DE19860645A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedal. Hierbei wird ein Sollwert für das Antriebsmoment oder ein Sollwert für die Antriebsleistung abhängig von der Stellung des Fahrpedals gebildet. Der Antriebsstrang wird dann derart gesteuert, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert das Antriebsmoment oder die Antriebsleistung eingestellt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß ein Intervall mit vorgebbaren Intervallgrenzen ermittelt wird, wobei die Intervallgrenzen Maximal- und Minimalwerte für das einzustellende Antriebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung repräsentieren. Die Sollwerte werden erfindungsgemäß abhängig von dem ermittelten Intervall gebildet. Durch die erfindungsgemäße Antriebsstrangsteuerung wird die Basis für eine optimale Anpassung des einzustellenden Antriebsmoments oder der einzustellenden Antriebsleistung an den Fahrerwunsch und an den momentan vorliegenden Fahrzustand ermöglicht.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
In Kraftfahrzeugen mit einem Antriebstrangmanagement kann das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung durch eine elektronische Ansteuerung von Motor und Getriebe einge­ stellt werden. Um das vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment bzw. die entsprechenden Antriebsleistung bereitzustellen, wird vom Motor ein Ausgangsmoment und vom Getriebe eine Soll-Übersetzung gefordert. Dabei ist es wesentlich, die­ ses Wunschmoment bzw. die Wunschleistung geeignet zu be­ stimmen.
Die DE 196 93 324 A zeigt ein Motorsteuerungssystem, bei dem mittels eines Kennfeldes in Abhängigkeit von der Mo­ tordrehzahl und der Stellung des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals ein relatives Motorausgangsmoment vorgibt. Unter Berücksichtigung des am aktuellen Be­ triebspunkt möglichen Momentenintervalls des Motors wird daraus ein Sollwert für das Motormoment bestimmt. Dieses Verfahren bezieht sich lediglich auf eine Motorleistungs­ steuerung, nicht jedoch auf eine Antriebsstrangsteuerung, bei der alle den Antriebsstrang bildenden Komponenten wie Motor, Kupplung, Drehmomentenwandler und Getriebe berück­ sichtigt werden.
In der EP 0 557 299 B1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Fahrpedal­ stellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Absolutwert für das Abtriebsmoment gebildet wird.
Aus der EP 0 406 615 B1 ist bekannt, wie unter anderem aus der Betätigung des Fahrpedals auf die Fahraktivität bzw. den Fahrtyp des Fahrers geschlossen werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, bei einer Antriebsstrangsteuerung das einzustellende Antriebsmo­ ment oder die einzustellende Antriebsleistung optimal an den Fahrerwunsch und an den momentan vorliegenden Fahrzu­ stand anzupassen.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt, geht die Erfindung aus von einem Verfah­ ren bzw. einer Vorrichtung zur Steuerung des Antriebs­ strangs eines Fahrzeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedal. Hierbei wird ein Sollwert für das Antriebsmoment oder ein Sollwert für die Antriebsleistung abhängig von der Stellung des Fahrpedals gebildet. Der An­ triebsstrang wird dann derart gesteuert, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert das Antriebsmoment oder die An­ triebsleistung eingestellt wird. Der Kern der Erfindung be­ steht darin, daß ein Intervall mit vorgebbaren Intervall­ grenzen ermittelt wird, wobei die Intervallgrenzen Maximal- und Minimalwerte für das einzustellende Antriebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung repräsentieren. Die Sollwerte werden erfindungsgemäß abhängig von dem er­ mittelten Intervall gebildet. Durch die erfindungsgemäße Antriebsstrangsteuerung wird die Basis für eine optimale Anpassung des einzustellenden Antriebsmoments oder der ein­ zustellenden Antriebsleistung an den Fahrerwunsch und an den momentan vorliegenden Fahrzustand ermöglicht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß die untere Intervallgrenze abhängig von der vom Fahrzeugmotor momentan realisierbaren Minimalleistung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor momentan realisier­ baren Minimalmoment, abhängig von der momentanen Momenten­ übersetzung des Getriebes, abhängig von dem Betriebszustand eines im Antriebsstrang befindlichen Wandlers und/oder ab­ hängig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang be­ findlichen Kupplung, insbesondere einer Wandlerüber­ brückungskupplung, ermittelt wird.
Die obere Intervallgrenze kann abhängig von der vom Fahr­ zeugmotor momentan realisierbaren Maximalleistung oder ab­ hängig von dem vom Fahrzeugmotor momentan realisierbaren Maximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wir­ kungsgrad der den Antriebsstrang bildenden Komponenten er­ mittelt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, eine die Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße zu er­ fassen und die obere Intervallgrenze und/oder die untere Intervallgrenze abhängig von der erfaßten Geschwindigkeits­ größe zu ermitteln.
Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung vorgesehen, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrertypgröße ermittelt wird. Der Soll­ wert für das Antriebsmoment oder der Sollwert für die An­ triebsleistung wird dann abhängig von der ermittelten Fah­ rertypgröße gebildet.
Die Stellung des Fahrpedals kann mit einem vorgebbaren un­ teren Schwellwert und/oder mit einem vorgebbaren oberen Schwellwert verglichen werden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird der Sollwert für das Antriebsmoment oder der Sollwert für die Antriebsleistung abhängig von diesem Vergleich gebildet. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße erfaßt wird, und wenigstens ein Schwellwert abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße vorgegeben wird.
Weiterhin kann bei der zuletzt beschriebenen Ausführungs­ form vorgesehen sein, daß dann, wenn die Stellung des Fahr­ pedals den unteren Schwellwert unterschreitet, ein negati­ ver Sollwert eingestellt wird (Schleppbetrieb). Wenn die Stellung des Fahrpedals innerhalb der Schwellwerte liegt, so wird ein Sollwert innerhalb der Intervallgrenzen einge­ stellt (Normalbetrieb). Wenn die Stellung des Fahrpedals den oberen Schwellwert überschreitet, so wird ein Sollwert eingestellt, der die obere Intervallgrenze überschreitet (Kickdown-Betrieb).
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Fig. 2 gibt eine Übersicht der Erfin­ dung anhand eines Blockschaltbildes, während die Fig. 3 4, 5 Einzelheiten darstellen. Die Fig. 6 offenbart eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zuordnung von Fahrpedalstellungen zur Antriebsleistung.
Ausführungsbeispiele
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden.
Die Fig. 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrzeugmotor 101, einem Drehmo­ mentenwandler 102, der durch eine Wandlerüberbrückungs­ kupplung überbrückbar ausgelegt ist, einem Getriebe 103, das stufenlos oder stufenweise verstellbar ausgelegt sein kann, sowie mit dem Block 104 die Antriebsräder (ggf. mit einem nicht dargestellten Differentialgetriebe).
Mit den Drehzahlsensoren 107, 108 und 109 wird die Mo­ tordrehzahl n_mot, die Getriebeausgangsdrehzahl bzw. die mit der Getriebeausgangsdrehzahl in einfacher Weise zusam­ menhängende Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_fzg und die Ge­ triebeeingangsdrehzahl n_ge gemessen und dem Steuerblock 105 zugeführt. Weiterhin wird die Stellung hfp des vom Fah­ rer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals 106 gemessen und dem Steuerblock 105 zugeführt. Von der Motorsteuereinheit 1011 wird dem Steuerblock 105 die momentan maximal erreich­ bare absolute Spitzenleistung pw_mot_max des Motors 101 zu­ geführt.
Zur Steuerung der Komponenten des Antriebsstrangs steuert der Steuerblock 105 die Motorsteuereinheit 1011 mit dem Si­ gnal M, die Überbrückungskupplung des Drehmomentenwandlers 102 mit dem Signal WK sowie das Getriebe mit dem Signal G an. Durch das Signal M wird beispielsweise ein Motor-Soll- Moment oder eine Motor-Soll-Leistung vorgegeben, mit dem Signal WK wird beispielsweise die Wandlerüberbrückungskupp­ lung geöffnet oder geschlossen und mit dem Signal G die Ge­ triebeübersetzung gesteuert.
Erfindungsgemäß wird aus der relativen Fahrpedalstellung ein Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw ermittelt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, ein geeignet definier­ tes mögliches Leistungsintervall I am Getriebeausgang so­ wie der Fahrertyp ftyp berücksichtigt werden. Das Soll- Getriebeausgangsmoment md_ga_faw ist repräsentativ für das gewünschte Antriebsmoment, da diese beiden Größen bei kon­ stanter Differentialübersetzung in einem festen Verhältnis zueinander stehen.
Wie erwähnt beschreibt die Größe v_fzg den Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei v_fzg ≧ 0 km/h sein soll. Die relative Fahrpedalstellung hfp bewegt sich im Inter­ vall [0,100], der Fahrertyp ftyp im Intervall [0,1]. Dabei steht der Wert 0 für einen sehr ökonomischen und der Wert 1 für einen maximal leistungsorientierten Fahrer.
Der gesamte Berechnungsalgorithmus mit allen seinen erfin­ dungsgemäßen Ausführungsformen zeichnet sich durch folgen­ de Punkte aus:
  • a) Die Definition eines möglichen Leistungsintervalls I = [pw_min, pw_tot] am Getriebeausgang, das als Grundlage für die Berechnung des Fahrerwunschmomentes dient.
  • b) Eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Begrenzung dieses möglichen Leistungsintervalls I.
  • c) Eine fahrertypabhängige Fahrpedalcharakteristik im Nor­ malbetrieb.
  • d) Eine geschwindigkeitsabhängige Verschiebung des Null­ punktes des Fahrpedals.
  • e) Eine Sonderbehandlung für den Kickdown-Betrieb.
Der prinzipielle Ablauf soll anhand der Fig. 2 verdeut­ licht werden.
Zunächst wird in dem Rechenblock 21 aus den Größen hfp (Fahrpedalstellung), dem Intervall I = [pw_min. pw_tot] (Ausgang eines noch zu beschreibenden Blocks 33/Fig. 3), v_fzg (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit) und ftyp (Fahrertyp) die Soll-Leistung pw_faw am Getriebeausgang ermittelt.
Die den Fahrertyp repräsentierende Größe ftyp wird im Block 24 in bekannter Weise aus der Betätigung des Fahrpedals 106 ermittelt, insbesondere aus der zeitlichen Änderung der Fahrpedalstellung hfp und ggf. aus weiteren Größen wie der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugquerbe­ schleunigung. Hierzu sei beispielhaft auf die eingangs zi­ tierte EP 0 406 615 B1 verwiesen.
In einem weiteren Schritt wird aus der im Block 21 der Fig. 2 gebildeten Soll-Leistung pw_faw am Getriebeausgang in dem Rechenblock 22 das Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw abgeleitet. Für diese Berechnung wird die Getrie­ beausgangsdrehzahl n_ga benötigt. Abhängig von dem Soll- Getriebeausgangsmoment md_ga_faw werden dann im Block 23 die beschriebenen Signal M, WK und G zur Ansteuerung der Komponenten des Antriebsstrangs derart gebildet, daß die gewünschte Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw einge­ stellt wird. Selbstverständlich kann im Block 23 das ge­ wünschte Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw modifi­ ziert, beispielsweise an den momentanen Fahrzustand ange­ paßt werden.
Im Rechenblock 21 werden die Betriebsmodi Normalbetrieb, Schleppbetrieb und Kickdown-Betrieb unterschieden. Die Be­ triebsmodi leiten sich aus der Fahrpedalstellung hfp ab, wobei ein geeignet definierter Nullpunkt hfp_np und ein geeignet definierter Kickdown-Punkt hfp_kd berücksichtigt werden. Damit können die Modi wie folgt festgestellt wer­ den:
Normalbetrieb: hfp_np ≦ hfp ≦ hfp_kd
Schleppbetrieb: hfp < hfp_np
Kickdown-Betrieb: hfp < hfp_kd.
Im einzelnen werden die Berechnungen im Rechenblock 21 wie folgt vorgenommen:
Zu a): Berechnung des Leistungsintervalls (Fig. 3)
Die maximal am Getriebeausgang erreichbare Leistung pw_tot wird im Block 31 der Fig. 3 aus dem Produkt der absoluten Spitzenleistung pw_mot_max des Motors und den optimalen Wirkungsgraden eta_get_opt und eta_wd_opt von Getriebe 103 und Drehmomentwandler 102 ermittelt.
pw_tot = pw_mot_max.eta_get_opt.eta_wd_opt
Die Spitzenleistung des Motors wird in diesem Ausführungs­ beispiel von der Motorsteuerung 1011 geliefert, während die Wirkungsgrade eta_get_opt und eta_wd_opt im allgemei­ nen in der Antriebsstrangsteuerung 105 als Kennfelder (Block 1051) vorliegen. Den Kennfeldern werden im allge­ meinen zur Ermittlung der Wirkungsgrade die Ein- und/oder Ausgangsdrehzahlen des Wandlers und des Getriebes zuge­ führt.
Die Größe pw_mot_max hängt von der Motortemperatur, der Kraftstoffqualität und von Umgebungsbedingungen, wie z. B. dem Luftdruck, ab:
pw_mot_max = f(Motortemperatur, Kraftstoffqualität, Umgebungsbedingungen).
Die minimal am Getriebeausgang im Schubbetrieb bzw. Schie­ bebetrieb erreichbare Leistung wird im Block 32 für die aktuelle Motordrehzahl n_mot und die aktuelle Drehzahl­ übersetzung des Getriebes u berechnet. Sie bestimmt sich zu
pw_min = md_ma_min(n_mot).mue_get(u). mue_wd_schub(n_ge, n_mot, Wandlerzustand)
mit
md_ma_min: minimal mögliches Motormoment (von Motor­ steuerung 1011), abhängig von der Motordreh­ zahl n_mot.
n_mot: aktuelle Motordrehzahl (von Sensor 107).
mue_get(u): Momentenübersetzung des Getriebes bei der aktuellen Drehzahlübersetzung u (Block 1051, liegt im allgemeinen im Steuerblock 105 vor).
mue_wd_schub: Momentenverstärkung des Wandlers im Schubbe­ trieb bzw. Schiebebetrieb als Funktion der aktueller Getriebeeingangsdrehzahl n_ge, der Motordrehzahl n_mot und des Wandlerzustands (z. B. Wandlerkupplung offen/geschlossen, Auswertung des Steuersignals WK).
Die Intervallgrenzen pw_tot und pw_min des Intervalls I werden über den Block 33 der schon beschriebenen Einheit 21 (Fig. 2) zugeführt.
Zu b): Geschwindigkeitsabhängige Begrenzung des Leitungs­ intervalls I
Zu dieser Ausgestaltung der Erfindung wird den Blöcken 31 und 32 in der Fig. 3 die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Sen­ sor 108 zugeführt. Durch eine fahrzeuggeschwindigkeitsab­ hängige Begrenzung der am Kickdown-Punkt hfp_kd geforder­ ten Leistung kann eine feinfühlige Dosierung des Fahrer­ wunschmomentes auch bei kleinen Geschwindigkeiten erreicht werden. Am Kickdown-Punkt wird die Leistung
pw_max = f1 (v_fzg).pw_tot
gefordert. Die Funktion f1 kann dabei durch eine vorgebba­ re Kennlinie realisiert werden. Die geschwindigkeitsabhän­ gige Begrenzung hat folgenden Hintergrund:
Bei geringen Geschwindigkeiten kann aufgrund der Abhängig­ keit des maximalen Motorausgangsmoments von der Motordreh­ zahl am Getriebeausgang nicht die absolut mögliche Lei­ stung pw_tot zur Verfügung gestellt werden. Es ist daher vorteilhaft, die vom Fahrpedal am Kickdown-Punkt geforder­ te Leistung in diesem Betriebsbereich auf die jeweils bei der aktuellen Geschwindigkeit maximal erreichbare Leistung zu begrenzen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, das bei der Fahrpedal­ stellung hfp = 0 geforderte Schleppmoment geschwindig­ keitsabhängig zu begrenzen. Die dann geforderte Leistung ist
pw_inf = f2(v_fzg).pw_min.
Die Funktion f2 kann durch eine vorgebbare Kennlinie rea­ lisiert werden.
Im Schleppbetrieb werden vom Fahrpedal 106 Leistungen im Intervall [pw_inf, 0] gefordert. Im Normalbetrieb wird das Intervall [0, pw_max] und im Kickdown-Betrieb das Inter­ vall [pw_max, pw_tot] abgedeckt. Die Betriebsmodi und ihre Zuordnung zu den Leistungsintervallen sind in der Fig. 6 als Prinzipskizze dargestellt.
Im Schleppbetrieb wird die geforderte Leistung pw_faw nach der Gleichung
ermittelt.
Im Kickdown-Betrieb errechnet sich die Größe pw_faw ent­ sprechend der Vorschrift
Im Normalbetrieb wird eine fahrertypabhängige Fahrpedal­ charakteristik herangezogen. Die nichtlineare Zuordnung des Intervalls [hfp_np, hfp_kd] zu dem Leistungsintervall [0, pw_max] ist in der Fig. 6 durch einen mit gestrichel­ ten Linien umrandeten Bereich angedeutet.
Zu c): Berechnung der Wunschleistung im Normalbetrieb
Zur Berechnung der Größe pw_faw im Normalbetrieb wird zu­ nächst die relative Fahrpedalstellung bezogen auf das In­ tervall (hfp_np, hfp_kd] ermittelt:
dies geschieht im Block 42 der Fig. 4.
Die Größe fp_rel bewegt sich im Intervall [0, 1]. Dieses Intervall wird unter Berücksichtigung des Fahrertyps auf ein Intervall mit den gleichen Grenzen abgebildet:
Das Ergebnis dieser Abbildung ist eine Größe fp_rel_ft. Die Abbildung g wird in der Fig. 4 durch ein Datenfluß­ diagramm beschrieben.
Der Fahrertyp ftyp wird mittels des schon beschriebenen Blocks 24 ermittelt. Der fahrertypabhängige Einfluß wird durch die Kennlinien KL_FP_FT0 43 für einen sehr ökonomi­ schen und KL_FP_FT1 42 für einen maximal leistungsorien­ tierten Fahrer berücksichtigt. Zwischen den aus diesen Kennlinien ausgelesenen Werten wird eine Interpolation (Blöcke 45, 46 und 47) entsprechend des Fahrertyps ftyp vorgenommen.
Die Kennlinien KL_FP_FT0 und KL_FP_FT1 können in einer Va­ riante des Verfahrens durch zusätzliche Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Kennfeldern erweitert wer­ den.
Die im Normalbetrieb geforderte Leistung errechnet sich im Block 48 zu
pw_faw = fp_rel_ft.pw_max.
Zu d): Berechnung des Nullpunktes
Im Block 501 der Fig. 5 findet die schon beschriebene Zu­ ordnung der Fahrpedalstellung zu den Betriebsmodi Normal­ betrieb, Schleppbetrieb und Kickdown-Betrieb wie folgt statt:
Normalbetrieb: hfp_np ≦ hfp ≦ hfp_kd
Schleppbetrieb: hfp < hfp_np
Kickdown-Betrieb: hfp < hfp_kd.
Durch eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Verschiebung des Nullpunktes hfp_np kann die Größe des Bereiches für Schleppbetrieb variiert werden. Hierzu wird dem Block 501 die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg zugeführt.
Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist ein großer Wert für hfp_np sinnvoll, bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dieser zu Null werden. In diesem Fall tritt selbst bei hfp = 0 kein Schleppbetrieb mehr ein, so daß z. B. ein Ausrollen des Fahrzeugs vor einer Ampel ohne Schleppmoment realisiert werden kann. Die Bestimmung von hfp_np wird durch ein Kennfeld mit der Eingangsgröße v_fzg realisiert.
Zu e): Berechnung des Kickdown-Punktes
Im Block 501 der Fig. 5 kann durch eine fahrzeuggeschwin­ digkeitsabhängige Verschiebung des Kickdown-Punktes hfp_kd die Größe des Bereiches für Kickdown-Betrieb variiert wer­ den. Die Bestimmung von hfp_kd wird durch ein Kennfeld mit der Eingangsgröße v_fzg realisiert.
Die unter Berücksichtigung der Punkte a) bis e) im Rechen­ block 21 der Fig. 2 errechnete Soll-Getriebeausgangs­ leistung pw_faw wird im Rechenblock 22 in ein Soll-Ge­ triebeausgangsmoment md_ga_faw umgerechnet:
Dabei ist n_ga_strich die in ihrem Wert durch eine untere Schranke begrenzte Getriebeausgangsdrehzahl n_ga.
Übersicht über verwendete Variablennamen
fp_rel relative Fahrpedalstellung, bezogen auf das Inter­ vall [hfp_np, hfp_kd]
ftyp Fahrertyp
hfp relative Fahrpedalstellung hfp_kd Kickdown-Punkt für Fahrpedal
hfp_np Nullpunkt für Fahrpedal
md_ga_faw Soll-Getriebeausgangsmoment gem. Fahrerwunsch
n_ga Getriebeausgangsdrehzahl
pw_faw Soll-Getriebeausgangsleistung gem. Fahrerwunsch
pw_ga Getriebeausgangsleistung
pw_inf geforderte Getriebeausgangsleistung bei hfp = 0
pw_max geforderte Getriebeausgangsleistung am Kickdown- Punkt
pw_min minimal erreichbare Leistung am Getriebeausgang
pw_tot maximal absolut erreichbare Leistung am Getrie­ beausgang
u Drehzahlübersetzung des Getriebes
u_max maximale Drehzahlübersetzung des Getriebes
v_fzg Fahrzeuggeschwindigkeit

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahr­ zeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahr­ pedal, bei dem ein Sollwert (md_ga_faw) für das Antriebsmo­ ment oder ein Sollwert (pw_faw) für die Antriebsleistung abhängig von der Stellung (hfp) des Fahrpedals gebildet wird und der Antriebsstrang derart gesteuert wird, daß ab­ hängig von dem gebildeten Sollwert (md_ga_faw, pw_faw) das Antriebsmoment oder die Antriebsleistung eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - ein Intervall (I) mit vorgebbaren Intervallgrenzen (pw_min. pw_tot) ermittelt wird, wobei die Intervallgren­ zen Maximal- und Minimalwerte für das einzustellende An­ triebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung re­ präsentieren, und
  • - die Sollwerte (md_ga_faw, pw_faw) abhängig von dem ermit­ telten Intervall gebildet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die untere Intervallgrenze (pw_min) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Minimallei­ stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo­ mentan realisierbaren Minimalmoment, abhängig von der mo­ mentanen Momentenübersetzung [mue_get(u)] des Getriebes (103), abhängig von dem Betriebszustand eines im An­ triebsstrang befindlichen Wandlers (102) und/oder abhän­ gig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang be­ findlichen Kupplung ermittelt wird und/oder
  • - die obere Intervallgrenze (pw_tot) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Maximallei­ stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo­ mentan realisierbaren Maximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wirkungsgrad der den Antriebsstrang bil­ denden Komponenten (102, 103) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge­ schwindigkeitsgröße (v_fzg) erfaßt wird und die obere In­ tervallgrenze (pw_tot) und/oder die untere Intervallgrenze (pw_min) abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße (vfzg) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrer­ typgröße (ftyp) ermittelt wird und der Sollwert (md_ga_faw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pw_faw) für die Antriebsleistung abhängig von der ermittelten Fahrertypgrö­ ße (ftyp) gebildet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Stellung (hfp) des Fahrpedals mit einem vorgebbaren unteren Schwellwert (hfp_np) und/oder mit einem vorgebbaren oberen Schwellwert (hfp_kd) verglichen wird und der Sollwert (md_ga_faw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pw_faw) für die Antriebsleistung abhängig von diesem Ver­ gleich gebildet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße (v_fzg) erfaßt wird und wenigstens ein Schwellwert abhängig von der erfaßten Geschwindigkeits­ größe (v_fzg) vorgegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals den unteren Schwellwert (hfp_np) unterschreitet, ein negativer Soll­ wert (md_ga_faw, pw_faw) eingestellt wird (Schleppbe­ trieb), und/oder
  • - dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals innerhalb der Schwellwerte (hfp_np, hfp_kd) liegt, ein Sollwert (md_ga_faw, pw_faw) innerhalb der Intervallgrenzen (pw_min, pw_tot) eingestellt wird (Normalbetrieb), und/oder
  • - dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals den oberen Schwellwert (hfp_kd) überschreitet, ein Sollwert (md_ga_faw, pw_faw) eingestellt wird, der die obere In­ tervallgrenze überschreitet (Kickdown-Betrieb).
7. Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedal, bei dem ein Sollwert (md_ga_faw) für das An­ triebsmoment oder ein Sollwert (pw_faw) für die Antriebs­ leistung abhängig von der Stellung (hfp) des Fahrpedals ge­ bildet wird und der Antriebsstrang derart gesteuert wird, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert (md_ga_faw, pw_faw) das Antriebsmoment oder die Antriebsleistung einge­ stellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (21) vorge­ sehen sind, mittels der
  • - ein Intervall (I) mit vorgebbaren Intervallgrenzen (pw_min, pw_tot) ermittelt wird, wobei die Intervallgren­ zen Maximal- und Minimalwerte für das einzustellende An­ triebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung re­ präsentieren, und
  • - die Sollwerte (md_ga_faw, pw_faw) abhängig von dem ermit­ telten Intervall gebildet werden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die untere Intervallgrenze (pw_min) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Minimallei­ stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo­ mentan realisierbaren Minimalmoment, abhängig von der mo­ mentanen Momentenübersetzung [mue_get(u)] des Getriebes (103), abhängig von dem Betriebszustand eines im An­ triebsstrang befindlichen Wandlers (102) und/oder abhän­ gig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang be­ findlichen Kupplung ermittelt wird und/oder
  • - die obere Intervallgrenze (pw_tot) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Maximallei­ stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo­ mentan realisierbaren Maximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wirkungsgrad der den Antriebsstrang bil­ denden Komponenten (102, 103) ermittelt wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge­ schwindigkeitsgröße (v_fzg) erfaßt wird und die obere In­ tervallgrenze (pw_tot) und/oder die untere Intervallgrenze (pw_min) abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße (v_fzg) ermittelt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrertypgröße (ftyp) ermittelt wird und der Sollwert (md_ga_faw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pw_faw) für die Antriebsleistung abhängig von der ermit­ telten Fahrertypgröße (ftyp) gebildet wird.
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