DE10114040A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Dabei wird in wenigstens einem Betriebszustand ein gegenüber dem Fahrerwunschwert reduzierend wirkender Vorgabewert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit vogegeben. In diesem wenigstens einen Betriebszustand wird der Vorgabewert nach Maßgabe des Ausgangssignals eines Reglers erhöht, wenn die Motordrehzahl eine vorgegebene Drehzahlschwelle unterschreitet. In einer anderen Ausführung wird der Vorgabewert nach Maßgabe des Ausgangssignals des Reglers dann erhöht, wenn die Motordrehzahl eine vorgegebene Drehzalschwelle unterschreitet und die Antriebseinheit sich außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes befindet.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Bei modernen Fahrzeugsteuerungen wirken auf die vorhandenen Stellglieder der Antriebseinheit eine Vielzahl von zum Teil gegensätzlichen Vorgaben. Die Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs wird beispielsweise auf der Basis eines vom Fahrer vorgegebenen Fahrerwunsches, Sollwerten von externen und/oder internen Regel- und Steuerfunktionen, wie bei­ spielsweise einer Antriebsschlupfregelung, einer Motor­ schleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, einer Drehzahl- und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung gesteuert. Einige dieser externen Sollwertvorgaben wirken momentenreduzierend. Derartige Ein­ griffe sind beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung, Maßnahmen zum Getriebeschutz oder eine Momentenreduktion während des Getriebeschaltvorgangs. Bei solchen momentenre­ duzierenden Eingriffen besteht in einigen Anwendungsfällen die Gefahr, dass die Momentenreduktion so groß wird, dass die Antriebseinheit abgewürgt wird, zumindest die Gefahr des Abwürgens mit den entsprechenden Komforteinbußen vorhanden ist. Zur Lösung dieser Problemstellung zeigt die EP 64 669 A2, dass die Beeinflussung der Antriebseinheit im Rahmen ei­ ner Antriebsschlupfregelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Motordrehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl ist. Mit an­ deren Worten wird bei Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl durch die Motordrehzahl der Antriebsschlupfregeleingriff ab­ geschaltet. Damit wird zwar ein Abwürgen der Antriebseinheit wirksam verhindert, jedoch werden Funktionseinbußen bei der Antriebsschlupfregelung hingenommen, weil eine vollständige Abschaltung des Eingriffes erfolgt.

Aus der DE 197 39 567 A1 ist eine Steuerung für eine An­ triebseinheit vorgesehen, in welcher die Sollwertvorgaben koordiniert werden, d. h. eine zu realisierende Sollwertvor­ gabe aus den zur Verfügung stehenden Vorgaben ausgewählt wird. Wird eine derartige Koordination der Sollwertvorgaben vorgenommen, so wird bei Abschalten des Antriebschlupfrege­ leingriffs eine andere Sollwertvorgabe zur Steuerung der An­ triebseinheit herangezogen, in der Regel der Fahrerwunsch. Da dieser gegenüber der Sollwertvorgabe des Antriebsschlupf­ reglers relativ hoch sein kann, ergeben sich Komforteinbußen bei Abschalten der Antriebsschlupfregelung, da dann der viel zu hohe Fahrerwunschwert eingestellt wird.

Vorteile der Erfindung

Durch den den Vorgabewert zur Steuerung der Antriebseinheit beeinflussenden Abwürgeschutzregler wird auf der einen Seite wirksam die Abwürgegefahr der Antriebseinheit bei momenten­ reduzierenden Eingriffen (beispielsweise Getriebesteuerung- und/oder Antriebsschlupfregeleingriffe) vermieden und den­ noch eine wenn auch eingeschränkte Realisierung des drehmo­ mentenreduzierenden Eingriffs ermöglicht. Momentenreduzie­ rend heißt, dass die gesteuerte Ausgangsgröße der Antriebs­ einheit unabhängig vom Fahrerwunsch reduziert wird.

Von besonderem Vorteil ist, dass bei einer momentenorien­ tierten Steuerungsstruktur ein Umschalten bei Abwürgegefahr auf den in der Regel viel zu großen Fahrerwunsch vermieden wird. Auf diese Weise wird der Komfort der Steuerung deut­ lich erhöht.

Von besonderem Vorteil ist ein Abwürgeschutzregler, der ei­ nen additiven Erhöhungsbetrag auf die Vorgabegröße des redu­ zierenden Eingriffs abgibt. Dadurch findet eine Entkopplung zwischen dem Abwürgeschutzregler und Koordination der exter­ nen Eingriffe statt, wobei letztere von motorspezifischen Größen unabhängig bleibt. Auch im Bereich des Antriebs­ schlupfreglers bzw. der Getriebesteuerung kann auf motorspe­ zifische Größen verzichtet werden, da der Abwürgeschutz im Rahmen der Auswahl der die Antriebseinheit steuernden Vorga­ begröße realisiert ist.

Besonders vorteilhaft ist, wenn der Abwürgeschutzregler grundsätzlich außerhalb der Betriebsphase des Leerlaufreg­ ler, d. h. außerhalb des Leerlaufzustands der Antriebseinheit aktiv ist. Dadurch werden Drehzahleinbrüche auch außerhalb des Betriebszustandes von aktiven externen Eingriffen, z. B. beim Anfahren, wirksam vermieden.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel besteht in einem Abwürgeschutzregler, der einen Momentensollwert vor­ gibt, der sich mit dem eigentlichen Momentensollwert im Rah­ men einer Maximalwertauswahl verbindet. Dadurch ergibt sich eine einfache, problemlose Integration des Reglers in die Momentenkoordination bei einem momentengesteuerten Motor­ steuersystem.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel, während in Fig. 2 ein grobes Ablaufdiagramm dieser Steuerung am Beispiel einer momentenorientierten Steuerungsstruktur dargestellt ist. In Fig. 3 ist ein Ab­ laufdiagramm für ein erstes Ausführungsbeispiel des Abwürge­ schutzreglers angegeben. Die Fig. 4 und 5 zeigen Ablauf­ diagramme für weitere, mit Blick auf die Integration in eine bestehende Steuerstruktur bevorzugte Ausführungsbeispiele des Abwürgeschutzreglers.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 auf­ weist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponen­ ten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung der An­ triebseinheit auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Meßeinrichtungen 28 bis 32 erfaßt. Derartige Betriebsgrößen sind Fahrpedalstellung, Motordreh­ zahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung der Antriebseinheit. Dies ist in Fig. 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über wel­ che wenigstens die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel der Brennkraftmaschine sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine betätigt werden. Neben den geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorgesehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabe­ größen, beispielsweise Drehmomentensollwert, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupf­ regelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Mo­ torschleppmomentenregelungen, etc. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt, das Luft-/- Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den darge­ stellten Sollwertvorgaben, den externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den Fahrer in Form ei­ nes Fahrwunsches und eine Geschwindigkeitsbegrenzung gehört, sind interne Vorgabengrößen zur Steuerung der Antriebsein­ heit vorhanden, beispielsweise eine Drehmomentenänderung ei­ ner Leerlaufregelung, eine Drehzahlbegrenzung, die eine ent­ sprechende Sollvorgabengröße ausgibt, Drehmomentenbegrenzun­ gen, Begrenzungen aus Bauteileschutz und/oder eine separate Sollvorgabegröße im Start.

Die beschriebene Vorgehensweise ist nicht nur in Verbindung mit Brennkraftmaschinen anwendbar, sondern auch bei anderen Antriebskonzepten, z. B. Elektromotoren. In diesem Fall sind die Stellgrößen entsprechend anzupassen.

Als Sollwertvorgabegröße werden im bevorzugten Ausführungs­ beispiel Drehmomentengrößen verwendet. In anderen Ausführun­ gen werden unter entsprechender Anpassung andere, sich auf Ausgangsgrößen der Antriebseinheit beziehende Größen wie Leistung, Drehzahl, etc. Sollwerte vorgegeben.

Neben Programmen zur Koordination der verschiedenen Vorgabe­ größen umfasst die Rechnereinheit 16 u. a. auch Programme, welche einen Regler zum Abwürgeschutz realisieren. Dieser hat den Zweck, im abwürgegefährdeten Betriebsbereich der An­ triebseinheit die Vorgabegröße so zu erhöhen, dass die Dreh­ zahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Abwürgedrehzahl nicht unterschreitet. Wesentlich dabei ist, dass der Regler nur dann aktiviert ist, wenn die Motordrehzahl kleiner als eine vorgebbare Abwürgedrehzahlschwelle ist und wenn ein ex­ terner Eingriff aktiv ist, d. h. wenn ein Antriebsschlupfre­ geleingriff, ein Getriebeschalteingriff, etc., nicht jedoch die Fahrervorgabe aktiv ist. Dieser Betriebszustand tritt außerhalb des Leerlaufbereich auf, so dass der Leerlaufreg­ ler keinen Beitrag zur Vermeidung des Abwürgens leisten kann. Der Regler gibt ein Erhöhungssignal ab, dessen Größe von der Abweichung zwischen Drehzahlschwellenwert und Mo­ tordrehzahl abhängt. Dieses Signal wird auf die Vorgabegröße des gerade aktiven Eingriffes aufgeschaltet, vorzugsweise addiert, um auf diese Weise die Drehzahl wieder anzuheben. Je nach Ausführungsbeispiel wird der Drehzahlschwellenwert des Reglers auf einen festen Wert, einen aus der stationären Leerlaufdrehzahl abgeleiteten Wert, gangabhängigen und/oder abhängig vom Verlustmoment der Antriebseinheit festgelegt. Dabei steigt der Schwellenwert mit größer werdender Überset­ zung und/oder größer werdenden Verlustmomenten an. Anstelle der Abweichung zwischen Drehzahlschwelle und Drehzahl oder zusätzlich dazu ist die Größe des Erhöhungssignals, welches vom Regler erzeugt wird, abhängig vom Drehzahlgradienten, wobei das Signal um so größer ist, je steiler der Drehzahl­ gradient ist. Der Gradient kann auch Aktivierungsbedingung des Reglers sein, wobei der Regler aktiviert wird, wenn der Gradient einen Schwellenwert überschreitet. Im einfachsten Ausführungsbeispiel ist der Regler ein reiner Proportional­ regler, allerdings sind auch andere, insbesondere der oben erwähnte Regler mit Differenzialanteil in einigen Ausfüh­ rungsbeispielen geeignet. Hervorzuheben ist ferner, dass der Abwürgeschutzregler zusätzlich zu einem bereits vorhanden Leerlaufdrehzahlregler vorgesehen ist, der der Abwürgegefahr nicht entgegenwirkt, da er nur im Leerlaufzustand aktiv ist. Ferner beeinflusst der Leerlaufregler nicht direkt den Vorga­ bewert des reduzierenden Eingriffs, sondern arbeitet diesem durch entsprechende Beeinflussung der Stellgrößen der An­ triebseinheit entgegen. Die Wirkung des heerlaufdrehzahlreg­ lers als Abwürgeschutz ist daher in wesentlichen Betriebszu­ ständen nicht optimal.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Abwürgeschutzreglers ist anhand eines Ablaufdiagramms für eine momentenorientier­ te Steuerstruktur dargestellt. Dabei stellen die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsen­ tieren.

Das in Fig. 2 skizzierte Ablaufdiagramm umfasst einen er­ sten Koordinator 100, dem Sollmomentengrößen externer, d. h. nicht motorspezifischer, Funktionen zugeführt werden. Derar­ tige Sollvorgaben sind beispielsweise das Fahrerwunschmoment msollfa, das Sollmoment des Antriebsschlupfreglers msollasr, das eines Fahrdynamikreglers msollesp oder das Sollmoment einer Getriebesteuerung während eines Schaltvorgangs. Der Koordinator 100 wählt aus den zugeführten Sollgrößen eine resultierende Sollgröße aus. Dies erfolgt beispielsweise ge­ mäß dem eingangs genannten Stand der Technik auf der Basis von Minimal- und Maximalwertauswahlstufen, wobei in Bezug auf momentenreduzierende Eingriffe jeweils der kleinste Ein­ griff zum Zuge kommt. Der auf diese Weise gebildete resul­ tierende Momentensollwert für die externen Größen msollext wird einer Verknüpfungsstelle 102 zugeführt. In der Verknüp­ fungsstelle 102 wird dem Sollmoment das Korrekturmoment dmsollawü des Abwürgeschutzreglers 104 aufgeschaltet. Das auf diese Weise korrigierte resultierende Moment wird einem weiteren Koordinator 106 zugeführt, in dem die internen, mo­ torspezifischen Sollmomentengrößen wie Drehmomentengrenzwer­ te, Sollgröße eines Drehzahlbegrenzers, etc. berücksichtigt werden. Auch dieser Koordinator besteht im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel aus Maximal- und/oder Minimalwertaus­ wahlstufen, mittels derer aus den zugeführten Sollgrößen ein resultierender Sollmomentenwert msoll ermittelt wird. Dieser wird dann im Umsetzer 108 in die Stellgrößen, die bei der jeweiligen Antriebseinheit zur Verfügung stehen, umgesetzt, wobei der aktuelle Betriebszustand der Antriebseinheit be­ rücksichtigt wird. Die Umsetzung eines Sollmomentenwertes in einzelne Stellgrößenwerte ist dem Fachmann z. B. aus dem ein­ gangs genannten Stand der Technik bekannt. In dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel stehen als Stellgrößen der Zündwinkel, die Kraftstoffeinspritzung sowie die Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mittels einer elektrisch betä­ tigbaren Drosselklappe zur Verfügung. Der Momentenumsetzer 108 berücksichtigt auch das Ausgangssignal des Leerlaufreg­ lers 110, der im Leerlaufzustand auf der Basis der Abwei­ chung der Drehzahl zu einem Sollwert ein Korrektursignal für wenigstens eine der Stellgröße erzeugt.

In einem anderen Ausführungsbeispiel greift der Abwürge­ schutzregler in Wirkrichtung nach dem Korrdinator 106 ein, so dass hier auch motorspezifische Eingriffe nicht zum Ab­ würgen führen können. In dieser Ausführung befindet sich die Verknüpfungsstelle 102 also zwischen dem Koordinator 106 und 108.

Dem Abwürgeschutzregler werden im bevorzugten Ausführungs­ beispiel die Motordrehzahl nmot sowie Bedingungssignale zu­ geführt, die über den Betriebszustand der momentenreduzie­ renden Eingriffe informieren, dargestellt. Je nach Festle­ gung des Abwürgedrehzahlschwellenwertes werden weitere Grö­ ßen wie beispielsweise die Leerlaufsolldrehzahl, Verlustmo­ mente, die Gangübersetzung, etc. zugeführt, in deren Abhän­ gigkeit der Schwellenwert festgelegt wird. Der Abwürge­ schutzregler 104 ist in einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel im Detail im Ablaufdiagramm der Fig. 3.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispieles des Abwürgeschutzreglers 104. Er umfasst ei­ nen Regler 200, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel pro­ portionales oder proportional-differenzielles Verhalten auf­ weist. Dieser Regler wird bei Vorliegen eines Aktivierungs­ signals b_aktiv aktiviert. Ihm wird ferner eine Regelabwei­ chung Δ zugeführt. Im aktiven Zustand bildet der Regler 200 nach Maßgabe der vorgesehenen Regelstrategie in Abhängigkeit der Größe der Regelabweichung Δ das Ausgangssignal dmsolla­ wü, welches wie oben dargestellt in der Verknüpfungsstelle 102 auf das resultierende externe Sollmoment msollext aufge­ schaltet wird, vorzugsweise addiert wird. Die Regelabwei­ chung Δ wird in einer Verknüpfungsstelle 202 gebildet in Ab­ hängigkeit der Motordrehzahl nmot sowie des Drehzahlschwel­ lenwertes nawü, vorzugsweise durch Subtraktion der beiden Größen. Der Schwellenwert wird wie oben dargestellt entweder fest vorgegeben, abhängig von der Leerlaufsolldrehzahl, der aktuellen Gangübersetzung und/oder der aktuellen Verlustmo­ mente nach Maßgabe von vorgegebenen Kennlinien oder Kennfel­ dern angepasst. Das Aktivierungssignal b_aktiv ist Ausgangs­ signal des logischen Und-Elements 204. Diesem wird zum einen ein Signal b_extaktiv zugeführt, welches anzeigt, dass ein externer, vorzugsweise drehmomentenreduzierender Eingriff aktiv ist. Ferner wird ihm ein Signal zugeführt, welches Ausgangssignal des Vergleichselements 206 ist. Diesem wird die Motordrehzahl nmot sowie der Drehzahlschwellenwert nawü zugeführt, wobei das Ausgangssignal erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl die Drehzahlschwelle unterschreitet. Ist also ein externer Eingriff aktiv und hat die Motordrehzahl die Drehzahlschwelle unterschritten, so erzeugt das Und-Element 204 das Signal b_aktiv, welches den Abwürgeschutzregler ak­ tiviert. Dieser bildet dann sein Ausgangssignal, welches das Solldrehmoment erhöht, wobei die Größe des Erhöhungsbetrages abhängig ist von der Größe der Abweichung zwischen Mo­ tordrehzahl und Drehzahlschwelle.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der Abwürge­ schutzregler nicht nur bei aktiven externen Eingriffen akti­ viert, sondern ist grundsätzlich außerhalb des Leerlaufzu­ standes der Antriebseinheit aktiv, d. h. immer dann, wenn der Leerlaufregler nicht aktiv ist. In dieser Ausführung wird an­ stelle des Signal B_extaktiv zur Aktivierung des Regler das negierte Aktivierungssignal des Leerlaufreglers zugeführt.

Vorstehend wurde die beschriebene Lösung auf der Basis einer drehmomentenorientierten Steuerstruktur dargestellt. Anstel­ le von Drehmomentensollwerten werden in anderen Ausführungs­ beispielen andere, eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beschreibende Größe als Sollgrößen vorgegeben, beispielswei­ se Leistungsgrößen.

In Fig. 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms gezeigt, welches eine besonders einfache In­ tegration in die bestehende drehmomentenorientierten Steuer­ struktur erlaubt. Auch hier stellen die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsentieren.

In einer Verknüpfungsstelle 300 wird die Abweichung zwischen Motordrehzahl nmot und Abwürgegrenzdrehzahl nawü gebildet. Diese Abweichung wird dem Regler 302 zugeführt, dessen Kom­ ponenten abhängig von der Abweichung Ausgangssignale bilden. Im gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht der Regler 302 aus einem Proportionalanteil 302a und einem Dif­ ferentialanteil 302b. In anderen Ausführungen kann auf den einen oder anderen Anteil verzichtet werden. Die Regleraus­ gangssignale werden in der Verknüpfungsstelle 304 miteinan­ der verknüpft, vorzugsweise addiert. In der Verknüpfungs­ stelle 304 wird ferner ein Momentensollwert md_sol (ent­ spricht msollext) aufgeschaltet. Dieser Momentensollwert wird einem Ausführungsbeispiel durch eine Kennlinie 306 ge­ wichtet, um die Funktion des Regler zu verbessern. Das Aus­ gangssignal M_abw der Verknüpfungsstelle 304 stellt das Sollmoment des Abwürgeschutzreglers dar. Über ein Schaltele­ ment 308, welches außerhalb des Leerlaufs oder bei wirkenden extrenen Eingriffen in der gezeigten Stellung steht (im Leerlauf B_LL und bei Fehlen externer Eingriffe ist M_abw also Null) wird das Sollmoment einer Maximalauswahlstufe 310 zugeführt. Dort wird der Maximalwert aus Sollmoment und Sollwert des Abwürgeschutzreglers gebildet. Die Ausgangsgrö­ ße wird dem Korrdinator 106 zugeführt.

In Fig. 5 ist ein drittes Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms gezeigt, welches ebenfalls eine besonders einfache Integration in die bestehende drehmomentenorien­ tierten Steuerstruktur erlaubt. Auch hier stellen die ein­ zelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß re­ präsentieren. Die anhand Fig. 4 beschriebenen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und erfüllen die­ selbe Funktion.

Im Gegensatz zur Vorgehensweise nach Fig. 4 schaltet ein Schaltelement 400 im Leerlauf B_ll die Abwürgegrenzdrehzahl nawü im Leerlauf auf Null. Zur Glättung des Übergangs wird die Grenzdrehzahl über ein Filter 402 zur Verknüpfungsstelle 300 geführt. Die dort gebildete Abweichung wird wie oben be­ schrieben verarbeitet, wobei das Reglerausgangssignal M_abw über ein Schaltelement 404 der Maximalauswahlstufe 310 zuge­ führt wird. Das Schaltelement 404 schaltet bei vorhandenem externen Eingriff in die gezeigte Stellung, während es bei nicht aktivem externem Eingriff in der Nullstellung ist.

Aus bei den Ausführungen der Fig. 4 und 5 kann anstelle der Sollmomentengröße eine andere Vorgabegröße einer Aus­ gangsgröße (z. B. Leistung) verwendet werden.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, bei welchem eine Vorgabegröße vorgegeben wird, die eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit repräsentiert, in de­ ren Abhängigkeit wenigstens eine Stellgröße der Antriebsein­ heit gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regler vorgesehen ist, welcher die Ausgangsgröße erhöht, wenn die Drehzahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Drehzahl­ schwelle unterschreitet und sich die Antriebseinheit außer­ halb des Leerlaufbetriebszustandes oder in wenigstens einem Betriebszustand außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes be­ findet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle derart vorgegeben ist, dass der Regler ein Abwürgen der Antriebseinheit verhindert.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebszu­ stand wenigstens dann vorliegt, wenn ein externer Eingriff aktiv ist, der die Ausgangsgröße der Antriebseinheit unab­ hängig von der Fahrervorgabe reduziert.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebszu­ stand dann vorliegt, wenn ein drehmomentenreduzierender Ein­ griff eines Antriebsschlupfreglers und/oder einer Getriebe­ steuerung vorliegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Leerlaufbetriebszustand dann vorliegt, wenn ein Leerlaufregler nicht aktiv ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle fest vorge­ geben ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle von der Leerlaufsolldrehzahl abhängig ist, von der Getriebeüberset­ zung und/oder von der Größe der Verlustmomente abhängig ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass ein Regler vorgesehen ist, wel­ cher abhängig von der Abweichung der Motordrehzahl von der Drehzahlschwelle einen Erhöhungsbetrag für die Vorgabegröße ermittelt, der größer ist, je größer der Abstand zwischen Motordrehzahl und Drehzahlschwelle ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass aus mehreren Sollvorgabegrößen von nicht motorspezifischen Eingriffen eine resultierende ausgewählt wird, die korrigiert mit dem Ausgangssignal des Reglers zur Steuerung der Antriebseinheit herangezogen wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Vorgabegröße ein Solldrehmo­ ment ist.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Ausgangsgröße des Reglers mit einer Vorgabegröße für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit verknüpft wird und die dadurch gebildete Vorgabegröße mit wenigstens einer weiteren Vorgabegröße im Rahmen einer Maxi­ malwertauswahl zur Bildung der einzustellenden Vorgabegröße verglichen wird.

12. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche eine Vorgabegröße für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet, in deren Abhängigkeit sie wenigstens eine Stellgröße der Antriebsein­ heit festlegt, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgese­ hen sind, welche bei Unterschreiten einer vorgegebenen Dreh­ zahlschwelle durch die Motordrehzahl ein Ausgangssignal er­ zeugen, welches die Ausgangsgröße erhöht, wenn sich die An­ triebseinheit außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes oder in wenigstens einem Betriebszustand außerhalb des Leerlauf­ betriebszustandes befindet.