JPH11164406A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JPH11164406A
JPH11164406A JP34430497A JP34430497A JPH11164406A JP H11164406 A JPH11164406 A JP H11164406A JP 34430497 A JP34430497 A JP 34430497A JP 34430497 A JP34430497 A JP 34430497A JP H11164406 A JPH11164406 A JP H11164406A
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元士 石川
Toru Yano
亨 矢野
Yoshikazu Oshima
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータによる駆動補助をより適切に実行し
て、モータ駆動用の電気エネルギを節約することができ
るハイブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車速ＶＣＡＲに応じて所定加速要求閾値
ＤＡＰＴＨを算出し（Ｓ４１）、アクセル開度θＡＰの
変化量ＤＡＰが所定加速要求閾値ＤＡＰＴＨ以下である
ときは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを減少方向
に補正する（Ｓ４３）。所定加速要求閾値ＤＡＰＴＨ
は、車速ＶＣＡＲが高くなるほど増加するように設定さ
れているので、高車速時は低車速時に比べて減少方向の
補正が実行される割合が高くなり、モータによる駆動補
助が抑制されてモータ駆動用の電気エネルギが節約され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエン
ジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】原動機としてエンジンおよびモータを備
えたハイブリッド車両は従来より知られており、そのよ
うなハイブリッド車両の原動機の制御装置として、たと
えば特開平３−１２１９２８号公報に記載されたものが
知られている。
【０００３】この装置では、エンジンの負荷が所定閾値
以上のときモータが駆動され、エンジンの駆動補助が実
行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置は、主として大型バスの発進加速時に、モータ
による駆動補助を実行することを考慮したものであり、
エンジンの高回転時や高車速時において、さらに加速す
るような場合について考慮してないため、以下のような
問題があった。
【０００５】すなわち、例えば高車速時においては、運
転者がそれほど急激な加速を意図しない場合でも、アク
セルペダルの踏み込み量が大きくなる傾向があるため、
モータによる駆動補助は必要でないにも拘わらず、駆動
補助が実行されることがあり、電気エネルギがむだに消
費されて、駆動補助が必須の低車速からの加速時に十分
な駆動補助ができなくなるという問題があった。また高
車速時、あるいはエンジンの高回転時は、走行抵抗やモ
ータの逆起電力が大きくなるので、効果的に駆動補助を
行うためには、大量の電気エネルギが必要となる点も考
慮しなければならない。
【０００６】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、モータによる駆動補助をより適切に実行して、モ
ータ駆動用の電気エネルギを節約し、低車速時のように
駆動補助が必須の場合に十分な駆動補助を実行すること
ができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエン
ジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行
うモータと、該モータへ電力を供給する蓄電手段とを備
えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の
運転状態に応じて前記モータによる駆動補助を実行する
駆動補助制御手段と、前記エンジンの出力に対応した出
力パラメータを検出する出力パラメータ検出手段とを備
え、前記駆動補助制御手段は、該検出した出力パラメー
タの値が所定出力閾値を越えたときは、前記モータの出
力を減少方向に補正することを特徴とする。
【０００８】この構成によれば、検出したエンジンの出
力パラメータの値が所定出力閾値を越えたときは、モー
タの出力が減少方向に補正され、モータによる駆動補助
が抑制されるので、車速、あるいはエンジン回転数の高
い高出力状態での駆動補助が抑制されて、モータ駆動用
の電気エネルギが節約され、低車速時のように駆動補助
が必須の場合に十分な駆動補助を実行することができ
る。
【０００９】請求項２に記載の発明は、車両の駆動軸を
駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の
駆動補助を行うモータと、該モータへ電力を供給する蓄
電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置におい
て、前記車両の運転状態に応じて前記モータによる駆動
補助を実行する駆動補助制御手段と、前記車両の運転者
の加速要求を示す加速要求パラメータを検出する加速要
求検出手段と、前記エンジンの出力に対応した出力パラ
メータを検出する出力パラメータ検出手段とを備え、前
記駆動補助制御手段は、前記加速要求パラメータ値が加
速要求閾値より小さいときは、前記モータの出力を減少
方向に補正し、前記加速要求閾値は、前記検出した出力
パラメータの値が増加するほど増加するように設定され
ることを特徴とする。
【００１０】この構成によれば、運転者の加速要求を示
す加速要求パラメータの値が加速要求閾値より小さいと
きは、モータの出力が減少方向に補正され、前記加速要
求閾値は、検出したエンジンの出力パラメータの値が増
加するほど増加するように設定される。その結果、エン
ジンの高出力状態では、加速要求閾値が大きくなり、モ
ータ出力の減少方向の補正が実行される割合が高くなる
ので、エンジンの高出力状態での駆動補助が抑制され
て、モータ駆動用の電気エネルギが節約され、低車速時
のように駆動補助が必須の場合に十分な駆動補助を実行
することができる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記
モータ出力の減少方向の補正に同期して、前記エンジン
の出力を増加方向に補正するエンジン出力補正手段をさ
らに備えることを特徴とする。
【００１２】この構成によれば、モータ出力の減少方向
の補正に同期して、エンジンの出力が増加方向に補正さ
れるので、良好な運転性を維持することができる。
【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１から３
のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置におい
て、前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサであること
を特徴とする。
【００１４】この構成によれば、短時間に高出力の放電
が可能となり、モータによるより適切な駆動補助を行う
ことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
【００１６】（第１の実施形態）図１は本発明の実施の
一形態にかかるハイブリッド車両の駆動系およびその制
御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ
等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジン
（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動
軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるよう
に構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆
動できるように配設されており、また駆動軸２の回転に
よる運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回
生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニット
（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパ
シタ（静電容量の大きな電気二重層コンデンサ）１４と
接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御
が行われる。
【００１７】エンジン１を制御するエンジン電子コント
ロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、
モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）１２、スーパーキャパ
シタ１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを
行うマネジメント電子コントロールユニット（以下「Ｍ
ＧＥＣＵ」という）１５および変速機構４を制御する変
速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」と
いう）１６が設けられており、これらのＥＣＵはデータ
バス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、
データバス２１を介して、検出データやフラグの情報等
を相互に伝送する。
【００１８】図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１お
よびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の
吸気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されて
いる。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度(θＴ
Ｈ)センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁
１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆる
ドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ１０５が連結されている。スロットルアクチュエータ
１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御され
る。
【００１９】燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロット
ル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を
介して燃料タンク（図示せず）に接続されていると共に
ＥＮＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣ
Ｕ１１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間お
よび開弁時期が制御される。
【００２０】スロットル弁１０３の直ぐ下流には管１０
７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０８が設
けられており、この絶対圧センサ１０８により電気信号
に変換された絶対圧信号はＥＮＧＥＣＵ１１に供給され
る。
【００２１】また、絶対圧センサ１０８の下流には吸気
温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。エンジン１の本体に装着されたエンジ
ン水温（ＴＷ）センサ１１０はサーミスタ等から成り、
エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度
信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００２２】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
に取り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤ
Ｃ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２３】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３
は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ
１１により点火時期が制御される。
【００２４】エンジン１の排気管１１４の途中には、排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒
１１５が装着されており、またその上流側には空燃比
（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセン
サ１１７は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信
号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。ＬＡＦセンサ
１１７により、エンジン１に供給される混合気の空燃比
を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲
に亘って検出することができる。
【００２５】三元触媒１１５には、その温度を検出する
触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、
その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、
当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９お
よびアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開
度」という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２
０が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２６】ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムおよび
演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点
火プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ
１１と同様である。
【００２７】図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、スーパー
キャパシタ１４、ＭＯＴＥＣＵ１２およびＭＧＥＣＵ１
５の接続状態を詳細に示す図である。
【００２８】モータ３には、その回転数を検出するため
のモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検
出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３と
モータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給す
る、またはモータ３から出力される電圧および電流を検
出する電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰ
ＤＵ１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動
回路の保護抵抗若しくはＩＧＢＴモジュール（スイッチ
ング回路）の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設
けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信
号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２９】スーパーキャパシタ１４とＰＤＵ１３とを
接続する接続線には、スーパーキャパシタ１４の出力端
子間の電圧、およびスーパーキャパシタ１４から出力さ
れるまたはスーパーキャパシタ１４へ供給される電流を
検出する電圧電流センサ２０４が設けられており、その
検出信号がＭＧＥＣＵ１５に供給される。
【００３０】図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵ１６と
の接続状態を示す図である。変速機構４には、ギヤ位置
ＧＰを検出するギヤ位置センサ３０１が設けられてお
り、その検出信号がＴ／ＭＥＣＵ１６に供給される。本
実施の形態では、変速機構４は自動変速機であるため、
変速アクチュエータ３０２が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１
６によりその作動が制御される。
【００３１】図５および６は、全要求駆動力、すなわち
運転者が車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１
にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順
を示すフローチャートであり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵ
１２で所定時間（例えば１ｍｓｅｃ）毎に実行される。
なお、本処理をＭＧＥＣＵ１５で実行するように構成し
てもよい。
【００３２】図５において、まずステップＳ１では、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量を、たとえば次の方法に
より検出する。
【００３３】すなわち、前記電流電圧センサ２０４によ
り検出されたキャパシタ出力電流および入力電流（充電
電流）を所定時間毎に積算して、放電量積算値ＣＡＰＡ
ＤＩＳＣＨ（正の値）および充電量積算値ＣＡＰＡＣＨ
Ｇ（負の値）を算出し、キャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥ
Ｍを次式（１）により算出する。
【００３４】 ＣＡＰＡＲＥＭ＝ＣＡＰＡＦＵＬＬ−（ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ＋ＣＡＰＡＣＨＧ ） ‥‥（１） ただし、ＣＡＰＡＦＵＬＬは、スーパーキャパシタ１４
がフルチャージ（満充電）状態のときの放電可能量であ
る。
【００３５】そして、この算出されたキャパシタ残容量
ＣＡＰＡＲＥＭに、温度等によって変化するスーパーキ
ャパシタ１４の内部抵抗により補正を施して、最終的な
スーパーキャパシタ１４の残容量を検出する。以下の説
明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量Ｃ
ＡＰＡＦＵＬＬに対する割合（％）を残容量ＣＡＰＡＲ
ＥＭＣという。
【００３６】なお、本実施の形態では、放電量積算値Ｃ
ＡＰＡＤＩＳＣＨ及び充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧを用
いてスーパーキャパシタ１４の残容量を検出するように
したが、これに代えて、スーパーキャパシタ１４の開放
端電圧を検出するようにしてもよい。
【００３７】次にステップＳ２では、この検出された残
容量に応じて、モータ３側の配分量、すなわち全要求駆
動力（目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭ）中モータ３が出力
すべき駆動量（この量は、目標駆動力に対する比率で表
現するため、以下「配分率」という）ＰＲＡＴＩＯを、
出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【００３８】図７は、出力配分率設定テーブルの一例を
示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ１４の残容量
ＣＡＰＡＲＥＭＣを示し、縦軸が配分率ＰＲＡＴＩＯを
示している。この出力配分率設定テーブルには、このス
ーパーキャパシタ１４において充放電効率が最もよくな
る、残容量に対する配分率が予め設定されている。
【００３９】続くステップＳ３では、前記アクセル開度
センサ１２０によって検出されたアクセル開度θＡＰに
応じて、図８に示すアクセル−スロットル特性の設定テ
ーブルを検索し、スロットルアクチュエータ１０５に対
する指令値（以下、「スロットル弁開度指令値」とい
う）θＴＨＣＯＭを決定する。
【００４０】アクセル−スロットル特性の設定テーブル
は、本実施の形態では、図８に示すように、アクセル開
度θＡＰをそのまま指令値θＴＨＣＯＭにしているが、
これに限る必要はないことはいうまでもない。
【００４１】そして、ステップＳ４では、この決定され
たスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて、図９
に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定
テーブルを検索し、配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定す
る。
【００４２】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分
の設定テーブルは、図９に示すように、スロットル弁開
度指令値θＴＨＣＯＭが全開近傍（たとえば５０度以
上）のときに、モータの出力を増量するように設定され
ている。
【００４３】なお、本実施の形態では、スロットル弁開
度指令値θＴＨＣＯＭに応じて配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨ
を決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジ
ン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメ
ータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
【００４４】続くステップＳ５では、スロットル弁開度
指令値θＴＨＣＯＭおよびエンジン回転数ＮＥに応じ
て、図１０に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力
ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定する。
【００４５】ここで、目標出力マップとは、運転者が要
求する目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定するためのマ
ップをいい、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭ（こ
のスロットル弁開度指令値はアクセル開度θＡＰと１対
１に対応するため、アクセル開度θＡＰであってもよ
い）およびエンジン回転数ＮＥに応じて目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭが設定されている。
【００４６】さらに、ステップＳ６では、この目標駆動
力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生するためのスロットル弁開度
の補正項θＴＨＡＤＤ（すなわち、目標駆動力ＰＯＷＥ
ＲＣＯＭは、スロットル弁開度をθＴＨＣＯＭ＋θＴＨ
ＡＤＤにしたときに発生する）を算出し、ステップＳ７
では、前記車速センサ１１９により検出された車速ＶＣ
ＡＲ、およびエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じ
て、図１１に示す車両状態判別マップを検索して、車両
の走行状態ＶＳＴＡＴＵＳを決定する。
【００４７】ここで、エンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥ
Ｒは、次式（２）により算出される。
【００４８】 ＥＸＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ ‥‥（２） ただし、ＲＵＮＲＳＴとは、当該車両の走行抵抗をい
い、車速ＶＣＡＲに応じて設定されたＲＵＮＲＳＴテー
ブル（図示せず）を検索して決定される。目標駆動力Ｐ
ＯＷＥＲＣＯＭおよび走行抵抗ＲＵＮＲＳＴは、たとえ
ばＷ（ワット）を単位としてそれぞれ設定されている。
【００４９】このように車速ＶＣＡＲおよび余裕出力Ｅ
ＸＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵ
Ｓとは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のア
シスト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整
数値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳ
ＴＡＴＵＳが「０」のときはアシストすべきでない状態
（減速状態またはクルーズ状態）であり、走行状態ＶＳ
ＴＡＴＵＳが「０」より大きいときはアシストすべき状
態（アシスト状態）である。
【００５０】続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡ
ＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴ
ＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシ
ストモードとして、図６のステップＳ３１に進む一方、
ＶＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはク
ルーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまた
はクルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２
に進む。
【００５１】ステップＳ３１では、次式（３）により、
モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出する。
【００５２】 ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ×ＰＲＡＴＩＯ×ＰＲＡＴＩＯＴＨ ×ＶＳＴＡＴＵＳ …（３） 続くステップＳ３２では、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯ
ＴＯＲＣＯＭに変換する。
【００５３】図１２は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯ
ＷＥＲと変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭ
との関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの時間推移の一例を示し、鎖線が
そのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭの時間推移を示
している。
【００５４】同図から分かるように、モータ出力指令値
ＭＯＴＯＲＣＯＭは、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもっ
て徐々に近づくように制御されている。これは、モータ
出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを、モータ３がモータ要求
出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを直ちに出力するように設定
すると、エンジン出力の立ち上がりの遅れによりこの出
力を受け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化
を招く。したがって、この準備ができるまで待ってか
ら、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを出力するよ
うにモータ３を制御する必要があるからである。
【００５５】図６のステップＳ３３では、図１３に示す
アシスト抑制処理を実行する。
【００５６】図１３のステップＳ４１では、車速ＶＣＡ
Ｒに応じて図１４に示すＤＡＰＴＨテーブルを検索し、
加速要求閾値ＤＡＰＴＨを算出する。ＤＡＰＴＨテーブ
ルは、車速ＶＣＡＲが増加するほど、加速要求閾値ＤＡ
ＰＴＨが増加するように設定されている。次いで、アク
セル開度θＡＰの変化量ＤＡＰ（＝θＡＰ（今回値）−
θＡＰ（前回値））が、加速要求閾値ＤＡＰＴＨより大
きいか否かを判別し（ステップＳ４２）、ＤＡＰ＞ＤＡ
ＰＴＨであるときは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯ
Ｍを補正することなく本処理を終了する一方、ＤＡＰ≦
ＤＡＰＴＨであるときは、モータ３によるアシストを抑
制すべく、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを減算補
正項ＤＭＯＴＯＲＣＯＭにより減少方向に補正して（ス
テップＳ４３）、本処理を終了する。
【００５７】これにより、同一のアクセル開度変化量Ｄ
ＡＰであっても車速ＶＣＡＲが高いほど、加速要求閾値
ＤＡＰＴＨが増加し、ステップＳ４３が実行されてモー
タ３によるアシストが抑制される。その結果、走行抵抗
の大きい状態での、モータ駆動用の電気エネルギのむだ
な消費が抑制され、低車速時のように駆動補助が必須の
場合に十分な駆動補助を実行することができる。
【００５８】なお、図１４のＤＡＰＴＨテーブルは、エ
ンジン回転数ＮＥに応じて、図１４と同様の傾向に設定
してもよく、その場合には、図１３のステップＳ４１で
は、エンジン回転数ＮＥに応じて加速要求閾値ＤＡＰＴ
Ｈを算出する。このようにすることにより、モータ３の
逆起電力の大きい状態でアシストが抑制され、電気エネ
ルギの消費を節約することができる。
【００５９】続くステップＳ３４では、このモータ出力
指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の
目標値θＴＨＯを閉方向に制御するための補正項（減量
値）θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した後に、ステップＳ１
８に進む。
【００６０】この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴは、モータ
出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭでモータ３側の出力が増え
た分だけエンジン１側の出力を抑えるためのものであ
り、この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出するのは、次
の理由による。
【００６１】すなわち、ステップＳ３で決定されたスロ
ットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭおよび前記ステップＳ
６で算出されたその補正項θＴＨＡＤＤの和によってス
ロットル弁開度の目標値θＴＨＯを決定し、この目標値
θＴＨＯによって前記スロットルアクチュエータ１０５
を制御した場合には、エンジン１側の出力のみによって
目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが発生する。したがって、
目標値θＴＨＯを補正せずに、前記ステップＳ１０で変
換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭによりモー
タ３を制御したときには、エンジン１側の出力とモータ
３側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを超
えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力
が発生してしまう。このため、モータ３の出力分に相当
するエンジン１側の出力を抑制し、これによりモータ３
側の出力とエンジン１側の出力との総和が目標駆動力Ｐ
ＯＷＥＲＣＯＭになるように、補正項θＴＨＡＳＳＩＳ
Ｔを算出している。
【００６２】ステップＳ３４の処理により、図１３のス
テップＳ４３でモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭが減
少方向に補正されたときは、モータ出力の減少分に対応
して、補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴが増加し、モータ出力
の減少分がエンジン出力で補償され、良好な運転性が維
持される。
【００６３】一方図６のステップＳ１２では、現在の回
生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。こ
の判別は、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行い、Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ＜０であるか否か（または０近傍の負の所
定値より小さいか否か）を判別することにより行う。な
お、この判別はアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰが負
の所定量ＤＡＰＤより小さいか否かを判別することによ
り行うようにしてもよい（その場合には、ＤＡＰ＜ＤＡ
ＰＤのとき減速回生モードと判別し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤ
であるときクルーズ回生モードと判別する）。
【００６４】ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰＯＷＥ
Ｒが０より小さいとき（０近傍の負の所定値より小さい
とき）には、減速回生モードと判別して、モータ要求出
力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥ
Ｒに設定する（ステップＳ１３）。ここで、減速回生出
力ＲＥＧＰＯＷＥＲは、図示しない減速回生処理ルーチ
ンで算出されたものを使用する。
【００６５】続くステップＳ１４では、減速回生モード
における最適なスロットル弁開度の目標値θＴＨＯ、す
なわち上記減速回生処理ルーチンで算出されたスロット
ル弁開度の目標値θＴＨＯを読込んで設定した後に、ス
テップＳ１９に進む。
【００６６】一方、ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰ
ＯＷＥＲが０近傍の値であるとき（ステップＳ８の答が
否定（ＮＯ）であるので走行状態ＶＳＴＡＴＵＳは、０
である）には、クルーズ充電モードと判別して、モータ
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ充電出力ＣＲ
ＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。こ
こで、クルーズ充電出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲは、図
示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを
使用する。
【００６７】続くステップＳ１６では、前記ステップＳ
１０と同様に、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを
目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯ
Ｍに変換し、ステップＳ１７では、このモータ出力指令
値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標
値θＴＨＯを開方向に制御するための補正項（増量値）
θＴＨＳＵＢを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００６８】ここで、補正項θＴＨＳＵＢを算出するの
は、前記補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した理由とち
ょうど逆の理由による。
【００６９】すなわち、クルーズ充電モードのときに
は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとしては、ア
シストモードのときのモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充
電モードのときのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに
より、モータ３は、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを減少
させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モー
ドのときに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを維持するた
めには、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭにより減少
した出力分を、エンジン１側の出力によって賄わなけれ
ばならないからである。
【００７０】ステップＳ１８では、次式（４）によりス
ロットル弁開度の目標値θＴＨＯを算出する。
【００７１】 θＴＨＯ＝θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤ＋θＴＨＳＵＢ−θＴＨＡＳＳＩＳＴ ‥‥（４） 続くステップＳ１９では、スロットル弁開度の目標値θ
ＴＨＯが所定値θＴＨＲＥＦ以上であるか否かを判別
し、θＴＨＯ＜θＴＨＲＥＦのときには、吸気管内絶対
圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＲＥＦ以下であるか否かを判別
する（ステップＳ２０）。
【００７２】ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦ
のときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステッ
プＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはス
テップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変
速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ス
テップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。
【００７３】ステップＳ２１に処理が移行する状態は、
スーパーキャパシタ１４の残容量が減少してモータ要求
出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し、この減少分をエン
ジン１側で賄う必要があるが、エンジン１側ではこれ以
上出力を上げらない状態である。このときには、変速機
構４の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸２に発
生するトルクを一定（ステップＳ２１に移行する前と同
じトルク）に維持し、ドライバビリティを維持してい
る。なお、この変速比の変更処理は、実際には、Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ１６が、ＭＯＴＥＣＵ１２からの指示にしたがっ
て実行する。
【００７４】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン
制御について説明する。
【００７５】図１５は、エンジン制御処理の全体構成を
示すフローチャートであり、本処理は、前記ＥＮＧＥＣ
Ｕ１１により、たとえば所定時間毎に実行される。
【００７６】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステ
ップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）、
点火時期制御処理（ステップＳ１３４）及びＤＢＷ制御
処理（ステップＳ１３５）を順次実行する。
【００７７】すなわち、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内
絶対圧ＰＢＡ等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時
期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θＴ
Ｈが、図６のステップＳ１８で算出したスロットル弁開
度の目標値θＴＨＯとなるように、スロットルアクチュ
エータ１０５の駆動制御を行う（ステップＳ１３５）。
【００７８】上述した実施形態では、図６のステップＳ
３１〜Ｓ３３が駆動補助制御手段に相当し、アクセル開
度θＡＰが加速要求パラメータに相当し、アクセル開度
センサ１２０が加速要求検出手段に相当し、車速ＶＣＡ
Ｒまたはエンジン回転数ＮＥが、エンジン出力に対応し
た出力パラメータに相当し、車速センサ１１９またはエ
ンジン回転数センサ１１１が出力パラメータ検出手段に
相当し、図６のステップＳ３４、Ｓ１８及び図１５のス
テップＳ１３５がエンジン出力補正手段する。
【００７９】（第２の実施形態）本実施形態は、図１３
のアシスト抑制処理を、図１６に示すアシスト抑制処理
に代えたものであり、これ以外の点は第１の実施形態と
同一である。
【００８０】図１３のステップＳ５１、Ｓ５２では、エ
ンジン回転数ＮＥが所定回転数閾値ＮＥＨ（例えば、２
５００ｒｐｍ）より高いか否か、及び車速ＶＣＡＲが所
定車速閾値ＶＣＡＲＨ（例えば、８０ｋｍ／ｈ）より高
いか否かを判別し、ＮＥ＞ＮＥＨであるとき、またはＶ
ＣＡＲ＞ＶＣＡＲＨであるときは、図１３のステップＳ
４３と同様のモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭの減少
方向の補正を実行し（ステップＳ５３）、ＮＥ≦ＮＥＨ
かつＶＣＡＲ≦ＶＣＡＲＨであるときは、モータ出力指
令値ＭＯＴＯＲＣＯＭの補正を行うことなく処理を終了
する。
【００８１】図１６の処理により、例えば図１７に示す
ように車速ＶＣＡＲが所定車速閾値ＶＣＡＲＨを越える
時刻ｔ１において、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭ
が減算補正項ＤＭＯＴＯＲＣＯＭだけ減少方向に補正さ
れる。これにより、高車速時またはエンジンの高回転時
におけるアシストが抑制され、電気エネルギのむだな消
費を抑制することができる。またこの場合も、図６のス
テップＳ３４の処理により、エンジン出力ＥＰＯＷＥＲ
がモータ出力の減少分に対応した加算補正値ＤＥＰＯＷ
ＥＲ分だけ増加補正され、運転性が確保される。なお、
図１７の例では、車速ＶＣＡＲが所定車速閾値に達する
時刻ｔ１において、エンジン回転数ＮＥも所定回転数閾
値ＮＥＨに達する場合が示されている。
【００８２】本実施形態では、所定回転数閾値ＮＥＨま
たは所定車速閾値ＶＣＡＲＨが、特許請求の範囲に記載
した「所定出力閾値」に相当する。
【００８３】（その他の実施形態）なお、本発明は上述
した実施の形態に限定されるものではなく、種々の形態
で実施することができる。たとえば、蓄電手段として
は、スーパーキャパシタだけでなく、バッテリを用いて
いてもよい。
【００８４】また加速要求パラメータは、アクセル開度
θＡＰに限らず、スロットル弁開度θＴＨを用いてもよ
い。その場合には、スロットル弁開度センサ１０４が、
加速要求検出手段に相当する。
【００８５】また図１３のステップＳ４３または図１６
のステップＳ５３では、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣ
ＯＭを減少方向に補正するようにしたが、モータ出力指
令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを「０」に設定し、アシストを行
わないようにしてもよい。
【００８６】また、いわゆるＤＢＷ型のスロットル弁に
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モー
タ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバ
イパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁によ
り行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御
は、電磁駆動型の吸気弁（カム機構ではなく、電磁的に
駆動される吸気弁）を備えたエンジンでは、吸気弁の開
弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
【００８７】また、変速機構４は、変速比を無段階に変
更可能な無段変速機構としてもよく、その場合にはギヤ
位置ＧＰを検出することに代えて、駆動軸と従動軸の回
転数比から変速比を求めるようにする。
【００８８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、検
出したエンジンの出力パラメータの値が所定出力閾値を
越えたときは、モータの出力が減少方向に補正され、モ
ータによる駆動補助が抑制されるので、車速、あるいは
エンジン回転数の高い高出力状態での駆動補助が抑制さ
れ、モータ駆動用の電気エネルギが節約され、低車速時
のように駆動補助が必須の場合に十分な駆動補助を実行
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車
両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明する
ための図である。
【図２】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図３】モータ制御系の構成を示す図である。
【図４】変速機構の制御系を示す図である。
【図５】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
【図６】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
【図７】出力配分率設定テーブルの一例を示す図であ
る。
【図８】アクセル−スロットル特性の設定テーブルの一
例を示す図である。
【図９】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設
定テーブルを示す図である。
【図１０】目標出力マップの一例を示す図である。
【図１１】車両状態判別マップの一例を示す図である。
【図１２】モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと変換
されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭとの関係を示
す図である。
【図１３】図６のアシスト抑制処理を詳細に示すフロー
チャートである。
【図１４】図１３の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。
【図１５】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチ
ャートである。
【図１６】図６のアシスト抑制処理を詳細に示すフロー
チャートである。
【図１７】図１６の処理を説明するためのタイムチャー
トである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ２ 駆動軸 ３ モータ ４ 変速機構 ５ 駆動輪 １１ エンジン制御電子コントロールユニット（エンジ
ン出力補正手段） １２ モータ制御電子コントロールユニット（駆動補助
制御手段） １３ パワードライビングユニット １４ スーパーキャパシタ（蓄電手段） １５ マネジメント電子コントロールユニット １１１ エンジン回転数センサ（出力パラメータ検出手
段） １１９ 車速センサ（出力パラメータ検出手段） １２０ アクセル開度センサ（加速要求検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大嶋 義和 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
    気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うモータ
    と、該モータへ電力を供給する蓄電手段とを備えるハイ
    ブリッド車両の制御装置において、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによる駆動補助
    を実行する駆動補助制御手段と、 前記エンジンの出力に対応した出力パラメータを検出す
    る出力パラメータ検出手段とを備え、 前記駆動補助制御手段は、該検出した出力パラメータの
    値が所定出力閾値を越えたときは、前記モータの出力を
    減少方向に補正することを特徴とするハイブリッド車両
    の制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
    気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うモータ
    と、該モータへ電力を供給する蓄電手段とを備えるハイ
    ブリッド車両の制御装置において、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによる駆動補助
    を実行する駆動補助制御手段と、 前記車両の運転者の加速要求を示す加速要求パラメータ
    を検出する加速要求検出手段と、 前記エンジンの出力に対応した出力パラメータを検出す
    る出力パラメータ検出手段とを備え、 前記駆動補助制御手段は、前記加速要求パラメータ値が
    加速要求閾値より小さいときは、前記モータの出力を減
    少方向に補正し、前記加速要求閾値は、前記検出した出
    力パラメータの値が増加するほど増加するように設定さ
    れることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記モータ出力の減少方向の補正に同期
    して、前記エンジンの出力を増加方向に補正するエンジ
    ン出力補正手段をさらに備えることを特徴とする請求項
    １または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサ
    であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記
    載のハイブリッド車両の制御装置。
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