DE19739564A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung sind aus der DE-A 195 36 038 bekannt. Dort wird zur Steuerung der Antriebseinheit das Drehmoment oder die Leistung der An­ triebseinheit auf elektrisch wenigstens in Abhängigkeit der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements einge­ stellt. Auf der Basis der Stellung des Bedienelements sowie zumindest der Motordrehzahl wird ein maximal zulässiges Mo­ ment oder eine maximal zulässige Leistung ermittelt, die das Drehmoment oder die Leistung der Antriebseinheit im aktuel­ len Betriebszustand nicht überschreiten darf. Aus Betriebs­ größen wie der Motordrehzahl und der angesaugten Luftmasse wird das aktuell eingestellte Drehmoment oder die aktuell eingestellte Leistung der Antriebseinheit ermittelt, mit dem maximal zulässigen Wert verglichen und eine Fehlerreaktion eingeleitet, wenn das berechnete Drehmoment oder die berech­ nete Leistung das maximal zulässige Moment oder die maximal zulässige Leistung überschreitet. Durch diese Überwachungs­ maßnahme wird die Betriebssicherheit der Antriebseinheit si­ chergestellt, da in zuverlässiger Weise eine gegenüber den Fahrerwunsch erhöhte Momentenerzeugung der Antriebseinheit verhindert wird. Das Ansprechen der dargestellten Überwa­ chung ist nur im tatsächlichen Fehlerfall erwünscht. Daneben sind Betriebssituationen vorstellbar, beispielsweise in Übergangszuständen, in denen die Überwachung bei eng vorge­ gebenen Toleranzen anspricht, ohne daß ein Fehler vorliegt. Ein solches Verhalten ist unerwünscht.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die ein unerwünschtes Ansprechen der geschilderten Überwachung vermeiden.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE-A 196 19 320 ist ein Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine auf der Basis einer drehmomentenorien­ tierten Funktionsarchitektur bekannt. Dabei wird aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements unter Berücksichtigung wenigstens der Motordrehzahl ein Fahrer­ sollmoment gebildet. Dieses wird im Rahmen vom Koordinatoren für die Füllungseinstellung und für kurbelwellensynchrone Eingriffe (z. B. Zündwinkel) mit externen und internen Momen­ tenanforderungen verknüpft. Die resultierenden Sollmomenten werden dann z. B. in Sollzündwinkel und Solldrosselklappen­ stellung umgesetzt. Ein solches Motorsteuersystem ist in Fig. 1 und 2 dargestellt.

Vorteile der Erfindung

Durch die Begrenzung wenigstens eines Sollwertes für ein Drehmoment der Antriebseinheit auf das maximal zulässige Drehmoment bzw. durch eine entsprechende Maßnahme, wenn die Motorsteuerung anstelle vom Drehmomentenwerten Motorlei­ stungswerte berechnet, wird sichergestellt, daß die Überwa­ chung auf der Basis von berechnetem und maximal zulässigem Moment oder Leistung nur dann anspricht und eine Fehlerreak­ tion einleitet, wenn tatsächlich ein Fehler vorliegt. Da­ durch wird der Fahrkomfort und die Verfügbarkeit der An­ triebseinheit erheblich erhöht. Besonders vorteilhaft ist, daß die Toleranzen bei der Überwachung der Antriebseinheit auf der Basis von berechnetem und maximal zulässigem Moment oder Leistung sehr eng vorgegeben werden können, so daß bei einem tatsächlichen Fehlerzustand im Bereich der Motorsteue­ rung dieser Fehlerzustand sehr schnell erkannt und sehr schnell Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.

Von besonderem Vorteil ist ferner, daß bei einem Motorsteue­ rungssystem mit einer drehmomentenorientierten Funktionsar­ chitektur die Drehmomentensollwerte sowohl für den Füllungs­ pfad als auch für den schnellen Eingriffspfad über Ein­ spritzausblendung, Beeinflussung der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels auf das maximal zulässige Moment begrenzt sind. Dadurch wird auch in Übergangs- und Sondersi­ tuationen ein Überschreiten des maximal zulässigen Moments und damit ein Ansprechen der Momentenüberwachung wirksam vermieden. Entsprechendes gilt auch für eine leistungsorien­ tierte Funktionsarchitektur.

Besonders vorteilhaft ist, daß einer Hysterese zwischen Ein­ schalten der Begrenzung und Abschalten der Begrenzung, vor­ zugsweise bei den schnellen Eingriffsgrößen, vorgesehen ist.

In vorteilhafter Weise wird der Einfluß einer Motorschlepp­ momentenregelung (MSR) berücksichtigt. Da die Motorschlepp­ momentenregelung die Leistung erhöhen kann, wird die Begren­ zung bei aktiver Schleppmomentenregelung ausgesetzt. Dadurch wird eine Beeinträchtigung der Motorschleppmomentenfunktion verhindert. Besonders vorteilhaft ist, daß dies nur im schnellen Pfad wirkt und die MSR kurzfristig das Moment er­ höhen kann.

Besonders vorteilhaft ist bei einem abschaltbaren Zündwin­ keleingriff das Auslösen der Begrenzung abhängig von dem über den Zündwinkel einzustellenden Drehmoment zu machen, während das Abschalten der Begrenzung abhängig von dem unter anderem auf Basis der Fahrpedalstellung berechneten Drehmo­ ment für die Kraftstoffzumessung vorgegeben wird. Da bei ab­ geschalteten Zündwinkeleingriff sich das Sollmoment für den Zündwinkel am Moment ohne Eingriff, aus vorprogrammierten Kennfeldern einzustellenden Basismoment orientiert, wird auf diese Weise eine Begrenzung des Istmoments auf den Basiswert erreicht. Dies trägt in vorteilhafter Weise zur Betriebssi­ cherheit bei.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervorrich­ tung für eine Brennkraftmaschine, während in Fig. 2 ein Übersichtsblockschaltbild einer drehmomentenorientierten Funktionsarchitektur eines Steuersystems für eine An­ triebseinheit. Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild für die Be­ stimmung des maximal zulässigen Drehmoments sowie der darauf aufgebauten Überwachungsmaßnahme. In Fig. 4 wird die Be­ grenzung des Sollmomentenwerts für den Füllungspfad abhängig vom maximal zulässigen Moment dargestellt, während in den Fig. 5 und 6 zwei Ausführungsbeispiele zur Begrenzung des Sollmoments im schnellen Eingriffspfad auf das maximal zu­ lässige Moment dargestellt sind.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine Steuervorrichtung für eine mehrzylindri­ ge Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Die Steuervorrichtung umfaßt ein elektronisches Steuergerät 12, welches aus wenig­ stens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabe- 16 und einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16, Ausgabeeinheit 18 und Mikrocomputer 14 sind über einen Kommunikationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verknüpft. Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28 und 30 zugeführt. Die Leitung 22 stammt dabei von einer Meßein­ richtung 32 zur Erfassung der Fahrpedalstellung β, die Lei­ tung 24 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motor­ drehzahl nmot, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung der zugeführten Luftmasse hfm und die Leitung 30 von wenigstens einem weiteren Steuergerät 40, beispiels­ weise einem Steuergerät zur Antriebsschlupfregelung ASR, zur Getriebesteuerung GS und/oder zur Motorschleppmomentenrege­ lung MSR. Zur Erfassung der Luftmasse sind je nach Ausfüh­ rungsbeispiel Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksenso­ ren zur Erfassung des Saugrohr- oder des Brennraumdrucks vorgesehen. Neben der dargestellten Betriebsgröße erfaßt die Steuereinheit weitere zur Motorsteuerung wesentliche Größen wie die Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, etc. An der Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 angeschlossen, die auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 der Brennkraftmaschine angeordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48, 50, 52, 54, usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur Kraftstoffzu­ messung in die Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden sind bzw. zur Einstellung des Zündwinkels in jedem Zylinder dienen.

In Fig. 2 ist anhand eines Blockschaltbildes die Grundzüge einer drehmomentenorientierte Funktionsarchitektur einer Brennkraftmaschinensteuerung dargelegt. Die in den Block­ schaltbildern dargestellten Elemente sind in einer bevorzug­ ten Realisierung Teile des Programms des Mikrocomputers, wo­ bei die Blöcke spezielle Programmteile mit Tabellen, Kennli­ nien, Kennfelder und/oder Berechnungsschritte repräsentie­ ren.

Die Eingangsleitungen 22, 24 und 28 werden auf ein Element 100 zur Ermittlung des Fahrerwunschmomentes miped geführt. Dieses wird über eine Leitung 102 zu Elementen 104 und 106 geführt, denen ferner jeweils die Leitung 30 zugeführt ist. Die Elemente 104 und 106 dienen zur Auswahl des zur Motor­ steuerung vorzugebenden Sollmomentenwerts milsol und misol nach Maßgabe der zugeführten Sollmomentenwerte des Fahrer­ wunschs sowie externer miext (z. B. ASR GS, MSR) und inter­ nen Eingriffe miint (z. B. Drehzahl-, Fahrgeschwindigkeitsbe­ grenzung). Die ausgewählten Sollwerte werden über Leitungen 108 bzw. 110 zu Berechnungseinheiten 112 und 114 geführt. Die Berechnungseinheit 112 berechnet aus dem zugeführten Sollwert nach Maßgabe von wenigstens Motordrehzahl und Luft­ masse (Ist-Frischgasfüllung) die Korrektur des Zündwinkels und/oder die Einspritzausblendung und/oder die Beeinflussung der Gemischzusammensetzung. In analoger Weise berechnet die Berechnungseinheit 114 aus dem zugeführten Sollwert nach Maßgabe von wenigstens Motordrehzahl und Luftmasse (Ist-Frischgasfüllung) die Füllung, die durch Ansteuerung der Drosselklappe über die Leitung 42 eingestellt wird. Zum Aus­ tausch von Daten sind in einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel die Berechnungselemente 112 und 114 über die Leitung 116 verbunden.

Durch die in Fig. 2 skizzierte Vorgehensweise werden die verschiedenen Eingriffe auf das Drehmoment der Brennkraftma­ schine (Eingriff von einer ASR, von einer MSR, von einer Ge­ triebesteuerung, vom Fahrer, etc.) durch Einstellung der Füllung (langsamer Eingriff) über eine Drosselklappe im Luftansaugrohr und/oder durch Einstellen der Kraftstoffzu­ messung und des Zündwinkels (schneller Eingriff) koordi­ niert.

Das in Fig. 1 dargestellte Steuersystem berechnet aus sei­ nen Eingangsgrößen Leistungsgrößen der Brennkraftmaschine, so daß ein Fehler im Bereich der Berechnungen zu einer über­ höhten Antriebsleistung der Brennkraftmaschine und somit zu einer gefährlichen Fahrsituation führen kann. Daher ist ge­ mäß Fig. 3 vorgesehen, die Richtigkeit der zur Leistungs­ steuerung herangezogenen Berechnungen zu überprüfen. Dies erfolgt gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik da­ durch, daß ein maximal zulässiges Moment mizul ermittelt wird, dieses mit einem errechneten Istmoment miist der Brennkraftmaschine verglichen wird und bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istmoment Fehlerreakti­ onsmaßnahmen, die z. B. in einer Abschaltung der Kraftstoff­ zufuhr SKA liegen, ausgeführt werden.

Die zur Bestimmung des maximal zulässigen Moments und zur Momentenüberwachung gewählte Vorgehensweise ist in einem be­ vorzugten Ausführungsbeispiel in Fig. 3 dargestellt. Auch dort wie auch in den nachfolgenden Figuren wurde das Block­ schaltbild aus Übersichtlichkeitsgründen gewählt. Die ange­ sprochenen Funktionen werden im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel als Programme des Mikrocomputers der den Motor steu­ ernden Steuereinheit realisiert. In wenigstens einem Kenn­ feld 200 wird auf der Basis der Eingangsgrößen Fahrpedal­ stellung β und Motordrehzahl nmot das maximal zulässige Mo­ ment mizul ausgelesen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt dies auf der Basis eines vorbestimmten Kennfeldes. In dem Kennfeld sind die maximale Momentenanforderung des Pedals, die bei einer bestimmten Drehzahl zulässig ist, un­ ter Berücksichtigung von momentenerhöhenden Funktionen wie beispielsweise der Leerlaufregelung, abgespeichert. Der vom Kennfeld ausgelesene Wert wird wie im eingangs genannten Stand der Technik dargestellt durch ein hier nicht darge­ stelltes Tiefpaßfilter gefiltert. Diese ist nur bei negati­ ver Steigung des aus dem Kennfeld kommenden Wertes aktiv.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind zwei Kennfelder abhängig von Motordrehzahl und Fahrpedalstellung vorgesehen, wobei das maximal zulässige Moment als Summen­ wert der beiden Kennfelder gebildet wird. Dabei werden in einem Kennfeld der Start und die Leerlaufregelung bei Dreh­ zahlen unter der Solldrehzahl, die das maximal zulässige Mo­ ment erhöhen, berücksichtigt. Die Filterung findet dann le­ diglich für die Werte des anderen Kennfelds statt.

Das auf diese Weise ermittelte zulässige Moment mizul wird einer Maximalwertauswahl MAX zugeführt, in der es mit einem vorgegebenen Festwert mdimax verglichen wird. Die Wert stellt das maximal einstellbare Moment dar. Der Wert mdimax wird ausgegeben, wenn der Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv ist (FGR_ein). Bei deaktiviertem Fahrgeschwindigkeitsregler liegt am entsprechenden Eingang der Maximalwertauswahl der Wert 0 an. Der größere der zugeführten Momentenwerte (mizul, mdimax oder 0) wird als maximal zulässiges Moment mizul weiterverarbeitet. Auf diese Weise wird sicherge­ stellt, daß im Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb bei losge­ lassenem Fahrpedal das maximal zulässige Moment nicht zu ge­ ring ist und auf die Fehlerreaktion nicht anspricht. Das ma­ ximal zulässige Moment mizul wird zur Begrenzung der Sollmo­ mente zur Verfügung gestellt ("Ausgang A"), wie es in den Fig. 4 bis 6 beschrieben ist.

Aus diesem maximal zulässigen Sollmoment resultiert ein Ist­ moment. In einer übergeordneten Überwachungsebene wird das Istmoment miist mit einem zulässigen Moment mimax vergli­ chen.

Dieses zulässige Moment berechnet sich auf ähnliche Art und Weise wie das zulässige Sollmoment. Ein Beispiel für eine solche Berechnung ist im eingangs genannten Stand der Tech­ nik beschrieben. Sie wird im Berechnungsschritt 203 durchge­ führt. Das maximal zulässige Moment mimax ist in der Regel größer als das zur Begrenzung verwendete zulässige Moment mizul. Eine Filterung (in 203) soll hier die Saugrohrzeit­ konstante, Lagereglerverzögerung und momenterhöhende Funk­ tionen (z. B. Dashpot) berücksichtigen.

Überschreitet das Istmoment miist das maximal zulässige Mo­ ment mimax (Vergleicher 204) wird ggf. nach einer Verzöge­ rungszeit die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr SKA ausge­ löst, um den erkannten Fehlerfall zu beherrschen. Das Istmo­ ment miist wird in 205 wenigstens auf der Basis von Motor­ drehzahl nmot und Luftmasse hfm berechnet.

In Fig. 4 ist die Begrenzung des Sollmomentenwertes milsol für den Füllungspfad dargestellt. Dies wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Koordinator 104 durchgeführt, in dem das vom Fahrer abgeleitete Pedalmoment miped in einer Maxi­ malwertauswahl MAX mit momentenerhöhenden externen und/oder internen Eingriffe wie z. B. einer MSR, verglichen wird. Der größte Wert wird dann in einer Mimimalwertauswahl MIN mit momentenerniedrigenden externen und/oder internen Eingriffen wie eine ASR, eine Drehzahl- und Fahrgeschwindigkeitsbegren­ zung, etc. verglichen. Dieser Minimalwertauswahl MIN wird ergänzend das maximal zulässige Moment mizul zugeführt. Es wird das jeweils kleinste dieser Sollmomente ausgewählt und als Sollmomentenwert milsol für den Füllungspfad abgegeben. Übersteigen alle Momentenanforderungen das maximal zulässige Moment, so wird dieses als Sollwert für den Füllungspfad ausgegeben. Auf diese Weise wird der Sollmomentenwert milsol für den Füllungspfad auf das maximal zulässige Moment mizul begrenzt.

Eine Begrenzung wird auch im kurbelwellensynchronen Ein­ griffspfad durchgeführt. Fig. 5 zeigt ein erstes Ausfüh­ rungsbeispiel des Koordinators 106. Zunächst bildet der ver­ gleichbar zur Vorgehensweise gemäß Fig. 4 eine Maximal- und/oder einer Minimalwertauswahl MIN, MAX aus dem Pedalmo­ ment miped, den externen miext und/oder internen Sollmomen­ ten miint ein Sollmoment misolv für den kurbelwellensynchro­ nen Eingriffspfad. Das ermittelte Sollmoment misolv wird dann in einem Vergleicher 300 mit dem zulässigen Moment mizul verglichen. Überschreitet das berechnete Sollmoment misolv den maximal zulässigen Wert mizul, gibt der Verglei­ cher 300 ein logisches 1-Signal aus, welches auf ein UND-Gatter 302 geführt wird. Ferner wird das Sollmoment misolv einem Vergleicher 304 zugeführt, in dem es mit einem aus dem maximal zulässigen Moment mizul gebildeten Wert (mizul - mihyst) verglichen wird. Dieser Wert stellt das maximal zu­ lässige Moment vermindert um einen vorgegebenen Hysteresemo­ ment mihyst dar. Unterschreitet der Sollmomentenwert diesen Wert, wird ein logisches 1-Signal an ein ODER-Gatter 306 ausgegeben. Der Ausgang des ODER-Gatters wird auf den Rück­ setzeingang eines RS-Flip-Flops 308 und auf den negierten Eingang des UND-Gatters 302 geführt. Dem ODER-Gatter 306 wird ferner ein Signal B_msr zugeführt, das einen positiven Signalpegel aufweist, wenn eine Motorschleppmomentenregelung aktiv ist. Der Ausgang des UND-Gatters 302 wird auf den Setzeingang S des RS-Flip-Flops 308 geführt. Das Ausgangs­ signal Q des Flip-Flops 308 führt auf ein Schaltelement 310, welches bei einem entsprechenden Signal in einen Schaltzu­ stand übergeht, in welchem anstelle des Sollmomentenwerts misolv das maximal zulässige Moment mizul als Sollmoment mi­ sol für den schnellen Eingriffspfad weitergegeben wird.

Überschreitet das Sollmoment misolv das maximal zulässige Moment mizul bei nicht aktiver Motorschleppmomentenregelung (B_msr = 0), so wird das Flip-Flop 308 über das UND-Gatter 302 gesetzt. Der Ausgang Q geht auf "high"-Pegel, so daß der Schalter 310 in die gestrichelte Schaltstellung umschaltet. Unterschreitet der Sollmomentenwert das um den Hysteresewert reduzierte maximal zulässige Moment, so wird vom Vergleicher 304 ein Signal gebildet, welches das Flip-Flop 308 zurück­ setzt, wobei gleichzeitig ein Pegelwechsel auf logisch 0 am Setz-Eingang über das UND-Gatter 302 erfolgt. Dies hat zur Folge, daß über den Ausgang Q des Flip-Flops 308 der Schal­ ter 310 wieder in seine durchgezogene Stellung umgeschaltet wird. Ist eine Motorschleppmomentenregelung aktiv (B_msr = 1), wird über das ODER-Gatter 306 der Rücksetzeingang des Flip-Flops 308 auf logisch 1-Pegel geführt, während am Setzeingang dauerhaft der Pegel 0 anliegt. Auf diese Weise wird der Schalter 310 in seiner durchgezogenen Stellung ge­ halten, so daß bei aktiver Motorschleppmomentenregelung das Sollmoment misol für den schnellen Eingriffspfad gegebenen­ falls über das maximal zulässige Moment mizul hinaus angeho­ ben werden kann.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel welches in Fig. 6 dargestellt ist, wird aus dem von der Mini­ mal-/Maximalauswahl MINMAX ermittelten Sollmomentenwert mi­ solv ein Sollmomentenwert misolz für den Zündwinkeleingriff abgeleitet. Dabei werden insbesondere additive Korrekturan­ teile Ami einer Leerlaufregelung LLR und einer Antiruckel­ funktion ARF berücksichtigt. Der Zündwinkelsollwert ist da­ bei umschaltbar ausgelegt (Schalter 400), so daß in bestimm­ ten Betriebssituationen nicht der Sollmomentenwert misolv, sondern ein Basismomentenwert mibas als Grundlage für die Sollmomentenwertbildung für den Zündwinkel dient. Das Basis­ moment mibas entspricht dabei dem Moment, welches im aktuel­ len Betriebszustand von der Brennkraftmaschine unter Berück­ sichtigung der vorprogrammierten Zündwinkel- und λ-Einstellungen eingenommen werden würde. Das Basismoment wird auf der Basis der Luftmasse hfm, der Motordrehzahl nmot sowie den Momentenwirkungsgraden des Basiszündwinkels und der λ-Basiseinstellung gebildet. Die Vorgehensweise zur Be­ grenzung beider Sollmomentenwerte entspricht der in Fig. 5 dargestellten Vorgehensweise. Der Sollmomentenwert für den Zündwinkeleingriff wird dabei dem Vergleicher 300 zugeführt und wird somit zur Entscheidung, ob begrenzt werden soll, herangezogen. Im Gegensatz dazu wird der Sollmomentenwert misolv für den Kraftstoffpfad dem Vergleicher 304 zugeführt, der über den Abbruch der Begrenzung entscheidet. Ist das Be­ grenzungskriterium oder das Abbruchkriterium erfüllt, wird das Schaltelement 310 entsprechend betätigt. Zur Begrenzung werden beide Sollmomentenwerte misol und misolz durch das maximal zulässige Moment mizul ersetzt.

Die Erfindung wurde für eine drehmomentenorientierte Funkti­ onsstruktur beschrieben. Eine entsprechende Vorgehensweise wird angewendet bei einer Motorsteuerung auf der Basis von Leistungswerten. Dabei werden die oben angegebene Momenten­ wert durch die entsprechende Leistungsgröße, die mit dem Mo­ ment über der Drehzahl zusammenhängt, ersetzt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, wobei wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches we­ nigstens ein Sollwert für ein Drehmoment der Antriebseinheit oder wenigstens eine Sollwert für die Leistung der An­ triebseinheit gebildet wird, wobei dieser wenigstens eine Sollwert durch Steuerung der Antriebseinheit eingestellt wird, wobei ein maximal zulässiges Drehmoment oder eine ma­ ximal zulässige Leistung wenigstens auf der Basis des Fah­ rerwunsches bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Sollwert auf das maximal zulässige Moment oder die maximal zulässige Leistung begrenzt wird, wenn er den maximal zulässigen Wert überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Sollwert ein Sollmomentenwert oder ein Solleistungswert ist, der durch Beeinflussung der Füllung einer Brennkraftmaschine eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert für den Füllungspfad auf den maximal zulässigen Wert begrenzt wird, indem eine Minimalwertauswahl zwischen den den Sollwert bildenden Größen und dem maximal zulässigen Wert durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Sollwert ein Sollmomentenwert oder ein Solleistungswert für kurbelwellen­ synchrone Eingriffe wie Kraftstoffzumessung und Zündwinkel ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert mit dem maximal zulässigen Wert verglichen wird und als Sollwert der maximal zulässige Wert weitergegeben wird, wenn der Sollwert den maximal zulässigen Wert über­ schreitet.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Begrenzung abgeschaltet wird, wenn der Sollwert einen vorgegebenen Wert, der aus dem maximal zuläs­ sigen Wert abgeleitet ist, unterschreitet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Begrenzung deaktiviert ist, wenn eine Motorschleppmomentenregelung aktiv ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Sollwert für die Kraftstoffzu­ messung und unter Berücksichtigung von zusätzlichen Eingrif­ fen ein Sollwert für den Zündwinkelpfad bestimmt wird, wobei die Begrenzung ausgelöst wird, wenn der Sollwert für den Zündwinkel den maximal zulässigen Wert überschreitet, die Begrenzung aufgehoben wird, wenn der Sollwert für die Kraft­ stoffzumessung einen vorgegebenen Wert unterschreitet.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ferner ein weiteres maximal zuläs­ siges Moment oder eine maximal zulässige Leistung mit einem berechneten Istmoment der Antriebseinheit oder einer berech­ neter Istleistung verglichen wird und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn der Istwert den maximal zulässigen Wert überschreitet.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit Mitteln, die wenigstens in Abhängigkeit des Fahrerwunsches wenigstens einen Sollmomentenwert oder wenig­ stens einen Solleistungswert zur Steuerung der Antriebsein­ heit ermitteln, und die das Drehmoment oder die Leistung der Antriebseinheit auf diesen wenigstens einen Sollwert steu­ ern, wobei Mittel vorgesehen sind, welche wenigstens abhän­ gig vom Fahrerwunsch einen maximal zulässigen Momentenwert oder einen maximal zulässigen Leistungswert ermitteln, ge­ kennzeichnet durch Mittel, die den wenigstens einen Sollwert auf den maximal zulässigen Wert begrenzen wenn er den maxi­ mal zulässigen Wert überschreitet.