KR19990013353A - 산업 차량용 요동 제어 장치 - Google Patents

산업 차량용 요동 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR19990013353A
KR19990013353A KR1019980013726A KR19980013726A KR19990013353A KR 19990013353 A KR19990013353 A KR 19990013353A KR 1019980013726 A KR1019980013726 A KR 1019980013726A KR 19980013726 A KR19980013726 A KR 19980013726A KR 19990013353 A KR19990013353 A KR 19990013353A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
center
rear axle
gravity
load
Prior art date
Application number
KR1019980013726A
Other languages
English (en)
Other versions
KR100306940B1 (ko
Inventor
이시카와가즈오
Original Assignee
이소가이치세이
도요다지도숏키세사쿠쇼(주)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 이소가이치세이, 도요다지도숏키세사쿠쇼(주) filed Critical 이소가이치세이
Publication of KR19990013353A publication Critical patent/KR19990013353A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100306940B1 publication Critical patent/KR100306940B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F17/00—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force
    • B66F17/003—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force for fork-lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/005—Suspension locking arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/30—Rigid axle suspensions
    • B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
    • B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/46—Means for locking the suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
    • B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B60G2400/412—Steering angle of steering wheel or column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B60G2400/61—Load distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B60G2400/63—Location of the center of gravity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/044—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/92—ABS - Brake Control
    • B60G2800/922—EBV - Electronic brake force distribution

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Geology (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)

Abstract

하중물을 운반하기위한 산업 차량은 하중물이 그위에 설치되는 프레임을 가진다. 양 프론트 휠은 프레임상에 회전가능하게 설치된다. 각각의 프론트 휠은 외측 타이어 및 내측 타이어를 포함한다. 리어 액슬은 프레임 상에 선회가능으로 지지된다. 한쌍의 리어 휠은 리어 액슬상에 설치된다. 제한 장치는 운반되는 하중물의 상태에 따라 리어 액슬의 선회 운동을 선택적으로 허용 및 제한하기위해 제공된다. 검출 장치는 차량의 중력 중심을 검출하기 위해 제공된다. 제한 장치는 중력 중심이 소정 안정 위치내에 위치될 때 리어 액슬의 선회 운동을 허용한다.

Description

산업 차량용 요동 제어장치
본 발명은 포크리프트와 같은 산업차량을 위한 요동 제어 장치로서, 차량 액슬의 수직 요동을 제어하는 것에 관한 것이다.
종래의 포크리프트는 포크리프트의 승차감 개선 및 주행 안정성을 개선하기위해 보디 프레임에 대하여 수직(롤링)방향으로 요동 가능하게 리어 액슬이 지지되는 것과 같은 전통 방식으로 설계된다. 또한 포크리프트의 중력중심은 운반하중의 중량 및 운반하중의 상승된 높이와 같은 다양한 변수에 따라 변화된다. 리어액슬의 요동은 차량의 중력 중심이 우측에서 좌측(측면)으로 바뀌는 것과 유사하다. 상기 이유로 차량은 측면 안정성을 잃는다. 상기의 결점을 피하기위해, 종래의 포크리프트의 액슬의 요동은 포크리프트가 무거운 하중을 운반할 때나, 하중이 높은 위치에 상승되었을때나 또는 포크리프트가 빠른 선회를 할 때와 같은 경우에는 일시적으로 제한된다.
예를들면, 일본 심사이전 특허공보 제 58-167215로 포크상의 운반 하중이 소정의 중량 이상일 때 및 운반 하중의 상승된 위치가 소정의 위치이상일 때 리어액슬의 요동을 제한 하는 메카니즘이 개시된다. 통상적으로, 차량의 중력 중심은 차량의 안정 상태를 유지하도록, 포크리프트의 4개의 타이어 및 지면과의 접촉점사이에서 한정되는 면내로 놓여지는 안정화시키는 영역(stabilizing zone)을 유지하여야 한다.
보다 무거운 하중량 또는 보다 높은 하중물 위치는 차량의 중력 중심을 안정화시키는 영역의 밖의 측면으로 이동을 야기한다. 그러므로, 공보에 전술된 포크리프트는 차량의 안정성을 보장하도록 리어 액슬의 요동을 하중량 및 하중 높이에 따라 제한한다.
포크리프트가 목재와 같은 긴 물체를 운반할 때, 물체의 중력 중심이 포크리프트의 중심에 실질적로 정렬되도록 물체를 유지하기는 어렵다. 이는 물체의 중력 중심이 포크리프트의 중앙으로부터 측면으로 떨어져 변할수 있다. 더구나, 물체는 운송될 때 포크리프트의 롤 방향으로 요동될수 있다. 이는 물체의 중력 중심이 또한 측면으로 변동된다. 달리 표현하면, 보다넓은 안정 영역(stabilizing zone)은 물체의 운송동안 차량의 측면 안정성의 이점이 있다.
보다 넓은 중력 중심 안정 영역을 성취하기위한 하나의 간단한 방식은 각각 전방 휠상에 더블 타이어를 사용하는 것이다. 더블 타이어의 채용은 안정 영역의 측면 폭을 증가한다. 외측 휠 각각의 폭이 안정화 영역의 폭을 증가시키는데 기여한다. 전방 휠에 단일 타이어를 채용한 일반 포크리프트와 비교해서 차량의 전방부의 측면 안정성은 강화된다. 더블 타이어의 사용 때문에 상당히 넓어진 안정화 영역은 포크리프트가 목재와 같은 긴 하중물을 안정된 방식으로 운반가능하다.
더블 타이어 포크리프트의 마스트는 목재 등을 운반할 때 전방을 향해 기울어진다. 상기의 위치하에서, 차량의 중력 중심은 차량의 전방부쪽으로 이동하거나 또는 안정화 영역의 전방부쪽으로 이동한다. 도 10 및 11에 도시된 바와 같이 리어 액슬이 요동 운동이 요동상태로 제한한다면, 포크리프트 차량(50)의 리어휠(51)은 지면(52)상에 돌출부(53)를 타고넘을 때, 차량(50)의 후방부는 올려지는 반면 양 프론트휠(54)은 지면높이에 남겨진다. 결과적으로, 차량(50)은 전방으로 기울어 진다. 이는 차량의 중력 중심을 전방부 위치의 더 앞쪽으로 이동시키며 전방 방향에 차량의 안정성을 떨어뜨린다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량의 전방부에 위치하는 차량의 중력 중심을 가지고 차량의 리어휠이 돌출부를 타고 넘을 때 측면 안정성을 또한 유지하는 반면 차량의 길이방향 안정성을 유지하도록 차량의 전방 기울어짐을 억제하는 산업 차량용 요동 제어 장치를 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기위해, 하중물을 운반하는 산업 차량은 프레임을 구비한다. 한쌍의 프론트휠은 프레임에의해 회전가능하게 지지된다. 각각의 프론트 휠은 위측 휠 및 내측 휠로 설비된다. 리어액슬은 프레임에의해 지지된다. 리어액슬은 프레임에 대해 선회된다. 한쌍의 리어휠은 리어 액슬상에 회전가능하게 고정된다. 제한 장치는 선택적으로 허용되며 운반되는 하중에 따라 리어 액슬의 선회 운동을 제한한다. 검출장치는 차량의 중력 중심을 검출하기위해 제공된다. 제한 장치는 중력 중심이 소정된 영역내에 위치될 때 리어 액슬의 선회 운동을 허용한다.
본 발명의 다른 관점 및 이점은 발명의 원리를 실시예의 방식으로 도시되는 따르는 도면에 관련되어 따르는 상세한 설명으로부터 나타내진다.
도 1 은 본 발명에 따른 포크리프트용 요동 제어 장치를 도시하는 개략적인 구조도.
도 2는 도 1의 포크리프트를 도시하는 측면도.
도 3은 유압회로를 도시하는 개략적인 구조도.
도 4는 제어 유닛을 도시하는 전기 블록 다이아그램 도면.
도 5는 차량 중력 중심 안정 영역, 전방 안정영역 및 차량 중력 중심을 도시하는 개략도.
도 6은 리어 액슬 및 보디를 도시하는 개략도.
도 7은 요동 제어 공정의 플로우 챠트 도면.
도 8은 요동 제어 공정의 플로우 챠트 도면.
도 9는 요동 제어 공정의 플로우 챠트 도면.
도 10은 리어 액슬 아래에 요동 제한기를 갖는 종래 포크리프트를 설명하는 개략도.
도 11은 도 10의 포크리프트의 리어액슬 아래의 요동 제한기를 나타내는 개략도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*
1: 포크리프트 2: 외측 마스트
3: 내측 마스트 4: 포크
5: 스프로킷 휠 6: 경사 실린더
7: 상승 실린더 8: 프론트 휠
15: 보디 프레임 16: 리어 액슬
본 발명이 도 1 내지 도 9를 참조하여 설명된다.
도 2는 4-륜 전륜-구동 후륜-조향식 포크리프트(1), 또는 산업 차량을 도시한다. 수직으로 이동가능한 방식으로 지지되는 내측 마스트(3)사이에 외측 마스트(2)는 포트리프터(1)의 베이스의 전방부에서 경사가능하게 지지된다. 포크(4)는 수직으로 이동 가능한 방식으로 내측 마스트(3)상에 지지된다. 스프로킷 휠(5)은 내측 마스트(3)의 하단에 제공된다. 외측 마스트(2)의 상단은 스프로킷 휠(5)과 맞물리는 체인(도시안됨)에의해 포크(4)에 연결된다. 베이스의 전방부에 결합되는 경사 실린더의 피스톤 로드(6a)는 외측 마스트(2)에 연결되는 말단부를 가진다. 상승 실린더(7)는 외측 마스트(2)의 후방측상에 위치되며, 상기 피스톤 로드(도시안됨)의 말단부는 내측 마스트(3)의 상단부에 결합된다. 베이스의 전방부 좌 우측에 위치된 프론트 휠(8)은 차동 기어(9) 및 트랜스미션 시스템(도시안됨)을 통해 엔진과 결합된다.
도 1 에 도시된 바와 같이, 외측 마스트(2)의 하부에 릴(11)이 제공된다. 내측 마스트(3)에 연결되는 단부를 가지는 와이어(도시안됨)는 릴(11)주위에 권취된다. 릴(11)은 릴(11)의 총 회전수를 검출하기위한 높이 센서(12)가 제공된다. 상승 실린더(7)각각은 하중물의 중량상에 기초하는 실린더(7)내부의 유체 압력을 검출하기위한 중량 센서가 제공된다. 경사 실린더(6) 각각은 실린더(6)의 경사각을 검출하기위한 마스트 각도 센서(14)가 제공된다. 외측 타이어(8a) 및 내측 타이어(8b)는 각각 프론트 휠(8)상에 고정된다.
도 1 및 3에 도시된 바와 같이, 리어 액슬(16)은 보디 프레임(15)의 후방부 아래 수직방향(롤 방향)으로 센터 핀(17)에 대해서 선회가능으로 지지된다. 탄성 부재(15a)는 보디 프레임(15) 및 리어 액슬(16)간에 배치된다. 회전가능한 킹핀(도시안됨)리어 액슬(16)의 좌 우측상에 지지된다. 조타 휠(18)(도 2 에 도시됨)에 연결되는 조향 휠(19, steered wheel)은 포크리프트를 조종하도록 휠(19)회전시킬수 있도록 킹핀 상에 지지된다.
도 1 에 도시된 바와 같이, 조향 각 센서(20)는 조합된 킹핀, 또는 휠 각도의 회전 량을 검출하기위해 리어 액슬(16)의 일측상에 배치된다. 차동 기어(9)근처이 있는 차량 속도 센서(21)는 유닛의 시간당 기어(9)의 회전수를 검출한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 복동식 유압 실린더(22)는 보디 프레임(15) 및 리어 액슬(16)간에 제공된다. 유압 실린더(22)의 실린더 튜브(23)는 보디 프레임(15)에 결합된다. 실린더 튜브(23)로부터 연장되는 피스톤 로드(24)는 리어 액슬(16)에 결합되는 일 단부를 가진다. 피스톤 로드(24)의 타 단부는 제 1 오일 룸(R1) 및 제 2 오일 룸(R2)내부로 실린더 튜브(23)를 분할하는 피스톤(26)을 보호한다. 제 1 오일 룸(R1) 및 제 2 오일 룸(R2)은 각각 도관 또는 파이프(27a 및 27b)를 통해 전자 제어 밸브(28)에 연결된다. 유압 실린더(22)는 보디 프레임(15)에 대해서 리어 액슬(16)의 요동을 흡수하기위한 유압 댐퍼로서 작용한다. 유압 실린더(22)는 보디 프레임(15)에 대해서 리어 액슬의 요동을 제한하기위한 록 실린더로서 또한 작용한다.
상기 실시예에서, 전자제어 밸브(28)는 상시폐쇄, 4-포트, 2-위치 전환 밸브이다. 4 포트는 a, b, c, d의 참조 알파벳으로 표시된다. 차단 위치(28a) 및 연통 위치(28b)는 전자제어 밸브내에서 한정된다. 전자 솔레노이드가 비여자 될 때, 전자제어 밸브(28)는 포트(a 및 c)사이 와 포트(b 및 d)사이에 유압 유체의 흐름을 차단하기위해 차단 위치(28a)로 전환된다. 전자 솔레노이드(29)가 여자될 때, 전자제어 밸브(28)는 포트(a 및 c)사이와 포트(b 및 d)사이에서 연통 설치되도록 연통 위치(28b)로 전환된다. 파이프(28a)는 전자제어 밸브(28)의 포트(a)에 연결되는데 반해서 파이프(27b)는 포트(b)로 연결된다. 어큐뮬레이터(31)는 파이프(30)을 통해 포트(c 및 d)로 연결된다. 제어 유닛(32)은 보디 프레임(15)상에 제공된다.
요동 제어장치의 전기 구조가 설명된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 높이 센서(12), 중량 센서(13), 마스트각 센서(14), 조향각 센서(20), 차량 속도 센서(21)는 전기적으로 연결되어진 전자 솔레노이드(29)를 위해 제어 유닛(32)에 대해 전기적으로 연결된다.
조향각 센서(20)는 리어휠(19)의 조향각(θ1)에 대응하는 킹핀의 회전량상에 기초하여 제어 유닛(32)에 대한 조향 각 신호를 보낸다. 차량 속도 센서(21)는 차량 속도(V)에 대응되는 차동 기어(9)의 회전수에 기초하여 제어 유닛(32)에 대한 차량 속도 신호를 보낸다. 높이 센서(12)는 포크(4)의 높이(Hs)에 대응되는 릴(11)의 총회전수 에 기초하여 제어유닛(32)에 대한 높이 신호를 보낸다. 중량 센서(13)는 하중물의 중량(Ws)에 대응되는 유압에 기초하여 제어 유닛에 대한 중량 신호를 보낸다. 마스트 각 센서(14)는 외측 마스트(2)의 경사각(θ2)에 대응되는 경사 실린더의 경사각에 기초하여 제어 유닛(32)에 대한 마스트 각 신호를 보낸다.
도 4 에 도시된 바와 같이, 제어 유닛(32)은 중앙제어 유닛(34, CPU), 기록전용 메모리(35, ROM), 랜덤 어세스 메모리(36, RAM)를 구비한다. 제어 유닛(32)은 전자 솔레노이드의 구동을 위한 출력을 수용하는 전자 밸브 구동 회로(도시 안됨)를 또한 가진다. 다수의 A/D 컨버터(도시 안됨)는 조합된 센서로부터 아날로그 신호를 변환하며 제어 유닛(32)에 대해 디지탈 신호를 보내는 개개의 센서(12,13, 14, 20 및 21)에 각각 연결된다.
상기 실시예에서, 높이 센서(12), 중량 센서(13), 마스트각 센서(14), 제어 유닛(32)은 중력 중심 검출기를 구성하며, 유압 실린더(22), 전자 제어밸브(28) 및 제어 유닛(32)은 요동 제한장치를 구성한다. 또한, 제어 유닛(32)은 중력 중심을 결정하는 장치 및 요동 제한 금지 장치를 구성한다.
상기 ROM(35)은 리어 액슬(16)의 요동을 일시적으로 제한하는 요동 제어 공정을 수행하기위한 제어 프로그램을 저장한다. 요동 제어 공정은 차량을 안정시키며 보디 프레임(15)에 대해 리어 액슬(16)의 지나친 요동을 방지하도록 수행된다. 상기 ROM(35)은 측면 가속도의 설정값(G0), 요잉 비(yaw rate)에서 변화 속도의 설정 값(y0), 중량의 설정값(w0) 및 상승된 높이의 설정값(H0) 또한 저장한다. 소정된 기준값인 개개의 설정값(G0, y0, W0, 및 H0)은 요동 제한 제어를 수행할 때 조합된 검출값과 비교된다. RAM(36)은 CPU(34)에의해 수행되는 작용의 결과로서 일시적으로 저장한다.
CPU(34)는 이그니션 키(도시 안됨)가 스위치 온 될 때 작동한다. 제어 프로그램에 기초하여, CPU(34)는 전자제어 밸브(28)를 작동하도록 전자 밸브 구동 회로를 통해 전자제어 밸브(28)에 대해 여자 전류를 연속적으로 공급한다. CPU(34)는 각각 A/D 컨버터를 통해서 차량 속도 신호, 조향각 신호, 높이 신호, 중량 신호, 및 마스트 각 신호를 수신하며 소정된 시간 주기마다 상기 신호에 기초하여 요동 제어 공정을 반복적으로 수행한다.
요동 제어 공정에서는, CPU(34)는 조향 각 신호로부터 조향각(θ1)을 계산하며, 조향각(θ1)으로부터 차량의 회전반경(r)을 계산한다. CPU(34)는 차량 속도 신호로부터 차량 속도(V)를 또한 계산한다. 조향각(θ1) 및 차량속도(V)를 계산하는데 사용되는 CPU(34)는 따르는 등식(1)로부터 측면 가속도(Gs)를 계산한다.
Gs= V2/ r (1)
그다음 계산된 측면 가속도(Gs)가 설정값(G0)보다 크거나 또는 동등한지를 CPU(34)가 판정한다. 측면 가속도(Gs)가 설정값(G0)보다 크거나 또는 동등하다면 CPU(34)는 차량의 측면 안정성을 결정하여 차량의 회전 상태를 떨어뜨린다. 그러므로, CPU(34)는 여자 전류의 출력을 정지하며 리어 액슬(16)의 요동을 제한한다. 측면 가속도(Gs)의 설정값(G0)이 차량이 운반하는 하중물을 안정적으로 회전할수 있도록 하중물의 중량 및 상승된 높이에 기초하여 설정된다.
CPU(34)는 조향각 신호로부터 계산되는 조향각(θ1)을 사용하여 하기에 기술된 등식(2)로부터 요잉 비 △ω/ △Τ 로 변화의 비율을 계산하며, 회전반경(r)은 차량 속도 신호로부터 계산되는 차량 속도(V) 및 조향각(θ1)으로부터 계산된다.
△ω/ △t = V ×△(1/r)/△Τ (2)
등식에서, △(1/r)은 소정된 시간 △Τ(즉, 밀리 초의 다수 점수) 당 회전반경(r)의 1/r 역수의 변화의 량(편차)이다. 상기 편차 △(1/r)은 다수의 이전의 조향각(θ1)의 데이터를 사용하는 등식 △(1/r)= [1/r - 1/rb](여기서 rb 는 이전의 소정 시간 △Τ 를 취한 회전 반경이다.)으로부터 계산되며, 이전의 소정 시간 △Τ 및 회전반경의 역수를 취하는 조향각 데이터(θb)는 조향각 데이터(θb)로부터 결정된다.
요잉 비△ω/ △t 의 변화의 계산된 속도가 설정값(y0)이상이라면 CPU(34)가 결정한다. 요잉 비△ω/ △t 의 변화 속도가 설정값(y0)이상이라면, CPU(34)가 차량의 측면 안정성을 떨어뜨리는 차량의 회전 상태를 판정한다. 그다음에, CPU(34)는 리어 액슬의 요동을 제한하도록 여자 전류의 공급을 멈춘다. 요잉 비△ω/ △t 의 변화 속도는 설정값(y0)이 주행 시험 및 이론적인 계산을 근거로 설정된다. 상기 실시예에서는, 측면 가속도(Gs) 및 요잉 비△ω/ △t 의 변화 속도는 차량의 회전 상태에 대응하는 검출값에 동등하다.
CPU(34)는 높이 신호로부터 상승된 높이(Hs)를 계산하며 상승된 높이(Hs)가 설정값(H0)이상 일 때 위치를 판정한다. 상승된 높이(Hs)가 설정값(H0)이상 일 때 CPU(34)는 리어 액슬(16)이 요동할 때 차량의 측면 안정성을 떨어뜨리는 상승된 높이(Hs)에서 차량의 중력 중심(Pg)의 수직 위치를 결정한다. 그다음, CPU(34)는 리어 액슬(16)의 요동을 제한하도록 여자전류의 공급을 멈춘다.
CPU(34)는 중량 신호로부터 중량(Ws)을 계산하며 중량(Ws)이 설정값(W0)이상이면 위치를 결정한다. 중량(Ws)이 설정값(W0)이상이며 리어 액슬(16)이 요동 한다면 CPU(34)는 차량의 측면 안정성을 떨어뜨리는 하중물이 운반될 때 차량의 중력 중심(Pg)의 수직 위치를 결정한다. 그다음, CPU(34)는 리어 액슬(16)의 요동을 제한하도록 여자 전류 공급을 멈춘다.
상기 실시예에서, 상승된 높이(Hs)가 설정값(H0)이상 이거나 또는 중량(Ws)이 설정값(W0)이상 이라면, 리어 액슬의 요동(16)은 하중물의 상태에 따라 제한된다.
CPU(34)는 마스트 각도 신호로부터 마스트 각(θ2)을 계산한다. 마스트 각(θ2)에 기초하여, 상승된 높이(Hs)는 높이 신호로부터 계산되며 중량(Ws)은 중량 신호로부터 계산되고, CPU(34)는 도 5 에 도시된 바와 같이, 수평면을 따라 연장되는 중앙선(Lc)에 대해 차량의 중력 중심(Pg)의 길이방향 위치를 판단한다.
차량의 중력 중심(Pg)이 이후 검토논의 된다.
도 5는 더블 타이어 차량 및 단일 타이어 차량인 프론트 휠(8) 및 리어 휠(19)과 지면의 접촉점간을 한정하는 다양한 중력 중심을 안정시키는 영역(Ag, Bg, Cg 및 Dg)을 보인다. 도 5에서, 더블 타이어 차량의 내측 타이어(8b)는 단일 타이어 차량의 프론트 휠에 대응된다.
더블 타이어 차량 및 단일 타이어 차량의 중앙선(Lc)은 좌 우 리어휠(19)이 지면에 접촉하는 지면의 지점(Pr)간의 중앙으로 놓이는 지점(Prc)을 위해 지면에 접촉하는 좌 우측 외측 휠에서 지면의 지점(Pf0)의 중앙으로 놓이는 한 지점(pfc)에 연결된다.
더블 타이어 차량을 위해, 중력 중심을 안정시키는 영역은 양 리어 휠(19)의 지면의 지점(pf0)의 연결에 의해 형성되는 사다리꼴 영역(Ag)인 요동 제한 하에서 리어 액슬(16)을 가지고 수평 면상에 한정한다. 차량의 중력 중심(Pg)이 요동 제한하에 리어 액슬(16)과 함께 중력 중심 안정된 영역(Ag)에 놓일 때, 차량의 측면 안정성이 유지된다. 리어 액슬을 가지는 수평면상에 중력 중심 안정 영역은 양 외측 휠(8a)의 지면의 지점(pfo)의 연결에 의해 형성되는 삼각형의 영역(Bg)은 요동하기에 자유로우며, 지점(Pc)은 양 리어 휠(19)의 지면의 지점(Pr)간의 중심에 놓인다. 차량의 중력 중심(Pg)은 요동하기에 자유로운 리어 액슬(16)을 가지는 상기 중력 중심 안정 영역(Bg)에 놓일 때, 차량의 측면 안정성은 유지된다.
단일 타이어 차량을 위해, 요동 제한 하에서 리어 액슬(16)을 가지는 중력 중심을 안정시키는 영역은 양 리어 휠(19)의 지면의 지점(Pr) 및 양 단일 프론트 휠(8b)의 지면의 지점(pfi)의 연결에 의해 형성되는 사다리꼴 영역(Cg)인(편리를 위해 직사각형으로서 도 5로 보인다)이다. 리어 액슬(16)을 가지는 중력 중심 안정된 영역은 양 리어 휠(19)의 지면의 지점(Pr)간에 중앙에서 놓이는 지점(Pc)이며 양 단일 프론트 휠(8b)의 지면의 지점(pfi)연결에 의해 형성되는 삼각형 영역(Dg)이다.
더블 타이어 차량의 중력의 안정화 영역(Ag 및 Bg)을 넓히는 외측 휠(8a)은 단일 타이어 차량의 중력의 중앙 안정 영역(Cg 및 Dg)에 비교하여 차량의 측면 방향으로 리어 액슬(16)의 요동이 허용될 때 및 리어 액슬(16)의 요동이 제한될때를 한정한다.
차량이 측면 방향으로 실제로 안정되거나 안정되지 않는 것은 중심선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg) 및 중력 중심 안정 영역 각각의 외측 경계사이의 최소 거리에의해 명백해 진다. 상기 최소 거리는 나타내기 어려우며 이는 차량의 중력 중심(Pg)을 위해 리어 액슬(16)이 요동 억제 아래 놓이거나 또는 요동 자유상태 인 한편 차량이 측면 방향으로 기울 때 중력 중심 안정화 영역 각각을 지나서 움직이도록 되기때문 이다. 차량의 중력 중심(Pg)이 도 5 에 도시된 바와 같이 소정 지점(A)에 놓인다면, 지점(A, 차량의 중력 중심 Pg)으로부터 연장되는 선의 길이 및 수직으로 교차하는 외측경계의 중력 중심 안정 영역(Bg) 즉, 최소 거리(L1)은 요동 자유 상태에서 리어 액슬(16)을 가지는 더블 타이어 차량의 측면 안정성을 나타낸다. 마찬가지로, 선의 길이는 지점(A, 차량의 중력 중심 Pg)로 부터 연장되며 중력 중심 안정 영역(Cg)의 외측 경계를 수직으로 교차하며, 즉, 최소 거리(L2)는 요동 억제하에서 리어 액슬(16)을 가지는 단일 타이어 차량의 측면 안정성을 나타낸다.
이는 지점(A)가 요동 억제하에서 단일 타이어 차량의 리어 액슬(16)과 함께 최소 거리(L2)에 동등해 지는 요동 자유 상태에서 더블 타이어 차량의 리어 액슬(16)과 함께 최소 거리(L1) 위치에서 놓이며, 차량의 중력 중심(Pg)은 지점(A)에 대하여 차량의 전방에 놓이며, 차량의 측면 안정성은 단일 타이어 차량의 리어 액슬이 요동 제한하 일 때 보다 더블 타이어 차량의 리어 액슬(16)이 요동 제한을 받을 때 보다 커진다.
프론트 안정 영역(Sg)은 수평면 상에 중앙 선(L1)상의 차량의 중력 중심(Pg)가 상기 전방 안정 영역(Sg)에 놓일때, 지점(A)의 전방 또는 중력 중심 안정 영역(Ag)의 전방으로 설정된다. 차량의 충분한 측면 안정성은 리어 액슬(16)의 요동을 제한하지 않고 유지한다. CPU(34)는 차량의 중력 중심(Pg)상에 중앙 선(Lc)이 전방 안정 영역(Sg)에 위치하더라도 위치를 결정한다. 중앙 선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)에 놓일 때, CPU(34)는 리어 액슬(16)이 요동이 자유 상태로 설정 되더라도 차량의 측면 안정성이 충분하도록 결정한다. 이 경우 CPU(34)는 상승된 높이(Hs)가 설정 값(H0)이상 일 때 또는 중량(Ws)이 설정 값(W0)이상 일 때 리어 액슬(16)의 요동이 제한되더라도 리어 액슬(16)의 요동을 제한하지 않는다. 상기 제어에서, CPU(34)는 하중 상태에 기초하여 차량의 측면 안정성의 개선보다는 요동에 자유롭게 설정하는 리어 액슬(16)을 가지는 하중물 운반 위치에서 차량의 길이방향 안정성을 보증하기위해 시도된다.
요동 제어 장치의 작동은 도 7 내지 9에 도시된 플로우 챠트를 참조하여 하기에 설명된다.
요동 제어 공정에 진입하면, CPU(34)는 단계 1( 본원에서는 S 1 으로 다른 단계들에도 동일하게 적용)으로 센서(12 내지 14, 20 및 21)로부터 검출 신호를 판독한다.
S 2 에서, CPU(34)는 차량 속도 신호 및 조향각 신호에 기초하여 측면 가속도(Gs)를 계산하며, 계산된 측면 가속도(Gs)가 설정 값(G0)이상 이더라도 위치를 결정한다. S 2 에서 결정된 측면 가속도(Gs)가 설정 값(G0)이상 일 때, CPU(34)는 S 3 내의 플래그(Fg)에 대해 1을 설정하며 그다음 S 4 로 진행한다. S 2 에서의 결정된 측면 가속도(Gs)가 설정 값 이하 이면 CPU(34)는 S 4 로 진행하기전에 플래그에 대해 0을 설정한다.
S 4 에서, CPU(34)가 차량 속도 신호 및 조향 각 신호에 기초하는 요잉 비△ω/ △t 에서의 변화속도를 계산하며, 계산된 비율의 변화에서 요잉 비 △ω/ △t 가 설정 값(y0) 이상이더라도 위치를 결정한다. S 4 에서 결정된 계산된 비율의 변화에서 요잉 비 △ω/ △t 가 설정 값(y0) 이상 일 때 CPU(34)는 S 6 로 진행 하며 플래그(Fy)에 대해 1 을 설정한다. CPU(34)는 그다음 S 7 로 진행한다. S 4 에서 결정된 계산된 비율의 변화에서 요잉 비 △ω/ △t 가 설정 값(y0) 이하 일 때 CPU(34)는 S 8 로 진행 하며 플래그(Fy)에 대해 0 을 설정한다. CPU(34)는 그다음 S 7 로 진행한다.
S 7 에서 CPU(34)는 높이 신호, 중량 신호 및 마스트 각도 신호 에 기초하여 중앙선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg)의 위치를 평가하며, 평가된 차량의 중력 중심(Pg)이 지점(A)의 전방으로 놓이더라도 위치를 결정하며, 즉 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)으로 놓이더라도 위치를 결정한다. S 7 로 결정되는 것은 차량의 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)에 위치하지 않을 때 도 8에 도시된 CPU(34)는 S 9 를 실행한다.
S 9에서, CPU(34)는 높이 신호에 기초하여 상승된 높이(Hs)를 계산하며, 계산된 상승 높이(Hs)가 설정값(H0)이며, CPU(34)는 S 10 으로 진행되며 플래그(Fh)에 대해 1을 설정한다. CPU(34)는 그다음 S 11로 진행된다. 결정된 S 9 에서 계산된 상승 높이(Hs)는 설정 값(H0)보다 작을 때, CPU(34)는 S 12 로 진행되며 S 11 로 진행되기 전에 플래그(Fh)에 대해 0 을 설정한다.
S 11 에서, CPU(34)는 중량 신호에 기초하여 계산하며, 계산된 중량(Ws)이 설정 값(W0)이더라도 결정한다. 계산된 중량(Ws)이 설정 값(W0)이상을 결정할 때, CPU(34)는 S 13 내의 플래그(Fw)에 대해 1을 설정하며 S 14 로 진행한다. 계산된 중량(Ws)가 설정 값(W0)보다 작게 S 11 내로 결정될 때, CPU(34)는 S 14 가 수행되기전 S 15 내의 플래그(Fw)에 대해 0 을 설정한다.
S 14 에서, CPU(34)는 플래그(Fg, Fy, Fh 및 Fw)의 적어도 하나를 1로 설정할지라도 위치 결정한다. 플래그(Fg, Fy, Fh 및 Fw)중의 하나를 1로 설정할 때, CPU(34)는 S 16 내의 플래그(Fs1)에 대해 1을 설정한다. 모든 플래그(Fg, Fy, Fh 및 Fw)가 S 14에서 0 일 때, CPU(34)는 S 17 에서 플래그(Fs1)에 대해 0을 설정한다.
요동 제어 공정의 실행후 메인 프로그램을 수행할 때, CPU(34)는 플래그(Fs1)가 0 이더라도 여자 전류의 공급을 유지하며 플래그(Fs1)가 1이더라도 여자 전류의 공급을 멈춘다. 측면 가속도(Gs)중의 하나는 요잉 비 △ω/ △t 에서 변화속도, 상승된 높이(Hs) 및 중량(Ws)은 조합된 설정 값(G0, y0, H0 또는 W0)이상이며, 전자 제어 밸브(28)는 유압 실린더(22)내의 양 오일 룸(R1 및 R2)간에 유압 유체의 흐름을 금하도록 연통 위치(28b) 로부터 차단 위치(28a)에 대해 전환된다. 이는 유압 실린더(22)의 작동을 제한하며, 보디프레임(15)에 대하여 리어 액슬(16)의 요동을 금지한다. 그러므로, 회전동안 차량의 상태는 측면의 가속도 또는 요잉 비 △ω/ △t 내의 변화속도에 기초하여 결정한다. 결정 결과로 나타나는 차량의 측면 안정성이 낮아지면, 리어 액슬(16)의 요동은 안정성 보장을 위해 제한된다.
운반하는 하중물의 수송 상태가 형재 상승된 높이(Hs) 또는 중량(Ws)에 기초하여 결정될 때 및 차량의 측면 안정성이 감소되는 가능성이 있을때, 리어 액슬(16)의 요동이 차량의 측면 안정성을 보장하기위해 제한된다. 상기 상태에서, 리어 휠(19)이 포크리프트 주행으로서 노면상에 범프(bump)를 타고 넘을지라도, 리어 액슬(16)은 요동되지 않는다. 그러므로, 차량의 후방부는 범프에의해 들어올려진다. 결과적으로, 차량은 전방으로 기운다. 그러나, 수평면을 따라 중앙선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg)이 지점(A)의 후방에 위치하거나 또는 중력 중심 안정 영역(Bg)의 후방부내에 위치되므로, 차량은 길이 방향 안정성을 유지한다.
S 7 에서 결정될 때 차량의 중력 중심(Pg)은 전방 안정 영역(Sg)에 놓이며, CPU(34)는 S 18에 진행되는 것이 도 9에 도시된다. S 18 에서, CPU(34)는 프래그(Fg) 및 플래그(Fy)의 어느 한쪽이 1 로 결정된다. 프래그(Fg) 또는 플래그(Fy)의 어느 한쪽이 1 일 때, CPU(34)는 S 19에 프래그(Fs1)에 대해 1을 설정한다. 양 프래그(Fg 및 Fy)가 S 18 에서 0 일 때, CPU(34)는 S 20 에서 플래그(Fs1)에 대해 0 을 설정한다.
요동 제어 회로의 실행후 메인 프로그램을 수행할 때, CPU(34)는 플래그(Fs1)이 1 일 때 여자전류의 공급을 중단하며 CPU(34)가 플래그(Fs1)이 0 일 때 여자전류의 공급을 지속한다. 수평면상에 중앙선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)내에 놓인다면, 측면 가속도(Gs)가 설정값(G0) 이상일 때 이거나 또는 요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비율이 y0 이상일 때 유압 실린더(22)의 작동은 리어 액슬(16)의 요동을 제한 하도록 억제된다. 이는, 상승된 높이(Hs)가 H0 이상 이거나 또는 중량(Ws)이 설정 값(W0)이상 일지라도, 리어 액슬(16)은 측면 가속도(Gs)가 설정 값(G0)보다 작을 때 및 요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비율이 y0 보다 작을 때 양 상태에 자유로운 요동으로 설정된다.
하나의 수평면 상에 중앙선(Lc)상에 차량의 중력 중심(Pg)이 리어 액슬(16)의 요동을 고도로 제한함이 없는 차량의 측면 안정성이 전방 안정 영역(Sg)에 놓일 때, 리어 액슬(16)의 요동은 중량(Ws)이 설정 값(W0)이상 일지라도 또는 상승된 높이(Hs)가 H0 이상 이면 요동에 자유롭게 설정한다. 리어 휠이 도 6에 도시된 바와 같이, 노면을 따라 범프(T)를 타고 넘을 때 리어 액슬(16)은 지면상에 양 프론트 휠(8)과 함께 요동한다. 따라서, 차량의 후방부의 최대 상승량은 증가되지 않으므로, 차량의 전방 기울어짐을 억제한다.
상술된 상세한 설명으로부터의 장치에서, 상기 실시예의 요동 제어 장치는 따르는 이점을 가진다.
(a)전방 휠(8)에 더블 타이어를 채용하는 차량에서 리어 액슬(16)은 요동 가능하며, 리어 액슬(16)의 요동은 포크에 의해 운반되는 하중물의 상승 높이(Hs)또는 중량(Ws)에 따라 제한된다. 이는 차량의 측면 안정성을 보장한다. 차량의 중력 중심(Pg)상에 중앙선(Lc)이 중력 중심 안정 위치(Ag)내의 전방 안정 영역(Sg)에 위치 될 때, 리어 액슬(16)의 요동 제한은 중량(Ws) 및 상승된 높이(Hs)에 따라 수행되지 않는다.
차량의 측면 안정성이 충분할 때 및 리어 액슬(16)의 요동 제한이 상승 높이(Hs)또는 중량(Ws)상에 기초하지 않는다. 그러므로, 경사진 마스트의 결과 또는 무거운 중량물을 운반하는 차량의 결과로서 차량의 전방부에 놓인 차량의 중력 중심(Pg)과 함께 리어 휠(19)이 범프(T)를 타고 넘는다면, 리어 액슬(16)은 지면과 접촉하는 양 프론트 휠(8)과 함께 요동한다. 이는 차량의 전방 기울어짐을 억제한다. 이는 차량의 길이 방향 안정성 뿐만 아니라 차량의 측면 안정성을 유지한다.
(b)차량의 중력 중심(Pg)상에 중앙선(Hs)은 중량(Ws), 상승된 높이(Hs) 및 마스트 각도(θ2)를 기초하여 예측한다. 이는 차량의 중력 중심(Pg)을 중량(Ws) 및 상승된 높이(Hs)만으로 평가할때와 비교하여 볼 때 위치상의 평가의 정밀도를 높인다. 이는 차량의 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)에 놓일 때 리어 액슬(16)의 요동을 허용하며, 리어 휠(19)이 범프를 타고 넘을 때 차량의 전방 기울어짐을 억제한다.
(c)요동 작용을 흡수하기위한 댐퍼로서 작용하는 요동 제한을 위한 유압 실린더(22)로서, 이는 유압 댐퍼 등의 별도의 쇽 어브소버의 제공이 필요치 않다. 이는 더 많은 공간을 제공하며 유압 실린더(22)의 설치를 용이하게 한다.
(d)본 발명은 리어 액슬(16)이 요동 가능한 방식으로 지지되며 차량의 중력 중심이 차량의 전방측에서 놓이도록 빈번히 사용되는 더블 타이어 포크리프트에 채용된다. 그러므로, 무거운 중량물을 높이 상승 시켰을 때 더블 타이어 포크리프트의 측면 안정성이 보장되며 리어 휠(19)이 범프(T)를 타고 넘을 때 포크리프트의 전방 기울어짐이 억제되므로 길이방향 안정성이 보장된다.
(e)전자 제어 밸브(28)는 상시 폐쇄 타입 밸브이므로, 제어 유닛(32)이 고장일 때도 유압 실린더(22)의 가동작용이 제한된다. 제어 유닛(32)이 고장일때는, 리어 액슬(16)의 요동은 제어 유닛(32)의 수리 이전에도 안정 상태내의 소정 위치로 하중물을 운반하도록 제한된다.
바람직하게 나타난 실시예에서, 전방 안정 영역(Sg)은 중력-중심 안정 영역(Cg)의 경계에 대해 차량의 중력 중심(Pg)으로부터 최소 거리(L2)에 동등한 중력-중심 안정 영역(Bg)의 경계에 대해 차량의 중력 중심(Pg)로부터 최소 거리(L1)인 지점(A)로부터 전방에 연장된다. 전방 안정 영역(Sg)의 출발 점은 센서의 잘못된 검출을 극복하도록 지점(A)의 전방에 설정된다. 상기 경우에서, 리어 액슬(16)의 요동은 실제 차량의 중력 중심(Pg)이 전방 안정 영역(Sg)으로 놓인다면, 제한되지 않는다. 이는 차량의 길이방향 안정성을 보장한다.
요동 제어 장치는 하중 상태에 기초하는 소정의 요동 제한 조건하에서 리어 액슬(16)의 요동을 제한 하기위한 요동 제한 장치와, 하중물 상승시 차량의 수직 방향에 비례하여 차량의 중력 중심을 검출하기위한 중력 중심 검출 장치와, 차량의 중력 중심상에 차량의 전방 기울어짐의 영향을 결정하기위한 중력 중심 결정 장치를 또한 구비한다. 상기의 경우, 중력 중심 결정 장치는 수직 방향에 비례하는 차량의 중력 중심이 제한 높이 이상 이며, 요동 제한 장치에의해 수행되는 리어 액슬(16)의 요동 제한을 금지를 결정한다. 중력 중심 검출 장치는 높이 센서(12), 중량 센서(13) 및 마스트 각도 센서(14)를 포함하는 반면, 요동 제한 장치 및 중력 중심 경정 장치는 제어 유닛(32)을 포함한다.
따라서, 리어 액슬의 요동은 수직방향에 관련되는 차량의 중력 중심이 제한 높이보다 높을 때 및 요동 제한하의 리어 액슬을 가지는 차량이 기울어지는 리어 휠이 범프를 타고 넘을 때 차량의 중력 중심이 전방으로 변화될수 있는 가능성이 있을때 허용된다. 그러므로, 리어 휠이 범프를 타고 넘는 차량의 전방 측상에 놓인 차량의 중력 중심을 가지는 차량이 기울어 질 때, 차량의 측면 안정성은 유지되며 차량의 전방 기울어짐은 억제된다. 이는 단순한 제어 방식을 사용하여 차량의 길이 방향 안정성을 보장한다.
제한 제어 장치는 전방 더블 타이어 휠을 가지는 차량 속도(V),조향각(θ1), 측면 가속도(Gs) 및 요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비율등과 같은 차량의 회전 상태에 대응되는 검출값의 적어도 하나를 근거로하여 소정 요동 제한 조건일때만 리어 액슬(16)의 요동을 제한하도록 설계된다. 상기 구조와 함께, 차량의 측면 안정성이 차량의 회전에의해 감소되지 않고, 리어 액슬(16)이 요동을 허용하기위해 상승된 높이(Hs), 중량(Ws) 및 마스트 각도(θ2)와 같은 하중물 운반 상태를 나타내는 파라미터를 기초하여 요동 제한이 수행될때조차 차량의 충분한 측면 안정성이 보장된다. 차량의 길이방향 안정성을 위한 충분한 공간이 제공되지 않는 중력 중심 안정 영역(Bg)의 전방부에 차량의 중력 중심이 놓일 때 범프(T)위를 리어 휠(19)이 지나갈지라도, 차량의 길이방향 안정성은 리어 휠(19)이 돌출부(T)위로 지나갈 때 차량의 측면 안정성을 보장하는 동안 유지될수 있다.
이 경우, 측면 가속도(Gs)또는 요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비는 차량 속도(V) 및 조향각(θ1) 또는 측면 가속도 센서에의해 직접 검출하거나 또는 요잉 비 자이로스코프 으로부터 계산될수 있다.
요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비는 검출값으로 사용될 때, 요동 제한은 회전의 시작 또는 포크리프트가 방향 전환시에 수행될수 있다. 이는 회전의 시작 또는 방향전환시에 차량의 측면 안정성을 보장한다.
요동 제한 조건은 하중물 중량(Ws), 상승 높이(Hs), 마스트 각도(θ2) 등조건들중의 하나 또는 상기 파라미터의 조합이 될 수 있다. 이는 또한 차량 속도(V),조향각(θ1), 측면 가속도(Gs) 및 요잉 비 △ω/ △t 의 변화의 비율등과 같은 차량의 회전 상태에 대응되는 검출값상에서 기초하는 리어 액슬(16)상에 요동 제한 수행이 가능하지 않다.
경사진 위치상에 차량의 중력 중심을 정확하게 검출하기위해, 기울기 센서는 마스트의 절대 경사각상에 기초하여 길이방향으로 차량의 중력 중심(Pg)을 검출하도록 마스트 상에 제공된다. 상기 구조는 차량의 길이방향 안정성을 보장하는 동시에 차량의 리어 휠이 비탈진 노면상에 범프를 넘어갈때라도 차량의 측면 안정성을 보장한다.
중량(Ws)의 검출은 상승 실린더(7)의 유압에 대응하는 압력 센서(중량 센서 13)에의해 반드시 검출될 필요는 없으며 로드셀 또는 압력-반응성 도전 고무( pressure-sensitive conductive rubber)의 사용으로도 검출될수도 있다. 일정 중량(Ws)을 가지는 다수의 물체를 운반하는 차량을 위해, 하중물의 존재여부는 하중물의 중량을 검출하는 대신에 검출된다.
상승 높이(Hs)를 검출하기위한 수단은 릴 타입 센서(높이 센서 12)로 제한하지 않으며, 상승 높이(Hs)를 연속적으로 검출하는 초음파 센서가 사용될 수도 있다. 추가로, 리미트 스위치, 근접스위치, 광센서 등이 단계적으로 상승 높이를 검출하는데 또한 사용된다.
마스트 각도(θ2)의 검출은 포텐시오미터(마스트 각도 센서 13), 로타리 엔코더 등의 수단에의해 경사 실린더의 회전 량의 간접 검출로만 한정하지 않으며, 마스트 상에 제공되는 경사 센서의 수단에의해 직접 수행될수 있다.
전자 제어 밸브(28)는 상시 개방 타입 밸브 일수 있다. 이 경우, 전자 제어 밸브가 제어 유닛(32)에서 고장에 기인할때도 유압 실린더(22)의 작용이 허용된다. 이는 요동 제어가 수행되지 않을 때에도 리어 액슬(16)의 요동을 허용할수 있다.
본 발명은 리어 액슬(16)의 일측상에만 제공되는 복동 유압 실린더의 사용에 의해 리어 액슬(16)의 요동을 제한하는 타입의 요동 제한 장치로 한정하지는 않는다. 본 발명은 리어 액슬의 양측상에 제공되는 단동 유압 실린더의 사용에의한 리어 액슬의 요동을 제한하는 요동 제어장치에 또한 적용할수 있다.
본 발명은 전방 휠의 더블 타이어를 채용하는 포크리프트로 제한하지 않으며,전방 광폭 단일 타이어를 채용하는 포크리프트에 또한 적용할수 있다.

Claims (10)

  1. 프레임과,
    프레임에의해 회전 가능하게 지지되며 외측 타이어 및 내측 타이어가 결합되며 한쌍의 프론트 휠과,
    프레임에 의해 지지되며 프레임에 대해 선회되는 리어 액슬과,
    리어 액슬상에 회전 가능하게 장착된 한 쌍의 리어 휠과,
    운반 하중 상태에 따라 리어 액슬의 선회 운동을 선택적으로 허용 및 제한 하기위한 제한 장치와,
    차량의 중력 중심을 검출하기위한 검출장치를 구비하는 하중물을 운반하기위한 산업 차량에 있어서,
    상기 제한 장치는 중력 중심이 소정 영역 범위내에 위치될 때 리어 액슬의 선회 운동을 허용하는 산업 차량.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 소정 영역은 전방 타이어가 지면과 접촉하고 내측 타이어를 에워싸는 지점의 후방에 한정되는 산업 차량.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 소정 영역은 내측 타이어가 지면과 접촉하는 지점 및 리어 휠이 지면과 접촉하는 지점에 의해 한정되는 직사각형 영역내에 한정되는 산업 차량.
  4. 제 2 항에 있어서, 상기 차량은 리어 휠의 접촉점사이에 위치하는 후방 중심점과 내측 타이어의 접촉 점 사이에 위치하는 전방 중심점을 통해 연장되는 중심선을 가지며,
    상기 차량은 후방 중심 점과 외측 타이어가 지면과 접촉하는 지점 사이에서 한정되는 삼각형 영역을 가지며,
    상기 중심선은 중심선으로부터 상기 삼각형 영역의 외측 경계까지 제 1 거리 와 중심선으로부터 직사각형 영역의 외측 경계까지의 제 2 거리에 의해 한정되는 소정 안정 점을 구비하며, 제 1 및 제 2 거리는 서로 동일하며,
    상기 소정 안정 영역이 상기 소정 안정 점의 전방에 위치되는 산업 차량.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 산업 차량은 포크리프트를 포함하며, 상기 포크리프트는 하중물을 상승시키기위한 포크와 상기 포크를 상승 및 하강시키기 위한 마스트를 가지며, 상기 마스트는 경사가능한 산업 차량.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 검출장치는 하중물의 상승량을 검출하기위한 상승량 센서와,
    하중물의 중량을 검출하기위한 중량 센서와,
    마스트의 기울어짐을 검출하기위한 마스트 각도 센서를 구비하며,
    상기 검출장치는 상승량, 하중물 중량, 마스트 기울어짐에 근거한 차량의 중력 중심을 평가하는 산업 차량.
  7. 제 1 항에 있어서, 리어 액슬을 프레임에 연결하며 유압 오일에의해 생성된 압력에 상응하여 팽창 및 신축에의해 리어 액슬의 선회 운동을 허용하는 실린더와, 상기 실린더에 오일을 공급하기위한 도관과,
    상기 도관을 선택적으로 개방 및 패쇄하기위해 도관에 연결되는 제어 밸브와,
    제어 밸브를 제어하기위한 제어 유닛을 구비하며,
    상기 도관이 개방될 때 도관으로부터 실린더에 오일 공급을 허용하며, 도관이 폐쇄될 때 오일 공급을 중단하는 산업 차량.
  8. 제 6 항에 있어서, 차량의 속도를 검출하기위한 속도 센서와,
    리어 휠의 휠 각도를 검출하기위한 휠 각도 센서와,
    차량에 적용된 측면 가속도와 상기 차량 속도 및 휠 각도에 근거한 요잉 비의 변화 속도를 계산하기 위한 작동 유닛을 또한 구비하는 산업 차량.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 차량은 제어 유닛을 가지며, 상기 제어 유닛은 측면 가속도가 소정 기준값 보다 큰지 여부를 결정하며, 요잉 비 변화 속도가 소정 기준값 보다 큰지 여부를 결정하며, 중력 중심이 소정 영역 범위내에 있는지 여부를 결정하며, 중력 중심이 소정 영역 범위내 인것으로 결정될 때, 제어 유닛은 측면 가속도 및 요잉 비 변화 속도에 대한 판정 결과에 근거한 리어 액슬의 선회 운동을 제한하도록 제한 장치를 제어하는 산업 차량.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 제어 유닛은 중력 중심이 소정 영역 범위밖으로 판정될 때, 제어 유닛은 마스트 각도 및 하중 중량이 소정 기준 값 보다 큰지 여부를 결정하며, 제어 유닛은 측면 가속도, 요잉 비 변화 속도 , 마스트 각도 및 하물 중 중량에 대한 판정 결과에 근거한 리어 액슬의 선회 운동을 제한 하도록 제한 장치를 제어하는 산업 차량.
KR1019980013726A 1997-07-15 1998-04-17 산업차량용요동제어장치 KR100306940B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9189690A JPH1135298A (ja) 1997-07-15 1997-07-15 産業車両用揺動制御装置
JP97-189690 1997-07-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR19990013353A true KR19990013353A (ko) 1999-02-25
KR100306940B1 KR100306940B1 (ko) 2001-11-30

Family

ID=16245563

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019980013726A KR100306940B1 (ko) 1997-07-15 1998-04-17 산업차량용요동제어장치

Country Status (7)

Country Link
US (1) US5947516A (ko)
EP (1) EP0891883B1 (ko)
JP (1) JPH1135298A (ko)
KR (1) KR100306940B1 (ko)
CN (1) CN1174878C (ko)
DE (1) DE69807161T2 (ko)
TW (1) TW534011U (ko)

Families Citing this family (44)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69824066T2 (de) * 1997-03-21 2005-05-25 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki, Kariya Hydraulisches Steuergerät für Flurförderzeuge
JPH10338496A (ja) * 1997-06-11 1998-12-22 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の揺動制御装置及び前後重心位置推定装置
JPH115419A (ja) * 1997-06-18 1999-01-12 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の車体揺動制御装置
JP2000033810A (ja) * 1997-10-09 2000-02-02 Nissan Motor Co Ltd 後車軸揺動規制装置および規制方法
JP3129259B2 (ja) * 1997-10-31 2001-01-29 株式会社豊田自動織機製作所 産業車両における車軸揺動制御方法及び車軸揺動制御装置
TW522103B (en) * 1997-11-14 2003-03-01 Toyoda Automatic Loom Works Axle tilt control apparatus for industrial vehicles
JP3152185B2 (ja) * 1997-11-18 2001-04-03 株式会社豊田自動織機製作所 産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両
DE19751935A1 (de) * 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Schwerpunktshöhe eines Fahrzeuges beschreibenden Größe
JPH11165998A (ja) * 1997-12-04 1999-06-22 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の車体揺動制御装置及び産業車両
JP2000006624A (ja) * 1998-06-17 2000-01-11 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の車体フレーム及び産業車両
US7216024B1 (en) * 1999-07-27 2007-05-08 Linde Aktiengesellschaft Industrial truck with a stabilizing device
US6561546B2 (en) 2001-06-08 2003-05-13 Jlg Industries, Inc. Pothole protection mechanism
GB2381784B (en) * 2001-11-07 2004-09-22 James Charles Roberts Cable reeling device
SE524289C2 (sv) * 2002-07-15 2004-07-20 Stock Of Sweden Ab Fordon samt förfarande för kontroll av stabiliteten mot tippning hos ett sådant
US7284559B2 (en) * 2002-11-18 2007-10-23 Stalp Timothy L Load sensing system
DE10305901B4 (de) * 2003-02-13 2006-11-30 Jungheinrich Aktiengesellschaft Schubmaststapler
DE10305900C5 (de) * 2003-02-13 2014-04-17 Jungheinrich Aktiengesellschaft Stapler
US7152709B2 (en) * 2003-12-23 2006-12-26 Hyo Chun Co., Ltd. Industrial vehicle
GB2412902B (en) * 2004-04-07 2008-04-09 Linde Ag Industrial truck having increased static or quasi-static tipping stability
FR2882694B1 (fr) * 2005-03-02 2007-05-11 Manitou Bf Sa Dispositif de stabilisation laterale, pour chariot comportant un pont oscillant
JP4807028B2 (ja) * 2005-09-30 2011-11-02 株式会社豊田自動織機 フォークリフトの走行制御装置
DE102006046858A1 (de) * 2006-10-02 2008-04-03 Jungheinrich Ag Flurförderzeug mit verstellbarer Achse
CN102514462B (zh) * 2006-10-19 2014-04-09 丰田自动车株式会社 车辆的减振控制装置
CN101380883B (zh) * 2007-09-05 2011-11-09 财团法人工业技术研究院 防倾倒装置及使用该装置的可倾车辆的车架结构
US20090097954A1 (en) * 2007-10-15 2009-04-16 Stephen Dunlap Sheet Separator and Method
DE102007051218A1 (de) * 2007-10-26 2009-04-30 Volkswagen Ag Verfahren und Regelungssystem/Regelungskomponente zur Bestimmung von dynamischen Nick-, Wank- und/oder Hubachsen
WO2009130528A1 (en) * 2008-04-21 2009-10-29 Pramac S.P.A. Lift truck
CN101659386B (zh) * 2008-08-29 2013-04-24 机械科学研究院工程机械军用改装车试验场 一种平衡重式叉车稳定性实时监测方法
US20100204891A1 (en) * 2009-02-12 2010-08-12 Cnh America Llc Acceleration control for vehicles having a loader arm
US8140228B2 (en) * 2009-03-27 2012-03-20 The Raymond Corporation System and method for dynamically maintaining the stability of a material handling vehicle having a vertical lift
CN101992815B (zh) * 2009-08-11 2012-09-26 徐茂滨 一种机动车及人力车及其内倾机构
US9302893B2 (en) * 2013-02-07 2016-04-05 The Raymond Corporation Vibration control systems and methods for industrial lift trucks
CN104044659B (zh) * 2014-06-16 2016-08-24 苏州工业园区艾吉威自动化设备有限公司 Agv小车尾部摆动机构及agv小车
US10611618B2 (en) * 2015-03-27 2020-04-07 Chang Zhou Current Supply Company Of Jiangsu Electric Power Company Amplitude limiting system of insulated aerial work platform
JP2017081662A (ja) * 2015-10-23 2017-05-18 住友ナコ フォ−クリフト株式会社 荷役作業車両
CN106276105A (zh) * 2016-08-31 2017-01-04 无锡锡南铸造机械股份有限公司 一种rgv智能跨轨车
JP6801417B2 (ja) 2016-12-08 2020-12-16 株式会社豊田自動織機 産業車両
FR3085367B1 (fr) * 2018-08-31 2020-08-28 Manitou Bf Engin de levage notamment pour la manutention de charges
CN109618642B (zh) * 2019-02-22 2022-04-12 浙江白马实业有限公司 一种滚轮被困检测机构及具有该机构的割草机
CN110228772A (zh) * 2019-05-30 2019-09-13 广州市中立智能装备科技有限公司 一种agv小车及其行走机构
JP7319160B2 (ja) * 2019-09-30 2023-08-01 株式会社小松製作所 作業機械
DE102020205606A1 (de) 2020-05-04 2021-11-04 Jungheinrich Aktiengesellschaft Flurförderzeug
CN111634859B (zh) * 2020-06-10 2022-02-08 江苏省特种设备安全监督检验研究院 一种智能叉车控制系统
CN112132376B (zh) * 2020-07-14 2023-02-07 同济大学 一种非机动车骑行品质评价方法

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4093091A (en) * 1976-06-30 1978-06-06 Towmotor Corporation Load moment sensing system for lift trucks
US4231450A (en) * 1978-10-23 1980-11-04 White Farm Equipment Company Overload warning system
US4393959A (en) * 1980-12-10 1983-07-19 Allis-Chalmers Corporation Hydraulic stabilizer for axle on mast lift vehicle
US4511974A (en) * 1981-02-04 1985-04-16 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Load condition indicating method and apparatus for forklift truck
FR2518464A1 (fr) * 1981-12-18 1983-06-24 Sambron Sa Procede de stabilisation transversale automatique d'un vehicule, dispositif de stabilisation transversale automatique et vehicule comportant un tel dispositif
JPS58167215A (ja) * 1982-03-27 1983-10-03 Toyoda Autom Loom Works Ltd 産業車両における車軸固定装置
JP2509298B2 (ja) * 1988-06-10 1996-06-19 日産自動車株式会社 能動型サスペンション及び横加速度センサの配設位置決定方法
US5011358A (en) * 1988-10-25 1991-04-30 Andersen Eric T Height indicator for a fork lift truck
DE4010277C2 (de) * 1989-03-31 1995-12-14 Aisin Seiki Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung
JP2745239B2 (ja) * 1990-04-16 1998-04-28 稚晴 中村 横転防止装置
DE4021984A1 (de) * 1990-07-11 1992-01-16 Steinbock Boss Gmbh Lastaufnahmefahrzeug mit kippsicherung
FR2681563A1 (fr) * 1991-09-20 1993-03-26 Faucheux Ind Sa Dispositif stabilisateur pour vehicule agricole.
GB2264689B (en) * 1992-02-26 1995-04-26 Gcm 600 Ltd A front load handling truck
US5388857A (en) * 1992-08-27 1995-02-14 Badger Equipment Company Operator controlled vehicle stabilizer
US5639119A (en) * 1992-12-04 1997-06-17 Trak International, Inc. Forklift stabilizing apparatus
JP3087487B2 (ja) * 1992-12-26 2000-09-11 株式会社豊田自動織機製作所 リーチ式フォークリフトのサスペンション装置
GB2290149A (en) * 1994-06-10 1995-12-13 Colin Stanley Smith System for ensuring the stability and safe operation of lift trucks
US5813697A (en) * 1994-12-05 1998-09-29 Trak International, Inc. Forklift stabilizing apparatus
JPH09142120A (ja) * 1995-11-22 1997-06-03 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
TW534011U (en) 2003-05-21
DE69807161D1 (de) 2002-09-19
CN1174878C (zh) 2004-11-10
CN1210089A (zh) 1999-03-10
EP0891883B1 (en) 2002-08-14
EP0891883A1 (en) 1999-01-20
KR100306940B1 (ko) 2001-11-30
US5947516A (en) 1999-09-07
JPH1135298A (ja) 1999-02-09
DE69807161T2 (de) 2003-01-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100306940B1 (ko) 산업차량용요동제어장치
KR100310554B1 (ko) 산업차량의요동제어장치,중심위치추정장치및중심위치추정방법
CA2254729C (en) Axle pivot control method and apparatus for industrial vehicle
JP3152185B2 (ja) 産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両
US6719098B1 (en) Stability control apparatus for industrial vehicles
JP4245722B2 (ja) フォークリフトの車軸揺動装置
JPH11129722A (ja) 産業車両の揺動制御装置
US6290245B1 (en) Apparatus for controlling pivoting of axles in industrial vehicles
KR20070042780A (ko) 지게차의 조향시스템
JP3159057B2 (ja) 産業車両の制御装置
JP3692773B2 (ja) リーチフォークリフト
JP2001334816A (ja) 産業車両の揺動制御装置
JP3161349B2 (ja) 産業車両の車体揺動制御装置
JP3721704B2 (ja) 産業車両の揺動制御装置
JP3164005B2 (ja) 産業車両の車体揺動制御装置
JP2001334817A (ja) 産業車両の揺動制御装置
JP2024077989A (ja) 作業車

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20090807

Year of fee payment: 9

LAPS Lapse due to unpaid annual fee