KR20000005575A - 브레이크부스터용부압제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 브레이크 부스터용 부압제어장치에 관한 것으로, 직접 분사식 엔진에 있어서도 항상 충분한 제동력을 확보하는 것을 목적으로 한다.

브레이크 ECU (54) 는, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단한 경우에, 차속도에 따른 부압 생성 요구치 Preq 를 나타내는 부압 생성 요구신호를 엔진 ECU (12) 로 송신한다. 엔진 ECU (12) 는, 성층 연소 모드 중에 부압 생성 요구신호를 수신하면, 부압 생성 요구치 Preq 와 동등한 흡기관 부압 PM 을 생성하기 위한 목표 스로틀 개도(開度) SVc 를 결정한다. 그리고, 성층 연소 모드의 유지가 가능하면 스로틀 개도를 SVc 까지 좁히고, 성층 연소 모드의 유지가 불가능하면 이론공연비(stoichiometric air fuel ratio) 연소모드로 전환한다.

Description

브레이크 부스터용 부압 제어장치 {APPARATUS FOR CONTROLLING NEGATIVE PRESSURE FOR A BRAKE BOOSTER}

본 발명은, 브레이크 부스터용 부압 제어장치에 관한 것으로, 특히, 직접 분사식 엔진의 흡기압을 부압원으로 사용하는 브레이크 부스터의 부압을 제어하는 것에 적합한 부압 제어장치에 관한 것이다.

종래부터, 예컨데 일본 공개특허공보 평 5-208663 호에 개시되어 있듯이, 브레이크 부스터를 구비하는 브레이크 장치가 공지되어 있다. 브레이크 부스터는, 엔진의 스로틀 밸브보다 하류측의 흡기관의 부압 (이하, 흡기관 부압이라고 함) 을 동력원으로 하여 브레이크 페달을 밟는 것을 조력하며, 큰 제동력을 발생시킨다. 일반적으로 액셀 조작량에 따라서 스로틀 밸브를 개폐시키는 통상의 엔진 (이하, 통상 엔진이라고 함) 에서는, 운전자가 감속을 의도하고 있는 경우, 즉, 액셀 페달을 밟지 않은 경우에는, 스로틀 밸브의 개도(開度)가 거의 전폐(全閉) 위치까지 좁혀짐으로써 비교적 큰 흡기관 부압이 발생한다. 따라서, 운전자에 의한 브레이크 조작시에는, 브레이크 부스터에 충분한 부압이 공급됨으로써 브레이크 부스터의 동작이 확보된다.

상기 종래의 브레이크 장치는, 차량 전방에 장해물이 검출된 경우에, 브레이크 조작의 유무에 상관없이 제동력을 발생시키는 자동 브레이크 제어를 행하는 기능을 갖고 있다. 상기 종래의 브레이크 장치에 있어서, 브레이크 부스터는, 자동 브레이크 제어의 실행중에 있어서도 소요의 제동력을 발생시킬 수 있도록 구성되어 있다. 자동 브레이크 제어는, 운전자가 가속을 의도하고 있는 상황하, 즉, 스로틀 밸브가 열린 상황하에서 실행되는 경우가 있다. 스로틀 밸브가 열리면, 엔진의 흡기관 부압이 저하한다. 그리하여, 브레이크 부스터의 부압이 부족하여, 자동 브레이크 제어에 있어서, 제어 성능을 발생하기 위한 충분한 제동력을 발생시킬 수 없게 될 가능성이 있다. 그리하여, 상기 종래의 브레이크 장치에서는, 자동 브레이크 제어의 실행이 예측될 경우에 스로틀 밸브를 강제적으로 닫음으로써, 자동 브레이크 제어를 실행하기 위하여 충분한 흡기관 부압을 확보하도록 하고 있다.

한편, 차량용 엔진으로서, 연소실 내에 연료 분사 밸브를 구비하며, 연료를 연소실에 직접 분사하는 직접 분사식 엔진 (이하, 직분식 엔진이라고 함) 이 알려져 있다. 직분식 엔진에 의하면, 예컨데 저부하 운전시 등에 있어서, 스로틀 밸브를 전부 열어서, 펌핑 로스를 저감함으로써 연비의 향상을 도모할 수 있다. 이때는, 직분식 엔진에 있어서는, 액셀 조작이 이루어지지 않아도, 스로틀 밸브가 전개(全開)됨으로써 흡기관 부압이 저하하는 경우가 있다. 그리하여, 직분식 엔진을 구비하는 차량에 있어서는, 운전자가 감속을 의도하고 있는 경우에도, 브레이크 부스터의 부압이 부족한 사태가 발생할 수 있다.

그러나, 상기 종래의 브레이크 장치는, 통상 엔진에 적용되어, 감속시에는 스로틀 밸브의 개도가 좁혀짐으로써 충분한 흡기관 부압이 확보되는 것을 전제로하는 것이다. 그리하여, 상기 종래의 브레이크 장치의 수법을 직분식 엔진에 적용한 것에서는, 운전자가 브레이크 조작을 행할 경우에 브레이크 부스터의 부압이 부족하여, 충분한 제동력을 얻을 수 없게 될 가능성이 있다.

본 발명은, 상술한 점을 고려하여 이루어진 것이며, 직분식 엔진에 있어서도, 브레이크 부스터에 항상 소요의 부압을 확보하는 것이 가능한 브레이크 부스터용 부압 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기의 목적은, 청구항 1 에 기재된 바와같이, 직접 분사식 엔진의 스로틀 밸브보다 하류측의 흡기 통로와 연이어 통할 수 있게 된 브레이크 부스터의 부압실의 부압을 제어하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치로서,

운전자에 의한 브레이크 조작의 실행을 예측하는 브레이크 조작 예측 수단과, 브레이크 조작의 실행이 예측될 경우에, 상기 브레이크 부스터의 부압실의 부압을 소요의 값으로 제어하는 부압 제어수단을 구비하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치에 의하여 달성된다.

본 발명에 있어서, 브레이크 조작의 실행이 예측되는 경우에, 브레이크 부스터의 부압실의 부압은 소요의 값으로 제어된다. 따라서, 브레이크 조작시에 브레이크 부스터의 작동이 확보됨으로써 충분한 제동력이 발생된다.

이 경우, 내리막길의 주행중에는 운전자가 차속도를 제어하기 위하여 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 생각된다. 따라서, 청구항 2 에 기재한 바와 같이, 브레이크 조작 예측수단은, 차량이 내리막길을 주행중인 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또, 차량의 거동을 제어하는 차량 안정화 제어 (VSC 제어) 및 트랙션 컨트롤 (TRC 제어) 등의 차량 거동 제어의 실행중에는, 차량을 감속시키기 위하여 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높은 것으로 생각된다. 따라서, 청구항 3 에 기재한 바와 같이, 브레이크 조작 예측 수단은, 차량 거동 제어가 실행되고 있는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또, 전방 차량과의 차간 시간 (즉, 전방 차량과의 차간 거리를 전방 차량과의 상대접근속도로 나눈 값) 이 작을 경우에는, 전방 차량으로의 접촉을 방지하기 위하여 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높은 것으로 생각된다. 따라서, 청구항 4 에 기재된 바와 같이, 브레이크 조작 예측 수단은, 전방 차량과의 차간 시간이 소정치를 밑도는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또, 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 주행중에는, 차량의 감속을 꾀하기 위하여 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높은 것으로 생각된다. 따라서, 청구항 5 에 기재된 바와 같이, 브레이크 조작 예측수단은, 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 주행중인 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또, 운전자가 시프트 다운 조작을 행하는 것은, 감속을 의도하는 경우이며, 이 경우는, 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 생각된다. 따라서, 청구항 6 에 기재된 바와 같이, 브레이크 조작 예측수단은, 운전자에 의한 시프트 다운 조작이 이루어진 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수있다.

또, 운전자가 액셀 페달의 밟는 양을 급속하게 줄이는 것은 감속을 의도하는 경우이며, 이 경우는, 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 생각된다. 따라서, 청구항 7 에 기재된 바와 같이, 브레이크 조작 예측 수단은, 액셀 페달이 되돌아 오는 속도가 소정치를 초과할 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또한, 운전자가 시프트 레버를 중립 위치로 하거나, 또는 셀렉트 레버를 N 영역으로 하는 것은 정차를 의도할 경우인 것이 많고, 이 경우는, 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 생각할 수 있다. 따라서, 청구항 8 에 기재된 바와 같이, 브레이크 조작 예측 수단은, 시프트 레버가 중립 위치에 있는 경우, 또는 셀렉트 레버가 N 영역에 있는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정할 수 있다.

또, 스로틀 밸브보다 하류측의 흡기 통로의 부압은, 스로틀 밸브의 개도에 따라서 변화한다. 따라서, 청구항 9 에 기재된 바와 같이, 부압 제어수단은, 스로틀 밸브의 개도를 변화시킴으로써 부압 제어를 행할 수 있다.

도 1 은 본 발명의 일 실시예인 시스템의 전체 구성도이다.

도 2 는 본 실시예에 있어서 브레이크 ECU 가 실행하는 루틴의 일예의 흐름도이다.

도 3 은 본 실시예에 있어서 브레이크 ECU 가 부압 생성 요구치를 결정하기 위하여 참조하는 맵의 일예를 나타내는 도면이다.

도 4 는 본 실시예에 있어서 엔진 ECU 가 실행하는 루틴의 일예의 흐름도이다.

* 부호의 설명 *

10 엔진

12 엔진 ECU

32 흡기관

32a 하류측 흡기통로

34 스로틀 밸브

44 브레이크 부스터

44a 부스터 부압실

54 브레이크 ECU

도 1 은, 본 발명의 일 실시예인 시스템의 전체 구성도를 나타낸다. 본 실시예의 시스템은 엔진 (10) 을 구비하고 있다. 엔진 (10) 은, 엔진 ECU (12) 에 의하여 제어된다. 엔진 (10) 은, 실리더 블록 (13) 을 구비하고 있다. 실린더 블록 (13) 의 내부에는, 실린더 (14) 가 설치되어 있다. 엔진 (10) 은,복수의 실린더를 구비하고 있다. 도 1 은, 복수의 실린더 중의 일 실린더 (14) 를 나타낸다.

실린더 (14) 의 내부에는 피스톤 (16) 이 설치되어 있다. 피스톤 (16) 은, 실린더 (14) 의 내부를, 도 1 에 있어서의 상하방향으로 미끄럼운동할 수 있다. 실린더 (14) 의 내부의 피스톤 (16) 보다 상방에는 연소실 (18) 이 구분되어 형성되어 있다. 연소실 (18) 에는 연료 분사 밸브 (20) 의 분사구가 노출되어 있다. 연료 분사 밸브 (20) 는 엔진 ECU (12) 에 접속되어 있다. 연료 분사 밸브 (20) 는 엔진 ECU (12) 에서 공급되는 제어신호에 따라서 연소실 (18) 내로 연료를 분사한다. 즉, 본 실시예의 엔진 (10) 은 직분식 엔진이다.

연소실 (18) 에는, 배기 밸브 (22) 를 통하여 배기관 (24) 이 연이어 통하고 있다. 연소실 (18) 에는, 또, 흡기 밸브 (26) 를 통하여 흡기 다기관 (28) 의 각 지관이 연이어 통하고 있다. 흡기 다기관 (28) 은 그 상류측에 있어서 서지 탱크 (30) 에 연이어 통하고 있다. 서지 탱크 (30) 의 더욱 상류측에는 흡기관 (32) 이 연이어 통하고 있다.

흡기관 (32) 에는 스로틀 밸브 (34) 가 배설되어 있다. 스로틀 밸브 (34) 는 스로틀 모터 (36) 에 연결되어 있다. 스로틀 모터 (36) 는 엔진 ECU (12) 에 접속되어 있다. 스로틀 모터 (36) 는 엔진 ECU (12) 로부터 공급되는 제어신호에 따라서 스로틀 밸브 (34) 의 개도를 변화시킨다. 스로틀 밸브 (34) 의 근방에는, 스로틀 개도 센서 (38) 가 배설되어 있다. 스로틀 개도 센서 (38) 는 스로틀 밸브 (34) 의 개도 (이하, 스로틀 개도 SC 라고 함) 에 따른 전기신호를 엔진 ECU (12) 로 출력한다. 엔진 ECU (12) 는 스로틀 개도 센서 (38) 의 출력신호에 근거하여 스로틀 개도 SC 를 검출한다.

흡기관 (32) 의 스로틀 밸브 (34) 보다 하류측의 부위 (이하, 하류측 흡기통로 (32a) 라고 함) 에는, 흡기압 센서 (40) 가 배설되어 있다. 흡기압 센서 (40) 는 하류측 흡기통로 (32a) 의 부압 (이하, 흡기관 부압 PM 이라고 함) 에 따른 전기신호를 엔진 ECU (12) 로 출력한다. 엔진 ECU (12) 는 흡기압 센서 (40) 의 출력신호에 근거하여 흡기관 부압 PM 을 검출한다.

하류측 흡기통로 (32a) 에는, 부압 공급통로 (42) 의 한쪽 끝이 접속되어 있다. 부압 공급 통로 (42) 의 다른 한 끝은, 브레이크 부스터 (44) 의 부압실 (이하, 부스터 부압실 (44a) 이라고 함) 에 접속되어 있다. 부압 공급 통로 (42) 에는 첵크 밸브 (46) 가 배설되어 있다. 첵크 밸브 (46) 는 부스터 부압실 (44a) 측에서 흡기관 (32) 측으로의 공기의 흐름만을 허용하는 일방향 밸브이다. 따라서, 흡기관 부압 PM 이 부스터 부압실 (44a) 의 부압 (이하,부스터 부압 PB 라고 함) 보다도 큰 경우에는, 흡기관 부압 PM 이 부스터 부압실 (44a) 에 공급되며, 한편 흡기관 부압 PM 이 부스터 부압 PB 보다도 작을 경우에는, 부스터 부압 PB 가 흡기관 (32) 측으로 빠져나가는 것이 방지된다. 그리고, 본 명세서에 있어서, 「부압」은 대기압과의 압력차로 나타나는 것으로 한다. 따라서, 「부압이 크다」란, 대기압과의 압력차가 큰 것, 즉 절대적인 압력으로는 저압인 것을 의미한다.

브레이크 부스터 (44) 에는, 브레이크 페달 (48) 및 마스터 실린더 (49) 가연결되어 있다. 브레이크 부스터 (44) 는, 부스터 부압 PB 를 동력원으로 하여 브레이크 페달 (48) 을 밟는 것을 조력하고, 마스터 실린더 (49) 가 구비하는 각 액실에 큰 액압을 발생시킨다. 이하, 마스터 실린더 (49) 의 각 액실에 발생하는 액압을 마스터 실린더 압이라고 한다. 부스터 부압실 (44a) 에는, 부스터압 센서 (50) 가 배설되어 있다. 부스터압 센서 (50) 는, 부스터 부압 PB 에 따른 전기신호를 엔진 ECU (12) 로 출력한다. 엔진 ECU (12) 는 부스터압 센서 (50) 의 출력신호에 의거하여 부스터 부압 PB 를 검출한다.

브레이크 페달 (48) 의 근방에는 브레이크 스위치 (51) 가 배설되어 있다. 브레이크 스위치 (51) 는, 브레이크 페달 (48) 을 밟은 경우에만 ON 신호를 브레이크 ECU (54) 로 출력한다. 브레이크 ECU (54) 는 브레이크 스위치 (51) 의 출력신호에 의거하여 브레이크 조작이 이루어지고 있는지 아닌지를 검출한다.

마스터 실린더 (49) 의 각 액실에는, 유압 액추에이터 (52) 가 연이어 통하고 있다. 유압 액추에이터 (52) 는 브레이크 ECU (54) 에 의하여 제어된다. 유압 액추에이터 (52) 에는 각 차륜에 대응하여 설치된 휠실린더 (56) 가 연이어 통하게 되어 있다. 또, 각 차륜의 근방에는 차륜속도 센서 (57) 가 배설되어 있다. 차륜속도 센서 (57) 는 차륜속도 VW 에 따른 펄스 신호를 브레이크 ECU (54) 로 출력한다. 브레이크 ECU (54) 는 차륜속도 센서 (57) 의 출력신호에 의거하여 차륜속도 VW 를 검출함과 동시에, 차륜속도 VW 의 변화율에 의거하여 차륜 가속도 DVW 를 검출한다. 그리고, 도 1 에는, 일륜분의 휠실린더 (56) 및 차륜속도 센서 (57) 만을 나타내고 있다.

유압 액추에이터 (52) 는, 브레이크 조작량에 따른 제동력을 발생하는 통상 브레이크 제어와, 브레이크 조작량에 상관없이 차량의 거동에 따라서 제동력을 제어하는 차량 거동 제어를 실현하는 기능을 가지고 있다. 본 실시예에 있어서, 통상 브레이크 제어는, 마스터 실린더압을 각 휠실린더 (56) 에 공급함으로써 실현된다. 한편, 차량 거동 제어는, 브레이크 ECU (54) 가 유압 액추에이터 (52) 가 구비하는 전자 밸브를 적절하게 구동함으로써 실현된다. 본 실시예에 있어서, 차량 거동제어에는, 차량 안정화 제어 (VSC) 및 트랙션 컨트롤 제어 (TRC) 가 포함된다.

VSC 는 차량 거동의 불안정화 경향을 방지하기 위한 제어이다. 즉, 브레이크 ECU (54) 는, 운전자에 의한 핸들각도, 차륜의 횡가속도, 차량의 요레이트(yaw rate), 감속도, 각 차륜의 슬립률 등에 의거하여 차량 거동의 불안정화 경향을 검출하면 VSC 를 개시하여, 그 불안정화 경향이 줄어들도록 각 차륜에 적당한 제동력을 부여하기 위하여 유압 액추에이터 (52) 를 제어한다. 한편 TRC 는 차륜의 과잉의 토크에 기인하는 슬립 (구동 슬립) 을 방지하기 위한 제어이다. 즉, 브레이크 ECU (54) 구동 슬립을 검출하면 TRC 제어를 개시하고, 그 구동 슬립이 줄어들도록 각 차륜에 적당한 제동력을 부여하기 위하여 유압 액추에이터 (52) 를 제어한다.

도 1 에 나타내는 바와 같이, 엔진 (10) 에는, 회전수 센서 (58) 가 설치되어 있다. 회전수 센서 (58) 는, 엔진 회전수 Ne 에 따른 펄스 신호를 엔진 ECU (12) 로 출력한다. 엔진 ECU (12) 는 회전수 센서 (58) 에서 공급되는 펄스 신호에 의거하여 엔진 회전수 Ne 를 검출한다.

액셀 페달 (60) 의 근방에는, 액셀 개도 센서 (62) 가 배설되어 있다. 액셀 개도 센서 (62) 는, 액셀 페달 (60) 의 밟는 량 (이하, 액셀 개도 AC 라고 함) 에 따른 전기신호를 엔진 ECU (12) 로 출력한다. 엔진 ECU (12) 는 액셀 개도 센서 (62) 에서 공급되는 신호에 의거하여 액셀 개도 AC 를 검출한다.

엔진 ECU (12) 에는, 네비게이션 ECU (64) 가 접속되어 있다. 네비게이션 ECU (64) 는, 차량에 탑재된 네비게이션 장치의 제어를 행하는 제어 유니트이다. 네비게이션 ECU (64) 는, 차량의 현재 위치 정보를 엔진 ECU (12) 로 송신한다.

또, 브레이크 ECU (54) 에는 오토 크루즈 ECU (66) 가 접속되어 있다. 오토 쿠루즈 ECU (66) 는 차량의 오토 크루즈 주행을 제어하는 제어 유니트이다. 오토 크루즈 ECU (66) 에는, 레이더 유니트 (68) 가 접속되어 있다. 레이더 유니트 (68) 는 전방 차량과의 차간거리를 계측하는 예컨데 초음파 센서 및 광 센서 등의 거리 센서이다. 오토 크루즈 ECU (66) 는 레이더 유니트 (68) 의 출력신호에 근거하여 전방 차량과의 차간거리를 검출하여, 그 정보를 브레이크 ECU (54) 로 송신한다.

본 실시예에 있어서, 엔진 (10) 은, 부하 상태에 따라서 성층 연소 모드 또는 이론공연비(stoichiometric air fuel ratio) 연소 모드의 어느 한 모드로 작동한다. 이론공연비 연소 모드는, 액셀 개도 AC 에 따라서 스로틀 개도 SC 를 제어하고, 액셀 개도 AC 에 따른 유량의 공기를 연소실 (18) 에 공급함으로써, 연소실 (18) 내에서 이론공연비 연소를 실현하는 동작 모드이다. 한편, 성층 연소 모드는, 스로틀 개도 SC 를 전개로 하고, 다량의 공기를 연소실 18 에 공급함과 함께, 액셀 개도 AC 에 따른 연료를 분사함으로써, 연소실 (18) 내에서 성층 연소를 실현하는 모드이다.

성층 연소 모드에 의하면, 이론공연비 연소보다도 큰 공연비로 연소가 이루어져 엔진 (10) 의 연비가 향상된다. 또한, 성층 연소 모드에 의하면, 스로틀 개도 SC 가 전개로 됨으로써, 엔진 (10) 의 펌핑 로스가 저감됨에 의해서도 연비가 향상된다. 따라서, 엔진 (10) 의 연비를 향상시키는 관점에서, 엔진 (10) 을 가능한한 성층 연소 모드로 작동시키는 것이 바람직하다. 그러나, 엔진 (10) 의 부하 (즉, 액셀 개도 AC) 가 증대하면, 연료 분사 밸브 (20) 에 의하여 분사해야할 연료의 양도 증대된다. 이 경우, 연료 분사량이 일정치를 초과하면, 스로틀 밸브 (34) 를 전개로 해도, 연료 분사량에 대하여 흡기관 (32) 에 흡입되는 공기량 (이하, 흡입 공기량 Q 라고 함) 이 부족하여, 성층 연소를 실현할 수 없게 된다.

그리하여, 본 실시예에 있어서, 엔진 ECU (10) 은 액셀 개도 AC 에 의거하여 연료 분사량을 결정하고, 그 연료 분사량에 의하여 성층 연소가 가능한지 아닌지를 판정한다. 그리고, 성층 연소가 가능하다고 판정한 경우에는, 스로틀 개도 SC 를 전개로함과 동시에, 액셀 개도 AC 에 따른 양의 연료를 연료 분사 밸브 (20) 에 의하여 분사시킴으로써 성층 연소 모드를 실현한다. 한편, 엔진 ECU (10) 는, 성층 연소는 불가능하다고 판정한 경우에는, 스로틀 개도 SC 를 액셀 개도 AC 에따른 값으로 제어함과 동시에, 스로틀 개도 SC 에 따른 양의 연료를 연료 분사 밸브 (20) 에 의하여 분사시킴으로써, 이론공연비 연소 모드를 실현한다.

상술한 바와 같이, 성층 연소 모드에서는, 액셀 개도 AC 에 상관없이, 스로틀 개도 SC 는 전개로 된다. 스로틀 개도 SC 가 전개로 되면, 하류측 흡기 통로 (32a) 에 발생하는 부압, 즉, 흡기관 부압 PM 은 저하한다. 한편 상술한 바와 같이, 브레이크 부스터 (44) 는, 부스터 부압 PB 를 동력원으로 하여 브레이크 페달 (48) 을 밟는 것을 조력한다. 브레이크 부스터 (48) 에 의한 조력이 이루어지면, 브레이크 조작에 의하여 제동력이 증가함에 따라서 부스터 부압 PB 는 소비된다. 그리하여 성층 연소 모드에서는, 하류측 흡기 통로 (32a) 에서 부스터 부압실 (44a) 에 충분한 부압을 공급할 수 없고, 브레이크 조작의 실행에 수반하여 부스터 부압 PB 는 점차로 저하한다. 따라서, 엔진 (10) 이 생성 연소 모드로 작동하고 있는 경우, 브레이크 조작이 행해지면, 부스터 부압 PB 가 부족하여 충분한 제동력을 발생시킬 수 없는 사태가 발생한다.

그리하여 본 실시예에 있어서는, 브레이크 조작이 실행되지 않고, 또 브레이크 조작의 실행이 예측되는 상황하에서는, 스로틀 개도 SC 를 좁히고, 또한 필요에 따라서 엔진 (10) 의 동작 모드를 성층 연소 모드에서 이론공연비 연소 모드로 전환시킴으로써, 브레이크 부스터 (44) 를 확실하게 작동시키기 위하여 필요한 부스터 부압 PB 를 확보하는 것으로 하고 있다.

즉, 스로틀 개도 SC 가 좁아지면, 흡기관 부압 PM 이 상승한다. 한편, 스로틀 개도 SC 가 좁아지면 흡입 공기량 Q 가 감소함으로써, 흡입 공기량 Q 가 연료 분사량에 대하여 부족하여, 성층 연소를 실현시킬 수 없게 될 가능성이 있다. 상술한 바와 같이, 이론공연비 연소 모드에서는, 스로틀 개도 SC 는 액셀 개도 AC 에 따른 값으로 제어된다. 따라서, 성층 연소를 실현시킬 수 없는 경우에는, 엔진 (10) 의 동작 모드를 이론공연비 연소 모드로 전환시킴으로써, 액셀 개도 AC 가 전개로 되어있지 않는 한, 스로틀 개도 SC 가 좁아짐으로써, 흡기관 부압 PM 이 상승한다. 이와같이 스로틀 개도 SC 를 좁히고, 또는 엔진 (10) 의 동작 모드를 이론공연비 연소 모드로 전환시킴으로써 흡기관 부압 PM 을 상승시켜, 이 부압을 부스터 부압실 (44a) 에 공급함으로써 소요의 부스터 부압 PB 를 상시 확보할 수 있는 것이다. 이하, 소요의 부스터 부압 PB 를 확보하기 위하여 흡기관 부압 PM 을 상승시키는 상기 제어를 부스터 부압 제어라고 칭한다.

그리고, 브레이크 조작의 실행중에, 부스터 부압 제어가 실행되면, 부스터 부압실 (44a) 의 부압이 급증한다. 이 경우, 브레이크 페달 (48) 이 브레이크 부스터 (44) 에 흡입되어, 운전자의 의도를 초과하는 과대한 감속도가 발생하는 등의 나쁜 상황을 초래한다. 그러므로 본 실시예에서는, 상기와 같이, 브레이크 조작이 실행되고 있지 않고, 또 브레이크 조작의 실행이 예측되는 상황하에서만 부스터 부압 제어를 실행하는 것으로 하고 있다.

본 실시예에 있어서, 브레이크 ECU (54) 는, 브레이크 조작이 행해지지 않고, 또 브레이크 조작의 실행이 예측되는 경우에, 엔진 ECU (12) 에 대하여, 부스터 부압실 (44a) 에 공급되어야 하는 부압 (이하, 부압 생성 요구치 Preq 라고 함) 을 나타내는 부압 생성 요구신호를 송신한다. 엔진 ECU (12) 는 브레이크 ECU(54) 로부터 부압 생성 요구 신호를 수신하면, 부압 생성 요구치 Preq 와 동등한 흡기관 부압 PM 을 발생시키기 위하여 부스터 부압 제어를 실행한다. 또, 엔진 ECU (12) 는, 부스터 부압 PB 및 액셀 개도 AC 를 나타내는 신호를 브레이크 ECU (54) 로 수시 송신한다. 한편, 브레이크 ECU (54) 는, 상기 부압 생성 요구 신호 외, 브레이크 계통에 이상이 발생한 경우에, 부압 최대 생성 요구 신호를 엔진 ECU (12) 로 송신한다.

이하, 본 실시예에 있어서 상기의 부스터 부압 제어를 실현하기 위하여 브레이크 ECU (54) 및 엔진 ECU (12) 가 실행하는 구체적인 처리의 내용에 관하여 설명한다. 우선, 브레이크 ECU (54) 가 실행하는 처리의 내용에 대하여 설명한다. 도 2 는, 본 실시예에 있어서, 브레이크 ECU (54) 가 부압생성 요구신호를 엔진 ECU (12) 로 송신하기 위하여 실행하는 루틴의 일예의 흐름도이다. 도 2 에 나타내는 루틴은 1 회의 처리 사이클이 종료할 때 마다 반복하여 기동되는 루틴이다. 도 2 에 나타내는 루틴이 기동되면, 우선, 단계 (100) 의 처리가 실행된다.

단계 (100) 에서는, 브레이크 계통에 이상이 발생하고 있는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 브레이크 계통에 이상이 발생할 경우에는, 부스터 부압 PB 를 최대한으로 확보해야 한다고 판단된다. 이 경우, 이어서 단계 (101) 에 있어서, 부압 최대 생성 요구신호가 엔진 ECU (12) 로 송신된 후, 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (100) 에 있어서, 브레이크 계통에 이상이 생기지 않으면, 이어서 단계 (102) 의 처리가 실행된다.

단계 (102) 에서는, 브레이크 스위치 (51) 의 출력 신호에 의거하여, 브레이크 조작중인지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 브레이크 조작중이라면 부스터 부압 제어를 실행하지 않아야 한다고 판단되어 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (102) 에 있어서, 브레이크 조작중이 아니면, 이어서 단계 (103) 의 처리가 실행된다.

단계 (103) 에서는, 엔진 ECU (12) 에서 송신되는 신호에 의거하여 부스터 부압 PB 가 검출된다. 단계 (102) 의 처리가 종료하면, 단계 (104) 로 진행된다.

단계 (104) 에서는, 부스터 부압 PB 가 소정치 P0 미만인지 아닌지가 판별된다. 여기서 소정치 P0 은, 상시 확보해야 하는 부스터 부압 PB 의 하한 가드치이다. 따라서 단계 (104) 에 있어서 PB〈P0 이 성립한다고 판별된 경우는, 이어서 단계 (105) 에서, 부압 생성 요구치 Preq 에 소정치 P0 이 대입된다. 단계 (106) 의 처리가 종료되면, 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (104) 에 있어서 PB〈P0 은 불성립한다고 판단된 경우에는, 단계 (106) 이후에 있어서, 브레이크 조작의 실행이 예측되는지 아닌지를 판별하기 위한 처리가 이루어진다.

단계 (106) 에서는, 차량이 내리막길을 주행중인지 아닌지가 판별된다. 차량이 내리막길을 주행하는 경우는, 평탄한 길 또는 오르막길을 주행하는 경우와 비교하여, 일정한 엔진 출력에 대한 차량 가속도는 커진다. 그리하여, 브레이크 ECU (54) 는 단계 (106) 에 있어서, 엔진 출력을 나타내는 값으로서 액셀 개도 AC 를, 차량 가속도를 나타내는 값으로서 차륜 가속도 DVW 를 각각 이용하여, 차륜 가속도 DVW 가 액셀 개도에 따른 기준치보다도 클 경우에, 내리막길을 주행중이라고 판별한다. 내리막길을 주행중인 경우에는, 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 판단할 수 있다. 그리하여 단계 (106) 에 있어서 내리막길을 주행중이라고 판별된다면, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (106) 에 있어서 내리막길을 주행중이 아니라고 판별된 경우는, 이어서 단계 (110) 의 처리가 실행된다.

단계 (110) 에서는 VSC 또는 TRC 가 실행되고 있는지 아닌지가 판별된다. 상기와 같이, VSC 는 차량에 불안정한 거동이 발생한 경우에 실행되는 제어이다. 차량에 불안정한 거동이 발생한 경우에는, 이것을 해소하기 위하여 운전자가 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 판단할 수 있다. 또, 상기와 같이 TRC 제어는 과대한 구동 토크에 기인하는 구동 슬립이 발생한 경우에 실행되는 제어이다. TRC 제어가 실행되고 있는 경우, 차륜의 구동 슬립에 의하여 차량에 불안정한 거동이 발생하여, VSC 제어가 개시될 가능성이 높다고 생각된다. 그리하여 단계 (110) 에 있어서 VSC 제어 또는 TRC 제어가 실행되고 있다고 판별된 경우에는, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (110) 에 있어서, VSC 및 TRC 의 어느 것도 실행되고 있지 않다고 판별된 경우는, 이어서 단계 (112) 의 처리가 실행된다.

단계 (112) 에서는 액셀 페달 (60) 의 되돌아오는 속도 AV 가 소정치 AVO 를 상회하고 있는지 아닌지가 판별된다. 여기서 액셀 페달이 되돌아 오는 속도 AV 는, 액셀 개도 AC 의 시간 감소율이다. 액셀 페달 (60) 의 밟기가 고속으로 해제되고 있는 경우는, 예컨데 차량 전방에 있어서의 장해물의 출현 등에 의하여, 운전자가 차량의 감속을 의도하고 있다고 판단할 수 있다. 그리하여 단계 (112) 에 있어서 AV〉AV0 가 성립한다면, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (112) 에 있어서 AV〉AVO 가 불성립한다면, 이어서 단계 (114) 의 처리가 실행된다.

단계 (114) 에서는, 차간 시간 Tc 가 소정치 T0 보다 작은지 아닌지가 판단된다. 여기서 차간 시간 Tc 는, 전방 차량까지의 차간 거리를, 전방 차량과의 상대 접근속도로 나눈 값, 즉, 현재의 상대 접근 속도가 유지된다고 가정한 경우에 전방 차량에 접촉 할 때까지의 시간이다. 차간 시간 Tc 가 작아지면, 운전자는 전방 차량과의 접촉을 방지하기 위한 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 판단할 수 있다. 그리하여, 단계 (114) 에 있어서 Tc〈T0 가 성립한다면, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (114) 에 있어서 Tc〈T0 가 불성립한다면, 이어서 단계 (116) 의 처리가 실행된다.

단계 (116) 에서는, 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 주행중이거나 또, 차속도 V 가 소정치 V0 이상인지 아닌지가 판별된다. 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 주행중이지 아닌지는, 네비게이션 ECU (64) 에서 송신되는 위치 정보에 의거하여 판별된다. 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 일정 이상의 속도로 주행하고 있는 경우에는, 운전자가 차량의 감속을 꾀하기 위하여 브레이크 조작을 행할 가능성이 높다고 판단할 수 있다. 그리하여, 단계 (116) 에 있어서 긍정 판별되었다면, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (116) 에 있어서 부정 판별된 경우에는, 이어서 단계 (118) 의 처리가 실행된다.

단계 (118) 에서는, 운전자에 의하여 시프트 다운 조작이 이루어지는지 아닌지가 판별된다. 일반적으로, 운전자는 차량의 감속을 꾀할 경우에 시프트 다운 조작을 실행하는 것으로 생각된다. 따라서 시프트 다운 조작이 실행된 경우는, 브레이크 조작이 행해질 가능성이 높다고 판단할 수 있다. 그리하여, 단계 (118) 에 있어서, 시프트 다운 조작이 실행되었다고 판별된다면, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (116)에 있어서, 시프트 다운 조작이 실행되고 있지 않다고 판별된다면, 이어서 단계 (120) 의 처리가 실행된다. 그리고 단계 (118) 에 있어서의 시프트 다운 조작에는, 매뉴얼 트랜스미션 (MT) 차에 있어서의 시프트 다운 조작 뿐 아니라, 오토매틱 트랜스미션 (AT) 차에 있어서의 시프트 다운 조작 (예컨데, 셀렉트 레버 D3 영역에서 D2 영역으로 시프트할 경우 등) 도 포함된다.

단계 (120) 에서는 시프트 레버가 중립 위치 (AT 차의 경우는, 셀렉트 레버가 N 영역) 에 있고, 또, 차속도 V 가 소정치 V1 이상인지 아닌지가 판별된다. 일반적으로, 운전자가 시프트 레버를 중립 위치로 전환하고, 또는 셀렉터 레버를 N 영역으로 전환할 경우는, 차량 정지를 의도하고 있는 경우가 많다고 생각된다. 그리하여, 단계 (120) 에 있어서 긍정 판별된 경우는, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판단되어, 이어서 단계 (108) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (120)에 있어서 부정 판별된 경우는, 단계 (106), (110) 내지 (120) 의 모두에 있어서 부정 판별된 것이 된다. 이 경우, 브레이크 조작의 실행은 예측되지 않는다고 판단되어 이번 루틴은 종료된다.

단계 (108) 에서는, 차속도 V 가 소정치 Vc 보다도 큰지 아닌지가 판별된다. 여기서 소정치 Vc 는 상기한 하한 가드치 P0 과 동등한 부스터 부압 PB 가 확보된 경우에, 부스터 부압실 (44a) 에 부압을 보충하지 않고, 차량이 정지할 때까지 브레이크 부스터 (44) 가 작동할 수 있는 차속도 V 의 상한치이다. 따라서, V〉Vc 가 불성립한다면 부스터 부압 제어를 실행하는 것은 불필요하다고 판단되어 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (108) 에 있어서 V〉Vc 가 성립한다면, 이어서 단계 (122) 의 처리가 실행된다.

단계 (122) 에서는 부압 생성 요구치 Preq 를 결정하기 위한 처리가 실행된다. 부압 생성 요구치 Preq 는, 하류측 흡기 통로 (32a) 로부터 부스터 부압실 (44a) 로 부압이 공급되지 않는 상태에서, 차량이 정지할 때까지 브레이크 부스터 (44) 의 작동을 확보할 수 있는 부스터 부압 PB 의 하한치가 되도록 결정된다. 도 3 은, 단계 (122) 에 있어서 부압 생성 요구치 Preq 를 결정하기 위하여 브레이크 ECU (54) 가 참조하는 맵의 일예를 나타낸다.

상술한 바와 같이, 부스터 부압 PB 는, 브레이크 조작에 의하여 제동력이 증가함에 따라서 소비된다. 또, 차속도 V 가 높을수록, 차량이 정지한 시점에서 발생되는 제동력은 커진다. 따라서, 차속도 V 가 클수록 차량이 정지할 때까지의 부스터 부압 PB 의 소비량은 커진다. 즉, 부스터 부압실 (44a) 에 부압을보충하지 않고, 차량이 정지할 때까지 브레이크 부스터 (44) 를 작동시키기 위하여 확보해야하는 부스터 부압 PB 의 값은 차속도 V 가 클수록 증가한다. 그리하여, 도면 3 에 나타낸 바와 같이, 차속도 V 가 상기 소정치 Vc 이하의 영역에서는, 부압 생성 요구치 Preq 를 하한 가드치 P0 과 동등한 값으로 하고, 차속도 V 가 상기 소정치 Vc 를 초과하는 영역에서는 차속도 V 의 상승에 따라서 부압 생성 요구치 Preq 를 증가시키는 것으로 한다.

단계 (122) 또는 상기 단계 (105) 에 있어서 Preq 가 결정되면, 이어서 단계 (124) 에 있어서, 부압 생성 요구치 Preq 를 나타내는 부압 생성 요구신호가 엔진 ECU (12) 로 송신된다. 단계 (124) 의 처리가 종료되면, 이번 루틴은 종료된다.

이어서, 본 실시예에 있어서 엔진 ECU (12) 가 부스터 부압 제어를 실현하기 위하여 실행하는 처리의 내용에 대하여 설명한다. 도 4 는, 본 실시예에 있어서 엔진 ECU (12) 가 실행하는 루틴의 일예를 나타내는 흐름도이다. 도 4 에 나타내는 루틴은 1 회의 처리 사이클이 종료할 때마다 반복하여 기동되는 루틴이다. 도 4 에 나타내는 루틴이 기동되면, 우선, 단계 (150) 의 처리가 실행된다.

단계 (150) 에서는, 엔진 (10) 이 성층 연소 모드로 작동중인지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 부정 판별되었다면, 즉, 엔진 (10) 이 이론공연비 연소 모드로 작동중이라면, 엔진 출력을 저하시키지 않고 부스터 부압 제어를 실행할 수 없다고 판단된다. 이 경우, 이후 어떠한 처리도 실행되지 않고 이번의 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (150) 에 있어서, 엔진 (10) 이 성층 연소 모드로 작동중이라면, 이어서 단계 (151) 의 처리가 실행된다.

단계 (151) 에서는, 브레이크 ECU (54) 로부터 부압 최대 생성 요구신호가 송신되고 있는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 부압 최대 생성 요구신호가 송신되고 있다면, 이어서 단계 (152) 에서, 엔진 (10) 의 동작 모드를 이론공연비 연소 모드로 전환하기 위한 처리가 실행된다. 상술한 바와 같이, 엔진 (10) 의 동작 모드가 이론공연비 연소 모드로 전환되면, 스로틀 개도 SV 가 좁아짐으로써, 큰 흡기관 부압 PM 이 발생한다. 단계 (152) 의 처리가 종료되면, 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (151) 에 있어서, 부압 최대 생성 요구신호가 송신되고 있지 않으면, 이어서 단계 (154) 의 처리가 실행된다.

단계 (154) 에서는 엔진 (10) 의 난기 운전중인지 아닌지가 판별된다. 상술한 바와 같이, 부스터 부압 제어가 실행되면 스로틀 개도 SV 가 좁혀진다. 이때문에, 난기 운전중에 부스터 부압 제어가 실행되면, 난기 운전이 적정하게 이루어지지 않게 된다. 그리하여, 엔진 ECU (12) 는 난기 운전을 우선하고, 단계 (154) 에 있어서 엔진 (10) 이 난기 운전중이라면, 부스터 부압 제어를 실행해야 하는 것은 아니라고 판단하여, 이번 루틴을 종료한다. 한편, 단계 (153) 에 있어서, 난기 운전중이 아니라면, 이어서 단계 (156) 의 처리가 실행된다.

단계 (156) 에서는, 브레이크 ECU (54) 에서 부압 생성 요구신호가 송신되고 있는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 부압 생성 요구신호가 송신되고 있지 않으면 이번 루틴은 종료된다. 한편, 단계 (156) 에 있어서 부압 생성 요구신호가 송신되고 있으면, 이어서 단계 (158) 의 처리가 실행된다.

단계 (158) 에서는, 부압 생성 요구치 Preq 와 동등한 흡기관 부압 PM 을 생성하기 위한 스로틀 개도 SV (이하, 목표 스로틀 개도 SVc 라고 함) 가 결정된다. 흡기관 부압 PM 은, 흡기 공기량 Q 가 클수록 저하되며, 엔진 회전수 Ne 가 높을수록 상승한다. 또, 흡입 공기량 Q 는 스로틀 개도 SV 에 거의 비례한다. 따라서, 단계 (158) 에서는, 엔진 회전수 Ne 와 부압 생성 요구치 Preq 에 의거하여 목표 스로틀 개도 SVc 가 결정된다. 단계 (158) 의 처리가 종료하면 단계 (160) 으로 진행된다.

단계 (160) 에서는, 목표 스로틀 개도 SVc 에 대응하는 흡입 공기량 Q0 가 산출되고, 이어서 단계 (162) 에서는, 성층 연소 모드에 있어서의 액셀 개도 AC 에 대응하는 연료 분사량 F (즉, 운전자가 요구하는 엔진 출력을 실현하는데 필요한 연료 분사량 F) 가 산출된다. 그리고 스로틀 개도 SV 가 목표 스로틀 개도 SVc 까지 좁혀지면, 펌핑 로스가 상승함으로써 일정한 엔진 출력을 얻는데 필요한 연료 분사량은 증가한다. 단계 (162) 에서는, 이러한 펌핑 로스에 기인하는 연료 분사량의 증가도 고려하여, 연료 분사량 F 가 결정된다. 단계 (162) 의 처리가 종료되면, 단계 (164) 로 진행된다.

단계 (164) 에서는 현재의 엔진 회전수 Ne 를 유지하면서, 흡입 공기량 Q0 및 연료 분사량 F 에 의하여 성층 연소 모드를 유지할 수 있는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 성층 연소 모드를 유지할 수 있다고 판별된 경우는, 이어서 단계 (166) 에서, 스로틀 개도 SV 를 목표 스로틀 개도 SVc 까지 좁히기 위한 처리가 실행된다. 단계 (166) 의 처리가 실행되면, 성층 연소 모드가 유지된 상태에서 흡기관 부압 PM 은 부압 생성 요구치 Preq 를 향하여 상승한다. 단계 (166) 에 이어서 단계 (168) 에서는, 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달하는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달하지 않았다면 재차 단계 (168) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (168) 에 있어서, 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달했다면, 이어서 단계 (170) 에서, 스로틀 개도 SV 를 다시 전개로 함과 동시에, 그에 수반되는 펌핑 로스 저하분 만큼 연료 분사량을 감량하기 위한 처리가 실행된다. 단계 (170) 의 처리가 종료되면, 이번 루틴은 종료된다.

한편, 단계 (164) 에 있어서, 성층 연소 모드를 유지할 수 없다고 판별되었다면, 이어서 단계 (172) 에 있어서 엔진 (10) 의 동작 모드를 이론공연비 연소 모드로 전환하기 위한 처리가 실행된다. 상기와 같이, 이론공연비 연소 모드에서는 스로틀 개도 SV 가 액셀 개도 AC 에 따르는 값으로 제어됨으로써, 성층 연소 모드에 비하여 큰 흡기관 부압 PM 이 생성된다. 따라서, 단계 (172) 의 처리가 실행되면 흡기관 부압 PM 이 상승을 개시한다. 단계 (172) 에 이어지는 단계 (174) 에서는 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달했는지 아닌지가 판별된다. 그 결과, 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달하지 않았다면 재차 단계 (174) 의 처리가 실행된다. 한편, 단계 (174) 에 있어서 흡기관 부압 PM 이 부압 생성 요구치 Preq 에 달했다면, 이어서 단계 (176) 의 처리가 실행된다. 단계 (176) 에서는, 엔진 (10) 의 동작 모드를 이론공연비 연소 모드에서 성층 연소 모드로 되돌아가기 위한 처리가 실행된다. 단계 (176) 의 처리가 종료되면 이번 루틴은 종료된다.

도 4 에 나타난 루틴에 의하면, 부압 생성 요구치 Preq 와 동등한 흡기관 부압 PM 을 생성할 수 있다. 상기와 같이, 부압 생성 요구치 Preq 는, 하류측 흡기통로 (32a) 로부터 부스터 부압실 (44a) 로 부압이 공급되지 않는 상태에서, 차량이 정지될때까지 브레이크 부스터 (44) 의 작동을 확보할 수 있는 부스터 부압 PB 의 하한치가 되도록 결정되고 있다. 따라서, 부압 생성 요구치 Preq 와 동등한 부스터 부압 PB 가 일단 생성되면, 이 부압이 부스터 부압실 (44a) 에 공급됨으로써, 그 후 브레이크 조작이 행해진 경우에, 차량이 정지할 때까지 브레이크 부스터 (44) 를 확실하게 작동시킬 수 있다.

이와같이, 본 실시예에 의하면, 브레이크 조작의 실행이 예측될 경우에, 차량이 정지할 때까지 브레이크 부스터 (44) 를 작동시키는데 필요한 부스터 부압 PB 를 확보할 수 있다. 따라서, 본 실시예에 의하면, 직분식 엔진인 엔진 (10) 을 구비하는 시스템에 있어서, 항상, 차량이 정지할 때까지 충분한 제동력을 확실히 얻을 수 있다.

그리고, 상기 실시예에 있어서는, 브레이크 ECU (54)가 도 2 에 나타내는 루틴의 단계 (106), (110), (112), (114), (116), (118), 또는 (120) 의 처리를 실행함으로써 청구항에 기재된 브레이크 조작 예측 수단이, 엔진 ECU (12) 가 도 4 에 나타내는 루틴의 단계 (158)∼(166) 및 (172) 의 처리를 실행함으로써 청구항에 기재한 부압 제어수단이 각각 실현되고 있다. 또, 상기 실시예에 있어서는, 하류측 흡기 통로 (32a) 가 청구항에 기재한 「스로틀 밸브보다 하류측의 흡기통로」에, VSC 및 TRC 가 청구항에 기재한 차량 거동제어에, 각각 해당된다.

그리고 상기 실시예에 있어서는, 부압 공급 통로 (46) 가 하류측 흡기통로 (32a) 에 접속되는 것으로 하였으나, 이것에 한정되지 않고, 서지 탱크 (30) 또는 흡기 다기관 (28) 에 접속되어도 된다.

상술한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 운전자에 의한 브레이크 조작의 실행이 예측되는 경우에, 브레이크 부스터의 부압실에 소요의 부압을 공급할 수 있다. 따라서, 본 발명에 의하면 직분식 엔진을 구비하는 시스템에 있어서도 브레이크 부스터의 부압실의 부압이 부족한 것을 방지할 수 있고, 이것으로써, 항상 충분한 제동력을 얻을 수 있다.

Claims (9)

1. 직접 분사식 엔진의 스로틀 밸브보다 하류측의 흡기 통로와 연이어 통할 수 있게 된 브레이크 부스터의 부압실의 부압을 제어하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치로서,

   운전자에 의한 브레이크 조작의 실행을 예측하는 브레이크 조작 예측 수단과,

   브레이크 조작의 실행이 예측될 경우에, 상기 브레이크 부스터의 부압실의 부압을 소요의 값으로 제어하는 부압 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 차량이 내리막길을 주행중인 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 차량 거동 제어가 실행되고 있는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 전방 차량과의 차간 시간이 소정치를 밑도는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 차량이 교차점의 바로 앞 또는 고속도로의 퇴출로를 주행중일 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 운전자에 의한 시프트 다운 조작이 행해진 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
7. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 액셀 페달이 되돌아오는 속도가 소정치를 초과할 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
8. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 조작 예측 수단은, 시프트 레버가 중립 위치이거나, 또는 셀렉트 레버가 N 영역에 있는 경우에, 브레이크 조작의 실행이 예측된다고 판정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 부압 제어수단은, 스로틀 밸브의 개도(開度)를 변화시킴으로써 부압 제어를 행하는 것을 특징으로 하는 브레이크 부스터용 부압 제어장치.