AT514304A1

AT514304A1 - Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridfahrzeuges

Info

Publication number: AT514304A1
Application number: ATA50283/2013A
Authority: AT
Inventors: Andreas Dipl Ing Haydl
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2013-04-24
Filing date: 2013-04-24
Publication date: 2014-11-15
Also published as: AT14130U1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest einefremdgezündete Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrischeAntriebsmaschine aufweisenden Parallelhybridfahrzeugs, welches in zumindesteinem emissionsreduzierten und/oder ökonomischen Betriebsbereich sowohl durchdie Brennkraftmaschine, als auch durch die elektrische Antriebsmaschineangetrieben wird. Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und/oder derEmissionen auf regeltechnisch einfache Weise werden folgende Schrittedurchgeführt:¯ Abfrage eines Drehmomentwunsch (Ms) durch die Motorsteuereinheit (ECU);¯ Bestimmen eines Zielwertes (A” PMz) zumindest eines Parameters derBrennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches (Ms);¯ Senden des Zielwertes (A” PMz) der Brennkraftmaschine von derMotorsteuereinheit (ECU) zu einer Hybridsteuereinheit (HCU);¯ Prüfen, ob der Zielwert (A” PMz) in Bezug auf einen vordefiniertenSchwellwert (As, PMz) in einem als günstig definierten Wertebereich liegt;wenn der Zielwert (A” PMz) außerhalb des als günstig definiertenWertebereichs liegt: Erhöhen des durch die elektrische Antriebsmaschineerzeugten Drehmomentes (Me) und gleichzeitiges Beschränken oderReduzieren des Drehmomentes (M~) der Brennkraftmaschine, bis derZielwert (A” PMz) wieder innerhalb des als günstig definierten Wertebereichsliegt, wobei das Gesamtdrehmoment (MB+Me) der elektrischenAntriebsmaschine und der Brennkraftmaschine dem angefordertenAntriebsmoment (Ms) entspricht.

Description

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine fremdgezündete Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine aufweisenden Parallelhybridfahrzeugs, welches in zumindest einem emissionsreduzierten und/oder ökonomischen Betriebsbereich sowohl durch die Brennkraftmaschine, als auch durch die elektrische Antriebsmaschine angetrieben wird.

Es ist bekannt, bei Hybridfahrzeugen eine elektrische Boostfunktion von elektrischen Maschinen zur Verbrauchssenkung und zur Erhöhung der Dynamik zu verwenden. Derartige Hybridfahrzeuge sind beispielsweise aus den Druckschriften EP 0 919 423 Bl, EP 2 276 918 Bl und DE 10 2005 018 437 Al bekannt. Für eine übergangslose und effiziente Regelung ist mitunter ein hoher Aufwand erforderlich. Meist wird die Fahrbarkeit nachteilig beeinflusst.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Hybridfahrzeug auf regeltechnisch einfache Weise eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und/oder der Emissionen zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß erfolgt dies durch Durchführung folgender Schritte: a) Abfrage eines Drehmomentwunsch durch die Motorsteuereinheit; b) Bestimmen eines Zielwertes zumindest eines Parameters der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches; c) Senden des Zielwertes des Parameters der Brennkraftmaschine von der Motorsteuereinheit zu einer Hybridsteuereinheit; d) Prüfen, ob der Zielwert in Bezug auf einen vordefinierten Schwellwert in einem als günstig definierten Wertebereich liegt; e) Wenn der Zielwert außerhalb des als günstig definierten Wertebereichs liegt: Erhöhen des durch die elektrische Antriebsmaschine erzeugten Drehmomentes und gleichzeitiges Reduzieren oder Beschränken des Drehmomentes der Brennkraftmaschine, bis der Zielwert wieder innerhalb des als günstig definierten Wertebereichs liegt, wobei das 2/22 2

Gesamtdrehmoment der elektrischen Antriebsmaschine und der Brennkraftmaschine dem angeforderten Antriebsmoment entspricht.

Vorzugsweise wird vor dem Schritt b) oder c) oder d) eine Fahrer- oder Fahrmoduserkennung auf der Basis einer Analyse von Drehzahl- und Lastkollektiven, zumindest einer Stellung und/oder eines Gradienten eines Fahrpedals und/oder einer Fahrmodus-Schalterstellung: durchgeführt und geprüft, ob ein sportlicher Fahrer oder ein sportlicher Fahrmodus vorliegt. Wenn die Prüfung positiv ausfällt, wenn also ein sportlicher Fahrer und/oder ein sportlicher Fahrmodus erkannt wird, wird eine elektrische Supportfunktion zur Zuschaltung der elektrischen Antriebsmaschine aktiviert. Die Schritte b) und/oder c) und/oder d) und/oder e) werden nur bei aktivierter elektrischer Supportfunktion durchgeführt.

Die Brennkraftmaschine kann so drehmoment- bzw. verbrauchsoptimal innerhalb des durch den Schwellwert begrenzten, als günstig definierten Wertebereiches betrieben werden. Das restliche Drehmoment, welches von der Brennkraftmaschine ohne Verlassen des als günstig definierten Wertebereichs nicht geliefert werden kann, wird von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellt.

In einer ersten Variante der Erfindung handelt es sich bei der zumindest einen Brennkraftmaschine um eine fremdgezündete Brennkraftmaschine, wobei in Schritt b) der Lambda wert als Parameter der Brennkraftmaschine herangezogen und ein Ziellambdawert erzeugt wird und in Schritt d) überprüft wird, ob der Ziellambdawert unter einem vordefinierten Lambda-Schwellwert liegt und wenn der Ziellambdawert den vordefinierten Lambda-Schwellwert unterschreitet die in Schritt e) angeführten Maßnahmen vorgenommen werden, bis der Ziellambdawert wieder den vordefinierten Lambda-Schwellwert erreicht bzw. überschreitet.

Der als günstig definierte Wertebereich des Lambdawerts umfasst also den Lambda-Schwellwert und darüber liegende Werte des Lambdawerts. Günstigerweise wird als Lambda-Schwellwert ein Wert von mindestens 0,97 oder größer gewählt.

In einer zweiten Variante der Erfindung handelt es sich bei der zumindest einen Brennkraftmaschine um eine selbstgezündete Brennkraftmaschine, wobei in Schritt b) der Partikelwert als Parameter der Brennkraftmaschine herangezogen und ein Zielpartikelwert modelliert und in Schritt d) überprüft wird, ob der Zielpartikelwert über einem vordefinierten Partikel-Schwellwert liegt und wenn der Zielpartikelwert 3/22 3 den vordefinierten Partikel-Schwellwert überschreitet die in Schritt e) angeführten Maßnahmen vorgenommen werden, bis der Zielpartikelwert wieder den vordefinierten Partikel-Schwellwert erreicht bzw. unterschreitet.

Hier umfasst der als günstig definierte Wertebereich des Partikelwerts also den Partikel-Schwellwert und .darunter liegende Werte:,: Beispielsweise wird als Zielpartikelwert die Partikelmasse gewählt, wobei der Partikel-Schwellwert höchstens 4,5 mg/km oder kleiner beträgt.

Allgemein wird hier unter Partikelwert der Anteil an Partikeln im Abgas verstanden, wobei der Anteil eine gewisse Grenze, die Rußgrenze, nicht überschreiten soll. Die Motorsteuerung zieht dazu beispielsweise wieder ein Luftverhältnis oder die Menge an Treibstoff pro Hub heran, da diese Werte Rückschlüsse auf den Partikelwert erlauben.

In einer weiteren Variante der Erfindung kann vor dem Schritt b) oder c) oder d) abgefragt werden, ob ein Rauchbegrenzungsmodus aktiviert ist und die Schritte b) und/oder c) und/oder d) und/oder e) nur bei aktiviertem RauchbegrenzungsmQdus du rchgefüh rt werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand nicht einschränkender Ausführungsbeispiele in den Fig. näher erläutert.

Es zeigen Fig. 1 einen Drehmornentverlauf eines nach einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens betriebenen Hybridfahrzeuges mit fremdgezündeter Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Drehmoment/Luftzahl-Diagramm des in Fig. 1 dargestellten Verfahrens und

Fig. 3 den Drehmomentverlauf eines nach einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens betriebenen Hybridfahrzeugs mit selbstgezündeter Brenn kraftmaschine.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Verbrauchsoptimierung und Emissionssenkung bei Hybridfahrzeugen, wobei nachteilige Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine durch verstärkte Drehmomentbereitstellung der elektrischen 4/22 4

Antriebsmaschine vermieden werden. Das Zuschalten der elektrischen Antriebsmaschine in der bekannten Boostfunktion wird also gezielt zur Verringerung nachteiliger Eigenschaften der Brennkraftmaschine eingesetzt.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird eingeleitet durch einen Drehmomentwunsch, beispielsweise von einem das Gaspedal betätigenden Fahrer.

Es erfolgt in einem ersten Schritt eine Abfrage des Drehmomentwunsches durch die Motorsteuereinheit ECU. Danach wird ein Zielwert zumindest eines Parameters der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches bestimmt. Bei diesem Parameter kann es sich beispielsweise um die Luftzahl λ oder den Partikelwert bzw. die Partikelmasse PM handeln. Zur Ermittlung des Zielwerts können beispielsweise auch ein Kennfeld bzw. ein zugehöriges Modell zum Einsatz kommen.

Der Zielwert des Parameters der Brennkraftmaschine wird von der Motorsteuereinheit ECU zu einer Hybridsteuereinheit HCU gesendet. Danach wird überprüft, ob der Zielwert in Bezug auf einen vordefinierten Schwellwert in einem als günstig definierten Wertebereich liegt, ob also der Zielwert den Schwellwert je nach gewähltem Parameter unter- oder überschreitet. Als günstig wird dabei ein Wertebereich betrachtet, der beispielsweise Verbrauchs- und/oder emissionsoptimiert ist.

Liegt der Zielwert außerhalb dieses definierten Wertebereichs werden das durch die elektrische Antriebsmaschine erzeugte Drehmoment Me erhöht und gleichzeitig das Drehmoment MB des Brennkraftmaschine beschränkt oder reduziert, bis der Zielwert wieder inner-halb des als günstig definierten Wertebereichs liegt. Das Gesamtdrehmoment MB+Me von Brennkraftmaschine und elektrischer Antriebsmaschine entspricht dabei dem angeforderten Antriebsmoment Ms.

Das Durchführen einzelner bzw. mehrerer der oben genannten Schritte kann davon abhängig gemacht werden, ob ein sportlicher Fahrer oder ein sportlicher Fahrmodus vorliegen, was zur Aktivierung einer elektrischen Supportfunktion zur Zuschaltung der elektrischen Antriebsmaschine führt.

Die Fig. % und Fig. 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Hybridfahrzeug mit fremdgezündeter Brennkraftmaschine. In 5/22 5 dem in Fig. 1 dargestellten Diagramm sind das Drehmoment M, und zwar das Wunschdrehmoment Ms und das Drehmoment MB, sowie die Luftzahl (Luftverhältnis) λ auf gleicher Ordinatenachse über der Zeit t aufgetragen. Weiters ist ein Flag f eingetragen, welches die Aktivierung (Wert 1) oder Deaktivierung (Wert 0) der elektrischen Supportfunktion andeutet.

Es wird angenommen, dass zum Zeitpunkt ti die elektrische Supportfunktion aktiviert wird, beispielsweise da ein sportlicher Fahrer oder ein sportlicher Fahrmodus erkannt wird. Die Erkennung des sportlichen Fahrers und/oder sportlichen Fahrmodus kann durch Analyse der Fahrpedalsteilung oder des Fahrpedalgradienten erfolgen. Weiters kann auch eine statistische Auswertung des Drehzahl- und Lastverlaufes, beispielsweise durch Anhäufung von charakteristischen Drehzahl- oder Lastkollektiven, auf einen sportlichen Fahrer und/oder einen sportlichen Fahrmodus hinweisen. Es ist natürlich auch möglich, direkt über Schaltknöpfe einen sportlichen Fahrer oder sportlichen Fahrmodus auszuwählen. All diese Ereignisse bewirken, dass die elektrische Supportfunktion aktiviert wird.

Vom Fahrer vorgegebene Drehmomentwünsche Ms werden an die Motorsteuereinheit ECU der Brennkraftmaschine gesendet. Die Motorsteuereinheit ECU erzeugt auf Grund des Drehmomentwunsches Ms einen Ziellambdawert λ, für die Brennkraftmaschine. Der Ziellambdawert λζ ist jene Luftzahl λ, die erforderlich ist, um durch die Brennkraftmaschine alleine den Drehmomentwunsch Ms des Fahrers bedienen zu können.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, korrelieren höhere Drehmomentwünsche in bestimmten Fahrzuständen, beispielsweise bei sportlichem Betriebsweisen, wie starken Beschleunigungen, hohen Geschwindigkeiten, etc. mit niedrigen Luftzahlen λ, also fetterem Gemisch.

Fig. 2 zeigt dazu eine Betriebskennlinie, wobei Drehmoment M und spezifischer Verbrauch a auf gleicher Ordinate über der Luftzahl λ aufgetragen sind. Deutlich ist zu sehen, dass eine Anfettung des Gemisches, also ein Absinken der Luftzahl λ, um den Wert Δλ sowohl mit einer Zunahme ΔΜ des Drehmomentes M, als auch mit einer Erhöhung des Spezifischen Verbrauches a einhergeht. 6/22 6

Um erhöhten Verbrauch bei Anfettung des Gemisches zu vermeiden, wird der mit Me bezeichnete Bereich des Drehmomentwunsches Ms (schraffierter Bereich in Fig. 1) durch ein elektrisches Antriebsmoment der elektrischen Maschine bereitgestellt. Somit wird der Bereich Δλ der Luftzahl λ durch den elektrischen Boost der elektrischen Maschine substituiert - die Brennkraftmaschine kann also weiterhin mit der Verbrauchs- und emissionsgünstigen Lambdazahl λ=1 betrieben werden. Dieser gewünschte Lambdawert kann beliebig vorgegeben werden und beispielsweise den Wert λ=0,97 betragen. Dieser Wert wird also bei Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht unterschritten.

Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel sieht dazu folgende Schritte vor • Abfrage eines Drehmomentwunsch durch die Motorsteuereinheit ECU; • Erzeugen eines Ziellambdawertes Az für die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches; • Senden des Ziellambdawertes Az der Brennkraftmaschine von der Motorsteuereinheit ECU zu einer Hybridsteuereinheit HCU; • Prüfen, ob der Ziellambdawert λζ unter einem vordefinierten Lambda-Schwellwert As von beispielsweise 0,97 liegt; • Wenn der Ziellambdawert Az den vordefinierten Lambda-Schwellwert As unterschreitet: Erhöhen des durch die elektrische Antriebsmaschine erzeugten Drehmomentes Me und gleichzeitiges Reduzieren oder Beschränken des Drehmomentes MB der Brennkraftmaschine, bis der Ziellambdawert Az wieder zumindest den vordefinierten Lambda-Schwellwert As erreicht bzw. überschreitet, wobei das Gesamtdrehmoment MB+Me der elektrischen Antriebsmaschine und der Brennkraftmaschine dem angeforderten Antriebsmoment Ms entspricht.

Nachfolgend ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Hybridfahrzeug mit selbstgezündeter Brennkraftmasehine beschrieben, wodurch eine Emissionsverringerung erreicht wird. Fig, 3 zeigt einen Drehmomentverlauf eines derart betriebenen Hybridfahrzeuges. Im dargestellten 7/22 7

Diagramm, ist das Drehmoment M, und zwar das Wunschdrehmoment Ms und das Drehmoment MB der Brennkraftmaschine, über der Zeit t aufgetragen. Des Weiteren ist ein Flag F eingetragen, welches die Aktivierung (Wert 1) oder Deaktivierung (Wert 0) der elektrischen Supportfunktion und/oder des Rauchbegrenzungsmodus andeutet.

Es wird im Beispiel angenommen, dass zum Zeitpunkt ti der Rauchbegrenzungsmodus und die elektrische Supportfunktion aktiviert werden, beispielsweise da ein sportlicher Fahrer und/oder ein sportlicher Fahrmodus erkannt werden.

Wie oben beschrieben kann die Erkennung des sportlichen Fahrers und/oder sportlichen Fahrmodus durch Analyse der Fahrpedalstellung oder des Fahrpedalgradienten erfolgen. Weiters kann auch eine statistische Auswertung des Drehzahl- und Lastverlaufes, beispielsweise durch Anhäufung von charakteristischen Drehzahl- oder Lastkollektiven, auf einen sportlichen Fahrer und/oder einen sportlichen FahrmoduS hinweisen. Es ist natürlich auch möglich, direkt über Schaltknöpfe einen sportlichen Fahrer oder sportlichen Fahrmodus auszuwählen. All diese Ereignisse bewirken, dass die elektrische Supportfunktion aktiviert wird.

Der Ruß- oder Rauchbegrenzungsmodus kann durch fahrzeugeigene Funktionen, durch telemetrische Signale oder auch manuell aktiviert werden. Es ist auch möglich, die Rauchbegrenzungsfunktion permanent aktiviert zu lassen und nur in Ausnahme- oder Notfällen zu deaktivieren.

Vom Fahrer vorgegebene Drehmomentwünsche Ms werden an die Motorsteuereinheit ECU der Brennkraftmaschine gesendet. Die Motorsteuereinheit ECU erzeugt auf Grund des Drehmomentwunsches Ms einen Zielpartikelwert PMZ für die Brennkraftmaschine. Der Zielpartikelwert PMZ ist jene prospektiv mit einem mathematischen Rußmodell generierte Partikelzahl (Partikelmasse - PM) die voraussichtlich emittiert wird, wenn die Brennkraftmaschine alleine den Drehmomentwunsch Ms bedienen würde. Eine gewisse Partikelzahl entspricht dabei der Ruß- bzw. Rauchgrenze.

Die Partikelzahl wird dabei beispielsweise aus einem Luftverhältnis oder aus der Treibstoffmenge pro Hub ermittelt. 8/22 8

Ab dem Zeitpunkt ti in der Fig. 3 wird das Drehmoment MB der Brennkraftmaschine an der Rauchgrenze geführt, also durch diese begrenzt.

Um einerseits ein Überschreiten der zulässigen Partikelmasse PM zu vermeiden, und andererseits die vom Fahrer vorgegebenen Drehmomentwünsche Ms bedienen zu können, wird ab Erreichen der Rauchgrenze (Partikel-Schwellwert PMs) der mit Me bezeichnete Bereich des Drehmomentwunsches Ms (schraffierter Bereich in Fig. 3) durch ein elektrisches Antriebsmoment der elektrischen Maschine bereitgestellt. Somit wird die Differenz zwischen dem Wunschdrehmoment Ms und dem Drehmoment MB der Brennkraftmaschine an der durch den Partikel-SchweiIwert PMS definierten Rauchgrenze durch den elektrischen Boost der elektrischen Maschine substituiert - die Brennkraftmaschine kann somit weiterhin in einem Verbrauchsund emissionsgünstigen Bereich unterhalb der Rauchgrenze betrieben werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel sieht dazu folgende Schritte vor • Abfrage eines Drehmomentwunsches Ms durch die Motorsteuereinheit ECU; • Erzeugen eines Zielpartikelwerts PMZ für die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches Ms; • Senden des Zielpartikelwerts PM, der Brennkraftmaschine von der Motorsteuereinheit ECU zur Hybridsteuereinheit HCU; • Prüfen, ob der Zielpartikelwert PM., über einem vordefinierten Partikel-Schwellwert PMS von beispielsweise 4,5 mg/km liegt; • Wenn der Zielpartikelwert PMZ den vordefinierten Partikel-Schwellwert PMS überschreitet: Erhöhen des durch die elektrische Antriebsmaschine erzeugten Drehmomentes Me und gleichzeitiges Reduzieren oder Beschränken des Drehmomentes MB der Brennkraftmaschine, bis der Zielpartikelwert PMZ wieder zumindest den vordefinierten Partikel-Schwellwert PMS erreicht, wobei das Gesamtdrehmoment MB+Me der Brennkraftmaschine und der elektrischen Antriebsmaschine dem angeforderten Antriebsmoment Ms entspricht. 9/22 9

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht also darin, dass auf regelungstechnisch einfache Weise eine Drehmomentunterstützung durch die elektrische Maschine durchgefuhrt werden kann, ohne hass die Fahrbarkeit nachteilig beeinträchtigt wird. 10/22

Claims

1 10 PATENTANSPRUCH E Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine fremdgezündete Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine aufweisenden Parallelhybridfahrzeugs, welches in zumindest einem emissionsreduzierten und/oder ökonomischen Betriebsbereich sowohl durch die Brennkraftmaschine, als auch durch die elektrische Antriebsmaschine angetrieben wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Abfrage eines Drehmomentwunsch (Ms) durch die Motorsteuereinheit b) Bestimmen eines Zielwerts (λ,, PMZ) zumindest eines Parameters der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Drehmomentwunsches (Ms); c) Senden des Zielwertes (AZ/ PMZ) des Parameters der Brennkraftmaschine von der Motorsteuereinheit (ECU) zu einer Hybridsteuereinheit (HCU); d) Prüfen, ob der Zielwert (λζ, PMZ) in Bezug auf einen vordefinierten Schwellwert (As, PMs) in einem als günstig definierten Wertebereich liegt; e) wenn der Zielwert (Az, PMZ) außerhalb des als günstig definierten Wertebereichs liegt: Erhöhen des durch die elektrische Antriebsmaschine erzeugten Drehmomentes (Me) und gleichzeitiges Beschränken oder Reduzieren des Drehmomentes (Mb) der Brennkraftmaschine, bis der Zielwert (Az, PMZ) wieder innerhalb des als günstig definierten Wertebereichs liegt, wobei das Gesamtdrehmoment (MB+Me) der elektrischen Antriebsmaschine und der Brennkraftmaschine dem angeforderten Antriebsmoment (Ms) entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schritt b) oder c) oder d) eine Fahrererkennung oder Fahrmoduserkennung auf der Basis einer Analyse von Drehzahl“ und Lastköllektiven, zumindest einer 11/22 11 Stellung und/oder eines Gradienten eines Fahrpedals und/oder einer Fahrmodus-Schalterstellung durchgeführt wird, und dass geprüft wird, ob ein sportlicher Fahrer oder ein sportlicher Fahrmodus vorliegt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines sportlichen Fahrers und/oder eines sportlichen Fahrmodus eine elektrische Suppörtfunktion zur Zuschaltung der elektrischen Antriebsmaschine: aktiviert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt d) und/oder e) nur bei aktivierter elektrischer Supportfunktion durchgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der zumindest einen Brennkraftmaschine um eine fremdgezündete Brennkraftmaschine handelt und in Schritt b) der Lambdawert als Parameter der Brennkraftmaschine herangezogen und ein Ziellambdawert (λ,) erzeugt wird und in Schritt d) überprüft wird, ob der Ziellambdawert (Az) unter einem vordefinierten Lambda-Schwellwert (Äs) liegt und wenn der Ziellambdawert (λζ) den vordefinierten Lambda-Schwellwert (As) unterschreitet die in Schritt e) angeführten Maßnahmen vorgenommen werden, bis der Ziellambdawert (λζ) wieder den vordefinierten Lambda-Schwellwert (λ5) erreicht bzw. überschreitet.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Lambda-Schwellwert (As) ein Wert von mindestens 0,97 oder größer gewählt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der zumindest einen Brennkraftmaschine um eine selbstgezündete Brennkraftmaschine handelt und in Schritt b) der Partikelwert als Parameter der Brennkraftmaschine herangezogen und ein Zielpartikelwert (PMZ) modelliert wird und 12/22 12 in Schritt d) überprüft wird, ob der Zielpartikelwert (PMZ) über einem vordefinierten Partikel-Schwellwert (ΡΜ§) liegt und wenn der Zielpartikelwert (PMZ) den vordefinierten Partikel-Schwellwert (PMs) überschreitet die in Schritt e) angeführten Maßnahmen vorgenommen werden, bis der Zielpartikelwert (PMZ) wieder den vordefinierten Partikel-Schwellwert (PMs) erreicht bzw. unterschreitet.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Zielpartikelwert (PMZ) die Partikelmasse gewählt wird, wobei der Partikel-Schwellwert (PMS) höchstens 4,5 mg/km oder weniger beträgt.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schritt b) oder c) oder d) abgefragt wird, ob ein Rauchhegrenzungsmodus aktiviert ist und dass die Schritte b) und/oder c) und/oder d) und/oder e) nur bei aktiviertem Rauchbegrenzungsmodus durchgeführt werden. 2013 04 24 Fu 13/22