의해 실행되는 발전기 제어 프로그램을 도시하는 흐름도.
도4는 하이브리드 차량의 회전 방향 결정 과정 및 구동 제어 과정을 도시하는, 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 4륜 구동 제어기에 의해 실행되는 주 루틴의 흐름도.
도5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 주 루틴의 신호 검출 과정에 관한 부 루틴의 흐름도.
도6은 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 주 루틴의 후방 밀림 결정 과정에 관한 부 루틴의 흐름도.
도7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 주 루틴의클러치 결합 요청 결정 과정에 관한 부 루틴의 흐름도.
도8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 주 루틴의 모터 출력 제어 과정에 관한 부 루틴의 흐름도.
도9는 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 4륜 구동 차량의 주 루틴의 클러치 제어 출력 결정 과정에 관한 부 루틴의 흐름도.
도10은 본 발명의 제1 실시예에 따른, 후륜 구동 모터 회전 방향과 역기전력과 모터 여자 방향(주행 방향 명령) 사이의 관계를 도시하는 도표.
도11은 본 발명의 제1 실시예에 따른 전기 모터 구동 차량을 위한 회전 방향 결정 장치 및 전기 모터 구동 차량을 위한 구동 제어 장치의 작동을 도시하는 예시적인 타이임 도표.
도12는 본 발명의 제2 실시예에 따른, 도8의 부 루틴에 대응하는 모터 출력 제어 과정의 흐름도.
도13은 제2 실시예에 따른, 도9의 부 루틴에 대응하는 클러치 제어 출력 결정 과정의 흐름도.
도14는 제2 실시예에 따른, 전기 모터 구동 차량을 위한 회전 방향 판별 장치 및 전기 모터 구동 차량을 위한 구동 제어 장치의 작동을 도시하는 예시적인 타이밍 도표.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1L, 1R : 전륜
2 : 내연 기관
3L, 3R : 후륜
4 : 전기 모터
8 : 발전기
9 : 4륜 구동 제어기
13 : 클러치
본 발명의 선택된 실시예들이 이제 도면을 참조하여 설명될 것이다. 본 발명의 실시예들의 이하의 설명은 단지 예시적으로 제공되며 첨부된 청구범위에 의해 한정된 본 발명 및 그의 등가물을 제한하는 목적으로 제공되지 않는다는 것은 본 명세서로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백할 것이다.
먼저 도1을 참조하면, 본 발명에 따른 차량 제어 장치를 구비한 하이브리드 4륜 구동 차량이 개략적으로 도시되어 있다. 도1은 본 발명의 제1 실시예에 따른전기 모터 구동 차륜을 위한 회전 방향 결정 장치 및 전기 모터 구동 차륜을 위한 구동 제어 장치를 갖는 차량 제어 장치를 구비한 하이브리드 4륜 구동 차량의 개략적인 블록 선도이다. 도1에 도시된 제1 실시예에서, 본 실시예에 따른 차량은 내연 기관 또는 주 구동원(2)에 의해 구동되는 좌우측 전륜(1L, 1R)과, 양호하게는 직류(DC) 전기 모터인 전기 모터 또는 부 구동원(4)에 의해 구동되는 좌우측 후륜(3L, 3R)을 갖는다. 따라서, 전륜(1L, 1R)은 주 구동 차륜으로 사용되고, 후륜(3L, 3R)은 부 구동 차륜으로 사용된다. 바꾸어 말하면, 차량은 좌우측 전륜(1L, 1R)을 구동하는 내연 기관(2) 및 4륜 구동 모드가 필요할 때 좌우측 후륜(3L, 3R)을 구동하는 전기 모터(4)를 구비한 전기관 전륜 구동 차량(F/F 차량)에 기초한다.
내연 기관(2)의 엔진 출력 토크의 일부는 토크 컨버터를 구비한 자동 변속기(5)와 차동 기어(6)를 통해 종래의 방식으로 좌우측 전륜(1L, 1R)으로 전달된다. 무한 구동 벨트(7)가 내연 기관(2)으로부터의 동력을, 전기 모터(4)로 전기 에너지를 공급하는 발전기(8)로 전송한다. 따라서, 내연 기관(2)의 엔진 출력 토크의 일부는 무한 구동 벨트(7)를 통해 발전기(8)로 전달되어 전기 모터(4)로 전기 에너지를 공급한다. 발전기(8)는 내연 기관(2)의 회전 속도와 무한 구동 벨트(7)의 풀리비의 곱에 상응하는 회전 속도로 회전한다. 4륜 구동 제어기(9)에 의해 조정되는 여자 전류(Ifh)에 대응하는 발생 토크가 내연 기관(2)에 인가되고, 발전기(8)는 부하 토크에 대응하는 전력을 발생시킨다.
이하에서, 전기 모터(4)에 의해 후륜을 구동하기 위한 시스템이 설명된다.기본적으로, 시스템은 일본 특허 출원 공개 제2002-218605호에 개시된 전기 모터 4륜 구동 차량과 유사하다.
발전기(8)에 의해 발생된 전력은 릴레이(11)를 거쳐 전선(10)에 의해 후륜 구동 전기 모터(4)로 공급된다.
발전기(8)에 의해 발생된 전압은 전선(10)을 통해 전기 모터(4)로 공급될 수 있다. 릴레이(11)가 전기 모터(4)와 발전기(8) 사이의 전선(10) 내의 중간 지점에 제공된다. 릴레이(11)는 발전기(8)의 제어 실패가 있을 때 4륜 구동 제어기(9)로부터의 명령에 의해 전선(10)을 차단하고, 후륜 구동이 필요하지 않기 때문에 4륜 구동 제어기(9)가 발전기(8)에 발전 부하를 인가하지 않을 때 약간의 전력이 영구 자석에 의해 발생되더라도 발생된 전력이 전기 모터(4)로 공급되지 않도록 전선(10)을 차단한다.
전기 모터(4)의 구동 샤프트는 감속 기어(12), 내장형 클러치(13), 및 차동 기어(14)를 거쳐 종래의 방식으로 후륜(3L, 3R)으로 전달된다. 전기 모터(4)의 출력 토크는 감속 기어(12)의 기어비만큼 증가한다. 클러치(13)가 연결되면, 증가된 토크가 차동 기어(14)에 의해 좌우측 후륜(3L, 3R)으로 분배되어 출력된다.
클러치(13)의 결합 및 해제와, 전기 모터(4)의 회전 방향 및 구동 토크는 4륜 구동 제어기(9)에 의해 제어된다. 클러치(13)는 양호하게는 4륜 구동 제어기(9)로부터 송출된 클러치 제어 명령에 응답하여 연결되고 단절되는 전자석 클러치이다. 당연히, 전기식으로 제어되는 유압 클러치가 본 발명을 수행하는 몇몇 상황에서 클러치(13)에 대해 사용될 수 있다. 따라서, 클러치(13)는 4륜 구동제어기(9)로부터의 클러치 제어 명령에 대응하는 토크 전송 속도로 전기 모터(4)로부터 후륜(3L, 3R)으로 토크를 전달한다. 클러치(13)가 결합되면, 차량은 차륜(1L, 1R, 3L, 3R) 모두가 구동될 수 있는 4륜(다륜) 구동 상태에 있다. 클러치(13)가 해제되면, 차량은 단지 전륜(1L, 1R)만이 내연 기관(2)에 의해 구동되는 2륜(비전륜, non-all wheel) 구동 상태에 있다.
전기 모터(4)의 제어에 있어서, 4륜 구동 제어기(9)는 전기 모터(4)로 공급되는 여자 전류(Ifm)를 조정함으로써 모터 구동 토크를 제어하고, 여자 전류(Ifm)의 방향에 의해 모터 회전 방향을 제어한다.
4륜 구동 제어기(9)는 현재의 구동 조건을 표시하는 다양한 입력 신호를 수신함으로써 전기 모터(4), 발전기(8), 릴레이(11), 및 클러치(13)의 전술한 제어를 수행한다. 특히, 4륜 구동 제어기(9)는 4륜 구동 스위치(21), 차륜 속도 센서 그룹(22), 전기 모터 회전 속도 센서(23), 억지(inhibitor) 스위치(24), 및 가속기 위치 개도 센서(25)로부터 입력 신호를 수신한다. 4륜 구동 스위치(21)로부터의 입력 신호는 차량이 4륜 구동 가능 모드에 있는 지 또는 2륜 구동 고정 모드에 있는 지를 표시한다. 차륜 속도 센서 그룹(22)으로부터의 입력 신호들은 좌우측 전륜(1L, 1R)의 전륜 속도(VWFL, VWFR) 및 좌우측 후륜(3L, 3R)의 후륜 속도(VWRL, VWRR) 각각을 검출한다. 전기 모터 회전 센서(23)로부터의 입력 신호는 후륜 구동 전기 모터(4)의 회전 속도(Nm)를 검출하고, 따라서 본 발명의 전기 모터 회전 속도 검출부로서 기능한다. 인히비터 스위치(24)로부터의 입력 신호는 자동 변속기(5)의 선택된 구동 범위 신호(RNG; 운전자의 주행 방향 명령)가 전진 주행 범위(D)인 지 또는 후진 주행 범위(R)인 지를 검출한다. 가속기 위치 개도 센서(25)로부터의 입력 신호는 센서, 즉 가속기 페달 센서 또는 스로틀 센서의 유형에 따라 가속기 페달 눌림량(APO) 또는 스로틀 개도량을 검출한다.
또한, 후술하는 바와 같이, 4륜 구동 스위치(21)가 운전자에 의해 켜지면, 4륜 구동 제어기(9)는 4륜 구동이 필요하다고 결정하고 전기 모터 4륜 구동을 자동으로 수행한다. 또한, 4륜 구동 스위치(12)가 운전자에 의해 꺼지면, 4륜 구동 제어기(9)는 엔진(2)에 의해 두 개의 전륜(1L, 1R)만을 구동함으로써 2륜 구동을 계속 수행한다.
도2에 도시된 바와 같이, 양호하게는 후술하는 바와 같이 내연 기관(2)에 의해 좌우측 전륜(1L, 1R)에 인가되는 토크 및 전기 모터(4)에 의해 좌우측 후륜(3L, 3R)에 인가되는 토크를 제어하기 위해, 내연 기관(2), 전기 모터(4), 및 발전기(8)에 대해 작동식으로 구성 및 배열된 4WD 제어 프로그램을 구비한 마이크로 컴퓨터를 포함하는 4륜 구동 제어기(9)가 도시되어 있다. 4륜 구동 제어기(9)는 입력 인터페이스 회로, 출력 인터페이스 회로, 및 ROM(읽기 전용 메모리) 장치 및 RAM(임의 접근 메모리) 장치와 같은 저장 장치와 같은, 다른 종래의 구성요소들을 포함할 수도 있다. 메모리 회로는 처리 결과 및 제어 프로그램을 저장한다. 4륜 구동 제어기(9)의 RAM은 작동 플래그의 상태 및 제어 프로그램을 위한 다양한 제어 데이터를 저장한다. 4륜 구동 제어기(9)의 ROM은 제어 프로그램을 위한 다양한 작업들을 저장한다. 4륜 구동 제어기(9)는 제어 프로그램에 따라 구동력 제어 장치의 임의의 구성요소를 선택적으로 제어할 수 있다. 4륜 구동 제어기(9)를 위한 정밀한 구조 및 알고리즘은 본 발명의 기능을 수행하는 하드웨어 및 소프트웨어의 임의의 조합일 수 있다는 것이 본 명세서로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백할 것이다. 바꾸어 말하면, 청구범위 내에서 이용되는 "기능적 수단" 항목은 "기능적 수단" 항목의 기능을 수행하는 데 이용될 수 있는 하드웨어 및/또는 알고리즘 또는 소프트웨어를 포함하지만 이에 제한되지 않는 임의의 구조를 포함해야 한다. 또한, 청구범위 내에서 이용되는 "장치" 및 "부"라는 용어는 임의의 구조, 즉 하드웨어 자체, 소프트웨어 자체, 또는 하드웨어와 소프트웨어의 조합을 포함해야 한다.
구동 제어부로서 사용되는 4륜 구동 제어기(9)는 발전기(8)의 여자 전류를 조정하고, 이에 의해 발전기(8)가 엔진(2)에 부과하는 부하를 조정한다. 발전기(8)의 발생 전압은 부과된 부하 토크에 따른다. 따라서, 발전기(8)의 여자 전류로 인해 발전기(8)에 의해 내연 기관(2)에 가해지는 부하는 4륜 구동 제어기(9)에 의해 조정되어 부하 토크에 대응하는 전압을 발생시킨다. 발전기(8)는 그 다음 이러한 부하 토크에 비례하는 기전력을 발생시킨다.
이하에서, 4륜 구동 제어기(9)에 의해 수행되는 기본적인 4륜 구동 제어가 설명된다. 도2의 잉여 토크 연산 과정에 의해 도시된 바와 같이, 4륜 구동 제어기(9)는 먼저 전륜(1L, 1R; 엔진 구동 차륜) 내에서 발생하는 가속 슬립에 대응하는 토크인 내연 기관(2)의 잉여 토크를 연산한다. 도2의 흐름도는 4륜 구동 제어기(9)의 잉여 토크 연산부(9a)를 형성한다.
먼저, 단계(S1)에서, 평균 전륜 속도(VWF)가 차륜 속도 센서 그룹(22)에 의해 검출된 전륜 속도(VWFL, VWFR)로부터 연산되고, 평균 후륜 속도(VWR)가 차륜 속도 센서 그룹(22)에 의해 검출된 후륜 속도(VWRL, VWRR)로부터 연산된다.
슬립 속도(ΔVf)가 다음과 같이 계산될 수 있다. (전륜(1L, 1R)에 대한 좌우측 차륜 속도의 평균인) 평균 전륜 속도(VWF)와 (후륜(3L, 3R)에 대한 좌우측 차륜 속도의 평균인) 평균 후륜 속도(VWR)가 다음과 같은 두 수학식 1 및 수학식 2를 사용하여 계산된다.
(수학식 1)
VWF= (VWFL+ VWFR)/2
(수학식 2)
VWR= (VWRL+ VWRR)/2
좌우측 전륜(1L, 1R; 엔진 구동 차륜)의 가속 슬립(ΔVf)이 그 다음 계산된다.
이제, 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립(ΔVf; 가속 슬립 크기)이 다음의 수학식 3에 설명된 바와 같이 평균 전륜 속도(VWF)와 평균 후륜 속도(VWR) 사이의 차이에 의해 계산된다.
(수학식 3)
ΔVf = VWF- VWR
다음으로, 단계(S2)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 좌우측 전륜(1L, 1R)의 슬립 속도(ΔVf)가 소정값, 예를 들어 3 km/h보다 크거나 같은 지를 결정함으로써 좌우측 전륜(1L, 1R)이 가속 슬립을 겪고 있는 지를 결정한다. 따라서, 단계(S1, S2)는 가속 슬립이 내연 기관(2)에 의해 구동되는 전륜(1L, 1R) 내에서 발생하고 있는 지를 추정하는 가속 슬립 검출부를 구성한다.
4륜 구동 제어기(9)가 슬립 속도(ΔVf)가 3 km/h보다 작다고 결정하면, 가속 슬립이 발생하지 않고 있으며 잉여 엔진 출력이 없는 것으로 추정되고, 따라서 제어는 더 이상의 처리가 없이 종료한다.
단계(S3)에서, 3 km/h보다 크거나 같은 슬립 속도(ΔVf)에 의해 단계(S2)에서 결정된 가속 슬립이 있으면, 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립에 대응하는 엔진의 잉여 토크, 즉 가속 슬립을 제어 또는 억제하는 데 필요한 흡수 토크(T(ΔVf))가 다음의 수학식 4에 의해 연산된다. 흡수 토크(TΔVF)는 가속 슬립 크기에 비례하는 양이다.
(수학식 4)
T(ΔVf) = K1 × ΔVf
여기서, K1은 실험 등을 통해 구해진다.
다음으로, 단계(S4)에서, 발전기(8)의 현재의 부하 토크(Tg)가 도출된다. 또한, 단계(S5)에서, 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)가 현재의 부하토크(Tg)와 흡수 토크(T(ΔVf))의 합을 계산함으로써 도출된다.
단계(S6)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 차륜 속도(VWFL, VWFR, VWRL, VWRR)로부터 도출될 수 있는 차량 속도가, 클러치(13)가 결합될 때 전기 모터(4)가 과회전되는 차량 속도 범위의 하한인 소정의 전기 모터 과회전 차량 속도(예를 들어, 30 km/h)보다 작은 지를 결정한다.
차륜 속도가 모터 과회전 차량 속도보다 크거나 같으면, 전기 모터(4)는 과회전하고 있어서, 전기 모터(4)의 내구성을 열화시킨다. 그러므로, 4륜 구동은 차량이 소정의 모터 과회전 차량 속도보다 높게 주행하고 있으면 수행되지 않는다. 바꾸어 말하면, 4류 구동 제어는 차량이 소정의 전기 모터 과회전 차량 속도보다 높게 주행하고 있으면 더 이상의 처리가 없이 종료된다. 그러나, 차량 속도가 소정의 모터 과회전 차량 속도보다 낮은 속도로 주행하고 있으면, 제어는 단계(S7)로 진행하고, 여기서 발전기(8)의 최대 부하 토크(Thmax)가 도출된다.
다음으로, 단계(S8)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)가 최대 부하 토크(Thmax)보다 크거나 같은 지를 결정한다. 목표 발생 부하 토크(Th)가 최대 부하 토크(Thmax)보다 크거나 같으면, 즉 Th ≥ Thmax가 사실이면, 목표 발생 부하 토크(Th)는 가능한 한계인 최대 부하 토크(Thmax)로 제한된다 (즉, Th = Thmax). 목표 발생 부하 토크(Th)가 최대 부하 토크(Thmax)보다 작으면, 즉 Th < Thmax가 사실이면, 처리는 종료하고 목표 발생 부하 토크(Th)는 더 이상의 처리가 없이 단계(S5)에서 도출된 값을 취한다.
또한, 도2는 가속 슬립이 엔진 구동 차륜(1L, 1R) 내에서 일어나는 경우에 대해서만 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)를 도출하는 방법을 설명했다. 그러나, 엔진 구동 차륜(1L, 1R)이 가속 슬립을 겪을 위험이 있거나 엔진 구동 차륜(1L, 1R)이 소정의 속도보다 작거나 같은 저속도 상태에 있으면, 전기 모터 4륜 구동을 실현하는 데 필요한 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)는 차량 작동 조건에 따라 연산된다.
도3에 도시된 발전기 제어 프로그램에 따르면, 4륜 구동 제어기(9)는 전술한 바와 같이 도출된 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)에 기초하여 발전기(8) 및 전기 모터(4)를 제어한다. 도3의 흐름도는 4륜 구동 제어기(9)의 발전기 제어부(9b)를 형성한다.
단계(S11)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 발전기(8)의 목표 발생 부하 토크(Th)가 양인 지를 결정함으로서 전력 발생에 대한 요구가 있는 지를 결정한다. 전력 발생에 대한 요구가 없으면, 제어는 종료한다. 따라서, 발전기(8)의 발생 부하는 내연 기관(2)에 인가되지 않고, 클러치(13)는 해제 상태로 유지된다.
전력 발생에 대한 요구가 있으면, 제어는 단계(S12)로 진행하고, 여기서 목표 전기 모터 여자 전류(Ifm)가 소정의 맵에 기초하여 회전 속도(Nm)로부터 연산된다. 그 다음, 연산된 Ifm은 제어 명령으로서 전기 모터(4)로 보내진다.
동시에, 도시되지는 않았지만, 클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 일치하는 것으로 결정되면, 클러치(13)가 결합되어 전기 모터(4)의 회전이 후륜(3L, 3R)에 의해 전달되는 것을 가능케 한다.
단계(S12)에서, 도3에 도시된 바와 같이, 전기 모터 회전 속도(Nm)가 소정의 회전 속도보다 작거나 같으면, 전기 모터(4)의 회전 속도(Nm)에 대한 목표 전기 모터 여자 전류(Ifm)는 고정된 소정 전류값으로서 취해진다. 전기 모터 회전 속도(Nm)가 소정의 회전 속도보다 크게 상승하면, 전기 모터(4)의 여자 전류(Ifm)는 공지된 약자장 제어 방법에 의해 감소된다.
이상에 대한 이유는 다음과 같다. 전기 모터(4)가 높은 회전 속도에 도달하면, 모터 토크는 모터(4)의 역기전력(E)의 유도 전압의 증가로 인해 감소한다. 전기 모터 회전 속도(Nm)가 소정값보다 크거나 같게 되면, 전기 모터(4)로 흐르는 전류는 전기 모터(4)의 전기 모터 여자 전류(Ifm)를 감소시킴으로써 요구되는 전기 모터 토크(Tm)를 달성하기 위해 증가되고, 이에 의해 전기 모터(4)의 역기전력(E)을 낮춘다.
다음으로, 단계(S13)에서, 전기 모터(4)의 역기전력(E)이 소정의 맵에 기초하여 전술한 바와 같이 도출된 목표 전기 모터 여자 전류(Ifm) 및 전기 모터(4)의 회전 속도(Nm)로부터 연산된다.
또한, 단계(S14)에서, 발생 부하 토크(Th)에 대응하는 목표 모터 토크(Tm)가 연산된다. 다음으로, 단계(S15)에서, 목표 모터 토크(Tm)와 목표 전기 모터 여자 전류(Ifm)의 함수인 목표 전기자 전류(Ia)가 연산된다. 그 후에, 단계(S16)에서, 발전기(8)의 목표 전압(V)이 다음의 수학식 5를 사용해서 목표 전기자 전류(Ia), 총 저항(R), 및 모터 역기전력(E)으로부터 연산된다.
(수학식 5)
V = Ia × R + E
4륜 구동 제어기(9)는 발전기(8)의 실제 전압이 위에서 도출된 목표 전압(V)이 되도록 발전기(8)의 여자 전류(Ifm)를 제어하기 위해 피드백 제어를 사용한다.
전술한 바와 같이 4륜 구동 제어기(9)에 의해 실행되는 제어는 보통의 전기 모터 4륜 구동 제어에 대응한다. 이하에서, 본 발명에 따른 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)을 위한 회전 방향 판별 과정 및 구동 제어 과정이 상세하게 설명된다.
도4 내지 도9는 본 발명의 일 실시예를 도시한다. 도4는 전기 모터 구동 차륜에 대한 회전 방향 판별 과정 및 구동 제어 과정을 도시하는 주 루틴이다.
도4를 참조하면, 단계(S20)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 도5에 도시된 신호 검출 과정을 실행한다. 단계(S30)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 도6에 도시된 후방 밀림 결정 과정을 실행한다. 단계(S60)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 도7에 도시된 클러치 연결 요청 결정 과정을 실행한다. 단계(S70)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 도8에 도시된 모터 출력 제어 과정을 실행한다. 단계(S80)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 도9에 도시된 클러치 제어 출력 결정 과정을 실행한다.
도5에 도시된 신호 검출 과정을 수행할 때, 단계(S21)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 먼저 선택된 구동 범위 신호(RNG)에 기초하여, 운전자가 자동 변속기(5)에 대해 전진 구동 범위(D)와 같은 전진 방향으로 주행하도록 명령하고 있는 지 또는 후진 구동 범위(R)와 같은 후진 방향으로 주행하도록 명령하고 있는 지를 검출한다.
본 발명의 역기전력 검출부에 대응하는 도5의 단계(S22)에서, 도3의 단계(S13)에서 도출된 전기 모터(4)의 모터 역기전력(E)이 검출된다. 본 발명의 모터 회전 속도 검출부에 대응하는 단계(S23)에서, 센서(23)에 의해 측정된 전기 모터(4)의 회전 속도(Nm)가 검출된다.
다음으로, 단계(S24, S25)에서, 도2의 단계(S1)에서와 동일하게, 차륜 속도 센서 그룹(22)에 의해 검출된 전륜 속도(VWFL, VWFR)로부터 도출될 수 있는 평균 전륜 속도(VWF)와, 차륜 속도 센서 그룹(22)에 의해 유사하게 검출된 후륜 속도(VWRL, VWRR)로부터 도출될 수 있는 평균 후륜 속도(VWR)가 검출된다.
마지막으로, 단계(S26)에서, 도3의 단계(S12)에서 도출된 목표 전기 모터 여자 전류(Ifm)가 전기 모터(4)의 여자 전류로서 검출된다.
도4의 단계(S30)에서 수행되는 후방 밀림 결정 과정이 도6에서 상세하게 설명된다. 먼저, 단계(S31)에서, 엔진이 구동되지 않고 있기 때문에 가속 슬립을 겪지 않고 있는 후륜(3L, 3R)의 평균 후륜 속도(VWR)가 차량 정지 결정 속도(예를 들어, ｜2｜km/h)와 비교된다. 평균 후륜 속도(VWR)가 차량 정지 결정 속도보다 크거나 같으면, 차량은 주행하고 있는 것으로 결정된다. 평균 후륜 속도(VWR)가 차량 정지 결정 속도보다 작으면, 차량은 정지된 것으로 결정된다.
예를 들어 ｜2｜km/h를 정지 차량 결정 속도로서 규정하는 이유는 차량 속도를 대략 1.5 km/h인 차륜 속도 검출 한계보다 약간 높게 할당하기 때문이다.
단계(S31)에서, 차량이 정지된 것으로 결정되면, 제어는 단계(S32) 내지 단계(S34)로 진행한다. 단계(S32)에서, 후방 밀림 플래그(FRB)가 0으로 복원된다. 단계(S33)에서, 후방 밀림 결정을 하기 위해 사용되는 클러치(13)에 대한 결합 유지 플래그(CLH)가 1로 설정된다. 단계(S34)에서, 후방 밀림 결정을 하기 위해 사용되는 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)가 1로 설정된다.
단계(S31)에서 차량이 주행하고 있는 것으로 결정되면, 4륜 구동 제어기(9)는 단계(S35)에서 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)에 기초하여 후방 밀림 결정 요청이 있는 지를 결정한다.
여기서, 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)는 결정 결과를 저장하기 위한 플래그이고, 플래그는 차량이 정지할 때마다 단계(S34)에서 1로 설정되며 이 때 후방 밀림 결정에 대한 요청이 이루어지고, 플래그는 후술하는 바와 같이 주행 시작 시에 후방 밀림 존재가 결정된 후에 0으로 설정되고, 후방 밀림 결정 요청은 차량이 다음에 정지할 때까지 이루어지지 않는다.
단계(S35)에서, 4륜 구동 제어기(9)가 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)가 0이라고 결정하면 (후방 밀림 결정 요청 부재), 제어는 더 이상의 처리가 없이 자연적으로 종료한다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S35)에서 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)가 1이라고 결정하면 (후방 밀림 결정 요청 존재), 4륜 구동 제어기(9)는 후방 밀림 결정을 이루기 위해 단계(S36) 내지 단계(S38)에서 세 가지 조건이 만족되는 지를 결정한다.
단계(S36)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 전기 모터(4)와 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 클러치(13)가 결합된 상태에서 연결되는 지를 결정한다. 또한, 4륜 구동 제어기(9)는 단계(S37)에서, 전기 모터(4)의 회전 속도(｜200｜rpm보다 크거나 같음)가 역기전력을 발생시키는 속도인 지를 결정한다. 또한, 단계(S38)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 여자 전류값(｜3｜A보다 크거나 같음)이 전기 모터(4)의 여자 전류(Ifm)가 역기전력을 발생시킬 수 있는 값인 지를 결정한다.
단계(S36)에서 클러치(13)가 연결 상태에 있지 않다고 결정되었거나 전기 모터 회전 속도가 단계(S37)에서 ｜200｜rpm보다 작다고 결정되었으면, 후방 밀림 결정 조건들은 만족되지 않고, 제어는 더 이상의 처리가 없이 종료한다. 따라서, 관련 결정(예를 들어, 후방 밀림 결정)이 이루어지지 않는다.
단계(S38)에서, 4륜 구동 제어기(9)가 전기 모터(4)의 여자 전류(Ifm)가 ｜3｜A보다 작다고 결정하면, 제어는 단계(S39)로 진행한다.
단계(S39)에서, 주행 방향 명령이 자동 변속기의 선택된 구동 범위 신호(RNG)에 의해 결정된 전진 명령 상태에 있으면, 제어는 단계(S40)로 진행한다.
단계(S40)에서, 정회전 방향으로의 여자 명령이 전기 모터(4)에 주어진다.
후진 명령 상태가 단계(S39)에서 결정되면, 제어는 단계(S41)로 진행하고, 여기서 역회전 방향으로의 여자 명령이 전기 모터(4)에 주어진다.
단계(S38)의 조건들이 충족되면, 단계(S38)는 단계(S42)에서 시작하는 후방 밀림 결정 과정으로 제어를 인계할 수 있다. 후방 밀림 결정 과정을 수행하는 데 있어서, 단계(S42)는 먼저 전기 모터(4)의 최종 전압(E; 역기전력)이 양인 지 또는음인 지를 결정한다. 모터 역기전력(E)의 극성은 도10에 도시된 바와 같이 전기 모터(4)가 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)에 의해 끌리는 방향에 의해 결정된다. 차륜이 전진 회전하고 있으면 (전기 모터(4)가 정회전 방향으로 끌리면), 모터 역기전력(E)의 극성은 양이다. 차륜이 후진 회전하고 있으면 (전기 모터(4)가 역회전 방향으로 끌리면), 모터 역기전력(E)의 극성은 음이다.
모터 역기전력(E)의 극성이 전술한 바와 같이 결정된 후에, 제어는 단계(S43) 또는 단계(S44)로 진행하고, 여기서 4륜 구동 제어기(9)는 자동 변속기의 선택된 구동 범위 신호(RNG)에 기초하여 운전자가 전진 주행 명령을 주었는 지 또는 후진 주행 명령을 주었는 지를 결정한다.
따라서, 단계(S43) 및 단계(S44)는 본 발명의 주행 방향 명령 결정부에 대응한다.
모터 역기전력(E)의 극성이 단계(S42)에서 양으로 결정되면 (전기 모터(4)가 후륜(3L, 3R)에 의해 정회전 방향으로 끌리고 있으면), 자동 변속기의 선택된 구동 범위는 단계(S43)에서 전진 주행 구동 범위인 것으로 결정되며, 도10에서 알 수 있는 바와 같이 두 결정들은 서로 일치한다. 따라서, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위에 대응하는 방향으로 회전하고 있다는 결정 결과가 이루어진다. 그러므로, 단계(S45)에서, 후방 밀림 플래그(FRB)는 후방 밀림이 없다는 것을 표시하도록 0으로 복원된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S42)에서 모터 역기전력(E)의 극성이 양이라고 (전기 모터(4)가 후륜(3L, 3R)에 의해 전진 방향으로 끌리고 있다고) 결정하면, 4륜구동 제어기(9)는 단계(S43)에서 자동 변속기의 선택된 구동 범위가 후진 주행 구동 범위라고 결정하며, 도10에서 알 수 있는 바와 같이 두 결정들은 서로 일치하지 않는다. 따라서, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위에 대응하는 방향의 반대로 회전하고 있다는 결정 결과가 이루어진다. 그 후에, 단계(S46)에서, 후방 밀림 플래그(FRB)는 후방 밀림이 있다는 것을 표시하도록 1로 설정된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S42)에서 모터 역기전력(E)의 극성이 음이라고 (전기 모터(4)가 후륜(3L, 3R)에 의해 역회전 방향으로 끌리고 있다고) 결정하면, 4륜 구동 제어기(9)는 단계(S44)에서 자동 변속기의 선택된 구동 범위가 전진 주행 구동 범위라고 결정하며, 도10에 도시된 바와 같이 두 결정들은 서로 일치하지 않는다. 따라서, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위에 대응하는 방향의 반대 방향으로 회전하고 있다는 결정 결과가 이루어진다. 그 후에, 단계(S46)에서, 후방 밀림 플래그(FRB)는 후방 밀림이 있다는 것을 표시하도록 1로 설정된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S42)에서 모터 역기전력(E)의 극성이 음이라고 (전기 모터(4)가 후륜(3L, 3R)에 의해 역회전 방향으로 끌리고 있다고) 결정하면, 4륜 구동 제어기(9)는 단계(S44)에서 자동 변속기의 선택된 구동 범위가 후진 주행 구동 범위라고 결정하며, 도10에서 알 수 있는 바와 같이 두 결정들은 서로 일치한다. 따라서, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위에 대응하는 방향으로 회전하고 있다는 결정 결과가 이루어진다. 그 후에, 단계(S45)에서, 후방 밀림 플래그(FRB)는 후방 밀림이 없다는 것을 표시하도록 0으로 복원된다.
따라서, 단계(S45) 및 단계(S46)는 단계(S42)와 함께 본 발명에 따른 전기 모터 구동 차륜 회전 방향 결정부를 구성한다.
전술한 바와 같이, 주행 시작 후에 후방 밀림 결정이 한번 종료하면, 제어는 단계(S47)로 진행하고, 여기서 후방 밀림 결정 요청 플래그(FDU)가 0으로 설정된다. 그 후에, 더 이상의 처리가 없이 제어를 종료시키는 단계(S35)에 의해, 후방 밀림 결정 결과는 단계(S31)에서 다음의 차량 정지 결정이 이루어질 때까지 저장된다.
단계(S48)에서, 후방 밀림 결정의 종료로 인해 필요하지 않은 클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0으로 복원된다. 또한, 단계(S49)에서, 후방 밀림 결정의 종료로 인해 더 이상 필요하지 않은 전기 모터 여자 전류(Ifm)가 차단되도록 설정되고, 후방 밀림 결정 과정이 종료한다.
도4의 단계(S60)에서 수행되는 클러치 연결 요청 결정 과정이 도7에서 상세하게 설명된다. 먼저, 단계(S61)에서, 전륜 속도(VWFL, VWFR)의 평균 전륜 속도(VWF)에서 후륜 속도(VWRL, VWRR)의 평균 후륜 속도(VWR)를 빼서 좌우측 전륜(1L, 1R; 엔진 구동 차륜)의 슬립 속도(ΔVf)가 유도된다.
다음으로, 단계(S62)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 좌우측 전륜(1L, 1R)의 슬립 속도(ΔVf)가 소정값, 예를 들어 3 km/h보다 크거나 같은 지를 결정함으로써 가속 슬립이 있는 지를 결정한다.
4륜 구동 제어기(9)가 슬립 속도(ΔVf)가 3 km/h보다 작다고 결정하면, 가속슬립이 없고 후륜이 전기 모터(4)에 의해 구동될 필요가 없기 때문에 제어는 단계(S63)로 진행한다. 단계(S63)에서, 클러치(13)의 결합 요청(RCON)이 0으로 복원된다.
단계(S62)에서 슬립 속도(ΔVf)가 3 km/h보다 크거나 같고 가속 슬립이 있는 것으로 결정되면, 후륜은 전기 모터(4)에 의해 구동될 필요가 있으며, 따라서 제어는 단계(S64)로 진행한다. 단계(S64)에서, 클러치(13)의 결합 요청(RCON)이 1로 복원된다. 따라서, 단계(S64)는 클러치(13)의 입력 및 출력 회전 속도들이 대체로 동일할 때 클러치(13)의 결합을 허용하도록 구성된 클러치 결합 제어부를 형성한다.
따라서, 단계(S64)는 전기 모터(4)가 차륜(3L, 3R)을 구동하도록 요구되면 전기 모터(4)와 차륜(3L, 3R) 사이에 배치된 클러치(13)의 결합을 명령하도록 구성된 본 발명의 클러치 결합 명령부를 형성한다.
도4의 단계(S70)에서 실행되는 모터 출력 제어 과정이 도8에서 더욱 상세하게 설명된다. 먼저, 단계(S71)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 클러치(13)의 결합 요청(RCON)이 1인 지를 결정한다. 단계(S72)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 후방 밀림 플래그(FRB)가 0인 지를 결정한다. 단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 0(아니오)이라고 결정되거나 단계(S72)에서 후방 밀림 플래그(FRB)가 1(후방 밀림 존재)이라고 결정되면, 제어는 더 이상의 처리가 없이 종료하고, 후륜은 전기 모터(4)에 의해 구동되지 않는다.
그러나, 단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1(예)이라고 결정되고 단계(S72)에서 후방 밀림 플래그(FRB)가 0(후방 밀림 부재)이라고 결정되면, 제어는 단계(S73)로 진행하고, 여기서 후술하는 바와 같이 전기 모터(4)가 구동되고 그에 의해 후륜이 구동된다.
바꾸어 말하면, 단계(S73)에서 자동 변속기의 선택된 구동 범위 신호(RNG)로부터 결정된 주행 방향 명령에 따라, 전진 명령 상태에 있는 것으로 확인되면 제어는 단계(S74)로 진행하고, 여기서 정회전 방향으로의 여자 전류가 전기 모터(4)에 인가되고 전기 모터(4)에 정회전 방향이 주어진다. 다른 한편으로, 후진 명령 상태에 있는 것으로 확인되면 제어는 단계(S75)로 진행하고, 여기서 역회전 방향으로의 여자 전류가 전기 모터(4)에 인가되고 역회전 명령이 전기 모터(4)에 주어진다.
그 후에, 단계(S76)에서, 릴레이(11)가 켜지고 전선(10)이 전력을 공급받는다. 또한, 단계(S77)에서, 도3에 도시된 바와 같이, 발전기(8)가 제어되어 전력을 발생시키게 되고, 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로 발생된 이러한 전력에 대응하는 토크는 여자 방향 명령에 기초하여 선택된 구동 범위에 대응하는 방향으로 그리고 토크가 후륜(3L, 3R)을 향해 출력되도록 전기 모터(4)를 구동한다. 따라서, 단계(S77)는 클러치(13)가 클러치 결합 명령부(단계 S64)에 따라 결합되면 주행 방향 명령 결정부(단계 S43, S44)에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로 출력 토크를 발생시키도록 전기 모터(4)를 제어하도록 구성된 전기 모터 출력 제어부를 형성한다.
도4의 단계(S90)에서 실행되는 클러치 제어 출력 결정 과정이 도9에 도시된 바와 같이 아래에서 더욱 상세하게 설명된다. 먼저, 단계(S91)에서, 4륜 구동 제어기는 클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0인 지를 결정한다.
클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0이 아니면 클러치(13)의 결합 상태가 재저장되어야 하기 때문에, 제어는 단계(S92)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 결합된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S91)에서 클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0이라고 결정하면, 제어는 단계(S93)로 진행하고, 여기서 4륜 구동 제어기(9)는 이 시점에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1이라고 결정한다. 클러치 결합 요청(RCON)이 0이면, 제어는 단계(S94)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 해제된다.
단계(S93)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1이라고 결정되었으면, 제어는 단계(S95)로 진행하고, 여기서 4륜 구동 제어기(9)는 후방 밀림 플래그(FRB)가 0인 지를 결정함으로써 후방 밀림이 있는 지를 결정한다.
후방 밀림 플래그(FRB)가 1이면, 즉 후방 밀림이 있는 것으로 결정되면, 예를 들어 단계(S93)에서의 결정 결과가 클러치 결합 요청(RCON)이 1이라는 것 (즉, 클러치 결합 요청이 있다는 것)이더라도, 제어는 단계(S94)로 진행한다. 단계(S94)에서, 클러치(13)가 해제되고 클러치(13)의 결합이 금지된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S95)에서 후방 밀림 플래그(FRB)가 0이라고 결정하면, 즉 4륜 구동 제어기(9)가 후방 밀림이 없다고 결정하면, 클러치(13)가 결합되어 후술하는 바와 같이 제어된다.
즉, 단계(S96)에서, 변환값(Nw)이 다음의 수학식 6에 의해 도출된다.
(수학식 6)
Nw = Nm·Gm
여기서, Gm은 전기 모터 회전 속도(Nm)가 후륜 회전 속도로 변환된 시점에서 전기 모터(4)와 차동 기어(14) 사이의 감속비이다.
다음으로, 단계(S97)에서, 평균 후륜 속도(VWR)의 후륜 회전 속도 변환값(Nwr)이 후륜의 유효 반경을 사용하여 연산된다.
또한, 단계(S98)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 평균 후륜 속도(VWR)의 후륜 회전 속도 변환값(Nwr)과 전기 모터 회전 속도(Nm)의 후륜 회전 속도 변환값(Nw) 사이의 차이의 절대값이 설정값, 예를 들어 50 rpm보다 작은 지를 결정함으로써 클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 거의 일치하는 지를 결정한다.
클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 일치하지 않으면, 제어는 단계(S99)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 해제되어 결합되지 않는다. 단계(S100)에서, 클러치(13)를 결합시키는 충격은 클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 일치할 때 클러치(13)를 결합시킴으로써 개선된다.
본 발명에 따른 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)을 위한 회전 방향 판별 장치 및 구동 제어 장치의 기능이 도11에 도시된 작동 타이밍 도표에 의해 설명된다.
도11은 차량이 오르막길에서 정지되어 있을 때 운전자가 자동 변속기(5)를 전진 구동 범위(D)에 위치시키고 운전자가 그의 발을 브레이크 페달로부터 가속기 페달로 이동시켜서 차량이 후방으로 밀리고 있을 때 가속기 페달을 누름으로써 정지로부터 출발하려고 시도하는 기간 중에 차량이 후방으로 밀리는 경우에 대한 작동 타이밍 도표이다.
시점(t1)에서, 평균 전륜 속도(VWF) 및 평균 후륜 속도(VWR)는 전술한 차량의 후방 밀림으로 인한 후진 주행을 표시하는 음의 값을 나타낸다. 예를 들어, 역회전은 도면에 도시된 시계열에 따라 변경된다.
전술한 바와 같이, 차량이 정지될 때 클러치(13)가 무조건적으로 결합되기 때문에, 전기 모터(4)는 후륜(3L, 3R)에 의해 끌려서, 예를 들어 전기 모터 회전 속도(Nm)에 의해 표시되는 감속 기어(12)의 기어 감속비만큼 증가된 속도로 반대로 회전한다. 이러한 회전 때문에, 전기 모터(4)는 전기 모터 회전 방향에 대응하는 극성을 갖는 역기전력(E)을 발생시킨다.
또한, 전기 모터(4)는 (도6의 단계(S40)의) 구동 범위 선택에 대응하는 정회전 방향인 전기 모터 여자 전류(Ifm)를 공급받는다.
차량의 후방 밀림에 따른 전기 모터(4)의 역회전 속도(Nm)가 (도6의 단계(S37)에서) 음의 200 rpm에 도달하는 시점(t2)에서, 후방 밀림 결정 조건이 (도6의 단계(S36) 및 단계(S38)의) 다른 조건들과 함께 만족된다. 또한, 후방 밀림 결정이 시점(t2)에서 도6의 단계(S42) 내지 단계(S46)에서 실행된다.
도11에서, 선택된 구동 범위가 구동 범위(D)라는 사실에도 불구하고 모터 역기전력(E)의 극성이 음이라는 불일치에 기초하여, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향이 후방 밀림으로 인해 주행 방향 명령의 반대라는 것을 알 수 있다. 결과적으로, 도11에 도시된 바와 같이, 후방 밀림 플래그(FRB)가 1로 설정된다.
후방 밀림 결정의 종료와 동시에, 클러치(13)는 도6의 단계(S48)에서 클러치 결합 유지 플래그(CLH)의 복원에 의해 도11에 도시된 바와 같이 해제 상태로 설정된다. 또한, 모터 역기전력(E)은 도11에서도 참조된) 도6의 단계(S49)에서 전기 모터 여자 전류(Ifm)의 차단에 의해 도11에 도시된 바와 같이 0으로 설정된다.
시점(t3)에서, 엔진 출력은 가속기 페달을 누름으로써 증가한다. 또한, 도11의 시점(t4) 이후에, 좌우측 전륜(1L, 1R; 엔진 구동 차륜)의 평균 전륜 속도(VWF)가 상승하여 평균 후륜 속도(VWR)로부터 멀어진다. 이러한 경우에 대한 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 구동 제어가 아래에서 설명된다.
상기 경우에서, 도7의 단계(S61)에서 도출된 (VWF- VWR에 상응하는) 전륜 슬립(ΔVf)이 도11의 시점(t4) 이후에 도11에 도시된 바와 같이 증가한다. 전륜 슬립(ΔVf)이 (도7의 단계(S62)에서 설명된) 3 km/h의 설정값보다 크거나 같게 되는 시점(t5)에서, 클러치 결합 요청(RCON)은 4륜 구동으로의 전환에 대한 요구 때문에 (도7의 단계(S64)에서) 상승한다.
그러나, 본 실시예에서, (도9의 단계(S93)의) 시점(t5)에서 클러치 결합 요청이 있더라도, (도9의 단계(S95)의) 시점(t2)에서 후방 밀림 결정(FRB = 1)이 있었으면 제어는 도9의 단계(S94)로 진행한다. 단계(S94)에서, 도11에 도시된 바와 같이, 클러치(13)가 해제되고 클러치(13)의 결합은 금지된다.
그러므로, 본 실시예에 따르면, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위(D)에서의 후방 밀림으로 인해 주행 방향 명령의 반대 방향으로 회전하고 있는기간 내에 엔진 구동 차륜(1L, 1R)의 가속 슬립의 발생으로 인해 클러치(13)를 결합시키기 위한 요청이 있더라도, 클러치(13)의 결합은 금지된다. 따라서, 클러치(13)의 입력 및 출력 회전 방향들이 서로 반대인 상태에서 클러치(13)를 결합시킴으로써 발생되는 큰 충격의 문제를 회피할 수 있다.
물론, 전술한 기능 및 효과는 차량이 내리막길에서 선택된 구동 범위(R)로 정지되어 있다가 전진 이동할 때 후방 밀림이 발생하더라도 유사하게 달성될 수 있다.
본 실시예에서, 전기 모터(4)의 역기전력(E)의 극성이 운전자에 의해 주어진 차량의 주행 방향 명령(구동 범위(D), 구동 범위(R))과 부합되지 않으면, 4륜 구동 제어기(9)는 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 운전자의 주행 방향 명령의 반대 방향으로 회전하고 있다고 결정한다. 그러므로, 모터 역기전력(E)의 극성이 검출되어 운전자의 주행 방향 명령과 비교되는 단순한 구성에 의해 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향을 판별하는 것(후방 밀림 결정)이 가능하다. 그러한 판별의 결과는 전술한 바와 같이 클러치(13)를 재결합시킬 때의 충격 문제를 해결할 수 있다.
제2 실시예
이제 도12 및 도13을 참조하여 제2 실시예에 따른 차량 제어 장치가 설명될 것이다. 제1 및 제2 실시예들이 유사하므로, 제1 실시예의 부분 또는 단계와 동일한 제2 실시예의 부분 또는 단계에는 제1 실시예의 부분 또는 단계와 동일한 도면 부호가 주어질 것이다. 또한, 제1 실시예의 부분 또는 단계와 동일한 제2 실시예의 부분 또는 단계에 대한 설명은 간결함을 위해 생략될 수 있다.
제2 실시예는 도4에 도시된 동일한 주 루틴을 사용한다. 여기서, 단계(S20)의 신호 검출 과정, 단계(S30)의 후방 밀림 결정 과정, 및 단계(S60)의 클러치 결합 요청 결정 과정은 각각 도5, 도6, 및 도7에 도시된 과정과 동일하다. 그러나, 도4의 단계(S70)에서 실행되는 모터 출력 제어 과정은 도12에 도시된 것과 같은 과정에 의해 대체된다. 또한, 도4의 단계(S90)의 클러치 제어 출력 결정 과정은 도13에 도시된 것과 같은 과정에 의해 대체된다.
제2 실시예에서, 후방 밀림 결정은 제1 실시예와 유사한 방식으로 실행된다. 그러나, 그러한 결정의 결과를 사용하여 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)을 구동 및 제어할 때, 제1 실시예는 후방 밀림이 발생하고 있으면 그러한 요청이 있더라도 클러치(13)를 결합시키기 위한 요청을 금지함으로써 충격을 방지하기 위한 조치를 취한다. 반대로, 제2 실시예는 클러치(13)의 입력 및 출력 회전의 차이가 제거되고 입력 및 출력 회전들이 부합되도록 전기 모터(4)를 구동한 후에 클러치(13)를 결합시킴으로써 후방 밀림이 발생할 때 충격을 방지하기 위한 조치를 취하기 때문에 다르다.
결과적으로, 제2 실시예에서, 모터 출력 제어 과정은 도8에 도시된 것에서 12에 도시된 것으로 수정된다. 도8에서와 동일한 도12의 단계들은 동일한 도면 부호를 할당받는다.
도12의 단계(S71)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 클러치(13)의 결합 요청(RCON)이 1(예)인 지를 결정한다. 다음으로, 단계(S78)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 클러치(13)가 해제 상태에 있는 지 또는 결합 상태에 있는 지를 결정한다. 그 후에,단계(S72)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 후방 밀림 플래그(FRB)에 기초하여 후방 밀림이 발생했는 지를 결정한다.
단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 0(아니오)이라고 결정되었으면, 엔진 구동 차륜(1L, 1R)은 가속 슬립을 겪고 있지 않으며, 결과적으로 전기 모터 4륜 구동에 대한 요구가 없다. 그러므로, 제어는 더 이상의 처리가 없이 종료하고, 후륜은 전기 모터(4)에 의해 구동되지 않는다.
그러나, 4륜 구동 제어기(9)가 단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1(예)이라고 결정하면, 4륜 구동 제어기(9)는 단계(S78)에서 클러치(13)가 결합 상태에 있다고 결정한다. 또는, 4륜 구동 제어기(9)가 단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1(예)이라고 결정하고 4륜 구동 제어기(9)가 단계(S72)에서 후방 밀림 플래그(FRB)가 0(후방 밀림 부재)이라고 결정한 경우에, 4륜 구동 제어기(9)가 단계(S78)에서 클러치(13)가 해제 상태에 있다고 결정하더라도, 본 발명에 의해 해결되어야 하는 문제인 클러치 결합 충격의 문제가 일어나지 않는다. 그 다음 제어는 단계(S73)로 진행하여, 후술하는 바와 같이 전기 모터(4)를 구동함으로써 후륜을 구동할 수 있다.
바꾸어 말하면, 자동 변속기의 선택된 범위 신호(RNG)에 기초하여 단계(S73)에서 결정된 주행 방향 명령에 기초한 전진 명령 상태에서, 단계(S74)에서 전기 모터(4)에 인가되는 정방향으로의 자속 및 정회전 명령이 전기 모터(4)에 주어진다. 후진 명령 상태에서, 제어는 단계(S75)로 진행하고, 여기서 역방향으로의 자속이 전기 모터(4)에 인가되고 역회전 명령이 전기 모터(4)에 주어진다.
그 후에, 단계(S76)에서, 릴레이(11)가 켜지고, 전선(10)이 전력을 공급받는다. 또한, 단계(S77)에서, 도3에 도시된 바와 같이 발전기(8)가 제어되어 전력을 발생시키게 된다. 또한, 전기 모터(4)는 발생된 전력에 대응하며 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로의 토크가 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)을 향해 출력되도록 여자 방향 명령에 의해 선택된 구동 범위에 대응하는 방향으로 구동된다.
단계(S71)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1(예)이라고 결정되었고 단계(S78)에서 클러치(13)가 해제 상태에 있다고 결정되었고 단계(S72)에서 후방 밀림 플래그(FRB)가 1(후방 밀림 존재)이라고 결정된 경우에, 클러치(13)는 클러치(13)의 입력 및 출력 회전 방향들이 서로 반대인 채로 결합되어, 본 발명이 해결하려고 하는 클러치 결합 충격의 문제를 야기한다. 그러므로, 제어는 단계(S79)로 진행한다. 단계(S79)에서, 후술하는 바와 같이, 전기 모터(4)는 클러치(13)의 입력 및 출력 회전 방향들이 동일하게 되도록 구동되어, 클러치(13)를 결합시키는 충격을 감소시킬 수 있다. 주로, 자동 변속기의 선택된 구동 범위 신호(RNG)로부터 단계(S79)에서 결정된 주행 방향 명령에 기초하여, 제어는 전진 명령 상태에서 단계(S80)로 진행하고, 여기서 역방향으로의 자속이 후방 밀림 결정에 따라 전기 모터(4)에 인가되고 역회전 명령이 전기 모터(4)에 주어진다. 제어는 후진 명령 상태에서 단계(S81)로 진행하고, 여기서 정방향으로의 자속이 후방 밀림 결정에 따라 전기 모터(4)에 인가되고 정회전 명령이 총 저항(R)에 주어진다. 따라서, 단계(S79, S80, S81)는 차륜(3L, 3R)이 주행 방향 명령 결정부(단계 S43, S44)에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있을 때 차륜(3L, 3R)의 회전방향에 대응하는 방향으로 전기 모터(4)를 구동한 다음 클러치(13)의 결합을 허용하도록 구성된 클러치 결합 제어부를 형성한다.
그 후에, 단계(S76)에서, 릴레이(11)가 켜지고 전선(10)이 전력을 공급받는다. 또한, 단계(S77)에서, 도3에 도시된 바와 같이 발전기(8)가 제어되어 전력을 발생시키게 된다. 전기 모터(4)는 발생된 전력에 대응하며 모터 자속의 방향으로의 토크가 출력되도록 구동된다.
다음으로, 도13은 클러치 제어 출력 결정 과정을 상세하게 설명한다. 본 실시예의 과정은 단계(S95)가 제거되었다는 점을 제외하고는 도9에 도시된 것과 동일하다. 도9에서와 동일한 도13의 단계들은 동일한 도면 부호를 할당받는다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S91)에서 클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0이 아니라고 결정하면 클러치(13)의 결합 상태가 저장되어야 하기 때문에, 제어는 단계(S92)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 결합된다.
4륜 구동 제어기(9)가 단계(S91)에서 클러치 결합 유지 플래그(CLH)가 0이라고 결정하면, 제어는 단계(S93)로 진행하고, 여기서 4륜 구동 제어기(9)는 이 때 클러치 결합 요청(RCON)이 1(예)인 지를 결정한다. 클러치 결합 요청(RCON)이 0이면, 제어는 단계(S94)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 해제된다.
단계(S93)에서 클러치 결합 요청(RCON)이 1이라고 결정되었으면, 전기 모터 회전 속도(Nm)가 후륜 회전 속도로 변환된 시점에서의 변환값(Nw; 즉, Nw = Nm·Gm)을 연산함으로써 단계(S96)에서 변환값(Nw)이 도출된다. 다음으로,단계(S97)에서, 평균 후륜 속도(VWR)의 후륜 회전 속도 변환값(Nwr)이 후륜 유효 반경을 사용하여 연산된다.
또한, 단계(S98)에서, 4륜 구동 제어기(9)는 평균 후륜 속도(VWR)의 후륜 회전 속도 변환값(Nwr)과 전기 모터 회전 속도(Nm)의 후륜 회전 속도 변환값(Nw) 사이의 차이의 절대값이 설정값, 예를 들어 50 rpm보다 작은 지를 결정함으로써 클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 거의 일치하는 지를 결정한다.
클러치(13)의 입력/출력 속도들이 일치하지 않으면, 제어는 단계(S99)로 진행하고, 여기서 클러치(13)가 해제되어 결합되지 않는다. 단계(S100)에서, 클러치를 결합시키는 충격은 클러치(13)의 입력/출력 회전 속도들이 일치할 때 클러치(13)를 결합시킴으로써 개선된다.
전술한 실시예에 따른 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향 판별 장치 및 구동 제어 장치의 작동이 도14에 도시된 작동 타이밍 도표에 의해 설명된다.
도11에 도시된 경우와 동일한 도14는 차량이 오르막길에서 정지하고 있을 때 운전자가 자동 변속기(5)를 전진 주행 범위(D)에 위치시키고 운전자가 그의 발을 브레이크 페달로부터 가속기 페달로 이동시켜서 차량이 후방으로 밀리고 있을 때 가속기 페달을 누름으로써 정지로부터 출발하려고 시도하는 기간 중에 차량이 후방으로 밀리는 경우에 대한 작동 타이밍 도표이다.
전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향의 판별은 후술하는 바와 같이 전술한 실시예의 경우와 동일하다.
시점(t1)에서, 평균 전륜 속도(VWF) 및 평균 후륜 속도(VWR)는 차량의 전술한 후방 밀림으로 인한 후진 주행을 표시하는 음의 값을 나타낸다. 예를 들어, 역회전은 도면에 도시된 시계열에 따라 변경된다.
전술한 바와 같이, 차량이 정지되면 클러치(13)가 무조건적으로 결합되기 때문에, 전기 모터(4)는 후륜(3L, 3R)에 의해 끌리고 예를 들어 전기 모터 회전 속도(Nm)에 의해 표시되는 감속 기어(12)의 기어 감속비만큼 증가된 속도로 반대로 회전한다. 이러한 회전 때문에, 전기 모터(4)는 전기 모터 회전 방향에 대응하는 극성을 갖는 역기전력(E)을 발생시킨다.
또한, 전기 모터(4)는 (도6의 단계(S40)의) 구동 범위(D) 선택에 대응하는 정회전 방향인 여자 전류(Ifm)를 공급받는다.
차량의 후방 밀림에 따른 전기 모터(4)의 역회전 속도(Nm)가 (도6의 단계(S37)에서) 음의 200 rpm에 도달하고 후방 밀림 결정 조건이 (도6의 단계(S36) 및 단계(S38)의) 다른 조건들과 함께 만족되는 시점(t2)에서, 후방 밀림 결정은 도6의 단계(S42) 내지 단계(S46)에서 실행된다.
도14에서, 선택된 구동 범위가 구동 범위(D)라는 사실에도 불구하고 모터 역기전력(E)의 극성이 음이라는 불일치에 기초하여, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향이 후방 밀림으로 인해 주행 방향 명령의 반대라는 것을 알 수 있다. 결과적으로, 도14에 도시된 바와 같이, 후방 밀림 플래그(FRB)가 1로 설정된다.
후방 밀림 결정의 종료와 동시에, 클러치(13)는 도6의 단계(S48)에서의 클러치 결합 유지 플래그(CLH)의 복원에 의해 도14에 도시된 바와 같이 해제 상태로 설정된다. 또한, 모터 역기전력(E)은 (도14에서도 참조된) 도6의 단계(S49)에서의 전기 모터 여자 전류(Ifm)의 차단에 의해 도14에 도시된 바와 같이 0으로 설정된다.
시점(t3)에서, 엔진 출력은 가속기 페달을 누름으로써 증가한다. 또한, 도14의 시점(t4) 이후에, 좌우측 전륜(1L, 1R; 엔진 구동 차륜)의 평균 전륜 속도(VWF)가 상승하여 평균 후륜 속도(VWR)로부터 멀어진다. 이러한 경우에 대한 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 구동 제어가 아래에서 설명된다.
상기 경우에, 도7의 단계(S61)에서 도출된 (VWF- VWR에 상응하는) 전륜 슬립(ΔVf)은 도14에 도시된 바와 같이 도14의 시점(t4) 이후에 증가한다. 전륜 슬립(ΔVf)이 (도7의 단계(S62)에서 언급된) 3 km/h의 설정값보다 크거나 같게 되는 시점(t5)에서, 클러치 결합 요청(RCON)은 4륜 구동으로의 전환에 대한 요구 때문에 (도7의 단계(S64)에서) 상승한다.
그러나, 본 실시예의 도14에 도시된 바와 같이, (도13의 단계(S93)의) 시점(t5)에서 클러치 결합 요청이 있더라도 4륜 구동 제어기(9)가 도13의 단계(S98)에서 클러치(13)의 입력/출력 회전 차이(Nwr - Nw)가 50 rpm의 설정값보다 작다고 결정하지 않으면, 클러치(13)는 도13의 단계(S99)에서 해제되거나 결합되지 않는다.
또한, 이러한 기간 중에, 본 실시예에서, 제어는 도14의 시점(t2)에서 도12의 단계(S72)에서 이루어진 후방 밀림 존재 결정에 응답하여 단계(S79), 단계(S80), 단계(S76), 및 단계(S77)로 순차적으로 진행한다. 결과적으로, 전기 모터(4)는 전기 모터 여자 전류(Ifm)인 도14에 도시된 역방향 자속으로 인해 구동 범위(D)에 있고, 전기 모터(4)에는 후방 밀림 결정에 응답하여 후진 명령이 주어지고, 제어는 단계(S77)로 진행하고, 여기서 전기 모터(4)는 발생 명령에 의해 동일한 방향으로 구동된다.
모터를 이러한 방식으로 구동함으로써, 클러치(13)의 모터측 상의 회전 방향은 후방 밀림이 있을 때 클러치(13)의 후륜측 상의 회전 방향과 동일하게 된다. 또한, 모터의 구동은 모터측 상의 클러치(13)의 회전 속도를 후륜측 상의 회전 속도에 접근시킨다.
이에 의해, 도13의 단계(S98)에서 클러치(13)의 입력/출력 회전 차이(Nwr - Nw)가 50 rpm의 설정값보다 작다고 결정된 도14의 시점(t6)에 도달하면, 클러치(13)는 도14에 도시된 바와 같이 도13의 단계(S100)에서 결합된다.
결과적으로, 본 실시예에 따르면, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)이 선택된 구동 범위(D)에서의 후방 밀림으로 인해 주행 방향 명령의 반대 반향으로 회전하고 있을 때의 엔진 구동 차륜(1L, 1R)의 가속 슬립의 발생 때문에 클러치(13)를 결합시키기 위한 요구가 있으면, 클러치(13)는 전기 모터(4)를 공회전시킴으로써 클러치(13)의 입력/출력 회전 방향들을 부합시킨 다음 회전 속도들을 부합시킨 후에 클러치를 결합시킴으로써 충격이 없이 결합될 수 있다.
따라서, 후방 밀림이 발생하고 있을 때 클러치(13)의 입력/출력 회전 방향들이 서로 반대인 상태에서 클러치(13)가 결합되면 큰 충격이 발생되는 문제점을 회피할 수 있다.
또한, 전기 모터(4)를 공회전시킴으로써 클러치(13)의 입력/출력 회전의 회전 방향들의 부합과 회전 속도들의 부합을 조합하는 것이 반드시 필요하지는 않다. 회전 방향들만을 부합시키더라도 전술한 기능 및 효과를 어느 정도 달성할 수 있다.
물론, 전술한 기능 및 효과는 차량이 내리막길에서 선택된 구동 범위(R)로 정지되어 있다가 전진 이동할 때와 같이 후방 밀림이 발생하더라도 유사하게 달성될 수 있다.
또한, 클러치(13)가 도14의 시점(t6)에서 결합되면, 제어는 도12의 단계(S78)로부터 단계(S73) 내지 단계(S75), 단계(S76), 및 단계(S77)로 진행한다. 도14에 도시된 바와 같이, 전기 모터 여자 전류(Ifm)는 구동 범위(D)에 대응하는 정방향 자속으로 절환된다. 단계(S77)에서 발생된 전력은 운전자의 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로 전기 모터(4)를 구동하고, 모터 토크가 대응 방향으로 발생된다.
결과적으로, 전술한 바와 같이, 클러치(13)의 입력/출력 회전 방향들이 시점(t5) 내지 시점(t6)에서 부합되더라도, 전기 모터(4)의 출력 토크는 클러치(13)의 결합 시점(t6)에서 운전자의 주행 방향 명령에 확실하게 부합될 수 있다. 또한, 클러치(13)를 결합시킬 때 전기 모터(4)가 운전자의 주행 방향 명령의 반대 방향으로 토크를 출력하면 승객이 겪는 불편한 느낌을 제거할 수 있다.
실시예들 중 하나에 따른 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향 판별 장치는 전기 모터 회전 속도(Nm)가 도6의 단계(S37)에서 ｜200｜rpm의 설정 속도보다 크거나 같으면 후방 밀림 결정(전기 모터 구동 차륜 회전 방향 결정)을 실행하고 전기 모터 회전 속도(Nm)가 ｜200｜rpm의 설정 속도보다 작으면 이러한 결정을 금지하도록 구성된다. 그러므로, 그러한 결정은 전기 모터 역기전력(E)이 결정을 수행하기에 충분한 값의 전기 모터 회전 속도일 때 실행되고, 역기전력(E) 극성의 결정은 정확하고, 이에 의해 결정 정확도가 상승될 수 있다.
또한, 도6의 제어 프로그램에 따르면, 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 회전 방향 판별(후방 밀림 판별)의 결정 결과는 차량이 정지할 때까지 저장되고, 그러한 결정은 차량이 다시 주행을 시작할 때 재실행된다. 그러므로, 결정 결과는 항상 가장 최근의 상태로 유지되고, 결정 결과를 사용하여 전기 모터 구동 차륜(3L, 3R)의 구동을 제어함으로써 충격을 감소시키는 조치를 연속적으로 확실하게 취할 수 있다.
본원에서 사용되는 바와 같이, "전진, 후진, 위, 하방, 수직, 수평, 아래 및 횡방향"의 방향 용어들 및 다른 유사한 방향 용어들은 본 발명을 구비한 차량의 방향을 말한다. 따라서, 본 발명을 설명하는 데 이용되는 이러한 용어들은 본 발명을 구비한 차량에 대해 해석되어야 한다.
또한, 청구범위 내에서 "기능적 수단"으로서 표현된 용어들은 본 발명의 그러한 부분의 기능을 수행하는 데 이용될 수 있는 임의의 구조를 포함해야 한다.
본원에서 사용되는 "대체로", "약", 및 "대략"과 같은 정도를 나타내는 용어들은 최종 결과가 현저하게 변화되지 않도록 변경된 항의 편차의 적당량을 의미한다. 예를 들어, 이러한 용어들은 이러한 편차가 변경된 단어의 의미를 부정하지 않는 한 변경된 항의 적어도 ±5%의 편차를 포함하는 것으로 해석될 수 있다.
본 출원은 일본 특허 출원 제2002-257639호에 기초하여 우선권을 주장한다. 일본 특허 출원 제2002-257639호의 전체 개시 내용이 본원에서 전체적으로 참조되었다.
단지 선택된 실시예만이 본 발명을 설명하기 위해 선정되었지만, 다양한 변경 및 변형이 첨부된 청구범위에서 한정된 본 발명의 범주를 벗어나지 않고서 만들어질 수 있다는 것은 본 명세서로부터 기술 분야에서 숙련된 자들에게 명백할 것이다. 더욱이, 이상의 본 발명에 따른 실시예의 설명은 단지 예시적으로만 제공되었고 첨부된 청구범위에 의해 한정된 본 발명 및 그의 등가물을 제한하려는 목적으로 제공된 것이 아니다. 따라서, 본 발명의 범주는 개시된 실시예로 제한되지 않는다.
본 발명에 따르면, 본 발명에 따른 차량 제어 장치를 구비한 4륜 구동 차량에 있어서, 클러치를 거쳐 전기 모터에 의해 구동되는 차륜의 후방 밀림이 있을 때, 충격을 야기하지 않고서 클러치가 재결합될 수 있다.

Claims (18)

  1. 전진 주행 명령이 송출되었는 지 또는 후진 주행 명령이 송출되었는 지를 결정하도록 구성된 주행 방향 명령 결정부와,
    차량의 차륜을 구동하는 전기 모터의 역기전력을 검출하도록 구성된 전기 모터 역기전력 검출부와,
    전기 모터 역기전력 검출부에 의해 검출된 역기전력의 극성이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령과 부합되지 않는다는 결정에 기초하여, 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있는 지를 결정하도록 구성된 차륜 회전 방향 결정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  2. 제1항에 있어서, 전기 모터의 회전 속도를 검출하도록 구성된 전기 모터 회전 속도 검출부와, 전기 모터 회전 속도 검출부에 의해 검출된 전기 모터 회전 속도가 적어도 소정 속도와 같으면 차륜 회전 방향 결정부가 결정을 실행하게 하고, 전기 모터 회전 속도가 소정 속도보다 작으면 차륜 회전 방향 결정부가 결정을 실행하는 것을 금지하도록 구성된 결정 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  3. 제1항에 있어서, 차륜 회전 방향 결정부는 차륜 회전 방향 결정부에 의해 이루어진 결정 결과를 차량이 정지할 때까지 유지하고 차량이 재출발하면 결정 결과를 복원하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  4. 제1항에 있어서, 전기 모터가 차륜을 구동하도록 요구되면 전기 모터와 차륜 사이에 배치된 클러치의 결합을 명령하도록 구성된 클러치 결합 명령부와, 차륜 회전 방향 결정부가 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있다고 결정하면, 클러치 결합 명령부에 의한 클러치의 결합을 금지하도록 구성된 클러치 결합 금지부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  5. 제1항에 있어서, 전기 모터가 차륜을 구동하도록 요구되면 전기 모터와 차륜 사이에 배치된 클러치의 결합을 명령하도록 구성된 클러치 결합 명령부와, 차륜 회전 방향 결정부가 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있다고 결정하면, 차륜의 회전 방향에 대응하는 방향으로 전기 모터를 구동한 다음 클러치 결합 명령부에 의한 클러치의 결합을 허용하도록 구성된 클러치 결합 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  6. 제5항에 있어서, 클러치 결합 제어부는 클러치의 입력 및 출력 회전 속도들이 대체로 동일할 때 클러치의 결합을 허용하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량장치.
  7. 제5항에 있어서, 클러치가 클러치 결합 명령부에 따라 결합되면, 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로 출력 토크를 발생시키도록 전기 모터를 제어하도록 구성된 전기 모터 출력 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  8. 제1항에 있어서, 전기 모터에 의해 구동되지 않는 차륜을 구동하는 내연 기관과, 전기 모터를 구동하기 위한 전력을 발생시키도록 내연 기관에 의해 구동되는 발전기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  9. 제8항에 있어서, 주 구동원으로부터 제2 차륜으로 전송된 구동 토크가 제1 차륜의 노면 반응력 한계 토크를 초과하는 만큼의 차이 크기에 대체로 대응하는 잉여 토크를 연산하도록 구성된 잉여 토크 연산부와, 가속 슬립이 제2 구동 차륜 내에서 발생하는 것으로 결정되면, 제2 차륜의 가속 슬립 크기에 대체로 대응하도록 발전기의 발생 부하 토크를 제어하도록 구성된 발전기 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  10. 제9항에 있어서, 발전기 제어부는 잉여 토크에 기초하여 전기 모터 토크를 연산하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  11. 제9항에 있어서, 전기 모터의 회전 속도를 검출하도록 구성된 전기 모터 회전 속도 검출부와, 전기 모터 회전 속도 검출부에 의해 검출된 전기 모터 회전 속도가 적어도 소정 속도와 같으면 차륜 회전 방향 결정부가 결정을 실행하게 하고, 전기 모터 회전 속도가 소정 속도보다 작으면 차륜 회전 방향 결정부가 결정을 실행하는 것을 금지하도록 구성된 결정 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  12. 제9항에 있어서, 차륜 회전 방향 결정부는 차륜 회전 방향 결정부에 의해 이루어진 결정 결과를 차량이 정지할 때까지 유지하고 차량이 재출발하면 결정 결과를 복원하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  13. 제9항에 있어서, 전기 모터가 차륜을 구동하도록 요구되면 전기 모터와 차륜 사이에 배치된 클러치의 결합을 명령하도록 구성된 클러치 결합 명령부와, 차륜 회전 방향 결정부가 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있다고 결정하면, 클러치 결합 명령부에 의한 클러치의 결합을 금지하도록 구성된 클러치 결합 금지부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  14. 제9항에 있어서, 전기 모터가 차륜을 구동하도록 요구되면 전기 모터와 차륜사이에 배치된 클러치의 결합을 명령하도록 구성된 클러치 결합 명령부와, 차륜 회전 방향 결정부가 차륜이 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있다고 결정하면, 차륜의 회전 방향에 대응하는 방향으로 전기 모터를 구동한 다음 클러치 결합 명령부에 의한 클러치의 결합을 허용하도록 구성된 클러치 결합 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  15. 제14항에 있어서, 클러치 결합 제어부는 클러치의 입력 및 출력 회전 속도들이 대체로 동일할 때 클러치의 결합을 허용하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  16. 제14항에 있어서, 클러치가 클러치 결합 명령부에 따라 결합되면, 주행 방향 명령 결정부에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대응하는 방향으로 출력 토크를 발생시키도록 전기 모터를 제어하도록 구성된 전기 모터 출력 제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  17. 전진 주행 명령이 송출되었는 지 또는 후진 주행 명령이 송출되었는 지를 결정하기 위한 주행 방향 명령 결정 수단과,
    차량의 차륜을 구동하는 전기 모터의 역기전력을 검출하기 위한 전기 모터 역기전력 검출 수단과,
    전기 모터 역기전력 검출 수단에 의해 검출된 역기전력의 극성이 주행 방향 명령 결정 수단에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령과 부합되지 않는다는 결정에 기초하여, 차륜이 주행 방향 명령 결정 수단에 의해 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있는 지를 결정하기 위한 차륜 회전 방향 결정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 장치.
  18. 전진 주행 명령이 송출되었는 지 또는 후진 주행 명령이 송출되었는 지를 결정하는 단계와,
    차량의 차륜을 구동하는 전기 모터의 역기전력을 검출하는 단계와,
    검출된 역기전력의 극성이 결정된 차량 주행 방향 명령과 부합되지 않는다는 결정에 기초하여, 차륜이 결정된 차량 주행 방향 명령에 대한 반대 방향으로 회전하고 있는 지를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량을 위한 방법.
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