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Die
Erfindung betrifft ein System zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
im Rahmen einer Motorsteuerung mit Mitteln zum Verarbeiten von einer
einen Fahrerwunsch repräsentierenden
Größe als Eingangsgröße, wobei
die Mittel eine Kennlinie umfassen, die die den Fahrerwunsch repräsentierende
Größe in einen
Parameter zum Einstellen der Motorleistung umsetzt, und Mitteln
zum Ausgeben des Drehmomentwunsches in Abhängigkeit von Eingangsgrößen. Die
Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
im Rahmen einer Motorsteuerung, bei dem eine einen Fahrerwunsch
repräsentierende
Größe als Eingangsgröße mittels
einer Kennlinie verarbeitet wird, die die den Fahrerwunsch repräsentierende
Größe (14)
in einen Parameter zum Einstellen der Motorleistung umsetzt, und
der Drehmomentwunsch in Abhängigkeit
von Eingangsgrößen ausgegeben
wird.
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Gattungsgemäße Systeme
und Verfahren kommen bei der Fahrerwunschinterpretation im Rahmen
der elektronischen Lastregelung einer Brennkraftmaschine zum Einsatz.
Dabei werden eine den Fahrerwunsch repräsentierende Größe, die
beispielsweise von einer Fahrpedalstellung abhängt, und die aktuelle Motordrehzahl
mindestens einem mehrdimensionalen Kennfeld zugeführt, so
dass letztlich durch Vermittlung des Kennfeldes ein Drehmomentwunsch
in Abhängigkeit
der genannten Eingangsgrößen und
gegebenenfalls weiterer Parameter ausgegeben werden kann.
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Im
Zuge einer fortschreitenden Verbesserung des Fahrverhaltens von
Kraftfahrzeugen werden auch immer höhere Anforderungen an die genannte
Bestimmung des Drehmomentwunsches gestellt. Diesem Wunsch kann Rechnung
getragen werden, indem das genannte mehrdimensionale Kennfeld immer
weiter vergrößert wird.
Letztlich können hierdurch
immer genauere Umset zungen des Fahrerwunsches, auch unter Berücksichtigung
sonstiger Variablen und Parameter, in das gewünschte Drehmoment vorgenommen
werden.
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Die
Bereitstellung immer größerer Kennfelder
geht jedoch auch mit zahlreichen Problemen einher. Zum einen wird
umso mehr Speicherplatz für
die in einem Kennfeld gespeicherten Daten benötigt, je größer die Kennfelder ausgelegt
sind. Ferner wird zum Auswerten der Eingangsdaten mittels der größeren Kennfelder
ein erhöhter
Rechenaufwand erforderlich. Diese beiden genannten Probleme sind
im Rahmen einer Weiterentwicklung der Technik im Allgemeinen noch
tragbar, da zum einen die Speicherkapazität von Speicherbausteinen immer
mehr zunimmt und kostengünstig
bereitgestellt werden kann und da zum anderen die Rechenleistung
moderner Steuereinheiten auch die aufwendigen Berechnungsaufgaben
aufgrund großer
mehrdimensionaler Kennfelder bewältigen
kann.
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Ein
weiteres Problem bei der Bestimmung eines Drehmomentwunsches auf
der Grundlage mehrdimensionaler Kennfelder besteht aber darin, dass es
immer schwieriger wird, die Kennfelder in geeigneter Weise auf die
gewünschten
Fahreigenschaften eines Fahrzeugs abzustimmen. Dies ist vor allem
auf die Abhängigkeiten
zwischen den unterschiedlichen im Kennfeld berücksichtigten Größen zurückzuführen, so
dass aufgrund der gegenseitigen Beeinflussung der Größen das
applikationsbezogene Einstellen eines Kennfelds häufig eher
zu einem Verstellen der erwünschten
Fahreigenschaften eines Fahrzeugs führt.
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Im
Stand der Technik ist außerdem
aus der
DE 100 49
138 A1 ein Verfahren zum Unterstützen von Fahrsituationen eines
Fahrzeugs während
des HDC-Betriebs, bei dem über
ein Pedal Betriebsparameter des Fahrzeugs verändert werden oder eingestellt
werden, bekannt. Um die Regelung eines Fahrzeugs im HDC-Betrieb
(HDC = Hill Descent Control) zu verbessern, werden Fahrsituationen,
wie das Anfahren oder das Fahren bergab wärts, mit einer auf diese Fahrsituationen
abgestellten modifizierten Pedalcharakteristik durchgeführt.
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Aus
der
DE 198 60 645
A1 ist weiter ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs
betätigbaren
Fahrpedal bekannt, wobei ein Sollwert für das Antriebsmoment oder ein Sollwert
für die
Antriebsleistung abhängig
von der Stellung des Fahrpedals gebildet werden. Der Antriebsstrang
wird dann derart gesteuert, dass abhängig von dem gebildeten Sollwert
das Antriebsmodell oder die Antriebsleistung eingestellt wird.
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Die
DE 198 25 306 A1 beschreibt
eine Vorrichtung zur Veränderung
der Betätigungscharakteristik
eines Leistungssteuerorgans in Kraftfahrzeugen, bei dem ein erstes
Leistungssteuerorgan eine Fahrerwunschvorgabeeinheit ist. Weiterhin
ist gemäß der
DE 198 25 306 A1 ein
manuell zu betätigendes
Auswahlbedienelement und/oder eine von einem momentan ausgewählten Fahrmodus
gesteuerte Schalteinheit vorgesehen. Beispielsweise ist in Abhängigkeit
von der Betätigung
des Auswahlbedienelements die Betätigungscharakteristik der Fahrerwunschvorgabeeinheit
als Verhältnis
der Betätigungskraft
zum Betätigungsweg
veränderbar.
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Die
DE 38 27 884 A1 offenbart
eine Dosiereinrichtung für
die Betriebsmittelzufuhr eines Kraftfahrzeugmotors, bei der der
Fahrer ein elektrisches Sollsignal vorgibt, und davon abhängig ein
Stellglied beispielsweise für
die Drosselklappe entsprechend verstellt wird. Erfindungsgemäß wird das
Sollsignal mittels eines abgespeicherten Kennlinienfeldes in ein Sollmomentensignal
umgewandelt.
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Die
DE 35 04 195 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Ansaugluftmenge
einer Brennkraftmaschine, bei der die Winkelstellung einer Drosselklappe
auf elektrischem Weg gesteuert wird. Die Vorrichtung umfasst ei nen
Gashebel, der ein für
das gewünschte
oder erforderliche Ausgangsdrehmoment repräsentatives Signal erzeugt.
Anhand der errechneten Differenz zwischen einem tatsächlichen,
mittels eines Sensors ermittelten Drehmoment und dem Drehmomentbedarf
wird eine rückgekoppelte
Regelung der Winkelstellung der Drosselklappe durchgeführt.
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Die
DE 199 53 767 A1 beschreibt
ein Regelsystem zum Schutz einer Bremskraftmaschine vor Überlast,
deren Leistung in Abhängigkeit
eines den Leistungswunsch kennzeichnenden Eingangssignals über ein
leistungsbestimmendes Signal eingestellt wird. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass aus dem aktuellen Motormoment und einem maximal zulässigem Motormoment
ein Differenzmoment berechnet wird, welches wiederum ein zweites
Signal bestimmt. Das erste und das zweite Signal werden auf ein
Auswahlmittel geführt,
welches das erste oder das zweite Signal als leistungsbestimmendes
Signal einsetzt.
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Schließlich beschreibt
die
DE 197 39 564
A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer
Antriebskraft eines Fahrzeugs, wobei auf der Basis des Fahrerwunsches
ein Sollmomentenwert oder ein Sollleistungswert gebildet wird, der
zur Steuerung der Antriebskraft dient, wobei ein maximal zulässiges Moment
oder eine maximal zulässige
Leistung bestimmt wird und der Sollwert auf den maximal zulässigen Wert
begrenzt wird, wenn er den maximal zulässigen Wert überschreitet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren
zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches zur Verfügung zu stellen, die die genannten
Nachteile und Probleme des Standes der Technik ausräumen. Insbesondere
ist es erwünscht,
den Abstimmaufwand eines Steuerungssystems mit elektronischer Lastregelung
zu verringern.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben. Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System
dadurch auf, dass Mittel zum Verarbeiten der Motordrehzahl als weitere Eingangsgröße vorgesehen
sind und dass das Einstellen der Motorleistung durch einen Stabilitätsfaktor drehzahlabhängig veränderbar
ist. Die Erfindung beruht daher auf einer Abkehr vom mehrdimensionalen Kennfeld
hin zu einer eindimensionalen Kennlinie. Aufgrund dieser ist das
Fahrverhalten des Fahrzeugs in einfacher Weise erkennbar und abstimmbar.
Die vielfältigen
Aufgaben, die von den mehrdimensionalen Kennfeldern des Standes
der Technik übernommen
werden, werden erfindungsgemäß durch
Berechnungsalgorithmen ersetzt, die ohnehin in einer Motorsteuerung
zur Verfügung
stehende Größen benutzen.
Da die den Fahrerwunsch repräsentierende Größe in einen
Parameter zum Einstellen der Motorleistung umgesetzt wird, kann
eine erwünschte
leistungskonstante Steuerung bereitgestellt werden, die in den meisten
Fahrsituationen im Falle eines konstanten Fahrerwunsches auch eine
konstante Fahrzeuggeschwindigkeit liefert. Insbesondere wird der Stabilitätsfaktor
nützlicherweise
als Konstante vorgegeben. Die Drehzahlabhängigkeit wird realisiert, indem
die Motorleistung bei geringen Drehzahlen stärker verändert wird als bei großen Drehzahlen.
Dies dient dem Zweck, insbesondere bei geringen Drehzahlen die leistungskonstante
Steuerung durch den Stabilitätsfaktor
zu korrigieren. Hierdurch wird beispielsweise der folgenden Fahrsituation
Rechnung getragen. Fährt
man mit geringer Drehzahl auf einer Ebene mit konstanter Geschwindigkeit,
so ist die leistungskonstante Steuerung erwünscht. Kommt man dann allerdings
an eine Steigung, so würde
die Drehzahl absinken und mitunter einen minimalen Betriebswert
unterschreiten, was letztlich zum Absterben des Motors führen kann.
Dem wird dadurch entgegengewirkt, dass die Leistung auf der Grundlage des
Stabilitätsfaktors
bei niedrigen Drehzahlen erhöht
wird. Eine solche Erhöhung
liegt dabei im Allgemeinen bei einigen Prozent, beispielsweise bei
2 % bis 4 %.
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Das
erfindungsgemäße System
ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die
den Fahrerwunsch re präsentierende
Größe die relative
Position eines Fahrpedals ist. Es sind zahlreiche Ausgangsgrößen von
Gebern denkbar, die als Eingangsgröße für die Kennlinie verwendet werden können, wobei
dies im Wesentlichen vom Fahrzeugtyp abhängt. Die relative Position
eines Fahrpedals als Größe zu verwenden,
die den Fahrerwunsch repräsentiert,
ist beispielsweise bei Personenkraftwagen nützlich. Dabei wird die relative
Position im nicht getretenen Zustand des Fahrpedals mit 0 % und
im voll durchgetretenen Zustand des Fahrpedals mit 100 % bezeichnet.
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Weiterhin
ist das erfindungsgemäße System in
besonders bevorzugter Weise dadurch weitergebildet, dass der Parameter
zum Einstellen der Motorleistung das Verhältnis der gewünschten
Motorleistung zu dem einstellbaren Motorleistungsbereich angibt.
Der Ausgangswert der Kennlinie ist daher auch wieder ein relativer
Wert, der auf den gesamten Leistungsbereich bezogen ist. Liegt der
Parameter bei 100 %, so soll mit maximaler Motorleistung gearbeitet werden.
Liegt der Wert bei 0 %, so soll eine minimale Motorleistung vorliegen.
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In
diesem Zusammenhang ist das System besonders dadurch nützlich,
dass der einstellbare Motorleistungsbereich nach oben durch die
maximale Motorleistung und nach unten durch eine aus einem von der
Istmotordrehzahl abhängigen
minimalen Drehmoment ermittelte Leistung begrenzbar ist. Das minimale
Drehmoment ist dabei im Allgemeinen so gewählt, dass bei unbetätigtem Fahrpedal
immer noch ein gewisses Drehmoment vorliegt. Durch dieses soll einerseits
vom Motor eine gewisse Bremswirkung aufgebracht werden. Andererseits
soll bei zugeschalteten Verbrauchern ein Absterben des Motors verhindert
werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Systems ist
vorgesehen, dass mehrere Kennlinien zum Bereitstellen von unterschiedlichen
Fahrverhalten vorgesehen sind. Der Fahrer kann so zum Beispiel zwischen
einem ruhigen und einem sportlichen Fahrverhalten wählen, indem nämlich die
jeweilige ent sprechende Kennlinie innerhalb der Motorsteuerung aktiviert
wird.
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Die
Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf,
dass die die Motordrehzahl als weitere Eingangsgröße verarbeitet
wird und dass das Einstellen der Motorleistung durch einen Stabilitätsfaktor
drehzahlabhängig
veränderbar
ist. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des
erfindungsgemäßen Systems
auch im Rahmen eines Verfahrens realisiert. Dies gilt auch für die nachfolgend
angegebenen bevorzugten Ausführungsformen
des Verfahrens. Insbesondere wird dabei der Stabilitätsfaktor
nützlicherweise
als Konstante vorgegeben. Die Drehzahlabhängigkeit wird realisiert, indem
die Motorleistung bei geringen Drehzahlen stärker verändert wird als bei großen Drehzahlen. Dies
dient dem Zweck, insbesondere bei geringen Drehzahlen die leistungskonstante
Steuerung durch den Stabilitätsfaktor
zu korrigieren. Hierdurch wird beispielsweise eine Fahrsituation
berücksichtigt,
bei der plötzlich
ein erhöhter
Fahrwiderstand auftritt. Tritt dieser erhöhte Fahrwiderstand bei niedrigen
Drehzahlen auf, so ist es sinnvoll, die Motorleistung zu erhöhen, um
so ein unerwünschtes übermäßiges Absinken
der Motordrehzahl zu vermeiden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass
als den Fahrerwunsch repräsentierende
Größe die relative
Position eines Fahrpedals verwendet wird. Die Fahrpedalstellung
ist beispielsweise bei Personenkraftwagen und Nutzkraftfahrzeugen
eine geeignete Größe, die
den Fahrerwunsch repräsentiert.
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Weiterhin
ist das erfindungsgemäße Verfahren
in besonders bevorzugter Weise dadurch weitergebildet, dass der
Parameter zum Einstellen der Motorleistung das Verhältnis der
gewünschten
Motorleistung zu dem einstellbaren Motorleistungsbereich angibt.
Der Ausgangswert der Kennlinie ist daher ein relativer Wert, der
auf den gesamten Leistungsbereich bezogen ist.
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In
diesem Zusammenhang ist das Verfahren besonders dadurch nützlich,
dass der einstellbare Motorleistungsbereich nach oben durch die
maximale Motorleistung und nach unten durch eine aus einem von der
Istmotordrehzahl abhängigen
minimalen Drehmoment ermittelte Leistung begrenzt wird. Das minimale
Drehmoment ist dabei im Allgemeinen so abgestimmt, dass bei unbetätigtem Fahrpedal
immer noch ein gewisses minimales Drehmoment vorliegt. Durch dieses
soll einerseits vom Motor eine gewisse Bremswirkung aufgebracht
werden. Andererseits soll bei zugeschalteten Verbrauchern ein Absterben
des Motors verhindert werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
des Verfahrens ist vorgesehen, dass mehrere Kennlinien zum Bereitstellen
von unterschiedlichen Fahrverhalten verwendet werden. Der Fahrer
kann so zum Beispiel zwischen einem ruhigen und einem sportlichen
Fahrverhalten wählen,
indem nämlich
die jeweilige entsprechende Kennlinie innerhalb der Motorsteuerung
aktiviert wird.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Abstimmung einer
drehmomentbasierenden Motorsteuerung stark vereinfacht werden kann,
indem ein mehrdimensionales Kennfeld durch eine Kennlinie ersetzt
wird, während
die sonstigen Aufgaben der mehrdimensionalen Kennfelder des Standes der
Technik durch Berechnungsalgorithmen innerhalb des Steuergerätes bewältigt werden
können. Die
Erfindung ermöglicht
eine leistungskonstante Steuerung, wobei im Rahmen bevorzugter Ausführungsformen
Stabilitätskorrekturen
insbesondere im Hinblick auf das Fahrverhalten bei niedrigen Drehzahlen
appliziert werden können.
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Die
Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand
bevorzugter Ausführungsformen
beispielhaft erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Systems zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
gemäß dem Stand
der Technik und
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2 eine
schematische Darstellung eines Systems zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Systems zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
gemäß dem Stand
der Technik. Bei diesem Beispiel werden die aktuelle Motordrehzahl 112, die
im Allgemeinen in Umdrehungen pro Minute angegeben wird, und die
relative Fahrpedalstellung 114, die einen Wert zwischen
0 und 100 % des vollständig
durchgetretenen Fahrpedals hat, in den Funktionsblock 200 eingegeben.
In diesem Funktionsblock 200 werden die Eingangsgrößen 112, 114 im
Wesentlichen durch ein mehrdimensionales Kennfeld verarbeitet. Der
Funktionsblock 200 gibt als Ausgangswert ein Signal aus,
das einen Drehmomentwunsch 110 repräsentiert, beispielsweise ein
angefordertes Kupplungsmoment. Da die Umsetzung der Eingangsgrößen 112, 114 in
dem Funktionsblock 200 im Wesentlichen durch ein mehrdimensionales
Kennlinienfeld erfolgt, muss dieses in geeigneter Weise abgestimmt
werden, um bei ver schiedenen Applikationen den geeigneten Drehmomentwunsch 110 auszugeben.
Dies ist nicht nur aufwendig, es führt auch zu problematischen
beziehungsweise kritischen Einstellungen, da sich die beteiligten
Parameter untereinander beeinflussen.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung eines Systems zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Das erfindungsgemäße System
verwendet als Eingangsgrößen die
Motordrehzahl 12, die im Allgemeinen in Umdrehungen pro
Minute angegeben wird, die relative Position des Fahrpedals 14,
die in Prozent des Maximalwerts angegeben werden kann, und die aktuelle
Leerlaufsolldrehzahl 28, ebenfalls in Umdrehungen pro Minute.
Weitere Eingangsgrößen sind
die maximale Motorleistung 20, die im Allgemeinen in kW angegeben
wird, die maximale Motordrehzahl 30, angegeben in Umdrehungen
pro Minute, sowie ein dimensionsloser Stabilitätsfaktor 26. Als Ausgangsgröße liefert
das System einen Drehmomentwunsch 10 beziehungsweise das
angeforderte Kupplungsmoment.
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Um
von den genannten Eingangsgrößen zu der
Ausgangsgröße zu gelangen,
werden einerseits Kennlinien 16, 32 verwendet,
andererseits kommen Algorithmen zum Einsatz, die die primären Größen, die
Ausgangsgrößen der
Kennlinienblöcke 16, 32 beziehungsweise
die Ausgangsgrößen vorgeschalteter Berechnungsblöcke verarbeiten.
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Im
Einzelnen wird die Motordrehzahl 12 einem Kennlinienblock 32 eingegeben,
in dem die Motordrehzahl in ein abstimmbares minimales Drehmoment 22 umgesetzt
wird. Das minimale Drehmoment 22 wird in einem ersten Produktblock 40 mit
der Motordrehzahl 12 und einer Konstanten 34 multipliziert, um
so die minimale Leistung 24 als Ausgangswert des ersten
Produktblocks 40 zu berechnen. Bei den angegebenen Einheiten,
das heißt
die Drehzahl wird in Umdrehungen pro Minute angegeben und das Drehmoment
in Nm, hat die Konstante 34 den Wert π/30000. Die minimale Leistung 24 wird
dann in einem ersten Differenzblock 36 von der maximalen
Motorleistung 20 subtra hiert. Auf diese Weise erhält man das
verfügbare
Leistungsintervall 38, auf dessen Grundlage die leistungskonstante
Motorsteuerung arbeiten kann.
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Der
Wert des verfügbaren
Leistungsintervalls 38 wird einem zweiten Produktblock 42 eingegeben.
Als weitere Größe wird
dem zweiten Produktblock 42 ein Parameter 18 zum
Einstellen der Motorleistung eingegeben. Dieser Parameter 18 wird
als Ausgangswert der Kennlinie 16 erzeugt, und er repräsentiert
den durch die Kennlinie 16 interpretierten Fahrerwunsch.
Als Eingangswert der Kennlinie 16 dient die relative Position
des Fahrpedals 14.
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Das
mit dem Parameter 18 im zweiten Produktblock 42 skalierte
verfügbare
Leistungsintervall wird als skalierte Leistung 44 zu der
minimalen Leistung 24 im ersten Summenblock zum Erzeugen
eines vorläufigen
Leistungswertes 48 addiert.
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Weitergehend
wird der vorläufige
Leistungswert 48 in einem dritten Produktblock 50 mit
einem Stabilitätsfaktor 26 multipliziert,
der beispielsweise auf einen Wert von 1,02 eingestellt sein kann.
Der vorläufige
Leistungswert 48 wird in einem zweiten Differenzblock 52 von
dem Ausgangswert des Produktblockes 50 subtrahiert, so
dass eine vorläufige Korrekturleistung 54 zur
Verfügung
steht.
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Um
diese vorläufige
Korrekturleistung in eine drehzahlabhängige Korrekturleistung umzusetzen sind
ein vierter Produktblock 56, ein fünfter Produktblock 58 und
ein zweiter Summenblock 60 vorgesehen.
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Um
die drehzahlabhängige
Korrekturleistung zu berechnen, werden weiterhin die Eingangsgrößen der
aktuellen Leerlaufsolldrehzahl 28 und der Motordrehzahl 12 verwendet.
Von der aktuellen Leerlaufsolldrehzahl 28 wird in einem
dritten Differenzblock 62 die maximale Motordrehzahl 30 subtrahiert.
Der Ausgangswert des dritten Differenzblocks 62 wird einem
Kehr wertblock 64 eingegeben, so dass eine Bezugsgröße 66 zur
Multiplikation mit der vorläufigen Korrekturleistung 54 in
dem Produktblock 56 zur Verfügung steht. Weiterhin wird
von der Motordrehzahl 12 in einem vierten Differenzblock 68 die
aktuelle Leerlaufsolldrehzahl 28 subtrahiert. Somit wird
als Ausgangswert des vierten Differenzblocks 68 eine von
der aktuellen Motordrehzahl 12 abhängige Drehzahleinflussgröße 70 erzeugt.
In dem fünften
Produktblock 58 wird dann der Ausgangswert des vierten Produktblocks 56 mit
der Drehzahleinflussgröße 70 multipliziert,
so dass als Ausgangswert des fünften Produktblocks 58 eine
Korrekturleistung 72 ausgegeben wird.
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Letztlich
dienen die Produktblöcke 50, 56, 58 und
die ihnen zugeordneten weiteren Funktionsblöcke also dazu, die vorläufige Korrekturleistung 54 durch
eine von der aktuellen Leerlaufsolldrehzahl 28 abhängige Drehzahlbezugsgröße 66 zu
dividieren und diesen Quotienten dann mit der von der aktuellen Motordrehzahl 12 abhängigen Drehzahleinflussgröße 70 zu
multiplizieren. Als Ergebnis erhält
man eine Korrekturleistung 72, die bei niedrigen Drehzahlen
einen größeren Korrekturwert
bildet als bei hohen Drehzahlen.
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Auf
diese Weise wird die leistungskonstante Motorsteuerung, die auf
der Pedalwertinterpretation beruht, auf der Grundlage des Stabilitätsfaktors 26 korrigiert.
Hierdurch wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabilisiert.
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In
dem zweiten Summenblock 60 wird in diesem Sinne die vorläufige Leistung 48 zu
der Korrekturleistung 72 mit dem Ergebnis eines endgültigen Leistungswertes 74 addiert.
In dem sechsten Produktblock 76 wird unter Vermittlung
des zweiten Kehrwertblocks 78 und des dritten Kehrwertblocks 80 der
endgültige
Leistungswert 74 mittels Division durch die Motordrehzahl 12 und
durch die Konstante 34 mit dem Wert π/30000 in das angeforderte Kupplungsmoment
beziehungsweise den Drehmomentwunsch 10 umgerechnet.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.