KR101264953B1 - 차량용 손잡이 - Google Patents

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KR101264953B1 KR1020087003779A KR20087003779A KR101264953B1 KR 101264953 B1 KR101264953 B1 KR 101264953B1 KR 1020087003779 A KR1020087003779 A KR 1020087003779A KR 20087003779 A KR20087003779 A KR 20087003779A KR 101264953 B1 KR101264953 B1 KR 101264953B1
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허버트 뢰위
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아우디 아게
테에르베 오토모티브 일렉트로닉스 운트 콤포넌츠 게엠베하
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Abstract

본 발명은 핸들(12)과, 차량용 손잡이(10)를 차량 바디(16)에 부착하기 위한 하나 이상의 베어링 지지부(14)를 구비하고, 상기 핸들(12)의 베어링부(18)가 베어링 지지부(14)에 피봇 가능하게 장착되는 차량용 손잡이(10)에 관한 것으로서, 상기 베어링 지지부(14)에는 핸들(12)을 위한 피봇축(S)을 형성하고 이 피봇축(S)을 따라 초기 위치로부터 결합 위치로 변위될 수 있는 2개의 샤프트 스터브(22, 24)가 마련되며, 상기 샤프트 스터브(22, 24)는 핸들(12)과 베어링 지지부(14)를 결합 위치에서 서로 연결시킨다.

Description

차량용 손잡이{VEHICLE GRAB HANDLE}
본 발명은 핸들과, 차량 바디에 차량용 손잡이를 부착하기 위한 하나 이상의 베어링 지지부를 구비하고, 상기 핸들의 베어링부가 베어링 지지부에 피봇 가능하게 장착되어 있는 차량용 손잡이에 관한 것이다.
이전에는 핸들이 베어링 샤프트에 의해 베어링 지지부에 피봇 가능하게 부착되었다. 끼워맞춘 상태에서 외측으로부터 보일 수 있는 개구들이 베어링 샤프트를 위한 베어링 지지부와 핸들에 마련되어 있어, 시각적으로 부정적인 영향을 주었다. 더욱이, 복귀 스프링 또는 댐퍼 등의 설치 요소들을 끼워맞추는 데에 어렵게 이루어져 있었다.
이와 비교하여, 독일 실용신안 제203 10 944 U1호는 베어링 샤프트가 베어링 지지부와 하나의 부품으로서 구성되고 핸들의 베어링부 내에 회전 가능하게 배치되는 개선된 차량용 손잡이를 개시하고 있다. 이 유형의 손잡이의 경우에, 개별적인 구성요소들이 서로 정밀하게 협동하여, 핸들과 베어링 지지부 간의 유극이 절대 존재하지 않게 된다. 이로 인해, 차량용 손잡이를 차량 바디측에 부착하는 부착 장치는 일반적으로 어느 정도의 공차를 갖기 때문에, 차량용 손잡이를 차량 바디에 끼워맞출 때에 문제가 생길 수 있었다.
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 차량용 손잡이를 제공하는 것으로서, 이 차량용 손잡이에서는, 핸들을 위한 회전 피봇축을 형성하고 이 피봇축을 따라 초기 위치로부터 결합 위치로 변위될 수 있는 2개의 샤프트 스터브가 베어링 지지부에 마련되며, 상기 샤프트 스터브는 핸들과 베어링 지지부를 결합 위치에서 서로 연결시킨다. 따라서, 샤프트 스터브에 의해 간단하고도 신뢰성 있는 피봇 결합이 핸들과 베어링 지지부 사이에 제공된다.
샤프트 스터브의 초기 위치에서, 베어링 지지부는 핸들의 2개의 베어링 러그 사이에서 이동될 수 있다. 따라서, 베어링 지지부와 핸들은 끼워맞춤 위치로 서로에 대해 이동될 수 있다.
일실시예에 있어서, 초기 위치에서, 샤프트 스터브는 베어링 지지부에 미리 끼워 맞추어져 베어링 지지부에서 분리되지 않도록 고정된다. 이는 끼워맞춤을 상당히 쉬워지게 하고 현장에서 끼워질 개별 부품들의 개수를 감소시킨다.
핸들의 베어링부는 결합 위치에서 샤프트 스터브가 맞물리는 오목부를 포함하는 것이 바람직하다. 이 방식에서는, 피봇 결합을 구성하는 것이 매우 쉽게 된다.
더욱이, 오목부는 샤프트 스터브를 안내하는 원주벽과, 샤프트 스터브의 축방향 변위를 제한하는 베이스를 포함할 수 있다. 이 경우에, 제조 공차로 인해, 샤프트 스터브는 소정량의 유극이 있는 상태에서 안내되고, 샤프트 스터브의 이동이 초기 위치로부터 결합 위치를 지나서까지 불가능한 방식으로 샤프트 스터브의 축방향 변위가 오목부의 베이스에 의해 제한된다.
특히 바람직한 실시예에 있어서, 베어링 지지부는 2개의 샤프트 스터브 사이에 배치되어 샤프트 스터브들을 결합 위치에 로킹하는 설치 요소를 구비한다. 따라서, 끼워맞춰진 후에, 설치 요소는 샤프트 스터브가 초기 위치를 향해 다시 이동하는 것을 방지하고, 이에 따라 핸들과 베어링 지지부 간의 피봇 결합이 바람직하지 않게 해제되는 것을 방지한다.
이 경우에, 설치 요소는 스프링 하우징이나 댐퍼일 수 있다. 일반적으로, 오늘날의 차량용 손잡이에서는, 이 유형의 설치 요소가 어떤 경우라도 부착되게 되는데, 본 발명에 따라 추가적으로 샤프트 스터브에 대한 로킹 역할을 담당한다. 더욱이, 복귀 스프링의 스프링 하우징이나 댐퍼는 복귀 스프링이나 댐퍼의 축선이 회전축에 가깝게 배치되도록 부착되는 것이 바람직하다. 이것은 본 발명에 따라 설치 요소가 2개의 샤프트 스터브 사이에서 회전축 상에 배치되기 때문에 자동적으로 일어난다.
다른 실시예에 있어서, 결합 위치에서 샤프트 스터브를 로킹시키는 설치 요소를 각각 구비하는 2개의 베어링 지지부가 마련되고, 상기 설치 요소의 외부 치수는 동일하다. 따라서, 한편으로는, 2개의 베어링 지지부의 구조가 동일하게 설계될 수 있고, 다른 한편으로는, 설치 요소들이 베어링 지지부들에 임의로 사용될 수 있다. 이로 인해, 상이한 구성요소들의 개수가 감소되어 끼워맞춤이 간소화된다.
다른 실시예에 있어서, 베어링 지지부와 샤프트 스터브는 사출 성형된 2 부품의 유닛으로서 제조될 수 있다. 이로 인해, 베어링 지지부와 샤프트 스터브를 별개로 제조한 후에 함께 결합시킬 필요가 없기 때문에 제조 비용이 절감된다.
본 발명의 추가적인 특징 및 이점은 이하의 바람직한 실시예의 설명과 참조한 첨부 도면에서 제공된다.
도 1은 본 발명에 따른 차량용 손잡이의 분해 사시도.
도 2a 내지 2c는 본 발명에 따른 차량용 손잡이의 핸들에 베어링 지지부를 끼워맞추는 것을 상세히 보여주는 사시도.
도 3a 및 3b는 본 발명에 따른 차량용 손잡이 내에 스프링 하우징을 끼워맞추는 것을 상세히 보여주는 사시도.
도 4a 및 4b는 본 발명에 따른 차량용 손잡이 내에 댐퍼를 끼워맞추는 것을 상세히 보여주는 사시도.
도 5a 및 5b는 본 발명에 따른 차량용 손잡이의 베어링 지지부 내에 금속 브라켓을 끼워맞추는 것을 상세히 보여주는 사시도.
도 6a 내지 6c는 본 발명에 따른 차량용 손잡이용 고정 요소의 끼워맞춤을 상세히 보여주는 사시도.
도 7은 본 발명에 따른 차량용 손잡이를 부착된 상태로 보여주는 사시도.
도 1은 차량용 손잡이(10)를 도시하고 있는데, 이 차량용 손잡이는 핸들(12)과, 차량용 손잡이(10)를 차량 바디(16; 도 7 참조)에 부착하기 위한 2개의 베어링 지지부(14)를 구비한다. 핸들(12)은 베어링 지지부(14)와 정확히 일치하게 합성 물질로 제조된다. 이 경우에, 핸들은 일체로 제조되며 2개의 베어링부(18)를 구비하는데, 이 베어링부에 의해 핸들(12)은 베어링 지지부(14)에 피봇 가능하게 끼워진다. 다른 실시예에 있어서, 핸들은 여러 개의 부분들로 형성되는데, 이 경우에 별개의 2개의 베어링부가 중앙부에 접합되거나, 용접되거나, 클립에 의해 고정되거나, 나사에 의해 고정되거나, 핀에 의해 고정된다.
베어링 지지부(14)에는 핸들(12)을 위한 피봇축(S)을 형성하고 이 피봇축(S)을 따라 변위될 수 있는 2개의 샤프트 스터브(22, 24)가 마련된다.
또한, 도 1에서는 스프링 하우징(30, 32)과 함께 댐퍼(26)와 복귀 스프링(28)을 볼 수 있다. 끼워맞춘 상태에서, 복귀 스프링(28)은 스프링 하우징(30, 32)에 의해 완전히 둘러싸인다. 이하에서, 스프링 하우징(30, 32)과 댐퍼(26)를 설치 요소라고 칭한다.
더욱이, 2개의 금속 브라켓(34)이 도시되어 있는데, 이 금속 브라켓에 의해 베어링 지지부(14)가 차량 바디(16)에 부착된다.
또한, 금속 브라켓(34)과 차량 바디(16) 간의 결합이 해제되는 것을 방지하는 2개의 고정 요소(36)가 마련되어 있다.
개개의 설치 요소는 별문제로 하고, 상기 구성요소들은 완전히 동일하므로, 이후의 상세한 도면들에서는 차량용 손잡이(10)의 베어링부(18)를 하나만 도시한다. 설치 요소들의 외부 치수가 동일하기 때문에, 양 베어링 지지부(14)를 끼우는 공정은 동일하다.
도 2a는 핸들(12)의 베어링부(18)와 베어링 지지부(14)를 도시하고 있다. 베어링 지지부(14)의 형태는 거의 U형으로서, 측면 부재(38, 40)가 서로 대향하여 배치되고 베어링 지지 베이스(42)에 의해 하나의 부품으로 연결되며, 베어링 지지 베이스(42)에는 장착 개구(44)가 있다. 베어링 지지부(14) 상에는 핸들(12)의 피봇축(S)을 형성하는 2개의 샤프트 스터브(22, 24)가 마련되어 있다. 보다 구체적으로, 샤프트 스터브(22, 24)는 베어링 지지부(14)의 측면 부재(38, 40)의 개구 내에 각각 유지된다. 샤프트 스터브(22, 24)는 베어링 지지부(14)에 미리 끼워맞추어져 베어링 지지부(14)에서 분리되지 않고 고정된다. 이 경우에, 측면 부재(38, 40)의 개구의 원주 에지 상의 체결 돌기가 샤프트 스터브(22, 24)를 반경 방향으로 압박함으로써, 샤프트 스터브를 분리되지 않도록 고정하고, 샤프트 스터브가 내측으로 변위된 초기 위치에 오도록 한다. 그러나, 체결 돌기의 반경 방향으로 압박하는 힘보다 샤프트 스터브에 가해지는 축방향 힘이 더 큰 경우에는, 샤프트 스터브(22, 24)가 피봇축(S)을 따라 변위될 수 있다.
도 2a에 있어서, 샤프트 스터브(22, 24)는 초기 위치에 있고, 이 위치에서 샤프트 스터브(22, 24)는 측면 부재(38, 40)의 각 외표면(46, 48)과 동일한 높이에 있으며, U형의 베어링 지지부(14)의 측면 부재(38, 40)의 내표면(50, 52) 위로 각각 돌출되어 있다. 샤프트 스터브(22, 24)의 이 초기 위치에서, 베어링 지지부(14)는 핸들(12)의 2개의 베어링 러그(54, 56) 사이에서 이동될 수 있는데, 이는 베어링 러그에 형성된 오목부(57)에 샤프트 스터브가 맞물리지 않기 때문이다.
도 2b에 있어서, 베어링 지지부(14)는 샤프트 스터브(22, 24)와 베어링 러그(54, 56)의 오목부(57)가 피봇축(S) 상에 놓이도록 정렬된다. 샤프트 스터 브(22, 24)는 측면 부재(38, 40)의 각 내표면(50, 52)과 동일한 높이에 있게 될 때까지 화살표 방향으로 외측을 향해 각각 압박된다. 여기서, 샤프트 스터브(22, 24)는 베어링 러그(54, 56)의 오목부(57) 내에 맞물려서, 핸들(12)이 결합 위치(도 2c)에서 베어링 지지부(14)와 연결된다. 상기 오목부(57)는 샤프트 스터브(22, 24)를 안내하기 위한 원주벽과, 샤프트 스터브(22, 24)의 축방향 변위를 제한하기 위한 베이스를 포함한다. 도 2c에 있어서, 핸들(12)은 오목부(57)가 확실하게 보일 수 있도록 투명하게 도시되어 있다. 제조 공차로 인해, 샤프트 스터브(22, 24)와 오목부(57)의 원주벽 사이에는 소정량의 유극이 존재한다. 이 경우에, 상기 유극은 차량용 손잡이(10)를 차량 바디(16)에 문제없이 끼워맞추는 것을 보장하도록 되어 있는 것이 바람직하다. 베이스의 구성은 샤프트 스터브(22, 24)의 변위가 초기 위치로부터 결합 위치를 지나서까지 일어나지 않도록 샤프트 스터브(22, 24)의 축방향 변위를 제한할 수 있게 한다. 오목부(57)의 베이스는 샤프트 스터브(22, 24)용의 개구를 외측으로부터 볼 수 없어 시각적으로 부정적인 영향을 주지 않도록 폐쇄되어 있는 것이 바람직하다.
도 3a에서 알 수 있는 바와 같이, 이하에서, 설치 요소는 베어링 지지부(14)의 2개의 샤프트 스터브(22, 24) 사이에서 도입되고, 이 설치 요소는 샤프트 스터브(22, 24)를 결합 위치(도 3b)에 로킹시킨다.
도 3a 및 3b에 있어서, 설치 요소는 스프링 하우징(30, 32)이다. 스프링 하우징(30, 32)은 도 3b에 따른 부착 위치에서, 그 부착 위치에 고정되도록, 예컨대 베어링 지지부(14) 내에 로킹되어 차량용 손잡이(10)의 복귀 역할을 담당하도록 구 성된다. 이에 따라, 샤프트 스터드(22, 24)는 한편으로는 핸들(12)의 오목부(57)의 베이스에 의해 고정되고, 다른 한편으로는 스프링 하우징(30, 32)에 의해 축방향으로 고정된다.
도 4a 및 4b는 도 3a 및 3b에 따른 스프링 하우징(30, 32)의 부착과 유사하게 행해지는 댐퍼(26)의 부착을 도시하고 있다.
도 5a 및 5b는 금속 브라켓(34)의 끼워맞춤을 재현하고 있다. U형의 금속 브라켓(34)은 서로 대향하여 배치되고 웹(62)에 의해 서로 연결되는 2개의 측벽(58, 60)을 포함한다. 웹(62)의 반대측에서, 금속 브라켓(34)의 측벽(58, 60)은 외측을 향해 만곡되어 2개의 탭(64, 66)이 형성된다. 이들 탭(64, 66)은 실질적으로 웹(62)에 대해 평행하고 서로 반대 방향을 향해 있다. 더욱이, 측벽(58, 60)은 펀칭 가공된 로킹 설형부(68)와, 로킹 설형부(68)의 상단부에 있는 멈춤쇠(70)를 각각 구비하는데, 이들에 대해서는 아래에서 보다 상세히 설명한다. 로킹 설형부(68) 또는 멈춤쇠(70) 등의 로킹 요소가 배치되는 금속 브라켓(34)의 구역을 또한 금속 브라켓(34)의 로킹 섹션이라 부른다. 금속 브라켓(34)을 형성하는 바람직한 재료는 스프링 시트 금속이다.
도 5b에 있어서, 금속 브라켓(34)은 베어링 지지부(14)의 장착 개구(44) 내로 도입되어 적소에 확실하게 유지됨으로써, 금속 브라켓(34)과 베어링 지지부(14)는 추가 끼워맞춤을 위해 서로에 대해 정확하게 배치된다. 이렇게 미리 끼워 맞춰진 위치에서, 금속 브라켓(34)의 탭(64, 66)은 장착 개구(44)의 에지에, 즉 베어링 지지 베이스(42)에 놓인다. 금속 브라켓(34)의 로킹 설형부(68)는 금속 브라켓(34)을 베어링 지지부(14) 내에 미리 로킹시켜 금속 브라켓을 그 로킹 위치에 고정시키도록 구성된다.
도 6a 내지 6c에 따른 추가 조립 단계에서, 고정 요소(36)가 끼워진다. 고정 요소(36)는 제1 만입부(72)와 제2 만입부(74)를 포함하고, 또한 베어링 지지부(14)의 장착 개구(44) 내로 도입된다. 여기서, 고정 요소(36)는 금속 브라켓(34)의 측벽(58, 60) 사이에서 압박된다.
예비 조립 위치(도 6b)에서, 금속 브라켓(34)과 고정 요소(36)는 형상 끼워맞춤 결합을 이루고, 이에 의해 고정 요소(36)는 금속 브라켓(34)에 대해 고정된다. 이 실시예에서, 금속 브라켓(34)의 측벽(58, 60)의 멈춤쇠(70; 도 5a 및 5b 참조)가 고정 요소(36)의 제1 만입부(72)에 걸려서 그러한 형상 끼워맞춤 결합을 이룬다. 따라서, 도 6b에 따라 전체 차량용 손잡이의 예비 조립 상태가 구성되고, 이 상태는 또한 차량용 손잡이(10)의 운반 상태와 일치한다.
이 후에, 도 1에 따른 차량용 손잡이(10)의 베어링 지지부(14) 또는 2개의 베어링 지지부(14)를 차량 바디(16)의 적절한 장착 개구 내로 가압하고, 이에 의해 로킹 설형부(68)들은 외측을 향해 다시 스냅되어 차량 바디(16)에 로킹될 때까지 내측을 향해, 즉 서로를 향해 이동한다. 차량용 손잡이(10)가 강한 힘을 받을 때에 금속 브라켓(34)과 차량 바디(16) 간의 로킹 결합이 해제되는 것을 방지하기 위하여, 금속 브라켓(34)의 측벽(58, 60)의 로킹 설형부(68)는 합성 물질로 제조된 고정 요소(36)에 의해 그 로킹 위치에서 로킹된다. 이를 위하여, 고정 요소(36)는 금속 브라켓(34)이 고정 요소(36)와 추가적인 형상 끼워맞춤 결합을 이룰 때까지 금속 브라켓(34)의 웹(62)을 향해 더욱 가압되고, 이에 의해 고정 요소(36)는 금속 브라켓(34)에 대해 로킹 위치에서 고정된다(도 6c). 이 형상 끼워맞춤 결합을 이루기 위하여, 금속 브라켓(34)의 멈춤쇠(70)가 고정 요소(36)의 제2 만입부(74)에 걸리게 된다. 차량용 손잡이(10)를 차량 바디(16)에 부착하기 위한 금속 브라켓(34)의 로킹 설형부(68)는 고정 요소(36)에 의해 로킹 위치로 외측을 향해 가압되어, 그 로킹 위치에서 유지된다. 로킹 설형부(68)들의 서로를 향한 어떠한 이동도 고정 요소(36)에 의해 방지된다.
따라서, 차량용 손잡이(10)와 차량 바디(16) 간의 결합은 높은 수준의 힘을 지탱할 수 있고, 금속 브라켓의 사용으로 인해 또한 매우 견고하다. 핸들을 고정하는 데에 합성 물질이 사용되면, 결합 품질은 합성 물질의 이완 특성으로 인해 경시적으로 저하된다.
도 7은 좌측 베어링 지지부(14)에만 개략적으로 도시된 차량 바디에 완전히 끼워진 완벽한 차량용 손잡이(10)를 도시하고 있다.

Claims (9)

  1. 핸들(12)과, 차량용 손잡이(10)를 차량 바디(16)에 부착하기 위한 하나 이상의 베어링 지지부(14)를 구비하고, 상기 핸들(12)의 베어링부(18)가 베어링 지지부(14)에 피봇 가능하게 장착되는 차량용 손잡이(10)에 있어서,
    상기 핸들(12)은 오목부가 형성된 2개의 베어링 러그(54, 56)를 포함하고,
    상기 베어링 지지부(14)에는 핸들(12)을 위한 피봇축(S)을 형성하는 2개의 샤프트 스터브(22, 24)가 마련되며,
    상기 2개의 샤프트 스터브(22, 24)는 상기 피봇축(S)을 따라 초기 위치로부터 결합 위치로 변위할 수 있되, 상기 초기 위치는 상기 베어링 지지부(14)가 상기 2개의 베어링 러그(54, 56)사이에서 이동할 수 있도록 상기 샤프트 스터브(22, 24)가 상기 오목부에 맞물리지 않는 위치이고, 상기 결합 위치는 상기 샤프트 스터브(22, 24)가 상기 오목부에 맞물린 위치이며,
    상기 샤프트 스터브(22, 24)는 상기 결합 위치에서 핸들(12)과 베어링 지지부(14)를 서로 연결시키는 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 상기 초기 위치에서, 샤프트 스터브(22, 24)는 베어링 지지부(14)에 미리 끼워 맞춰짐으로써 베어링 지지부(14)에서 분리되지 않도록 고정되는 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서, 상기 오목부는 샤프트 스터브(22, 24)를 안내하는 원주벽과, 샤프트 스터브(22, 24)의 축방향 변위를 제한하는 베이스를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  6. 제1항에 있어서, 상기 베어링 지지부(14)는 2개의 샤프트 스터브(22, 24) 사이에 배치되어 이들 샤프트 스터브(22, 24)를 결합 위치에 로킹시키는 설치 요소를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  7. 제6항에 있어서, 상기 설치 요소는 스프링 하우징(30, 32) 및 댐퍼(26) 중 하나인 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  8. 제1항에 있어서, 상기 결합 위치에서 상기 샤프트 스터브(22, 24)를 로킹시키는 설치 요소를 각각 구비하는 2개의 베어링 지지부(14)가 마련되고, 상기 설치 요소의 외부 치수는 동일한 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
  9. 제1항에 있어서, 상기 베어링 지지부(14)와 샤프트 스터브(22, 24)는 사출 성형된 2 부품의 유닛으로서 제조되는 것을 특징으로 하는 차량용 손잡이.
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