KR19990045601A - 하이브리드 차량의 제어장치 - Google Patents

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유타카 다마가와
모토시 이시카와
도오루 야노
요시카즈 오오시마
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가와모토 노부히코
혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

제어 시스템은 구동축을 회전시키는 엔진, 구동축이 회전할 때 엔진을 보조하는 전기 모터, 및 전기 에너지를 그 전기 모터에 공급하는 전기 에너지 축적 수단을 구비한 하이브리드 차량을 제어한다. 본 제어 시스템은 하이브리드 차량의 작동 상태에 따라 상기 전기 모터의 출력을 계산하고, 상기 전기 모터의 계산된 출력을 근거로 엔진을 보조하는 전기 모터 제어 유닛을 구비하고 있다. 또한, 상기 모터 제어 유닛은 상기 엔진의 회전 속도 또는 상기 하이브리드 차량의 속도가 소정값을 초과할 때 상기 전기 모터의 출력을 감소시킨다.

Description

하이브리드 차량의 제어장치
본 발명은 원동기로서 엔진 및 전동모터를 구비한 하이브리드 차량의 제어장치에 관한 것이다.
발명의 배경
원동기로서 엔진 및 전동모터를 구비한 하이브리드 차량은 공지되어 있으며, 그와 같은 하이브리드 차량의 원동기 제어장치로서, 가령 대형버스에 탑재된 제어장치가 특개평 제 3-121928호 공보에 기재되어 있다.
이 제어장치는 디젤엔진과 전동모터로 이루어진 하이브리드 차량의 제어장치로, 엔진회전수와 연료분사펌프의 콘트롤랙에 의거하여 전동모터의 어시스트량을 결정하고 있으며, 엔진부하가 소정치 이상의 고부하 영역에 있으면 전동모터에 의한 엔진의 구동보조를 실행하도록 제어하고 있다. 이에 따라 디젤엔진을 모든 부하영역 보다 낮은 영역에서만 사용하여 질소산화물이나 흑연(黑煙)을 함유하는 배기가스를 개선하는 것을 목적으로 하고 있다. 이 제어장치는 주로 대형버스의 엔진이 고부하가 되는 발진가속시에, 전동모터에 의해 구동보조하도록 제어하는 것이다. 그러나, 발진가속시 이외의 차량의 통상의 가속시에 있어서도, 차량 구동력에 응한 전동모터의 구동보조를 행하는 것이 바람직하고, 이같은 하이브리드 차량에 상기 공지의 제어장치를 채용하면 엔진의 고회전시나 고차속시에 있어서 더욱 가하되는 경우는 전동모터가 구동보조하는 점에 대하여 배려하지 않았기 때문에 이하와 같은 문제가 있었다.
즉, 예를들어, 고차속시에, 운전자가 그다지 급격한 가속을 의도하지 않을 경우에도, 액셀페달을 밟는 양이 커지는 경향이 있기 때문에, 전동모터에 의한 구동보조는 필요하지 않음에도 불구하고, 구동보조가 실행되는 수가 있어, 전기에너지가 소비되고, 구동보조가 더욱 필요한 저차속으로 부터의 가속시에 충분한 구동보조가 되지 못하는 문제가 있었다. 또, 고차속시 또는 엔진 고회전시는 주행저항이나 전동모터의 역기전력이 커지기 때문에, 이같은 상황에서 전동모터의 구동보조를 행하기 위해서는 대량의 전기에너지가 필요하게 되어 효과적이지 않다는 점도 고려하지 않으면 안된다.
본 발명은 상기 점을 감안하여 행해진 것으로, 차량의 구동력 제어수단 조작량에 응한 전동모터의 구동보조를 행하는 하이브리드 차량에 있어서, 전동모터에 의한 구동보조를 더욱 적절하게 실행하여, 고속시에 있어서의 전동모터의 구동보조를 억제하여 전동모터 구동용 전기에너지를 절약하고, 저차속시와 같이 전동모터의 구동보조가 더 필요한 경우에 충분한 구동보조를 실행할 수 있는 하이브리드 차량의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 엔진 회전수 또는 차량 속도가 소정치를 넘을 경우에 전동모터 출력을 감소보정하는 하이브리드 차량의 제어장치를 제공함을 목적으로 한다.
본 발명은 차량의 구동력을 제어하는 구동력 제어 수단의 조작량을 검출하고, 조작량이 엔진 회전수 또는 차량 속도에 따라 설정되는 기준치 이하인 경우에, 전동 모터의 출력을 감소 보정하는 하이브리드 차량의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 높은 엔진 회전수 영역 또는 높은 차속 영역에 있어서의 전동 모터 출력의 감소 보정에 동기하여, 엔진 출력을 증가 방향으로 보정하는 하이브리드 차량의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 차량의 구동축을 구동하는 엔진, 상기 구동축의 구동을 보조하는 전동모터, 및 그 전동모터에 전력을 공급하는 축전수단을 구비하는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 차량의 운전상태에 따라서, 상기 전동모터의 출력을 산출하고, 산출한 전동모터의 출력에 의거하여 구동보조를 실행하는 구동보조 제어수단과 엔진회전수 또는 차속을 검출하는 검출수단을 구비하고, 구동보조 제어수단은 엔진회전수 또는 차속이 소정치를 넘었을 때는 전동모터의 출력을 감소방향으로 보정하는 것을 특징으로 한다.
이 구성에 따르면, 검출한 엔진회전수 또는 차속이 소정치를 넘었을 때, 전동모터의 출력이 감소방향으로 보정되고, 전동모터에 의한 구동보조가 억제되기 때문에, 차속 또는 엔진회전수가 높은 고출력상태에서의 구동보조가 억제되어 전동모터 구동용 전기에너지가 절약되고, 저차속시와 같이 구동보조가 효과적으로 행해질 경우에 충분한 구동보조를 실행할 수 있다.
또한, 상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 차량의 구동축을 구동하는 엔진, 상기 구동축의 구동을 보조하는 전동모터, 그 전동모터에 전력을 공급하는 축전수단, 및 차량 구동력을 제어하는 구동력 제어수단을 구비한 하이브리드차량의 제어장치에 있어서, 상기 차량의 구동력에 따른 전동모터의 출력을 산출하고, 산출한 전동모터의 출력에 의거하여 구동보조를 실행하는 구동보조 제어 수단과, 상기 구동력 제어수단의 조작량을 검출하는 조작량 검출수단을 구비하고, 상기 구동보조제어 수단은 상기 조작량 검출수단이 검출하는 구동력 제어수단의 조작량이 기준치 보다 작을때는 상기 전동모터 출력을 감소방향으로 보정하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 구동력 제어수단 조작량의 기준치는 엔진회전수 또는 차속에 따라서 증가하도록 설정된다.
이 구성에 따르면, 구동력 제어수단의 조작량 검출수단에 의해 검출되는 조작량의 값이 소정의 기준치 보다 작을 때는, 전동모터의 출력이 감소방향으로 보정되기 때문에, 구동보조의 필요성이 적을 경우, 전동모터의 구동보조가 억제되어 전기에너지가 절약된다. 엔진회전수 또는 차속이 증가할수록, 상기 소정 기준치가 증가하도록 설정되어 있으면, 엔진의 고출력 상태에 있어서 전동모터출력의 감소보정이 실행되는 비율이 높아지기 때문에, 엔진의 고출력상태에서의 구동보조가 억제되어, 전동모터 구동용 전기에너지가 절약되고, 저차속시와 같이 구동보조가 효과적으로 행해질 경우에 충분한 구동보조를 실행할 수 있다.
또한, 본 발명에 있어서는, 상기 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서, 상기 전동모터출력의 감소방향 보정에 동기하여, 상기 엔진출력을 증가방향으로 보정하는 엔진출력 보정수단을 또한 구비하는 것을 특징으로 한다.
이 구성에 따르면, 전동모터 출력의 감소방향 보정에 동기하여, 엔진출력이 증가방향으로 보정되기 때문에 구동력 변동이 방지되고 양호한 운전성을 유지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 관한 하이브리드(hybrid)차량의 구동장치 및 그 제어장치의 개략 구성을 설명하는 블록도,
도 2는 엔진제어계의 구성을 나타내는 블록도,
도 3은 전동모터의 제어계의 구성을 나타내는 블록도,
도 4는 변속기구의 제어계를 나타내는 블록도,
도 5는 요구구동력을 전동모터와 엔진에 어떻게 배분할 것인가를 결정하는 구동력 배분처리의 수순을 나타내는 블록도,
도 6은 요구구동력을 전동모터와 엔진에 어떻게 배분할 것인가를 결정하는 구동력 배분처리의 도 5에 계속되는 수순을 나타내는 흐름도,
도 7은 출력배분율 설정테이블의 일예를 나타내는 도면,
도 8은 액셀-스로틀 특성의 설정테이블의 일예를 나타내는 도면,
도 9는 스로틀 밸브 개방도에 응한 전동모터 출력배분의 설정테이블을 나타내는 도면,
도 10은 요구구동력 설정맵의 일예를 나타내는 도면,
도 11은 주행상태 설정맵의 일예를 나타내는 도면,
도 12는 전동모터출력(POWERmot)과 변환된 전동모터토크 지령치(MOTOR com)의 관계를 나타내는 도면,
도 13은 도 6의 흐름도에 있어서의 어시스트억제 처리를 상세히 나타내는 흐름도,
도 14는 도 13의 처리에 사용되는 구동력 제어수단의 조작량 기준치를 설정하는 테이블 표시도,
도 15는 엔진제어처리의 전체구성을 나타내는 흐름도,
도 16은 도 6의 어시스트 억제처리를 상세히 나타내는 흐름도,
도 17은 도 16의 처리를 설명하는 타임차트.
이하 본 발명의 실시형태를 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 발명에 관한 하이브리드 차량의 구동계 및 그 제어장치의 구성을 모식적으로 나타내는(센서, 액츄에이터 등의 구성요소는 생략)도면이고, 내연엔진(이하「엔진」)(1)에 의해 구동되는 구동축(2)은 변속기구(4)를 통하여 구동륜(5)을 구동하도록 구성되어 있다. 전동모터(3)는 구동축(2)을 직접회전 구동할 수 있도록 설치되어 있고, 또 구동축(2)의 회전에 의한 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 출력하는 회생기능을 갖는다. 전동모터(3)는 전동모터의 구동제어회로를 포함한 파워드라이브유닛(13)을 통하여, 울트라커패시터(정전용량이 큰 전기 이중층 콘덴서)(14)와 접속되어 있고, 파워드라이브유닛(13)을 통하여 구동 및 회생을 제어한다.
엔진(1)을 제어하는 엔진제어유닛(11), 전동모터를 제어하는 전동모터 제어유닛(12), 울트라커패시터(14)의 상태 판별에 의거하여 에너지를 조정하는 에너지 배분제어유닛(15), 및 변속기구(4)를 제어하는 변속기구 제어유닛(16)이 설치되어 있고, 각 제어 유닛을 구성하는 ECU는 데이터버스(21)를 통해 상호 접속되어 있고, 검출 데이터나 플래그 정보등을 상호 전송한다.
도 2는 엔진(1), 엔진제어유닛(11), 및 그 주변장치의 구성을 나타내는 도면이다. 엔진(1)의 흡기관(102)도중에는 스로틀밸브(103)가 배치되어 있다. 스로틀밸브(103)에는 스로틀밸브 개방도센서(104)가 연결되어 있고, 그 스로틀밸브(103)의 개방도에 따른 전기신호를 출력하여 엔진 제어유닛(11)에 공급한다. 또, 스로틀밸브(103)에는 그 밸브개방도를 전기적으로 제어하는 스로틀 액츄에이터(105)가 연결되어 있다. 스로틀 액츄에이터(105)는 엔진제어유닛(11)에 의해 그 작동이 제어된다.
연료분사밸브(106)는 엔진(1)의 연료실에 설치된 도시하지 않는 흡기밸브의 약간 상류측으로 각 기통마다에 설치되어 있고, 각 연료분사밸브(106)는 압력조절기(도시생략)를 통하여 연료탱크(도시생략)에 접속되어 있고 동시에 엔진제어유닛(11)에 전기적으로 접속되어 그 엔진제어유닛(11)으로부터의 신호에 의해 연료분사밸브(106)의 밸브개방시간 및 밸브개방시기가 제어된다.
스로틀밸브(103)의 바로 하류에는 관(107)을 통하여 흡기관내 절대압을 검출하는 흡기압센서(108)가 설치되어 있고, 이 흡기압센서(108)에 의해 전기신호로 변환된 흡기관내 절대압 신호는 엔진제어유닛(11)에 공급된다.
또, 흡기압센서(108)하류에는 흡기온도센서(109)가 부착되어 있고, 흡기온도를 검출하여 대응하는 전기신호를 출력하고, 엔진제어유닛(11)에 공급한다. 엔진(1)본체에 장착된 엔진수온센서(110)는 서미스터 등으로 이루어지고, 엔진의 냉각수온을 검출하여 대응하는 온도신호를 출력하여 엔진제어유닛(11)에 공급한다.
엔진회전수센서(111)는 엔진(1)의 도시하지 않는 캠축 주위 또는 크랭크축 주위에 설치되고, 엔진(1)의 크랭크축의 180도 회전마다 소정의 크랭크 각도 위치로 신호펄스(이하「TDC신호펄스」)를 출력하고, 이 TDC신호펄스는 엔진제어유닛(11)에 공급된다.
112는 크랭크 축의 소정각도 마다 신호펄스를 출력하는 센서로, 그 신호펄스는 연료분사나 점화를 행하는 기통을 식별하는데 사용된다.
엔진(1)의 각 기통의 점화플러그(113)는 엔진제어유닛(11)에 접속되어 있고, 엔진제어유닛(11)에 의해 점화시기가 제어된다.
엔진(1)의 배기관(114)도중에는 배기가스중의 HC, CO, NOx등을 정화하는 삼원(三元)촉매(115)가 장착되어 있고, 또 그 상류측에는 공연비(空燃比)센서(117)가 장착되어 있다. 공연비센서(117)는 배기가스중의 산소농도에 대략 비례하는 전기신호를 출력하여 엔진제어유닛(11)에 공급한다. 공연비센서(117)에 의해 엔진(1)에 공급되는 혼합기체의 공연비를 이론공연비 보다 희박한 측으로 부터 농후한 측까지의 광범위에 걸쳐 검출할 수 있다.
삼원촉매(115)에는 그 온도를 검출하는 촉매온도센서(118)가 설치되어 있고, 그 검출신호가 엔진제어유닛(11)에 공급된다. 또, 그 차량의 차속을 검출하는 차속센서(119) 및 본 실시예에서 차량의 구동력 제어수단을 구성하는 액셀페달을 밟는 양(이하「액셀개방도」)을 검출하는 액셀개방도센서(120)가 엔진제어유닛(11)에 접속되어 있고, 이들 센서의 검출신호가 엔진제어유닛(11)에 공급된다.
엔진제어유닛(11)은 각종 센서로부터의 입력신호파형을 정형하여 전압레벨을 소정레벨로 수정하고, 아날로그 신호치를 디지털 신호치로 변환하는 등의 기능을 갖는 입력회로, 중앙연산 처리회로(이하「CPU」), CPU에서 실행되는 각종 연산프로그램 및 연산결과 등을 기억하는 기억수단, 연료분사밸브(106), 점화플러그(113)에 구동신호를 공급하는 출력회로 등으로 구성된다. 다른 제어유닛을 구성하는 ECU의 기본적인 구성은 엔진제어유닛(11)과 동일한 구성을 갖는다.
도 3은 전동모터(3), 파워드라이브유닛(13), 울트라커패시터(14), 전동모터 제어유닛(12), 및 에너지 배분제어유닛(15)의 접속상태를 상세히 나타내는 도면이다.
전동모터(3)에는 그 회전수를 검출하는 전동모터 회전수센서(202)가 설치되어 있고, 그 검출신호가 전동모터 제어유닛(12)에 공급된다. 파워드라이브 유닛(13)과 전동모터(3)를 접속하는 접속선에는, 전동모터(3)에서 입력 또는 출력되는 전압 및 전류를 검출하는 전류전압센서(201)가 설치되어 있고, 또 파워드라이브 유닛(13)에는 그 온도, 가령 전동모터(3)의 구동회로의 보호저항 또는 IGBT모듈(스위칭회로)의 온도를 검출하는 온도센서(203)가 설치되어 있다. 이들 센서(201,203)의 검출신호가 전동모터 제어유닛(12)에 공급된다.
울트라커패시터(14)와 파워드라이브유닛(13)을 접속하는 접속선에는, 울트라커패시터(14)의 출력단자간의 전압 및 울트라커패시터(14)에서 입력 또는 출력되는 전류를 검출하는 전압전류센서(204)가 설치되어 있고, 그 검출신호가 에너지 배분제어유닛(15)에 공급된다.
도 4는 변속기구(4)와 변속기구 제어유닛(16)의 접속상태를 나타내는 도면이다. 변속기구(4)에는 기어위치를 검출하는 기억위치센서(301)가 설치되어 있고, 그 검출신호가 변속기구 제어유닛(16)에 공급된다. 본 실시형태에서는, 변속기구(4)는 자동변속기이기 때문에, 변속액츄에이터(302)가 설치되어 변속기구 제어유닛(16)에 의해 그 작동이 제어된다.
도 5와 6은 요구구동력, 즉 운전자가 구동력제어수단을 조작함으로써 차량에 요구하는 구동력을 전동모터(3)와 엔진(1)에 어떻게 배분할지를 결정하는 구동력 배분처리의 수순을 나타내는 흐름도이고, 본 처리는 전동모터 제어유닛(12)으로 소정시간(가령 1msec)마다 실행된다. 또, 본 처리를 에너지 배분제어유닛(15)에서 실행하도록 구성할 수 있다.
도 5에 있어서, 우선 스텝 1에서는 울트라커패시터(14)의 잔용량(殘容量)을 가령 다음 방법으로 검출한다.
즉, 상기 전류전압센서(204)에 의해 검출된 커패시터 출력전류 및 입력전류(충전전류)를 조정시간마다 적산하여, 방전량 적산치(CAPAdis)(양의 값) 및 충전량 적산치(CAPAchg)(음의 값)을 산출하고, 커패시터 잔용량(CAPArem)을 다음식 (1)으로 산출한다.
CAPArem = CAPAful - (CAPAdis + CAPAchg)…(1)
단, CAPAful은 울트라커패시터(14)가 풀차아지(만충전)상태일 때의 방전가능량이다.
그리고, 이 산출된 커패시터 잔용량(CAPArem)으로, 온도 등으로 변화하는 울트라커패시터(14)의 내부저항치에 의해 보정하여 최종적인 울트라커패시터(14)잔용량으로 한다. 이하의 설명은, 보정후의 잔용량의 풀차아지 방전가능량(CAPAful)에 대한 비율(%)을 잔용량율(CAPAremC)이라한다.
또, 본 실시형태는 방전량 적산치(CAPAdis)및 충전량 적산치(CAPAchg)를 사용하여 울트라커패시터(14)의 잔용량을 검출하게 하였으나, 이 대신 울트라커패시터(14)의 개방단 전압을 검출하여 잔용량을 추정할 수 있다.
다음에 스텝 2에서는 이 검출된 잔용량에 따라서, 전동모터(3)측의 배분량, 즉 요구구동력(POWERcom)중 전동모터(3)가 부담할 구동력(요구 구동력에 대한 비율로 표시하기 위하여, 이하「배분율」PRATIO라 함)을 출력배분율 설정테이블을 검색하여 결정한다.
도 7은 출력배분율 설정 테이블의 일예를 나타내는 도면으로, 가로축이 울트라커패시터(14)의 잔용량율(CAPAremC)을 나타내고, 세로축이 배분율(PRATIO)을 나타내고 있다. 이 출력배분율 설정테이블에는 이 울트라커패시터(14)에 있어서 충방전 효율이 가장 좋아지는 잔용량율에 대한 배분율이 미리 설정되어 있다.
계속되는 스텝 3에서는 상기 액셀개방도센서(120)에 의해 검출된 액셀개방도(θap)에 따라서 도 8에 표시한 액셀-스로틀 특성의 설정테이블을 검색하고, 요구구동력의 지표인 스로틀액츄에이터(105)에 대한 지령치(이하,「스로틀 밸브 개방도 지령치」)( θthcom)를 결정한다.
도 8에 표시한 액셀-스로틀 특성의 설정테이블에 있어서는, 액셀개방도(θap)와 지령치(θthcom)를 동일한 값으로 하고 있으나, 이에 한정될 필요가 없다.
그리고, 스텝 4에서는, 결정된 스로틀밸브 개방도지령치(θthcom)에 따라서, 도 9에 표시한 스로틀 밸브 개방도에 따른 전동모터 출력배분의 설정테이블을 검색하고, 배분율(PRATIOth)을 결정한다.
스로틀 밸브 개방도에 따른 전동모터 출력 배분의 설정테이블은 도 9에 도시한 바와 같이, 스로틀 밸브 개방도지령치(θthcom)가 완전개방근방(가령 50도 이상)일때에 전동모터 출력을 증량하도록 설정되어 있다.
또, 본 실시형태는 스로틀 밸브 개방도지령치(θthcom)에 따라서 배분율(PRATIOth)을 결정하게 하였으나 이에 한정되지 않고, 스로틀 밸브개방도에 비례하는 다른 파라미터에 대응하여 이 배분율을 결정할 수 있다.
계속되는 스텝 5에서는, 스로틀 밸브 개방도지령치(θthcom) 및 엔진회전수(NE)에 따라서 도 10에 표시한 요구구동력 맵을 검색하여 요구구동력(POWERcom)을 결정한다.
요구구동력 맵은 운전자가 요구하는 요구구동력(POWER ocm)을 결정하기 위한 맵이며, 스로틀 밸브 개방도지령치(θthcom)(스로틀 밸브 개방도지령치 대신 액셀개방도(θap)를 사용할 수 있다) 및 엔진회전수(NE)에 따라서 요구구동력(POWERcom)이 설정되어 있다.
또한, 스텝 6에서는 이 요구구동력(POWERcom)을 발생하기 위한 스로틀 밸브 개방도의 보정항(θthadd)(θthcom = θthi + θthadd(θthi는 전회의 스로틀 밸브 개방도치)을 산출하고, 스텝 7에서는 상기 차속센서(119)에 의해 검출된 차속(Vcar)및 엔진의 여유출력(POWERex)에 따라서 도 11에 표시한 주행상태량 맵을 검색하여, 차량의 주행상태량(VSTATUS)을 결정한다.
여기서, 엔진의 여유출력(POWERex)은 다음식(2)에 의해 산출된다.
POWERex = POWERcom - RUNRST …(2)
단, RUNRST는, 그 차량의 주행저항을 말하고, 차속(Vcar)에 따라서 설정되고, RUNRST 테이블(도시생략)을 검색하여 결정된다. 요구구동력(POWERcom) 및 주행저항(RUNRST)은 가령 KW(킬로와트)를 단위로 각각 설정되어 있다.
이와 같이 차속(Vcar) 및 여유출력(POWERex)에 의해 결정되는 주행상태량(VSTATUS)은 여유출력(POWERex)에 대한 전동모터(3)의 어시스트 배분비율을 말하고, 가령 0에서 200까지의 정수값(단위는 %)으로 설정된다. 그리고, 주행상태량(VSTATUS)이「0」일 때는 구동보조해야 할 상태가 아닌 상태(감속상태 또는 순항 상태)이고, 주행상태량(VSTATUS)이「0」보다 클때는 구동보조해야 할 상태(어시스트상태)이다.
이어지는 스텝 8에서는 주행상태(VSTATUS)가「0」보다 큰지 여부를 판별하고, VSTATUS>0일때, 즉 어시스트 상태일 때는 어시스트 모드로서, 도 6의 스텝 31로 진행하고 한편, VSTATUS=0일때, 즉 감속상태 또는 순항 상태일 때는 회생모드(감속회생모드 또는 순항 충전모드)로서 도 6의 스텝 12로 진행한다.
스텝 8에 있어서 어시스트모드로 판별될 경우, 스텝 31에서는 다음식 (3)으로 전동모터출력(POWERmot)을 산출한다.
POWERmot = POWERcom×PRATION×PRATIOth×VSTATUS …(3)
이어지는 스텝 32에서는 전동모터출력(POWERmot)을 목표로 시정수를 가지고 전동모터 출력지령치(MOTORcom)로 변환한다.
도 12는 전동모터출력(POWERmot)과 변환된 전동모터출력지령치(MOTORcom)의 관계를 나타내는 도면이고, 도면중 실선이 전동모터출력(POWERmot)의 시간추이의 일예를 나타내고, 쇄선이 그 전동모터 출력지령치(MOTORcom)의 시간추이를 나타내고 있다.
도 12로 알 수 있듯이 전동모터 출력지령치(MOTORcom)는 전동모터출력(POWERmot)을 목표로 시정수를 가지고, 즉 시간지연을 가지고 서서히 접근하도록 제어되어 있다. 이것은 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를 전동모터(3)가 전동모터출력(POWERmot)을 즉시 출력하도록 설정하면, 엔진출력의 상승지연으로 이 출력을 받아들일 준비가 되지 않고, 운전용이도가 악화된다. 따라서, 이 준비가 될때까지 기다려 전동모터출력(POWERmot)을 출력하도록 전동모터(3)를 제어할 필요가 있다.
도 6의 스텝 33에서는 어시스트 억제처리를 실행한다. 다음에, 도 13에 표시한 어시스트 억제처리의 제 1 실시예에 대하여 설명한다.
도 13의 스텝 41에서는 차속(Vcar)에 따라서 도 14에 표시한 조작량 기준치(DapTH)테이블을 검색하고, 구동력 제어수단의 조작량의 기준치인 DapTH를 산출한다. 구동력 제어수단의 조작량(Dap)은 요구가속량에 대응하고, DapTH테이블은 차속(Vcar)이 증가할수록 조작량 기준치(DapTH)가 증가하도록 설정되어 있다. 이어서, 액셀개방도(θap)의 조작량(Dap)(=θapj(현재값)-θapi(이전값)가 조작량 기준치(DapTH)보다 큰지 여부를 판별하고(스텝 42), Dap>DapTH일때는 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를 보정하지 않고 본처리를 종료하고,한편, Dap≤DapTH일 때는 전동모터(3)에 의한 구동보조를 억제하도록, 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를 감산보정항(DMOTORcom)에 의해 감소방향으로 보정하여(스텝 43), 본처리를 종료한다. 감산보정항(DMOTORcom)의 수치는 일정치로 설정할 수 있고, 액셀개방도의 조작량(Dap)또는 차속(Vcar)등에 대응하여 변경하도록 설정할 수 있다.
이에 따라, 동일 액셀조작량((Dap)이라도 차속(Vcar)이 높을 수록, 조작량 기준치(DapTH)가 증가하고, 스텝(43)이 실행되어 전동모터(3)에 의한 구동보조가 억제된다. 그 결과, 주행저항이 큰 상태에서의 전동모터 구동용 전기에너지의 소비가 억제되고, 저차속시와 같이 구동보조가 필수인 경우에 충분한 구동보조를 실행할 수 있다.
또, 도 14의 조작량 기준치(DapTH)테이블은 엔진회전수(NE)에 따라서 도 14와 같은 경향으로 설정할 수 있고, 그 경우는, 도 13의 스텝 41에서는 엔진회전수(NE)에 따라서 조작량 기준치(DapTH)를 산출한다. 이같이 함으로써 전동모터(3)의 역기동력이 큰 상태로 어시스트가 억제되고, 전기에너지 소비를 절약할 수 있다.
이어지는 스텝 34에서는 이 전동모터 출력지령치(MOTORcom)에 따라서, 스로틀밸브 개방도의 목표치(θthO)를 폐쇄방향으로 제어하기 위한 보정항(감량치)(θthASSIST)을 산출한 후에 스텝 18로 진행한다.
이 보정항(θthASSIST)은 전동모터 출력지령치(MOTORcom)로 전동모터(3)출력의 증가분만큼 엔진(1)측의 출력을 억제하기 위한 것이며, 이 보정항(θthASSIST)을 산출하는 것은 다음 이유에 있다,
즉, 스텝 3에서 결정된 요구구동력의 지표인 스로틀밸브 개방도지령치(θthcom) 및 그것을 근거로 하여 상기 스텝 6에서 산출된 그 보정항(θthadd)에 의해 스로틀 밸브개방도의 목표치(θthO)을 결정하고, 이 목표치(θthO)에 의해 상기 스로틀 액츄에이터(105)를 제어할 경우는, 엔진(1)측 출력만으로 요구구동력(POWERcom)이 발생한다. 따라서, 목표치(θthO)를 보정하지 않고 상기 스텝 10으로 변환된 전동모터 출력지령치(MOTORcom)에 의해 전동모터(3)를 제어했을 때는 엔진(1)측 출력과 전동모터(3)측 출력의 총계가 요구구동력(POWERcom)을 넘게 되고, 운전자가 요구한 구동력 이상의 구동력이 발생하게 된다. 이때문에, 전동모터(3)출력분에 상당하는 엔진(1)출력을 억제하고, 이에 따라 전동모터(3)의 출력과 엔진(1)의 출력의 총계가 요구구동력(POWERcom)이 되도록 보정항(θthASSIST)을 산출하고 있다.
도 13의 스텝 43에서 전동모터 출력지령치(MOTORcom)가 감소방향으로 보정될 때는 스텝 34의 처리에 의해 전동모터출력의 감소분에 대응하여, 보정항(θthASSIST)이 증가하고, 전동모터출력의 감소분이 엔진출력으로 보상되어 양호한 운전성이 유지된다.
한편, 도 6의 스텝 12에서는 현재의 회생모드가 감속회생 모드인지 여부를 판별한다. 이 판별은 여유출력(POWERex)에 의거하여 행하고, POWERex<0인지 여부(또는 0근방의 음의 소정치 보다 작은지 여부)를 판별함으로써 행한다. 또, 이 판별을 액셀개방도(θap)의 조작량(Dap)이 음의 소정량(DapD)보다 작은지 여부를 판별함으로써 행하게 된다(그 경우에는 Dap<DapD일때 감속회생모드라 판별하고, Dap≥DapD일때 순항회생모드라 판별한다).
스텝 12에서는 여유출력(POWERex)이 0보다 작을 때(0 근방의 음의 소정치 보다 작을 때)에는 감속회생모드라 판별하고, 전동모터 요구출력(POWERmot)을 감속회생출력(POWERreg)으로 설정한다(스텝 13). 여기서, 감속회생출력(POWERreg)은 도시하지 않은 감속회생처리 루틴으로 산출된 것을 사용한다.
이어지는 스텝 14에서는 감속회생모드에 있어서의 최적의 스로틀밸브 개방도의 목표치(θthO), 즉 상기 감속회생처리 루틴으로 산출된 스로틀밸브개방도의 목표치(θthO)를 판독하여 설정한 후에, 스텝 19로 진행한다.
한편, 스텝 12에서, 여유출력(POWERex)이 O근방의 값일 때(스텝 8의 답이 부정(NO)이기 때문에 주행상태량(VSTATUS)은 0이다)에는 순항충전모드라 판별하여, 전동모터 요구출력(POWERmot)을 순항 충전출력(POWERcruis)으로 설정한다(스텝 15). 여기서, 순항 충전출력(POWERcruis)은 도시되지 않는 순항 충전처리 루틴으로 산출된 것을 사용한다.
이어지는 스텝 16에서는 상기 스텝 10과 동일하게, 전동모터출력(POWERmot)을 목표로 시정수를 가지고 전동모터 출력지령치(MOTORcom)로 변환하고, 스텝 17에서는 이 전동모터 출력지령치(MOTORcom)에 따라서, 스로틀밸브개방도의 목표치(θthO)를 개방방향으로 제어하기 위한 보정항(증량치)(θthSUB)을 산출한 후에 스텝 18로 진행한다.
여기서, 보정항(θthSUB)을 산출하는 것은 상기 보정항(θthASSIST)을 산출한 이유와 반대이유이다.
즉, 순항충전모드일때는 전동모터출력(POWERmot)으로서는 어시스트모드일때의 전동모터출력(POWERmot)와 역부호의 값이 설정된다. 즉, 순항충전모드일때의 전동모터 출력지령치(MOTORcom)에 의해 전동모터(3)는 요구구동력(POWERcom)을 감소시키는 방향으로 제어된다. 이때문에 순항충전모드 일때에, 요구구동력(POWERcom)을 유지하기 위해서는 전동모터 출력지령치(MOTORcom)에 의해 감소한 출력분을 엔진(1)의 출력에 의해 처리하지 않으면 안되기 때문이다.
스텝 18에서는 다음식(4)에 의해 스로틀밸브개방도의 목표치(θthO)를 산출한다.
θthO = θthi + θthadd + θthSUB …(4)
이어지는 스텝 19에서는 스로틀밸브개방도의 목표치(θthO)가 소정치(θthREF)이상인지 여부를 판별하고, θthO<θthREF일 때는 흡기관내 절대압(Pba)이 소정치(PbaREF)이하인지 여부를 판별한다(스텝 20).
스텝 20에서, Pba>PbaREF일때는, 본구동력 배분처리를 종료하는 한편, 스텝 19에서 θthO≥θthREF일때, 또는 스텝 20에서 Pba≤PbaREF일때는 변속기구(4)의 변속비를 저속비(LOW)측으로 변경한(스텝 21)후에 본구동력 배분처리를 종료한다.
스텝 21로 처리가 이행하는 상태는 울트라커패시터(14)의 잔용량이 감소하여 전동모터출력(POWERmot)이 감소하고, 이 감소분을 엔진(1)에서 맡아 처리할 필요가 있으나, 엔진(1)에서는 이 이상출력을 올릴 수 없는 상태이다. 이때는 변속기구(4)의 변속비를 저속비측으로 변경하여 상기 구동축(2)에 발생하는 토크를 일정(스텝 21로 이행하기 전과 같은 토크)하게 유지하고, 운전용이도를 유지한다. 또, 이 변속비의 변경처리는 실제로 변속기구 제어유닛(16)가 전동모터제어유닛(12)으로 부터의 지시에 따라 실행한다.
다음에 엔진제어유닛(11)이 실행하는 엔진제어에 대하여 설명한다.
도 15는 엔진제어처리의 전체구성을 나타내는 흐름도이고, 본처리는 상기 엔진제어유닛(11)에 의해 소정시간마다 실행된다.
우선 엔진회전수(NE), 흡기관내 절대압(Pba)등의 각종 엔진운전 파라미터를 검출하고(스텝 131), 이어서 운전상태 판별처리(스텝 132), 연료제어처리(스텝 133), 점화시기 제어처리(스텝 134), 및 스로틀밸브제어처리(스텝 135)를 순차실행한다.
즉, 엔진회전수(NE), 흡기관내 절대압(Pba)등에 따른 연료분사량 제어 및 점화시기를 제어함과 동시에, 실제 스로틀밸브개방도(θth)가 도 6의 스텝 18에서 산출한 스로틀밸브 개방도의 목표치(θthO)가 되도록 스로틀액츄에이터(105)의 구동을 제어한다(스텝 135).
상기 실시형태에서는 도 6의 스텝 31∼33이 구동보조제어수단의 기능에 상당하고, 액셀개방도(θap)또는 스로틀밸브개방도(θthcom)가 구동력 제어수단의 조작량에 상당하고, 엔진출력 보정수단은 도 6의 스텝 34, 스텝 18 및 도 15의 스텝 135을 제어하는 수단에 상당한다.
다음에, 도 16에 표시한 어시스트 억제처리의 제 2실시예에 대하여 설명한다.
도 16의 스텝 51, 52에서는 엔진회전수(NE)가 소정회전수(NEH)(가령 2500rpm)보다 높은지 여부 및 차속(Vcar)이 소정차속(Vcar H)(가령 80Km/h)보다 높은지 여부를 판별하고, NE>NEH일때, 또는 Vcar>VcarH일때는 도 13의 스텝 43과 같은 전동모터 출력지령치(MOTORcom)의 감소방향 보정을 실행하고(스텝 53), NE≤NEH 또한 Vcar≤Vcar H일때는, 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를 보정하지 않고 처리를 종료한다.
도 16의 어시스트 억제처리에 의한 전동모터출력(MOTORcom), 엔진출력 경과를 도 17에 표시한다. 도 17에 있어서, (a)는 차속(Vcar), (d)는 엔진회전수(NE)경과를 표시한다. (b)는 전동모터출력(MOTORcom)이고, (c)는 엔진출력의 어시스트 처리의 경과를 표시한다.
도 17에 도시한 바와 같이 차속(Vcar)이 소정차속(VcarH)을 넘는 시각(t1)에 있어서, 전동모터 출력지령치(MOTORcom)가 감산보정항(DMOTORcom)만큼 감소방향으로 보정된다. 이에 따라, 고차속시에 있어서의 전동모터(3)의 구동보조가 억제되고, 전동에너지의 소비를 억제할 수 있고, 도 6의 스텝 34의 처리에 의해 엔진출력이 전동모터출력의 감소분에 대응한 가산 보정치분만큼 증가보정되고, 운전성이 확보된다. 또, 도 17(d)에 도시된 바와 같이, 엔진회전수(NE)가 소정회전수(NEH)에 달하는 시각(t1)에 있어서도 같은 구동보조억제가 행해진다.
또, 본 발명은 상기 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 여러 형태로 실시할 수 있다. 가령, 충전수단으로는 울트라 커패시터 대신 배터리를 사용할 수 있다.
또, 도 13의 스텝 43 또는 도 16의 스텝 53에서는, 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를 감소방향으로 보정하도록 하였으나, 전동모터 출력지령치(MOTORcom)를「0」으로 설정하고, 어시스트를 행하지 않아도 된다.
또, 전동 스로틀액츄에이터로 제어하는 스로틀밸브 대신 통상의 액셀페달과기계적으로 링크된 스로틀밸브를 구비한 엔진도 본 발명은 적용된다. 그 경우, 전동모터출력에 따른 엔진출력제어를 위한 흡입공기량의 제어는 스로틀밸브를 바이패스하는 통로와, 그 통로도중에 설치한 제어밸브에 의해 행하도록 하면 된다. 또한, 캠에 의한 기계적 구동의 구동밸브기구 대신 전자구동형 구동밸브기구를 구비한 엔진에서는 흡입공기량 제어는 흡기밸브의 밸브개방기간 또는 리프트량을 제어함으로써 행하게 하여도 된다.
또, 변속기구(4)는 무단변속 기구를 채용한 경우는 기어위치(GP)를 검출하는 대신, 구동축과 종속구동축의 회전수비에서 변속비를 구하게 한다.
이상 상술한 바와같이, 본 발명에 따르면 차량의 통상 주행시에 있어서도 구동력 제어수단 조작량에 따라서 전동모터의 구동보조를 행하는 하이브리드 차량에 있어서, 전동모터 구동이 그다지 효과적으로 행해지지 않는 엔진의 고회전수 영역 또는 고차속 영역에 있어서, 전동모터출력을 감소방향으로 보정하여 전동모터구동용 전기에너지가 절약되고, 더 효과적으로 구동보조가 행해지는 저차속시에 충분한 구동보조를 실행할 수 있는 하이브리드 차량의 제어장치가 가능해진다.

Claims (11)

  1. 차량의 구동축을 구동하는 엔진과, 상기 구동축의 구동을 보조하는 전동모터와, 그 전동모터에 전력을 공급하는 축전수단을 구비한 하이브리드차량의 제어장치에 있어서,
    상기 차량의 운전상태에 따라서 상기 전동모터의 출력을 산출하고, 산출한 전동모터출력에 의거하여 구동보조를 실행하는 구동보조제어수단, 및
    상기 엔진의 회전수 또는 상기 하이브리드차량의 차속을 검출하는 검출수단을 구비하고,
    상기 구동보조제어수단은 상기 검출엔진회전수 또는 검출차속의 값이 소정치를 넘었을 때는 상기 전동모터출력을 감소방향으로 보정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 축전수단의 잔용량을 검출하는 수단과, 차량의 구동력 제어수단의 조작량에 의거하여 차량의 구동력을 설정하는 수단을 구비하고,
    상기 구동보조 제어수단은 상기 검출된 축전수단의 잔용량과 상기 차량의 구동력에 의거하여 상기 전동모터의 출력을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 전동모터출력의 감소방향 보정에 동기하여, 상기 엔진의 출력을 증가방향으로 보정하는 엔진출력 보정수단을 또한 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 구동보조제어수단은 상기 전동모터의 감소보정한 전동모터출력을 산출하고, 산출한 전동모터출력에 소정의 지연시간을 가지고 서서히 도달하도록 상기 전동모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 축전수단은 전기이중층 콘덴서인 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  6. 차량의 구동축을 구동하는 엔진, 상기 구동축의 구동을 보조하는 전동모터, 그 전동모터에 전력을 공급하는 축전수단, 및 차량의 요구구동력을 제어하는 구동력 제어수단을 구비하는 하이브리드 차량의 제어장치에 있어서,
    상기 차량의 요구구동력에 따라서 상기 전동모터의 출력을 산출하고, 산출한 전동모터출력에 의거하여 구동보조를 실행하는 구동보조제어수단 및,
    상기 구동력 제어수단의 조작량을 검출하는 조작량 검출수단을 구비하고,
    상기 구동보조 제어수단은, 상기 조작량 검출수단이 검출하는 상기 구동력 제어수단 조작량이 소정 기준치 보다 작을 때에는 상기 전동모터의 출력을 감소방향으로 보정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 축전수단의 잔용량을 검출하는 수단을 구비하고, 상기 구동보조 제어수단은 상기 검출된 축전수단의 잔용량에 의거하여 상기 전동모터의 출력을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 구동력 제어수단의 조작량의 소정기준치는 엔진회전수 또는 차속의 증가에 대응하여 증가하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  9. 제 6 항에 있어서, 상기 전동모터출력의 감소방향의 보정에 동기하여, 상기 엔진의 출력을 증가방향으로 보정하는 엔진출력 보정수단을 또한 구비한 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 구동보조 제어수단은 상기 전동모터의 감소보정한 전동모터출력을 산출하고, 산출한 전동모터출력에 소정 지연시간을 가지고 서서히 도달하도록 상기 전동모터를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
  11. 제 6 항에 있어서, 상기 축전수단은 전기이중층 콘덴서인 것을 특징으로 하는 하이브리드차량의 제어장치.
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