JP3775424B2

JP3775424B2 - 電動モータ駆動車輪の駆動制御装置

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Publication number: JP3775424B2
Application number: JP2004302637A
Authority: JP
Inventors: 圭司門田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2006-05-17
Anticipated expiration: 2022-09-03
Also published as: JP2005073499A

Description

本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）によって駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動するモータ４輪駆動車両などのように、電動モータ駆動車輪を具える車両に関し、特に電動モータ駆動車輪の回転方向を判別して、その結果に応じ該電動モータ駆動車輪を駆動制御する装置に関するものである。

電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動する電動モータ駆動車輪を具えた車両としては従来、例えば特許文献１に記載されたごときモータ４輪駆動車両がある。

この車両は、前２輪（または後２輪）をエンジン駆動し、後２輪（または前２輪）を電動モータによりクラッチを介して駆動可能とし、エンジンに駆動結合した４輪駆動専用の発電機からの電力により電動モータを直接駆動する。
概略説明すると、エンジン駆動車輪が駆動スリップしそうな、若しくは駆動スリップした時におけるエンジンの余剰トルク分だけ発電機に負荷をかけて発電させ、この発電した電力で電動モータを駆動し、この時に締結させたクラッチを経て電動モータからの動力を電動モータ駆動車輪に伝達することによりモータ４輪駆動を可能にする。

なおクラッチは基本的に、４輪駆動しない時は解放しておくことで電動モータ駆動車輪が電動モータを引きずることのないようにして燃費の悪化を回避するが、
停車時は次の発進時にエンジン駆動車輪が駆動スリップを生ずる虞が多くて４輪駆動状態にするのが好ましいことからクラッチを締結状態にしておく。
そして発進時は、アクセルペダル踏み込み量に応じた負荷を発電機にかけて発電させ、その電力により電動モータを駆動して４輪駆動状態で発進を行わせる。
特開２００２−２１８６０５号公報

ところで、クラッチを解放状態から締結させて電動モータ駆動車輪を駆動する４輪走行に移行するに当たっては、クラッチの締結の前に先ず電動モータを空回しさせてクラッチのモータ側回転速度を車輪側回転速度にほぼ一致するまで上昇させ、一致したところでクラッチを締結するのがショック対策のために常識的である。

しかし、上記回転速度の一致を判定するのに不可欠な回転速度センサは極低速度（車速換算で例えば１．５Km/h未満）を検出することができず、当該検出不能時はそれまでの加減速度から時系列的に速度を推定しなければならないこと、
そして再び回転速度の検出が可能になった時に回転方向まで検出できるようにしようとするとコスト高になるため実用的でなく、現状では検出した回転速度の回転方向が判らないことから、
運転者が指令する走行方向（自動変速機の場合、前進走行用のＤレンジや、後進走行用のＲレンジ）から電動モータ駆動車輪の回転方向を推定するしかなく、以下に説明する問題を生ずる。

例えばＤレンジにした状態で登坂路に停車し、発進に際しブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込もうとする時に車両が自動変速機のクリープトルクで停車を維持できず若干後退（これを一般的にロールバックという）した場合を考察する。
この場合電動モータ駆動車輪は車両の後退により後進回転（以下、逆転という）しており、この逆転は、アクセルペダルの踏み込みにより車両が前進し始めるまで継続する。
一方でクラッチは、エンジン駆動車輪の駆動スリップが発生していないことにより解放され、その後アクセルペダルの踏み込みによりエンジン駆動車輪の駆動スリップが発生すると、これを検知してコントローラは、電動モータをクラッチの入出力回転速度が一致するよう空回しし、一致したところでクラッチを締結しようとする。

ところで、電動モータ駆動車輪は車両の後退により上記の通り逆転しているが、この回転方向を検知することができないことからコントローラは、Ｄレンジ選択中を基に電動モータ駆動車輪が前進回転（以下、正転という）していると判断し、この判断との整合をとるために電動モータの前記の空回しを正転方向に行わせる。
これがため、クラッチの入出力回転速度は絶対値が同じであるものの、クラッチの車輪側回転方向が逆転方向であるのに対し、モータ側回転方向が正転方向であることとなり、クラッチの入出力速度差が回転合わせをしない場合の２倍になってクラッチの締結時に大きな締結ショックを生ずる。

本発明は、例えばかような問題を解消し得るように、先ず電動モータ駆動車輪の回転方向を判別可能にすることを主旨とする。
本発明は特に、上記のクラッチが停車時に締結されていてロールバック当初は電動モータが電動モータ駆動車輪により連れ回され、連れ回し方向に応じた極性を持つ逆起電圧を発生するとの事実認識に基づき、
当該逆起電圧の極性を用いて上記の回転方向判別を行い得るようにすることを第1目的とする。
本発明は更に、上記の判別結果を用いて前記ショックの問題を解消し得るようにした電動モータ駆動車輪の駆動制御装置を提案することを最終目的とする。

これらの目的のため、本発明による電動モータ駆動車輪の駆動制御装置は、請求項１または請求項２に記載のごとくに構成する。
つまり何れの場合も、電動モータからの動力によりクラッチを介して駆動される電動モータ駆動車輪を具えた車両を基礎前提とし、
運転者が前進走行を指令しているのか後進走行を指令しているのかをチェックする進行方向指令判定手段と、
前記電動モータが車輪に連れ回されて発生した逆起電圧を検出するモータ逆起電圧検出手段と、
これら手段からの信号に応答し、モータ逆起電圧の極性が運転者の走行方向指令と整合しない状態をもって、運転者が指令する走行方向とは逆の方向に電動モータ駆動車輪が回転していると判定するモータ駆動車輪回転方向判定手段と、
前記電動モータ駆動車輪の駆動が必要な車両運転状態になった時に前記クラッチの締結を指令するクラッチ締結指令手段とを設ける。

かかる共通な構成に対し、請求項1に記載の発明では、
モータ駆動車輪回転方向判定手段による判定結果から電動モータ駆動車輪の回転方向が運転者の指令する走行方向とは逆の回転方向である時は、前記クラッチ締結指令手段からのクラッチ締結指令によってもクラッチの締結を禁止するよう構成し、
請求項２に記載の発明では、
前記モータ駆動車輪回転方向判定手段による判定結果から電動モータ駆動車輪の回転方向が運転者の指令する走行方向とは逆の回転方向である時は、前記クラッチ締結指令手段からのクラッチ締結指令に呼応したクラッチの締結を、前記電動モータを電動モータ駆動車輪の回転方向へ回転駆動させた後に実行するよう構成する。

請求項1および請求項2に記載の何れの発明においても、
車輪に連れ回されて電動モータが発生した逆起電圧の極性が運転者による車両の走行方向指令と整合しない時をもって、電動モータ駆動車輪が運転者の走行方向指令とは逆の方向に回転していると判定するから、
モータ逆起電圧の極性を検出して運転者の走行方向指令と突き合わせるだけの簡単な構成により電動モータ駆動車輪の回転方向判別が可能となり、この判別結果を以下のごとく、前記したクラッチの再締結時におけるショックの問題解決に用立てることができる。

また、電動モータ駆動車輪の駆動が必要な車両運転状態になって前記クラッチの締結指令があっても、電動モータ駆動車輪回転方向の判定結果からこれが運転者の指令する走行方向とは逆の回転方向である時は、請求項1に記載の発明のようにクラッチの締結を禁止したり、請求項2に記載の発明のように電動モータを電動モータ駆動車輪の回転方向へ回転駆動させた後にクラッチの締結を実行するため、
少なくとも、電動モータ駆動車輪が運転者の走行方向指令とは逆の方向に回転している時にクラッチが締結される事態を回避することができ、これによりクラッチの前記した大きな締結ショックが発生するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる電動モータ駆動車輪の駆動制御装置を具えたモータ４輪駆動車両の駆動系を略示し、本実施例においてはこの車両を、左右前輪１Ｌ，１Ｒを内燃機関であるエンジン２によって駆動するフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（Ｆ／Ｆ車）をベース車両とし、左右後輪３Ｌ，３Ｒを必要に応じ電動モータである後輪駆動モータ４によって駆動可能にしたモータ４輪駆動車両とする。

エンジン２は、変速機（ここでは自動変速機とする）５およびディファレンシャルギヤ装置６を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪１Ｌ，１Ｒに駆動結合し、
エンジン２の出力トルクが自動変速機５およびディファレンシャルギヤ装置６を経て左右前輪１Ｌ，１Ｒに伝達されて車両の走行に供されるものとする。

次に電動モータ４による後輪駆動系を説明するに、これを基本的には前記の特許文献１に記載されたモータ４輪駆動車両におけると同様なものとする。
つまり、エンジン２の出力トルクの一部により無端ベルト７を介して駆動される専用発電機８を具え、この発電機８は、エンジン２の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転されており、４輪駆動コントローラ９によって調整される界磁電流Ifhに応じた発電負荷をエンジン２にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
発電機８が発電した電力は、電線１０によりリレー１１を経て後輪駆動モータ４に供給する。
リレー１１はコントローラ９からの指令により、発電機８が制御不良になった時に電線１０を遮断したり、後輪駆動が不要でコントローラ９が発電機８に発電負荷をかけないようにした時も、永久磁石による若干の発電があることからこれがモータ４に供給されないようにするために電線１０を遮断する。

後輪駆動モータ４の駆動軸は、減速機１２およびこれに内蔵されたクラッチ１３を介して後輪３Ｌ，３Ｒのディファレンシャルギヤ装置１４に結合し、モータ４の出力トルクが減速機１２によりギヤ比分で増大され、
クラッチ１３が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置１４により左右後輪３Ｌ，３Ｒに分配出力されるようになす。

クラッチ１３の締結・解放、およびモータ４の回転方向・駆動トルクも４輪駆動コントローラ９によって制御する。
モータ４の制御に当たってコントローラ９は、モータ４への界磁電流Ifmの調整によってモータ駆動トルクを制御し、界磁電流Ifmの方向によってモータ回転方向を制御する。

モータ４、発電機８、リレー１１、クラッチ１３の上記した制御を行うために４輪駆動コントローラ９には、４輪駆動スイッチ２１からの信号を入力するほかに、
左右前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速（前輪速）Ｖ_ＷＦＬ，Ｖ_ＷＦＲおよび左右後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速（後輪速）Ｖ_ＷＲＬ，Ｖ_ＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群２２からの信号と、
後輪駆動モータ４の回転速度Nmを検出するモータ回転センサ２３からの信号と、
自動変速機５の選択レンジRNG（運転者による走行方向指令）が前進（Ｄ）レンジか後進（Ｒ）レンジかを検出するインヒビタスイッチ２４からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ２５からの信号とを入力する。
なお４輪駆動コントローラ９は、運転者が４輪駆動スイッチ２１をONにしている間、以下に説明するごとく４輪駆動の必要を判断して自動的にモータ４輪駆動を行い、
運転者が４輪駆動スイッチ２１をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。

以下、コントローラ９が行う基本的な４輪駆動制御を説明するに、まず図２に示す処理により、エンジン駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの駆動スリップを生起させるエンジン２の余剰トルクを演算する。
先ずステップＳ１において、車輪速センサ群２２で検出した前輪速Ｖ_ＷＦＬ，Ｖ_ＷＦＲから求め得る平均前輪速Vwfより、同じく車輪速センサ群２２で検出した後輪速Ｖ_ＷＲＬ，Ｖ_ＷＲＲから求め得る平均後輪速Vwrを減算して、エンジン駆動輪である左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfを求める。

次のステップＳ２では、上記左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfが所定値、例えば３km/h以上か否かにより、加速スリップが発生しているか否かを判定する。
加速スリップ量ΔVfが３km/h未満と判定する場合は、加速スリップが発生しておらず、エンジン出力の余剰がないとして制御をそのまま終了する。
ステップＳ２で加速スリップ量ΔVfが３km/h以上と判定する加速スリップ発生時は、ステップＳ３において、前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップを発生させる原因であるエンジンの余剰トルク、つまり加速スリップを抑制するのに必要な吸収トルクＴ（ΔVf）を、Ｔ（ΔVf）＝K1×ΔVfにより演算する。
なおK1は、実験などによって求めたゲインである。

次のステップＳ４では現在の発電機８の負荷トルクTgを求め、更にステップＳ５において、現在の発電機負荷トルクTgと、前記の余剰トルクＴ（ΔVf）との合算により発電機８の目標発電負荷トルクTh＝Tg＋Ｔ（ΔVf）を求める。
そしてステップＳ６で、前記車輪速Ｖ_ＷＦＬ，Ｖ_ＷＦＲ，Ｖ_ＷＲＬ，Ｖ_ＷＲＲから求め得る車速が、クラッチ１３の締結時にモータ４を過回転させる車速域の下限値であるモータ過回転車速（例えば３０km/h）未満か否かをチェックする。

車速がモータ過回転車速以上である場合、モータ４が過回転してその耐久性が低下することから４輪駆動を行わせないよう制御をそのまま終了するが、車速がモータ過回転車速未満ならステップＳ７において発電機８の最大負荷トルクThmaxを求める。
次いでステップＳ８において、発電機８の目標発電負荷トルクThが最大負荷トルクThmax以上か否かをチェックし、
Th≧ThmaxならステップＳ９でTh＝Thmaxとして目標発電負荷トルクThを実現可能な限界であるThmaxに制限し、Th<Thmaxなら制御を終了して目標発電負荷トルクThをステップＳ５で求めたままの値とする。

なお図２では、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒが加速スリップを発生した場合のみについて、発電機８の目標発電負荷トルクThを求める方法を説明したが、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒが加速スリップする虞のある場合や、或いは所定以下の低速状態である時も、モータ４輪駆動を実現するために発電機８の目標発電負荷トルクThを運転状況に応じて求めるものとする。

コントローラ９は、上記のようにして求めた発電機８の目標発電負荷トルクThを基に図３の制御プログラムにより発電機８およびモータ４を制御する。
ステップＳ１１においては、発電機８の目標発電負荷トルクThが正か否かにより発電要求があるか否かをチェックする。
発電要求がなければ制御を終了して発電機８の発電負荷をエンジン２にかけないようにすると共に、クラッチ１３を解放状態にしておく。
発電要求があればステップＳ１２において、予定のマップをもとにモータ回転速度Nmから目標モータ界磁電流Ifmを算出してこれをモータ４に指令する。
なお図示しなかったが同時に、クラッチ１３の入出力回転速度が一致した時にクラッチ１３を締結してモータ４の回転を後輪３Ｌ，３Ｒで伝達可能にする。

ここで、モータ４の回転数Nmに対する目標モータ界磁電流Ifmは、ステップＳ１２内に図示するごとく、モータ回転数Nmが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、それ以上のモータ回転数になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ifmを小さくする。
その理由は、モータ４が高速回転になるとモータ逆起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、モータ回転数Nmが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ifmを小さくして逆起電圧Ｅを低下させ、これによりモータ４に流れる電流を増加させて所要のモータトルクTmが得られるようにするためである。

次いでステップＳ１３において、上記のようにして求めた目標モータ界磁電流Ifmおよびモータ４の回転数Nmから予定のマップをもとにモータ４の逆起電圧Ｅを算出する。
更にステップＳ１４で、前記した発電負荷トルクThに基づき対応する目標モータトルクTmを算出し、
次にステップＳ１５で、目標モータトルクTmおよび目標モータ界磁電流Ifmの関数である目標電機子電流Iaを算出し、
その後ステップＳ１６において、目標電機子電流Ia、総合抵抗Ｒ、および逆起電圧Ｅから発電機８の目標電圧ＶをＶ＝Ia×Ｒ＋Ｅの演算により求める。
コントローラ９は、発電機８の実電圧が、このようにして求めた目標電圧Ｖとなるよう、発電機８の界磁電流Ifhをフィードバック制御する。

以上はコントローラ９が実行する通常のモータ４輪駆動制御であるが、次に本発明に係わる電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別処理および駆動制御処理について詳述する。
図４〜図９は本発明の一実施例を示し、図４は、電動モータ駆動車輪の回転方向判別処理および駆動制御処理を示すメインルーチンである。
図４のステップＳ２０においては、図５に明示する信号検出処理を行い、ステップＳ３０においては、図６に明示するロールバック判定処理を行い、ステップＳ６０においては、図７に明示するクラッチ締結要求判定処理を行い、ステップＳ７０においては、図８に明示するモータ出力制御処理を行い、ステップＳ９０においては、図９に明示するクラッチ制御出力決定処理を行う。

図５に明示する信号検出処理に際しては、先ずステップＳ２１で選択レンジ位置信号RNGをもとに、運転者が自動変速機５をＤレンジなどの前進走行を指令しているのか、Ｒレンジなどの後進走行を指令しているのかを検出する。
従ってステップＳ２１は、本発明における進行方向指令判定手段に相当する。

本発明における逆起電圧検出手段に相当する図５のステップＳ２２においては、図３のステップＳ１３で求めたモータ４の逆起電圧Ｅを検出し、
本発明におけるモータ回転速度検出手段に相当するステップＳ２３においては、センサ２３で計測したモータ４の回転速度Nmを検出する。
次のステップＳ２４およびステップＳ２５においては、図２のステップＳ１におけると同様に、車輪速センサ群２２で検出した前輪速Ｖ_ＷＦＬ，Ｖ_ＷＦＲから求め得る平均前輪速Vwf、および同じく車輪速センサ群２２で検出した後輪速Ｖ_ＷＲＬ，Ｖ_ＷＲＲから求め得る平均後輪速Vwrを検出する。
そして最後にステップＳ２６において、図３のステップＳ１２で求めた目標モータ界磁電流Ifmをモータ４の界磁電流として検出する。

図４のステップＳ３０で行うロールバック判定処理を図６により詳述するに、
先ずステップＳ３１で、エンジン駆動されないことから加速スリップすることのない後輪３Ｌ，３Ｒの平均後輪速Vwrを停車判定車速（例えば|２|km/h）と比較し、停車判定車速以上なら走行中、停車判定車速未満なら停車と判定する。
ここで、停車判定車速を例えば|２|km/hと定めた理由は、車輪速センサ群２２の車輪速検出限界が1.5km/h当たりであることから、これより若干上の車速値をあてがったことに起因する。

ステップＳ３１で停車中と判定する間は制御をステップＳ３２〜ステップＳ３４に進め、
ステップＳ３２でロールバックフラグFRBを０にリセットし、
ステップＳ３３で、ロールバック判定を行うためにクラッチ１３用の締結保持フラグCLHを１にセットし、
ステップＳ３４で、ロールバック判定を行わせるためにロールバック判定要求フラグFDUを１にセットする。

ステップＳ３１で走行中と判定する間は、先ずステップＳ３５において、上記のロールバック判定要求フラグFDUをもとにロールバック判定要求があるか否かをチェックする。
ここでロールバック判定要求フラグFDUは、停車のたびにステップＳ３４で１にされてロールバック判定を要求し、走行の開始で後述するごとくロールバックの有無が判定された後は０にされて、次の停車までロールバック判定要求を行わず、判定結果を保持させるためのフラグである。
ステップＳ３５でロールバック判定要求フラグFDUが０（ロールバック判定要求なし）と判定する時は、当然に制御をそのまま終了する。

ステップＳ３５でロールバック判定要求フラグFDUが１（ロールバック判定要求あり）と判定する時は、ステップＳ３６〜ステップＳ３８においてロールバック判定を行うための３条件が揃っているか否かをチェックする。
ステップＳ３６では、クラッチ１３が締結状態でモータ４とモータ駆動輪３Ｌ，３Ｒとが結合されているか否かを、
またステップＳ３７では、モータ４が逆起電圧を発生する回転速度（|200|rpm以上）か否かを、
更にステップＳ３８では、モータ４の界磁電流Ifmが逆起電圧を発生させ得る電流値（|３|Ａ以上）か否かをチェックする。

ステップＳ３６でクラッチ１３が締結状態でないと判定したり、ステップＳ３７でモータ回転速度が|200|rpm未満と判定する時は、ロールバック判定条件が揃っていないから制御をそのまま終了して当該判定を行わない。
ステップＳ３８でモータ４の界磁電流Ifmが|３|Ａ未満である判定する時は、ステップＳ３９で自動変速機の選択レンジ信号RNGから判定した走行方向指令に応じ、前進指令状態ならステップＳ４０でモータ４に正転方向の界磁指令を与え、後進指令状態ならステップＳ４１でモータ４に逆転方向の界磁指令を与え、これによりステップＳ３８の条件が満足されて、次回はステップＳ３８が制御をステップＳ４２以後のロールバック判定処理に進め得るようにする。

このロールバック判定処理に当たっては、先ずステップＳ４２においてモータ４の端子電圧（逆起電圧）Ｅが正か負かを判定する。
かかるモータ逆起電圧Ｅの極性はモータ４がモータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒにより連れ回される方向によって図１０のごとくに決まり、当該車輪が前進回転する（モータ４が正転方向に連れ回される）時におけるモータ逆起電圧Ｅの極性は正であり、当該車輪が後進回転する（モータ４が逆転方向に連れ回される）時におけるモータ逆起電圧Ｅの極性は負である。
上記のようにモータ逆起電圧Ｅの極性を判定した後は、ステップＳ４３またはステップＳ４４において、自動変速機の選択レンジ信号RNGから運転者が前進走行を指令しているのか、後進走行を指令しているのかをチェックする。
従ってステップＳ４３およびステップＳ４４は、本発明における進行方向指令判定手段に相当する。

ステップＳ４２でモータ逆起電圧Ｅの極性が正である（モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより正転方向に連れ回されている）と判定し、ステップＳ４３で自動変速機の選択レンジが前進走行レンジであると判定する時は、図１０からも明らかなように両者の整合がとれていてモータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが選択レンジ対応の方向に回転しているため、ステップＳ４５において、ロールバックが発生していないことを示すようにロールバックフラグFRBを０にリセットする。
ステップＳ４２でモータ逆起電圧Ｅの極性が正である（モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより正転方向に連れ回されている）と判定し、ステップＳ４３で自動変速機の選択レンジが後進走行レンジであると判定する時は、図１０からも明らかなように両者の整合がとれておらずモータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが選択レンジ対応の方向とは逆の方向に回転しているため、ステップＳ４６において、ロールバックが発生していることを示すようにロールバックフラグFRBを１にセットする。

ステップＳ４２でモータ逆起電圧Ｅの極性が負である（モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより逆転方向に連れ回されている）と判定し、ステップＳ４４で自動変速機の選択レンジが前進走行レンジであると判定する時は、図１０からも明らかなように両者の整合がとれておらずモータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが選択レンジ対応の方向と逆の方向に回転しているため、ステップＳ４６において、ロールバックが発生していることを示すようにロールバックフラグFRBを１にセットする。
ステップＳ４２でモータ逆起電圧Ｅの極性が負である（モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより逆転方向に連れ回されている）と判定し、ステップＳ４４で自動変速機の選択レンジが後進走行レンジであると判定する時は、図１０からも明らかなように両者の整合がとれていてモータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが選択レンジ対応の方向に回転しているため、ステップＳ４５において、ロールバックが発生していないことを示すようにロールバックフラグFRBを０にリセットする。
従ってステップＳ４５およびステップＳ４６は、ステップＳ４２と共に本発明における電動モータ駆動車輪回転方向判定手段を構成する。

以上のように、発進後にロールバックの判定が一度終了したら、ステップＳ４７においてロールバック判定要求フラグFDUを０にし、これにより以後はステップＳ３５が制御をそのまま終了するようになすことで、ステップＳ３１で次の停車判定がなされるまでの間は前記したロールバック判定結果を保持する。
次いでステップＳ４８において、ロールバック判定の終了により不要になったクラッチ締結保持フラグCLHを０にリセットし、更にステップＳ４９で、ロールバック判定の終了により不要になったモータ界磁電流IfmをOFFしてロールバック判定処理を終了する。

図４のステップＳ６０で行うクラッチ締結要求判定処理を図７により詳述するに、先ずステップＳ６１において、前輪速Ｖ_ＷＦＬ，Ｖ_ＷＦＲの平均値Vwfから後輪速Ｖ_ＷＲＬ，Ｖ_ＷＲＲの平均値Vwrを減算して、エンジン駆動輪である左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfを求める。
次のステップＳ６では、左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfが所定値、例えば３km/h以上か否かにより、加速スリップが発生しているか否かを判定する。
加速スリップ量ΔVfが３km/h未満と判定する場合は、加速スリップが発生しておらず、モータ４による後輪駆動が不要であるから、ステップＳ６３においてクラッチ１３の締結要求RCONを０にリセットする。
ステップＳ６２で加速スリップ量ΔVfが３km/h以上と判定する加速スリップ発生時は、モータ４による後輪駆動が必要であるから、ステップＳ６４においてクラッチ１３の締結要求RCONを１にセットする。
ステップＳ６４は、本発明におけるクラッチ締結指令手段に相当する。

図４のステップＳ７０で行うモータ出力制御処理を図８により詳述するに、先ずステップＳ７１において、上記したクラッチ１３の締結要求RCONが１か否かをチェックし、ステップＳ７２で前記のロールバックフラグFRBが０か否かをチェックする。
ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが０（ない）と判定した場合や、ステップＳ７２でロールバックフラグFRBが１（ロールバックがある）と判定した場合は、制御をそのまま終了してモータ４による後輪駆動を行わせない。
しかし、ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが１（有る）と判定し、且つ、ステップＳ７２でロールバックフラグFRBが０（ロールバックがない）と判定した場合は、制御をステップＳ７３に進め、以下のごとくにモータ４を駆動して後輪の駆動を行わせる。

つまり、ステップＳ７３において自動変速機の選択レンジ信号RNGから判定した走行方向指令に応じ、前進指令状態ならステップＳ７４でモータ４に正転方向の界磁を与えてモータ４の正転を指令し、後進指令状態ならステップＳ７５でモータ４に逆転方向の界磁を与えてモータ４の逆転を指令する。
その後ステップＳ７６でリレー１１をONして電線１０を導通状態にし、更にステップＳ７７で発電機８を図３のように制御して発電させ、この発電電力に応じた走行方向指令対応方向のトルクが後輪３Ｌ、３Ｒに向け出力されるようモータ４を、上記界磁方向の指令により選択レンジ対応の方向へ駆動させる。

図４のステップＳ９０で行うクラッチ制御出力決定処理を図９により以下に詳述するに、先ずステップＳ９１において前記クラッチ締結保持フラグCLHが０か否かを判定する。
クラッチ締結保持フラグCLHが０でなければクラッチ１３の締結状態を保持すべきであるから、ステップＳ９２においてクラッチ１３の締結を行わせる。
ステップＳ９１でクラッチ締結保持フラグCLHが０であると判定する場合、ステップＳ９３において今度は前記のクラッチ締結要求RCONが１か否かを判定し、クラッチ締結要求RCONも０であれば、ステップＳ９４においてクラッチ１３を解放させる。

ステップＳ９３でクラッチ締結要求RCONが１と判定した場合は、ステップＳ９５において、前記のロールバックフラグFRBが０か否かによりロールバック有りの判定がされていないかどうかを判定する。
ロールバックフラグFRBが１である場合、つまりロールバック有りの判定がされている場合、たとえステップＳ９３でクラッチ締結要求RCONが１である（クラッチ締結要求があった）と判定結果であっても、制御をステップＳ９４に進めてクラッチ１３を解放させ、クラッチ１３の締結を禁止する。

ステップＳ９５でロールバックフラグFRBが０であると判定する場合、つまりロールバック有りの判定がされていなければ、以下のようにしてクラッチ１３を締結制御する。
つまり、ステップＳ９６においてモータ回転速度Nmを後輪回転数に換算した時の換算値NwをNw＝Nm・Gm（ただしGmは、モータ４およびディファレンシャルギヤ装置１４間の減速比）の演算により求め、次いでステップＳ９７において平均後輪速Vwrの後輪回転数換算値Nwrを、後輪有効半径を用いて演算する。
そしてステップＳ９８で、平均後輪速Vwrの後輪回転数換算値Nwrと、モータ回転速度Nmの後輪回転数換算値Nwとの間における差の絶対値が、例えば５０rpmの設定値未満であるか否かにより、クラッチ１３の入出力回転数がほぼ一致しているか否かをチェックする。
クラッチ１３の入出力回転数が一致していなければ、ステップＳ９９でクラッチ１３を解放してその締結を行わせず、クラッチ１３の入出力回転数が一致した時にステップＳ１００でクラッチ１３を締結させることによりクラッチの締結ショックを緩和する。

上記した本実施例になる電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別装置および駆動制御装置の作用を、図１１に示す動作タイムチャートにより説明する。
図１１は、運転者が自動変速機５を前進走行（Ｄ）レンジにした登坂路停車状態で足をブレーキペダルからアクセルペダルに移す間に車両が後退し、後退途中にアクセルペダルを踏み込んで発進しようとした場合の動作タイムチャートである。
瞬時ｔ１から上記の後退により平均前輪速Vwfおよび平均後輪速Vwrが逆転方向の負値を呈し、例えば図示のような時系列変化をもって逆転される。
そして、停車時は前記した通りクラッチ１３が無条件に締結されているため、モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより連れ回されて、減速機１２の減速比分だけ増速下に例えばモータ回転速度Nmで示すように逆転され、この逆転によりモータ４はモータ回転方向に応じた負極性の逆起電圧Ｅを発生する。

一方でモータ４には、Ｄレンジの選択に呼応して正転方向の界磁電流Ifmが供給されている（図６のステップＳ４０）。
前記の後退に伴ってモータ４の逆転速度Nmが−200rpm（図６のステップＳ３７）に達し、他の条件（図６のステップＳ３６およびステップＳ３８）と共にロールバック判定条件が揃う瞬時ｔ２に、図６のステップＳ４２〜ステップＳ４６による前記したロールバック判定を行う。
図１１では、Ｄレンジにもかかわらずモータ逆起電圧Ｅが負極性であるという不整合により、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向がロールバックによって走行方向指令と逆の向きであることがわかり、このためロールバックフラグFRBを図１１に示すごとく１にセットする。
かかるロールバック判定の終了と同時に、図６のステップＳ４８でクラッチ締結保持フラグCLHをリセットすることによりクラッチ１３を図１１に示すごとく解放状態にし、図６のステップＳ４９でモータ界磁電流IfmをOFFすることにより（図１１も参照）モータ逆起電圧Ｅを図１１に示すごとく０にする。

瞬時ｔ３におけるアクセルペダルの踏み込みでエンジン出力が増大され、エンジン駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの平均速度Vwfが平均後輪速Vwrから図１１の瞬時ｔ４以後図示ごとくに乖離して上昇する場合につき、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの駆動制御を以下に説明する。
この場合、図７のステップＳ６１で求める前輪スリップ量ΔVf（＝Vwf−Vwr）が図１１の瞬時ｔ４以後図１１に示すごとくに増大し、これが図７のステップＳ６２につき前述した設定値３km/h以上になる瞬時ｔ５に、４輪駆動への移行が必要なことからクラッチ締結要求RCONが立ち上がる（図７のステップＳ６４）。
しかし本実施例においては、瞬時ｔ５に当該クラッチ締結要求があっても（図９のステップＳ９３）、瞬時ｔ２での前記したロールバック判定（FRB=1）がある（図９のステップＳ９５）場合は、図９のステップＳ９４でクラッチ１３を解放してその締結を図１１に示すように禁止する。

よって本実施例によれば、Ｄレンジ選択状態でロールバックにより電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが走行方向指令と逆の向きに回転されている間、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒの駆動スリップ発生でクラッチ１３の締結要求があってもこの締結を禁止することとなり、このようにクラッチ１３の入出力回転が逆になる状態のもとでクラッチ１３が締結されて大きなショックが発生するという問題を回避することができる。
なお当該作用効果は、Ｒレンジ選択状態での降坂路停車中に車両が前進するようなロールバック発生時も同様に奏し得ることは言うまでもない。

また本実施例においては、モータ４の逆起電圧Ｅが運転者による車両の走行方向指令（Ｄレンジ、Ｒレンジ）と整合しないの極性を持つ時をもって、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが運転者の走行方向指令とは逆の方向に回転していると判定するから、モータ逆起電圧Ｅの極性を検出して運転者の走行方向指令と突き合わせるだけの簡単な構成により電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別（ロールバック判定）が可能となり、この判別結果を、前記したごとくクラッチ１３の再締結時に発生するショックの問題解決に用立てることができる。

図１２および図１３は本発明の他の実施例を示し、本実施例は、メインルーチンを図４に示すと同じものとし、ここにおけるステップＳ２０の信号検出処理、ステップＳ３０のロールバック判定処理、およびステップＳ６０のクラッチ締結要求判定処理をそれぞれ、図５および図６並びに図７に示すと同じものとし、図４におけるステップＳ７０で行うモータ出力制御処理を図１２に示すようなものに置換し、また図４のステップＳ９０におけるクラッチ制御出力決定処理を図１３に示すようなものに置換したものである。
前記した実施例とは、ロールバック判定を同様にして行うが、その判定結果を用いた電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの駆動制御に際し、前記した実施例ではロールバックの発生時にクラッチ１３の締結を要求があっても禁止することによりショック対策を行うものであるのに対し、本実施例ではロールバックの発生時にクラッチ１３の締結を、モータ（４）駆動でクラッチ入出力回転差がなくなるような回転合わせ後に行わせることによりショック対策を行うものである点において異なる。

これがため本実施例においては、モータ出力制御処理を図８に示すものから図１２に示すごときものに変更し、この図において図８におけると同様のステップを同一符号にて示す。
図１２の第１ステップＳ７１においては、前記したクラッチ１３の締結要求RCONが１（有る）か否かをチェックし、次のステップＳ７８においては現在クラッチ１３が解放状態か締結状態かをチェックし、その後ステップＳ７２で前記のロールバックフラグFRBをもとに、ロールバックが発生しなかったか、発生したかをチェックする。
ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが０（ない）と判定した場合は、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒの駆動スリップが発生していないためモータ４輪駆動が不要なことから、制御をそのまま終了してモータ４による後輪駆動を行わせない。

しかし、ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが１（有る）と判定し、且つ、ステップＳ７８でクラッチ１３が締結状態と判定する場合や、
ステップＳ７８でクラッチ１３が解放状態と判定しても、ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが１（有る）と判定し、且つ、ステップＳ７２でロールバックフラグFRBが０（ロールバックがない）と判定した場合は、
本発明が解決しようとするクラッチ締結ショックの問題を生じないから、制御をステップＳ７３に進め、以下のごとくにモータ４を駆動して後輪の駆動を行わせ得るようにする。
つまり、ステップＳ７３において自動変速機の選択レンジ信号RNGから判定した走行方向指令に応じ、前進指令状態ならステップＳ７４でモータ４に正転方向の界磁を与えてモータ４の正転を指令し、後進指令状態ならステップＳ７５でモータ４に逆転方向の界磁を与えてモータ４の逆転を指令する。
その後ステップＳ７６でリレー１１をONして電線１０を導通状態にし、更にステップＳ７７で発電機８を図３のように制御して発電させ、この発電電力に応じた走行方向指令対応方向のトルクが後輪３Ｌ、３Ｒに向け出力されるようモータ４を、上記界磁方向の指令により選択レンジ対応の方向へ駆動させる。

ステップＳ７１でクラッチ締結要求RCONが１（有る）と判定し、且つ、ステップＳ７８でクラッチ１３が解放状態と判定し、且つ、ステップＳ７２でロールバックフラグFRBが１（ロールバック有り）と判定した場合は、
クラッチ１３を入出力回転方向が逆のまま締結することになって本発明が解決しようとするクラッチ締結ショックの問題を生ずるから、制御をステップＳ７９に進め、以下のごとくにモータ４をクラッチ１３の入出力回転方向が同じになるよう駆動してクラッチ１３の締結ショックを低減し得るようになす。

つまり、ステップＳ７９において自動変速機の選択レンジ信号RNGから判定した走行方向指令をもとに、前進指令状態ならステップＳ８０で、ロールバック判定に呼応してモータ４に逆転方向の界磁を与えてモータ４の逆転を指令し、後進指令状態ならステップＳ８１で、ロールバック判定に呼応してモータ４に正転方向の界磁を与えてモータ４の正転を指令する。
その後ステップＳ７６でリレー１１をONして電線１０を導通状態にし、更にステップＳ７７で発電機８を図３のように制御して発電させ、この発電電力に応じたモータ界磁方向のトルクが出力されるようモータ４を駆動させる。

次に図１３のクラッチ制御出力決定処理を詳述するに、本実施例においてはこの処理を、図９に示すものからステップＳ９５を除去したものに同じものとし、この図１３において図９におけると同様のステップを同一符号にて示す。
ステップＳ９１でクラッチ締結保持フラグCLHが０でないと判定するときはクラッチ１３の締結状態を保持すべきであるから、ステップＳ９２においてクラッチ１３の締結を行わせる。
ステップＳ９１でクラッチ締結保持フラグCLHが０であると判定する場合、ステップＳ９３において今度はクラッチ締結要求RCONが１（有る）か否かを判定し、クラッチ締結要求RCONも０であれば、ステップＳ９４においてクラッチ１３を解放させる。

ステップＳ９３でクラッチ締結要求RCONが１と判定した場合は、ステップＳ９６においてモータ回転速度Nmを後輪回転数に換算した時の換算値NwをNw＝Nm・Gm（ただしGmは、モータ４およびディファレンシャルギヤ装置１４間の減速比）の演算により求め、次いでステップＳ９７において平均後輪速Vwrの後輪回転数換算値Nwrを、後輪有効半径を用いて演算する。
そしてステップＳ９８で、平均後輪速Vwrの後輪回転数換算値Nwrと、モータ回転速度Nmの後輪回転数換算値Nwとの間における差の絶対値が、例えば５０rpmの設定値未満であるか否かにより、クラッチ１３の入出力回転数がほぼ一致しているか否かをチェックする。
クラッチ１３の入出力回転数が一致していなければ、ステップＳ９９でクラッチ１３を解放してその締結を行わせず、クラッチ１３の入出力回転数が一致した時にステップＳ１００でクラッチ１３を締結させることによりクラッチの締結ショックを緩和する。

上記した本実施例になる電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別装置および駆動制御装置の作用を、図１４に示す動作タイムチャートにより説明する。
図１４は、図１１の場合と同様に運転者が自動変速機５を前進走行（Ｄ）レンジにした登坂路停車状態で足をブレーキペダルからアクセルペダルに移す間に車両が後退し、後退途中にアクセルペダルを踏み込んで発進しようとした場合の動作タイムチャートである。
電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別は、以下に説明するように前述した実施例の場合と同様になされる。
瞬時ｔ１から上記の後退により平均前輪速Vwfおよび平均後輪速Vwrが逆転方向の負値を呈し、例えば図示のような時系列変化をもって逆転される。
そして、停車時は前記した通りクラッチ１３が無条件に締結されているため、モータ４が後輪３Ｌ，３Ｒにより連れ回されて、減速機１２の減速比分だけ増速下に例えばモータ回転速度Nmで示すように逆転され、この逆転によりモータ４はモータ回転方向に応じた負極性の逆起電圧Ｅを発生する。

一方でモータ４には、Ｄレンジの選択に呼応して正転方向の界磁電流Ifmが供給されている（図６のステップＳ４０）。
前記の後退に伴ってモータ４の逆転速度Nmが−200rpm（図６のステップＳ３７）に達し、他の条件（図６のステップＳ３６およびステップＳ３８）と共にロールバック判定条件が揃う瞬時ｔ２に、図６のステップＳ４２〜ステップＳ４６による前記したロールバック判定を行う。
図１４では、Ｄレンジにもかかわらずモータ逆起電圧Ｅが負極性であるという不整合により、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向がロールバックによって走行方向指令と逆の向きであることが判明し、このためロールバックフラグFRBを図１４に示すごとく１にセットする。
かかるロールバック判定の終了と同時に、図６のステップＳ４８でクラッチ締結保持フラグCLHをリセットすることによりクラッチ１３を図１４に示すごとく解放状態にし、図６のステップＳ４９でモータ界磁電流IfmをOFFすることにより（図１４も参照）モータ逆起電圧Ｅを図１４に示すごとく０にする。

瞬時ｔ３におけるアクセルペダルの踏み込みでエンジン出力が増大され、エンジン駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの平均速度Vwfが平均後輪速Vwrから図１４の瞬時ｔ４以後図示ごとくに乖離して上昇する場合につき、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの駆動制御を以下に説明する。
この場合、図７のステップＳ６１で求める前輪スリップ量ΔVf（＝Vwf−Vwr）が図１４の瞬時ｔ４以後図１４に示すごとくに増大し、これが図７のステップＳ６２につき前述した設定値３km/h以上になる瞬時ｔ５に、４輪駆動への移行が必要なことからクラッチ締結要求RCONが立ち上がる（図７のステップＳ６４）。
しかし本実施例においては、瞬時ｔ５に当該クラッチ締結要求があっても（図１３のステップＳ９３）、図１３のステップＳ９８でクラッチ１３の入出力回転差|Nwr-Nw|が設定値５０rpm未満になったと判定しない限り、図１３のステップＳ９９でクラッチ１３を解放してその締結を図１４に示すように行わせない。

一方でこの間、本実施例においては図１２のステップＳ７２が、図１４の瞬時ｔ２におけるロールバック有りの判定に呼応して制御をステップＳ７９、ステップＳ８０、ステップＳ７６、およびステップＳ７７に順次進める結果、図１４にモータ界磁電流Ifmとして示すごとくモータ４が逆転方向界磁によりＤレンジでありながらロールバック判定に呼応して逆転を指令され、ステップＳ７７での発電指令により同方向に駆動される。
かかるモータ駆動により、クラッチ１３のモータ側回転方向がロールバック時も後輪側回転方向と同じにされることとなり、しかも当該モータ駆動によりクラッチ１３のモータ側回転数が後輪側回転数に接近する。
これにより、図１３のステップＳ９８でクラッチ１３の入出力回転差|Nwr-Nw|が設定値５０rpm未満になったと判定されるようになる図１４の瞬時ｔ６に至ったところで、図１３のステップＳ１００によりクラッチ１３の締結を図１４に示すように行わせる。

よって本実施例によれば、Ｄレンジ選択状態でロールバックにより電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒが走行方向指令と逆の向きに回転されている間、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒの駆動スリップ発生でクラッチ１３の締結要求があった時のクラッチ締結を、モータ４の上記空回しによるクラッチ１３の入出力回転の回転方向合わせおよび回転速度合わせの後にショックなしに行わせ得ることとなる。
従って、ロールバック時のようにクラッチ１３の入出力回転が逆になる状態のもとでクラッチ１３が締結されて大きなショックが発生するという問題を回避することができる。
なお、上記したモータ４の空回しによるクラッチ１３の入出力回転の回転方向合わせおよび回転速度合わせは必ずしも組み合わせる必要はなく、前者の回転方向合わせのみでも上記の作用効果をある程度達成することができる。
また上記した作用効果は、Ｒレンジ選択状態での降坂路停車中に車両が前進するようなロールバック発生時も同様に奏し得ることは言うまでもない。

ところで図１４の瞬時ｔ６にクラッチ１３が締結されると、図１２のステップＳ７８が制御をステップＳ７３〜ステップＳ７５、およびステップＳ７６，７７に進めることから、モータ界磁電流Ifmは図１４に示すようにＤレンジに呼応して正転方向界磁に切り替わり、ステップＳ７７での発電によって発生した電力がモータ４を運転者の走行方向指令に対応した方向へ駆動し、対応する方向のモータ出力トルクを発生させる。
これがため、瞬時ｔ５〜ｔ６間において上記のごとくクラッチ１３の入出力回転方向合わせを行わせても、クラッチ１３の締結瞬時ｔ６には確実にモータ４の出力トルクを運転者の走行方向指令に符合させることができ、クラッチ４の締結時にモータ４が運転者の走行方向指令とは逆方向のトルクを出力する違和感をなくすことができる。

なおいずれの実施例においても、前記した電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別装置によれば、図６のステップＳ３７でモータ回転速度Nmが設定速度|200|rpm以上の時にロールバック判定（モータ駆動車輪回転方向判定）を行い、この判定を、モータ回転速度Nmが設定速度|200|rpm未満の時は禁止するよう構成したから、モータ逆起電圧Ｅが上記の判定を行うのに十分な値となるようなモータ回転速度である時に当該判定を行うこととなり、逆起電圧Ｅの極性判定が正確となって判定精度を高めることができる。
また図６の制御プログラムによれば、電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの回転方向判別（ロールバック判定）の判定結果を停車時まで保持し、走行再開のたびに当該判定をし直すこととなり、判定結果を常に最新の状態にしておくことができて判定結果を用いた電動モータ駆動車輪３Ｌ，３Ｒの駆動制御によるショック対策を常時確実なものにし得る。

本発明の一実施例になる電動モータ駆動車輪の駆動制御装置を具えたモータ４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。同モータ４輪駆動車両の駆動制御系における４輪駆動コントローラが実行するエンジン余剰トルク演算プログラムを示すフローチャートである。同４輪駆動コントローラが実行する発電機制御プログラムを示すフローチャートである。同４輪駆動コントローラが実行する電動モータ駆動車輪の回転方向判別処理および駆動制御処理を示すメインルーチンのフローチャートである。同メインルーチンにおける信号検出処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。同メインルーチンにおけるロールバック判定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。同メインルーチンにおけるクラッチ締結要求判定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。同メインルーチンにおけるモータ出力制御処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。同メインルーチンにおけるクラッチ制御出力決定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。同実施例における後輪駆動モータの回転方向と、逆起電圧と、モータ界磁方向（進行方向指令）との関係を示す説明図である。同実施例になる電動モータ駆動車輪の回転方向判別装置および電動モータ駆動車輪の駆動制御装置の動作を例示するタイムチャートである。本発明の他の実施例を示す、図８のサブルーチンに対応したモータ出力制御処理のフローチャートである。同実施例におけるクラッチ制御出力決定処理を示す、図９のサブルーチンに対応したフローチャートである。同実施例になる電動モータ駆動車輪の回転方向判別装置および電動モータ駆動車輪の駆動制御装置の動作を例示するタイムチャートである。

符号の説明

1L 左前輪
1R 右前輪
２エンジン
3L 左前輪（電動モータ駆動車輪）
3R 右前輪（電動モータ駆動車輪）
４後輪駆動モータ（電動モータ）
５自動変速機
６ディファレンシャルギヤ装置
７無端ベルト
８発電機
９４輪駆動コントローラ
10 電線
11 リレー
12 減速機
13 クラッチ
14 ディファレンシャルギヤ装置
21 ４輪駆動スイッチ
22 車輪速センサ群
23 モータ回転センサ
24 インヒビタスイッチ
25 アクセル開度センサ

Claims

電動モータからの動力によりクラッチを介して駆動される電動モータ駆動車輪を具えた車両において、
運転者が前進走行を指令しているのか後進走行を指令しているのかをチェックする進行方向指令判定手段と、
前記電動モータが車輪に連れ回されて発生した逆起電圧を検出するモータ逆起電圧検出手段と、
これら手段からの信号に応答し、モータ逆起電圧の極性が運転者の走行方向指令と整合しない状態をもって、運転者が指令する走行方向とは逆の方向に電動モータ駆動車輪が回転していると判定するモータ駆動車輪回転方向判定手段と、
前記電動モータ駆動車輪の駆動が必要な車両運転状態になった時に前記クラッチの締結を指令するクラッチ締結指令手段とを具え、
前記モータ駆動車輪回転方向判定手段による判定結果から電動モータ駆動車輪の回転方向が運転者の指令する走行方向とは逆の回転方向である時は、前記クラッチ締結指令手段からのクラッチ締結指令によってもクラッチの締結を禁止するよう構成したことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。
電動モータからの動力によりクラッチを介して駆動される電動モータ駆動車輪を具えた車両において、
運転者が前進走行を指令しているのか後進走行を指令しているのかをチェックする進行方向指令判定手段と、
前記電動モータが車輪に連れ回されて発生した逆起電圧を検出するモータ逆起電圧検出手段と、
これら手段からの信号に応答し、モータ逆起電圧の極性が運転者の走行方向指令と整合しない状態をもって、運転者が指令する走行方向とは逆の方向に電動モータ駆動車輪が回転していると判定するモータ駆動車輪回転方向判定手段と、
前記電動モータ駆動車輪の駆動が必要な車両運転状態になった時に前記クラッチの締結を指令するクラッチ締結指令手段とを具え、
前記モータ駆動車輪回転方向判定手段による判定結果から電動モータ駆動車輪の回転方向が運転者の指令する走行方向とは逆の回転方向である時は、前記クラッチ締結指令手段からのクラッチ締結指令に呼応したクラッチの締結を、前記電動モータを電動モータ駆動車輪の回転方向へ回転駆動させた後に実行するよう構成したことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。
請求項２に記載の駆動制御装置において、
前記クラッチ締結指令手段からのクラッチ締結指令に呼応したクラッチの締結を前記クラッチの入出力回転速度がほぼ一致した時に実行するよう構成したことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。
請求項３に記載の駆動制御装置において、
前記クラッチの締結時以後前記電動モータを、運転者の指令する走行方向に対応した方向の出力トルクが発生するよう制御する構成にしたことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。
請求項１〜４のいずれか1項に記載の駆動制御装置において、
前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段を設け、
該手段により検出したモータ回転速度が設定速度以上の時に前記モータ駆動車輪回転方向判定手段による判定を行い、この判定を、モータ回転速度が設定速度未満の時は禁止するよう構成したことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。
請求項１〜５のいずれか1項に記載の駆動制御装置において、
前記モータ駆動車輪回転方向判定手段が判定結果を停車時まで保持し、走行再開のたびに電動モータ駆動車輪の回転方向を判別し直すよう構成したことを特徴とする電動モータ駆動車輪の駆動制御装置。