KR20000068943A - 자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 - Google Patents

자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

자동차 구동 유니트 제어를 위한 방법 및 장치가 제시되며, 운전자 요구를 기본으로 구동 유니트 제어에 이용되는 표준 모멘트값 또는 표준 출력값이 형성되며, 최대 허용 모멘트 또는 최대 허용 출력이 결정되고, 표준값이 최대 허용값을 초과할 때 표준값은 최대 허용값으로 제한된다.

Description

자동차 구동 유니트 제어 방법 및 장치 {METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A DRIVE UNIT OF A VEHICLE}
이런 방법 및 장치는 독일 특허 공개 195 36 038호에 개시 되어있다. 구동 유니트의 제어를 위해 구동 유니트의 회전 모멘트 또는 출력이 적어도 운전자에 의해 조작 가능한 작동 요소의 위치에 따라 전기적으로 조정된다. 적어도 엔진 회전수 같은 이용 요소의 위치를 기본으로 최대 허용 모멘트 또는 최대 허용 출력이 결정되며, 이는 구동 유니트의 회전 모멘트 또는 출력이 실질 구동 상태를 초과할 수 없다. 계산된 회전 모멘트 또는 최대 허용 출력이 최대 허용 모멘트 또는 최대 허용 출력을 초과하면, 엔진 회전수와 흡입 공기량 같은 작동 크기로부터 실제 조정된 구동 유니트의 회전 모멘트 또는 실제 조정된 구동 유니트의 출력이 결정되며, 최대 허용 값과 비교되고 에러 작동이 개시된다. 확실한 방법으로 운전자 요구와 상반되는 상승된 구동 유니트의 모멘트 발생이 저지되기 때문에, 상기 감시 조치를 통해 구동 유니트의 작동 안정이 보장된다. 서술된 통제의 작동은 단지 실제 에러시만 발생된다. 또한 예를 들어, 국한되게 주어진 공차시, 통제가 요구되는 전이 상태에서 작동 상황이 에러가 없는 것을 생각할 수 있다. 그런 반응은 바람직하지 않다.
본 발명은 독립 청구항의 주개념에 따라 자동차 구동 유니트의 제어를 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
도1은 내연 기관 제어 장치의 블록 스위치를 도시하는 개략도이다.
도2는 구동 유니트의 제어 시스템의 회전 모멘트 기능 구조의 블록 스위치를 도시하는 개략도이다.
도3은 최대 허용 회전 모멘트의 결정을 위한 블록 스위치도 및 그위에 형성된 통제 조치의 개략도이다.
도4는 최대 허용 모멘트에 따른 공급 경로의 표준 모멘트 값의 제한을 도시한다.
도5 와 도6은 최대 허용 모멘트로 빠른 연결 통로에서 표준 모멘트의 제한을 위한 두 개의 실시예를 도시한다.
본 발명의 목적은, 상기 통제의 원하지 않는 작동을 방지하는 조치를 취하기 위한 것이다.
이는 독립 청구항의 특징에서 기술된다.
독일 특허 공개 196 19 320호에 회전 모멘트 기능 체계를 기본으로 하는 내연 기관의 제어 시스템이 개시되어 있다. 적어도 운전자에 의해 작동 가능한 이용 요소의 위치에서 엔진 회전수를 고려하여 운전자 표준 모멘트가 형성된다. 이는 공급 조정과 크랭크축 연동 연결(예로, 점화각)을 위한 통합 범위에서 외부와 내부 모멘트 요구와 연결된다. 발생된 표준 모멘트는 예로, 표준 점화각과 표준 스로틀 밸브 위치로 전환된다. 그런 엔진 제어 시스템은 도1 내지 도2에서 도시된다.
엔진 제어가 회전 모멘트값 대신 엔진 출력 값을 계산할 때, 최대 허용 모멘트로의 구동 유니트 회전 모멘트를 위한 기준값의 제한을 통해, 내지는 상응 되는 조치를 통해, 실제 에러가 존재하는 경우에 만, 계산된 최대 허용 모멘트 또는 출력을 기본으로 하는 통제가 요구되고 에러 작동이 개시된다. 이로써 운전의 안락함과 구동 유니트의 조정이 현저하게 상승된다. 특히, 계산된 최대 허용 모멘트 또는 출력을 기본으로 하는 구동 유니트의 통제시에 공차가 국한되게 제시되어, 실제 엔진 제어 부위 내의 에러 상태시 상기 에러 상태는 신속히 인지되고 신속하게 대응 조치가 개시될 수 있는 것이 장점이다.
회전 모멘트에 기인한 기능 체계를 구비한 엔진 제어 시스템에서 공급 경로를 위한, 또한 분사 혼합을 위한 빠른 연결 경로를 위한 회전 모멘트 기준값, 연료측정 내지/또는 점화각의 영향이 최대 허용 모멘트로 제한되는 장점이 있다. 이로써 통과 상태 그리고 특수 상태에서 최대 허용 모멘트의 초과와 모멘트 통제의 작동을 효과적으로 방지한다. 또한 출력 기능 체계에도 상응되게 적용된다.
특히 빠른 연결 크기에서 제한의 접속과 제한의 차단 사이의 히스테리시스가 제시되는 것이 장점이다.
엔진 구동 모멘트 조정(MSR)의 영향은 장점으로 참작된다. 엔진 구동 모멘트 조정이 출력을 상승시킬 수 있기 때문에 활성화된 구동 모멘트 조정시 제한이 중단된다. 이로써 엔진 구동 모멘트 기능의 피해가 방지된다. 특히 이는 빠른 통로에서 만이 효과적이고 MSR이 단기적으로 모멘트를 상승시킨다.
제한의 차단은 특히 가속 페달 위치를 기본으로 연료 측정을 위해 계산된 회전 모멘트에 따라 주어지는 반면에, 차단 가능한 점화각 연결시 제한의 작동은 점화각을 통해 조정된 회전 모멘트에 따라 만들 수 있는 것이 장점이다. 차단된 점화각 연결시 연결 없는 모멘트에의 점화각을 위한 표준 모멘트가, 미리 입력된 특성 영역에서 조절된 기본 모멘트를 향하기 때문에, 실질 모멘트의 제한이 기본값에 이른다. 이는 작동 안정에 유리하다.
다른 장점은 실시예의 다음 기술 및 종속 청구항에서 나타난다.
본 발명은 다음의 도면에 나타난 실시 형태에서 상세하게 설명된다.
도1은 복수 실린더 내연 기관(10)을 위한 제어 장치를 나타낸다. 제어 장치는 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터(14), 입력 유니트(16)와 출력 유니트(18)로 이루어진 전자 제어 장치(12)를 포함한다. 입력 유니트(14), 출력 유니트(18)와 마이크로 컴퓨터(14)는 상호간의 데이터 교환을 위한 통신 버스(20)를 통해 서로 연결된다. 입력선(22, 24, 28, 30)은 입력 유니트(16)로 유도된다. 입력선(22)은 가속 페달 위치(β)를 파악하는 측정 장치(32)로부터, 입력선(24)은 엔진 회전수(nmot)를 파악하는 측정 장치(34)로부터, 입력선(28)은 유입되는 공기량(hfm)을 파악하는 측정 장치(38)로부터, 입력선(30)은 예를 들면, 구동 슬립 제어(ASR), 기어 제어(GS), 엔진 구동 모멘트 조정(MSR)을 위한 제어기(40)로부터 인출된다. 공기량 파악을 위한 본 실시예에 따라 흡입관압 또는 연소실압의 파악을 위한 공기 질량 측정기, 공기량 측정기 또는 압력 센서가 설치된다. 이러한 상기 기술된 작동 크기 외의 제어 유니트들은 엔진 온도, 차량 속도등과 같은 엔진 제어를 위한 실질 크기를 파악한다. 출력 유니트(18)는 내연 기관의 공기 흡입 시스템(46)에 배치된 전기적으로 작동 가능한 스로틀 밸브(44)와 연결된 출력선(42)에 연결된다. 또한 내연 기관(10)의 실린더 내로의 연료 측정을 위한 장치(10)에 연결 되거나, 내지는 각 실린더 내의 점화각 조절에 쓰이는 출력선(48, 50, 52, 54등)이 도시 되어있다.
도2는 내연 기관 제어의 회전 모멘트에 근거한 기능 체계에 따른 블록 스위치도가 도시된다. 이 블록 스위치도에 도시된 요소는 마이크로 컴퓨터의 프로그램의 실질부로서, 테이블, 특성 곡선, 특성 영역 내지/또는 연산 단계를 갖는 프로그램부를 나타낸다.
입력선(22, 24, 28)은 운전자 요구 모멘트(miped)를 결정하기 위해 유니트(100)로 유도된다. 이는 선(102)을 통해 요소(104, 106)로 향하며, 이것에 각각 선(30)이 유입된다. 요소(104, 106)는 외부 연결(miext, 예로, ASR, GR, MSR)과 내부 연결(miint, 예로, 회전수, 차량속도 한계)과 같은 운전자 요구의 유도된 표준 모멘트의 비율에 따른 misol과 엔진 제어를 위해 주어진 표준 모멘트 값(misol)의 선택에 쓰인다. 선택된 표준값은 선(108, 110)을 통해 연산 유니트(112, 114)로 유입된다. 연산 유니트(112)는 유입된 표준값으로부터 적어도 엔진 회전수와 공기량(실제-새로운 연료 공급)의 비율에 따른 점화각 내지/또는 분사 혼합 내지/또는 혼합물의 영향의 교정을 연산한다. 아나로그 방식으로 연산 유니트(114)는 유입된 표준값으로부터 적어도 엔진 회전수와 공기량(실제-새로운 연료 공급)의 비율에 따라 선(42)을 통한 스로틀 밸브의 제어에 의해 조절된 공급을 연산한다. 데이터의 교환을 위한 양호한 실시예에서는 연산 유니트(112, 114)는 선(116)으로 연결된다.
도2에 도시된 방법을 통해 흡기관 내의 스로틀 밸브에 의한 공급(보다 느린 연결)의 조정 내지/또는 연료 측정과 점화각(보다 빠른 연결)의 조절로 내연 기관의 회전 모멘트의 여러 연결(ASR 연결, MSR 연결, 기어 제어의 연결; 운전자에 의한, 등)이 통합된다.
도1에 도시된 제어 시스템은 입력 크기로 내연 기관의 출력 크기를 계산하여, 계산 범위에서 에러에 의한 내연 기관의 초과 구동 출력으로 의해 위험한 운행 상태로 진행될 수 있다. 도3 에 의하면 출력 조정을 위해 산출된 계산의 정확도가 재검된다. 이는 기술된 것처럼, 최대 허용 모멘트(mizul)는 결정되고, 이는 내연 기관의 산출된 실제 모멘트(miist)와 비교되어 최대 허용 모멘트를 넘을 때, 실제 모멘트로 연료 공급(SKA)의 차단부 내에 놓인 에러 반응 조치를 수행한다.
최대 허용 모멘트의 결정과 모멘트 통제를 위해 선택된 방법은 도3에 실시예에서 도시된다. 또한, 후속 도면에서도 개략적인 블록 스위치가 선택된다. 동작 기능은 양호한 실시예에서 마이크로 컴퓨터의 프로그램으로 엔진을 제어하는 제어 유니트로 실행된다. 적어도 특성 영역(200)에서 가속 페달 위치(β)와 엔진 회전수(nmot)의 입력 크기에 근거하여 최대 허용 모멘트(mizul)가 선택된다. 양호한 실시예에서 이는 미리 결정된 특성 영역에서 일어난다. 특성 영역에서 일정한 회전수에서 허용되는 페달의 최대 모멘트 요구는, 예로 공전 조정과 같은 모멘트 상승 기능의 고려하에 특정 영역에 저장한다. 특성 영역에서 읽어들인 값은 앞서 기술한 바와 같이 도시되지 않은 디프 패스(deep path)필터를 통해 필터링된다. 이는 특성 영역으로부터 나오는 값이 마이너스 상승일 때 활성화된다.
다른 양호한 실시예에서, 엔진 회전수와 가속 페달 위치에 따른 두 개의 특성 영역이 주어지며, 최대 허용 모멘트가 두 개의 특성 영역의 합계로 이루어진다. 특성 영역에서 최대 허용 모멘트가 증가하는 표준 회전수 이하의 회전수 일 때, 시동과 공전 조정이 고려된다. 필터링은 단지 다른 특성 영역의 값으로 나타난다.
이렇게 결정된 허용 모멘트(mizul)는 최대값 선택(MAX)으로 유도되어, 주어진 고정값(mdimax)과 비교된다. 이 값은 최대 조정 가능한 모멘트를 나타낸다. 이 값(mdimax)은 차량 속도 조정기가 활성화(FGR_ein)일 때 주어진다. 비활성화의 차량 속도 조정기가 비활성일 때는 최대값 선택의 상응 입구부는 값이 0으로 나타난다. 유입된모멘트 값의 크기(mizul,mdimax 또는 0)는 최대 허용 모멘트(mizul)로 처리된다. 이 방식으로 가속 페달의 개방시 차량 속도 조정 작동에서 최대 허용 모멘트는 더 작아지지 않고, 에러 반응에는 작동하지 않는다. 최대 허용 모멘트(mizul)는 도4 내지 6에서 도시되는 바와 같이 표준 모멘트의 제한에 쓰인다.("출구부A")
이 최대 허용 표준 모멘트에서 실제 모멘트가 결과된다. 상기 점검 부위에서 실제 모멘트(miist)와 허용 모멘트(mimax)는 비교된다.
이 허용 모멘트는 허용 표준 모멘트와 유사한 방법으로 계산된다. 그러한 계산의 예는 앞서 기술됐다. 이는 연산 단계부(203)에서 진행된다. 최대 허용 모멘트(mimax)는 제한하기 위해 사용되는 허용 모멘트(mizul)보다 일반적으로 더 크다. 필터링(203에서)은 흡기 시간 상수, 베어링 조정 지연과 모멘트 상승 기능(예로 대쉬 포트)을 고려한다.
실제 모멘트(miist)가 최대 허용 모멘트(mimax)(비교기 204)를 넘으면 경우에 따라 지연 시간 후에 알려진 오류를 조정하기 위해 연료 공급(SKA)의 차단이 일어난다. 실제 모멘트(miist)는 도면 부호 205내에서 엔진 회전수(nmot)와 공기량(hfm)을 근거로 계산된다.
도4에는 공급 경로를 위한 표준 모멘트값(misol)의 제한이 도시된다. 양호한 실시예에서 이는 조합기(104)내에서 실행되고, 최대값 선택(MAX)에서 운전자에 의해 파생된 페달 모멘트(miped)는 MSR과 같은 모멘트 상승의 외부 및 내부 연결과 비교된다. 가장 큰 값은 최소값 선택(MIN)에서 ASR, 회전수, 차량 속도 제한 등과 같은 모멘트 하강의 외부 및 내부 연결과 비교된다. 상기 최소값 선택(MIN)은 추가적으로 최대 허용 모멘트(mizul)로 유도된다. 상기 표준 모멘트의 최소값이 선택되고, 공급 경로를 위한 표준 모멘트값(milsol)으로 주어진다. 모든 모멘트 요구가 최대 허용 모멘트를 초과하면, 이는 공급 경로를 위한 표준값으로 주어진다. 이러한 방법으로 공급 경로를 위한 표준 모멘트(misol)값은 최대 허용 모멘트(mizul)로 제한된다.
제한은 크랭크축 연동 연결 통로로 유도된다. 도5는 조합기(106)의 제1 실시예를 나타낸다. 먼저 도4에 따라 주어진 방법과 비교하기 위해 페달 모멘트(miped), 외부 표준 모멘트(miext)와 내부 표준 모멘트(miint)로써의 최대(MAX) 내지/또는 최소값 선택(MIN)은 크랭크축 연동 연결 통로를 위한 표준 모멘트(misolv)를 형성한다. 결정된 표준 모멘트(misolv)는 비교기(300)에서 허용 모멘트(mizul)와 비교된다. 계산된 표준 모멘트(misolv)가 최대 허용값(mizul)을 초과하면 비교기(300)는 AND 게이트로 유도되는 논리 1-신호가 발생한다. 표준 모멘트(misolv)가 비교기(304)로 유도되고, 최대 허용 모멘트(mizul)로부터 형성된 값(mizul-mihyst)과 비교된다. 상기값은 주어진 히스테리시스 모멘트(mihyst)로 감소된 최대 허용 모멘트를 나타낸다. 표준 모멘트값이 상기값 이하이면, 논리 1-신호는 OR 게이트(306)에서 주어진다. OR 게이트의 출력을 RS-플립 플롭(308)의 리셋 입구와 AND 게이트(302)의 부정 입구로 유도된다. OR 게이트(306)로 신호(B_msr)는 유도되어, 엔진 구동 모멘트 조정이 활성화 인 때, 긍정 신호 레벨을 이룬다. AND 게이트(302)의 출력은 RS-플립 플롭(308)의 세트 입구(S)로 유도된다. 플립 플롭(308)의 출력 신호(Q)는 스위치 요소(310)로 유도되는데, 이는 스위칭 상태에서 상응되는 신호시 변경되어, 요구 모멘트값(misolv) 대신에 최대 허용 모멘트(mizul)가 빠른 연결 통로를 위한 표준 모멘트(misol)로 주어진다.
표준 모멘트(misolv)가 비활성 엔진 구동 모멘트 조정(b-msr=0)일 때 최대 허용 모멘트(mizul)를 초과하면, 플립 플롭(308)은 AND 게이트(302)로 세트된다. 출력부(Q)는 "하이"(high)-레버로 가서, 스위치(310)는 점선으로 도시된 스위치 위치로 전환된다. 표준 모멘트가 히스테리시스값 으로 감소된 최대 허용 모멘트 이하이면, 비교기(304)에 의해 플립 플롭(308)을 리셋 시키는 신호가 형성되며, 동시에 레벨 변화는 AND 게이트(302)를 통해 세트-입구에서 논리 0을 발생한다. 플립 플롭(308)의 출력(Q)을 통해 스위치(310)는 원위치로 다시 스위치된다. 엔진 트레인 모멘트 조정이 활성화(B_msr=1)이면, 리셋 입구는 OR 게이트(306)를 통해 플립 플롭(308)의 논리1-레벨로 유도되는 반면에, 세트 입구에서 지속적으로 레벨은 0을 나타낸다. 이러한 방법으로 스위치(310)는 원위치를 유지하며, 활성화된 엔진 구동 모멘트 조정시에, 빠른 연결 경로를 위한 표준 모멘트(misol)는 경우에 따라서 최대 허용 모멘트(mizul)를 통해 시작될 수 있다.
도6에서 도시된 양호한 실시예에서, 최소/최대 선택(MINMAX)에서 결정된 표준 모멘트값(misolv)에서 점화각 연결을 위한 표준 모멘트값(misolz)이 유도된다. 특히 부가적인 공전 조정(LLR)과 항 저크(antijerking)기능의 교정 부분(Δmi)을 허용한다. 점화각 표준값은 전환 가능하게 장치되어(스위치 400), 일정한 작동 상황에서 표준 모멘트값(misolv) 뿐만 아니라 기초 모멘트값(mibas) 또한 점화 각도를 위한 표준 모멘트값 형성의 기준으로 제시된다. 이 기초 모멘트(mibas)는 실질 구동 상태에서 사전 입력된 점화각과 λ-설정 하에 내연 기관에 의해 취해질 수 있다. 기초 모멘트는 공기량(hfm), 엔진 회전수(nmot) 및 기초 점화각의 모멘트 작동 효율과 λ기초 설정을 근거로 형성된다. 상기 두 표준 모멘트 값의 제한 방법이 도5에 나타난 방법과 상응한다. 점화각 연결을 위한 표준 모멘트 값은 비교기(300)로 유입되어, 제한되는 가를 결정하는데 적용된다. 그에 반해 연료 경로를 위한 표준 모멘트값(misolv)은 제한의 중단을 결정하는 비교기(304)로 유입된다. 제한 기준 또는 차단 기준이 수행되면, 스위치(310)가 상응되게 작동한다. 제한 하기 위해 두 표준 모멘트 값(misol,misolz)은 최대 허용 모멘트(mizul)로 대체된다.

Claims (10)

  1. 적어도 운전자 요구를 근거로 하는 구동 유니트의 회전 모멘트를 위한 표준요구값 또는 구동 유니트의 출력을 위한 표준값으로 형성되는 단계와, 적어도 구동 유니트의 제어를 통해 표준값이 조절되는 단계와, 최대 허용 회전 모멘트 또는 최대 허용 출력이 적어도 운전자 요구를 근거로 하여 결정되는 단계를 포함하는, 자동차의 구동 유니트 제어 방법에 있어서,
    표준값이 최대 허용값을 능가할 때, 표준값이 최대 허용 모멘트 또는 최대 허용 출력으로 제한되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 적어도 표준값이 표준 모멘트값 또는 표준 출력값이며, 이는 내연 기관의 공급 의 영향을 통해 조절되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 최소값 선택이 표준값을 형성하는 크기와 최대 허용값 사이에서 수행되는 동안, 공급 경로를 위한 표준값이 최대 허용값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  4. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 표준값이 연료 측정과 점화 각과 같은 크랭크축 연동 연결을 위한 표준 출력값 또는 출력 모멘트값인 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서, 표준값이 최대 허용값과 비교되고 표준값이 최대 허용값을 초과할 때, 표준값으로써 최대 허용값이 주어지는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 표준값이 최대 허용값에서 유도된 미리 제시된 값 이하일 때, 제한이 차단되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  7. 제4항 내지 제6항에 있어서, 엔진 구동 모멘트 조정이 활성화이면, 제한이 비활성화 되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  8. 상기항 중 어느 한 항에 있어서, 점화각을 위한 표준값이 최대 허용값을 능가할 때 제한은 작동되며, 연료 측정을 위한 표준값이 미리 제시된값 이하일 때, 제한은 해제되며, 연료 측정을 위한 표준 값과 추가적인 연결을 고려하여 점화각 경로를 위한 표준값이 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  9. 상기항 중 어느 한 항에 있어서, 실제값이 최대 허용값을 초과할 때, 그 외의 최대 허용 모멘트 또는 최대 허용 출력이 계산된 구동 유니트의 실제 모멘트 또는 계산된 실제 출력과 비교되고, 에러 작동이 개시되는 것을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 방법.
  10. 적어도 운전자의 요구에 따라 구동 유니트 조정을 위한 표준 모멘트 값 또는 표준 출력값이 결정되고, 구동 유니트의 회전 모멘트 또는 출력이 표준값으로 제어되며, 적어도 운전자의 요구에 따라 최대 허용 모멘트값 또는 최대 허용 출력값이 결정되는 수단을 갖으며, 표준값이 최대 허용값을 초과할 때, 적어도 수단이 표준 값을 최대 허용값으로 제한하는 수단을 특징으로 하는 자동차 구동 유니트 제어 장치.
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