KR101149911B1 - 주행차량 - Google Patents

Abstract

8조식 등의 다조식 용이라도 적절한 위치에서 모를 이식할 수 있는 선회연동제어장치를 갖춘 승용형 작업기 등의 주행차량을 제공하는 것이다.

스티어링 기구의 선회 작동에 연동하여 사이드 클러치에 의해 선회 안쪽의 뒷바퀴로의 전동축을 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 선회 연동기구와, 좌우의 뒷바퀴 전동축의 회전수를 검출하는 각각의 전동축 회전수 센서를 갖추며, 주행 차체의 선회시에 있어서, 선회 안쪽의 뒷바퀴를 선회 연동기구에 의해 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 제어를, 선회 외측의 전동축 회전수 센서에 의해 검출되는 회전수에 대응하여 선회 안쪽의 뒷바퀴의 설정 회전수를 설정하고, 선회 안쪽의 전동축 회전수 센서에 의해 검출되는 회전수를 상기 설정 회전수에 의거하는 회전수에 제어를 행하는 제어장치를 갖추었다.

Description

주행차량{Moving vehicle}

본 발명은, 작업차량에 모 이식장치 등의 작업장치를 연결한 승용형 작업기 등의 주행차량에 관한 것이다.

작업차량의 진행방향 좌우에 배치되는 차바퀴를 조향 핸들의 조작으로, 상기 핸들의 조작에 대응한 차바퀴의 사이드 클러치나 사이드 브레이크 등을 입절(入切)하여 선회시킨다.

특허 문헌 1(특개 2004－196000호 공보)에는, 좌우의 뒷바퀴로의 전동을 각별하게 단속하는 사이드 클러치와, 앞바퀴가 직진 자세에서 설정각도 이상으로 조향되면 선회 안쪽의 사이드 클러치를 끊어 조작하는 기계식의 자동 조향기구를 갖추고 있고, 앞바퀴가 직진 자세에서 설정각도 이상으로 조향되어 있는 상태가 검출되면, 선회 안쪽의 뒷바퀴에 대한 사이드 클러치를 액츄에이터에 의해서 자동적이며 간헐적으로 입절 제어하는 구성이 개시되어 있다.

[특허 문헌 1] 특개 2004－196000호 공보

상기 특허 문헌 1에 개시된 승용형 작업기에서는, 앞바퀴를 크게 조향 조작하는 것만으로 작은 회전의 선회를 행할 수 있는 자동 조향기구의 특징을 살리면서, 선회 안쪽의 뒷바퀴에 의한 밭의 황폐를 경감할 수 있게 된다. 그러나, 특허 문헌 1에 개시된 6조식 용의 승용형 모내기기를 대신하여 8조식 용의 승용형 모내기기를 이용하면, 기체의 가로 폭이 크기 때문에 모내기기의 선회 반경이 커지게 되어, 선회의 정도를 강하게 하거나 느슨하게 할 필요가 있지만, 상기 특허 문헌 1에 개시된 선회연동 제어장치를 적용해도 충분히 선회하지 못하고 전회의 이식조에 일부 겹친 상태로 모 이식을 할 우려가 있었다.

그래서 본 발명의 과제는 8조식 등의 다조식 용이라도 적절한 위치에서 모 이식을 할 수 있는 선회연동 제어장치를 갖춘 승용형 작업기 등의 주행차량을 제공하는 것이다. 또한, 노상주행 등에서 고속주행하고 있을 때, 우회 선회가 되거나, 오퍼레이터의 스티어링 핸들의 조작에 기체의 선회 동작이 맞지 않는 감각이 있거나 하는 과제를 해결할 수 있는 주행차량을 제공하는 것이다.

본 발명의 상기 과제는 다음의 해결 수단에서 해결된다.

청구항 1 기재의 발명은, 좌우의 앞바퀴(10) 및 좌우의 뒷바퀴(11)를 갖춘 주행 차체(2)와, 상기 주행 차체(2)에 설치된 스티어링 핸들(34)과, 상기 스티어링 핸들(34)의 조작에 연동하여 상기 앞바퀴(10)의 방향을 변경하는 스티어링 기구와, 상기 스티어링 기구의 선회 작동에 연동하여 사이드 클러치에 의해 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)로의 전동축을 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 선회 연동기구와, 좌우의 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수를 검출하는 각각의 전동축 회전수 센서(205)를 갖추며, 주행 차체(2)의 선회시에 있어서, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 선회 연동기구에 의해 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 제어를 행하기 위하여, 선회 외측의 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출되는 선회 외측의 회전수(a1)에 대응하여 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 설정 회전수를 결정하고, 선회 안쪽의 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출되는 회전수가 상기 설정 회전수보다 작아지게 되면 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 구동하고, 구동상태에서는 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 소정의 회전 각도에 이를 때까지 계속하여 구동하도록 제어하는 제어장치(163)를 갖추고, 승강 링크 장치(3)를 통하여 모 이식부(4)를 승강 가능하게 장착하고, 스티어링 핸들(34)의 회전에 의거하여 자동적으로 상기 모 이식부(4)를 상승시키는 구성으로 하고, 자동적으로 상기 모 이식부(4)가 상승하지 않는 상태로 바꾸는 자동 리프트 전환 스위치(192)를 설치하고, 상기 모 이식부(4)로의 전동을 작동 중단하는 이식 클러치를 설치한 것을 특징으로 하는 주행차량이다.

청구항 2 기재의 발명은, 상기 소정의 회전 각도를 수동으로 변경 가능한 조절 다이얼(210)을 설치하는 동시에, 주행 차체(2)의 선회시에 있어서 일정 차속 이상의 고속으로 주행하고 있을 때에는, 상기 설정 회전수에 관계없이 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 비 구동상태로 계속하는 구성으로 한 것을 특징으로 하는 청구항 1에 기재된 주행차량이다.

청구항 3 기재의 발명은, 후진시에 자동적으로 상기 모 이식부(4)를 상승시키는 구성으로 하고, 상기 제어장치(163)는, 선회 안쪽의 상기 뒷바퀴(11)의 상기 사이드 클러치를 중단하여 기체를 선회시킬 때에 상기 사이드 클러치를 중단하고 나서의 선회 안쪽의 상기 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수인 선회 안쪽의 회전수(n2)를 상기 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출하고, 상기 선회 안쪽의 회전수(n2)가 설정치가 되면 상기 이식 클러치에 의해 상기 모 이식부(4)를 자동적으로 작동시키는 선회 연동 제어를 행하는 구성으로 한 청구항 1 또는 2에 기재된 주행차량이다.

청구항 1에 기재한 발명에 의하면, 구동 상태에서는 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 소정의 회전 각도에 이를 때까지 계속하여 구동하므로, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 구동력을 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 충격이 적고, 엔진 회전이나 차속의 영향을 받지 않고 뒷바퀴(11)의 선회각도에 따라 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 주기를 얻을 수 있으며, 비록 습전(물기가 많은 논) 주행 중이라도, 소망한 주행 경로로 선회가 가능해진다. 또, 부채꼴 형태나 표주박 형태 등의 변형 밭에서 밭두둑을 따라 주변에 이식할 경우에, 구부러진 밭두둑을 따라 스티어링 핸들(34)을 돌리면서 이식 작업을 행하지만, 스티어링 핸들(34)을 회전해도 모 이식부(4)는 자동적으로 상승하지 않으므로 모 이식 작업을 행하고, 변형 밭이라도 적절하게 모 이식 작업을 행할 수 있다.

청구항 2에 기재한 발명에 의하면, 청구항 1에 기재한 발명의 효과에 더해, 상기 소정의 회전 각도를 수동으로 용이하게 변경 가능하게 되며, 조종성이 좋은 주행차량을 제공할 수 있다. 게다가, 노상주행 등으로 고속주행하고 있을 때, 우회 선회하거나, 오퍼레이터의 스티어링 핸들(34)의 조작에 기체의 선회 동작이 맞지 않는 감각이 있거나 하는 과제를 해결할 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명에 의하면, 청구항 1 또는 2에 기재한 발명의 효과에 더해, 기체를 후진으로 헛간 등으로 치울 때에 모 이식부(4)가 자동적으로 상승하지 않으므로, 모 이식부(4)를 내린 채 후진할 수 있으며, 헛간의 입구 상부나 헛간 내의 다른 부재로 모 이식부(4)를 던져버리는 듯한 사태를 회피할 수 있다. 또한, 사이드 클러치가 중단된 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 회전수가 설정치가 되면 상기 이식 클러치에 의해 상기 모 이식부(4)를 자동적으로 작동시키므로, 미끄러짐 등의 영향을 받기 어려우며, 모의 이식 시작을 적정하게 할 수 있다.

이하, 도면에 의거하여, 본 발명의 바람직한 실시형태에 대하여 설명한다.

도 1 및 도 2는 본 발명을 이용한 일실시 예인 분립체 조출(繰出) 장치로서 시비(施肥)장치를 장착한 승용형 모내기기의 측면도와 평면도이다. 이 시비장치부착 승용형 모내기기(1)는, 주행 차체(2)의 뒤측에 승강 링크장치(3)를 통하여 모 이식부(4)가 승강 가능하게 장착되며, 주행 차체(2)의 후부 위쪽에 시비장치(5)의 본체 부분이 설치되어 있다.

주행 차체(2)는, 구동바퀴인 좌우 한 쌍의 앞바퀴(10, 10) 및 좌우 한 쌍의 뒷바퀴(11, 11)를 갖춘 4륜 구동차량이며, 기체의 앞 부분에 미션 케이스(12)가 배치되며, 그 미션 케이스(12)의 좌우 측방에 앞바퀴 파이널 케이스(13, 13)가 설치되고, 상기 좌우 앞바퀴 파이널 케이스(13, 13)의 조향 방향을 변경가능한 각각의 앞바퀴 지지부로부터 바깥 방향으로 돌출하는 좌우 앞바퀴 차축에 좌우의 앞바퀴(10, 10)가 각각 장착되어 있다. 또, 미션 케이스(12)의 배면부에 메인프레 임(15)의 전단부가 고착되어 있고, 그 메인프레임(15)의 후단 좌우 중앙부에 전후 수평으로 설치한 뒷바퀴 롤링축을 지점으로 하여 뒷바퀴 기어 케이스(18, 18)가 롤링 자재에 지지되며, 그 뒷바퀴 기어 케이스(18, 18)로부터 바깥 방향으로 돌출하는 뒷바퀴 차축에 뒷바퀴(11, 11)가 장착되어 있다.

엔진(20)은 메인프레임(15) 위에 탑재되어 있고, 상기 엔진(20)의 회전동력이, 벨트 전동장치(21) 및 유압식 무단변속장치(23)를 통하여 미션 케이스(12)에 전달된다. 미션 케이스(12)에 전달된 회전동력은, 상기 미션 케이스(12) 내의 트랜스미션에 의해 변속된 후, 주행동력과 외부 취출 동력으로 분리하여 꺼내진다. 그리고, 주행동력은, 일부가 앞바퀴 파이널 케이스(13, 13)에 전달되어 앞바퀴(10, 10)를 구동함과 동시에, 나머지가 뒷바퀴 기어 케이스(18, 18)에 전달되어 뒷바퀴(11, 11)를 구동한다. 또, 외부 취출 동력은, 주행 차체(2)의 후부에 설치한 이식클러치 케이스(25)에 전달되며, 그리고 이식 전동축(26)에 의해서 모 이식부(4)로 전동되는 동시에, 시비전동기구(28)에 의해서 시비장치(5)로 전동된다.

엔진(20)의 상부는 엔진 커버(30)로 덮여 있고, 그 위에 좌석(31)이 설치되어 있다. 좌석(31)의 전방에는 각종 조작기구를 내장하는 프런트 커버(32)가 있고, 그 위쪽에 앞바퀴(10, 10)를 조향 조작하는 스티어링 핸들(34)이 설치되어 있다. 엔진 커버(30) 및 프런트 커버(32)의 하단 좌우 양측은 수평 길이의 플로어 스텝(35)으로 되어 있다. 플로어 스텝(35)은 일부 격자모양으로 되어 있고(도 2 참조), 상기 플로어 스텝(35)을 걷는 작업자의 구두에 뭍은 진흙이 밭에 낙하하도록 되어 있다. 플로어 스텝(35) 상의 후부는, 뒷바퀴 펜다를 겸하는 리야스 텝(36)으로 되어 있다.

또, 주행 차체(2)의 앞 부분 좌우 양측에는, 보급용의 모를 실어 두는 예비 묘재대(38, 38)가 기체보다 측방으로 튀어나온 위치와 안쪽에 수납한 위치에 회동 가능하게 설치되어 있다. 승강 링크 장치(3)는 평행 링크 구성이며, 1개의 상 링크(40)와 좌우 한 쌍의 하 링크(41, 41)를 갖추고 있다. 이들 상 링크(40) 및 하 링크(41)는, 그 기초부측이 메인프레임(15)의 후단부에 입설한 배면시문형(背面視門形)의 링크 베이스 프레임(42)에 회동 자재로 장착되며, 그 선단측에 세로 링크(43)가 연결되어 있다. 그리고, 세로 링크(43)의 하단부에 모 이식부(4)에 회전 자재로 지승된 연결축(44)이 삽입 연결되며, 연결축(44)을 중심으로서 모 이식부(4)가 롤링 자재로 연결되어 있다. 메인프레임(15)에 고착한 지지 부재와 상 링크(40)에 일체 형성한 스윙 암(도시하지 않음)의 선단부 사이에 승강 유압 실린더(46)가 설치되어 있고, 상기 승강 유압 실린더(46)를 유압으로 신축시킴으로써, 상 링크(40)가 상하로 회동하고, 모 이식부(4)가 거의 일정 자세인 채 승강한다.

모 이식부(4)는 8조식의 구성으로, 프레임을 겸하는 모 이식 전동 케이스(50), 매트 모를 실어 좌우 왕복 움직이는 모를 1주분씩 각 조의 모 취출구(51a)에 공급하는 동시에 가로 일렬 분의 모를 모두 모 취출구(51a)에 공급하면 모 보내기 벨트(51b)에 의해 모를 아래쪽으로 이송하는 묘재대(51), 모 취출구(51a)에 공급된 모를 밭에 이식하는 모 이식장치(52), 다음 행정에 있어서의 기체 진로를 표토면에 선긋기하는 좌우 한 쌍의 선긋기 마커(도시하지 않음) 등을 갖추고 있다. 모 이식부(4)의 하부에는 중앙에 센터 플로트(55), 그 좌우 양측에 미들 플로 트(57)와 사이드 플로트(56)가 각각 설치되어 있다. 이러한 플로트인 센터 플로트(55), 미들 플로트(57) 및 사이드 플로트(56)를 밭의 진흙면에 접지시킨 상태로 기체를 진행시키면, 센터 플로트(55), 미들 플로트(57) 및 사이드 플로트(56)가 진흙면을 정지하면서 활주하고, 그 정지자국에 모 이식장치(52)에 의해 모가 심어진다. 센터 플로트(55), 미들 플로트(57) 및 사이드 플로트(56)의 각 플로트는 밭 표토면의 요철(凹凸)에 따라 전단측이 상하 이동하도록 회동 자유자재로 장착되어 있고, 이식 작업시에는 센터 플로트(55)의 앞 부분의 상하 이동이 영각(迎角) 제어 센서(도시하지 않음)에 의해 검출되며, 그 검출 결과에 따라 상기 승강 유압 실린더(46)를 제어하는 유압 밸브를 전환하여 모 이식부(4)를 승강시킴으로써, 모의 이식 깊이를 항상 일정하게 유지한다.

시비장치(5)는, 비료 호퍼(60)에 저장되어 있는 알갱이 모양의 비료를 조출부(61)에 의해서 일정량씩 계속 내보내고, 그 비료를 시비 호스(62)에서 센터 플로트(55), 미들 플로트(57) 및 사이드 플로트(56)에 장착한 시비 가이드(도시하지 않음)까지 이끌어, 시비 가이드의 앞쪽에 설치한 작구체(作溝體)(도시하지 않음)에 의해서 모 이식조의 측부 근방에 형성되는 시비 홈 내에 떨어뜨리도록 되어 있다. 블로어용 전동 모터(53)로 구동하는 블로어(58)에서 발생시킨 에어가, 좌우 방향으로 긴 에어 챔버(59)를 경유하여 시비 호스(62)에 들어오며, 시비 호스(62) 안의 비료를 풍압으로 강제적으로 반송하도록 되어 있다.

모 이식부(4)에는 정지 장치의 일례인 로터로 이루어지는 사이드 로터(27a) 및 센터 로터(27b)가 장착되어 있다. 또, 묘재대(51)는 모 이식부(4)의 전체를 지지하는 좌우 방향과 상하 방향으로 폭 가득한 직사각형의 지지 틀(65)의 지지 롤러(65a)를 레일로서 좌우 방향으로 슬라이드하는 구성이다.

로터는, 다음과 같은 지지 구조에 지지되어 있다. 즉 묘재대(51)의 상기 지지 틀(65)의 양측변 부재(65b)에 상단을 회동 자유자재로 지지된 대들보 부재(66)와 상기 대들보 부재(66)의 양단에 고착한 지지 암(67)과 상기 지지 암(67)에 회동 자유자재로 장착된 로터 지지 프레임(68)이 설치되며, 상기 로터 지지 프레임(68)의 하단에는 사이드 로터(27a)의 제 1 구동축(70a)과 센터 로터(27b)의 제 2 구동축(70b)이 장착되어 있다. 또 상기 로터 지지 프레임(68)의 하단부 근처는 모 이식 전동 케이스(50)에 회동 자재로 장착된 연결 부재(71)에 연결하고 있다.

센터 플로트(55), 미들 플로트(57) 및 사이드 플로트(56)의 배치 위치의 관계에서 센터 플로트(55)의 전방에 있는 센터 로터(27b)는 사이드 플로트(56)와 미들 플로트(57)의 전방에 있는 사이드 로터(27a)보다 전방에 배치되어 있다. 그 때문에 사이드 로터(27a)의 제 1 구동축(70a)으로의 동력은 뒷바퀴(11)의 뒷바퀴 기어 케이스(18) 내의 기어로부터 전달되며, 센터 로터(27b)의 제 2 구동축(70b)에는 사이드 로터(27a)의 제 1 구동축(70a)의 차체 안쪽의 단부로부터 각각 동력이 전달된다.

또, 센터 로터(27b)는 대들보 부재(66)에 상단부가 지지된 한 쌍의 링크 부재인 제 1 링크 부재(76) 및 제 2 링크 부재(77)에 의해 제 1의 스프링(78)을 통하여 매달려 있다.

또, 로터 상하 위치 조절 레버(81)의 하단부에는 절곡(折曲)편(82)이 고착되 어 있고, 상기 절곡편(82)은 지지 틀(65)에 회동 자유자재로 지지되어 있다. 그리고 상기 로터 상하 위치 조절 레버(81)가 차량의 좌우 방향으로 회동 조작되면, 지지 틀(65)의 양측변 부재(65b)에 회동 자유자재로 지지된 대들보 부재(66)에 고착 지지된 돌출부(66a)의 근처를 절곡편(82)이 상하로 회동한다. 절곡편(82)은 상기 돌출부(66a)의 아래쪽을 계지하고 있으므로, 상기 돌출부(66a)가 로터 상하 위치 조절 레버(81)의 기체 우측 방향의 회동으로, 위를 향하여 대들보 부재(66)를 중심으로서 회동한다. 상기 돌출부(66a)의 상기 회동에 의해 제 1 링크 부재(76)의 대들보 부재(66)의 연결부와 반대측의 단부도 대들보 부재(66)를 중심으로서 위를 향하여 회동한다. 이 제 1 링크 부재(76)의 위쪽으로의 회동에 의해 제 2 링크 부재(77)와 제 1의 스프링(78)을 통하여 센터 로터(27b)를 위쪽으로 올릴 수 있다. 센터 로터(27b)를 위쪽으로 이동시키면, 제 2 구동축(70b)과 제 1 구동축(70a)을 통하여 사이드 로터(27a)도 동시에 위쪽으로 이동한다.

또한, 로터 상하 위치 조절 레버(81)는 주행 차체(2)의 거의 중앙부에 설치되어 있으므로, 사이드 로터(27a) 및 센터 로터(27b)의 상하 이동을 행하는 경우에 좌우의 밸런스를 취하기 쉽다.

또, 모 이식부(4)를 밭에 내렸을 때에, 모 이식부(4)를 수평 위치로 되돌리는 케이블(45)을 센터 로터(27b)의 제 1 링크 부재(76) 및 제 2 링크 부재(77)와 제 1의 스프링(78) 등으로 이루어지는 인상(引上) 스프링부와 승강 유압 실린더(46)의 유압 피스톤과 연동시켰다.

이와 같이, 센터 로터(27b)의 제 1의 스프링(78) 등에 의한 스윙 기구 외에 케이블(45)을 설치하는 것으로 모 이식부(4)를 상승 위치로부터 하강시킬 때마다 센터 로터(27b)를 수평 위치로 되돌릴 수 있고, 센터 로터(27b)의 보관 유지 위치를 안정화시킬 수 있다.

엔진(20)의 회전 동력은, 벨트 전동장치(21) 등을 통하여 유압식 무단 변속 장치(23)에 전해지며, 유압식 무단 변속 장치(23)로부터의 출력은 벨트(도시하지 않음)를 통하여 미션 케이스(12)의 도시하지 않은 입력 축에 전해진다.

모 이식부(4)는, 주행 차체(2)의 메인프레임(15)에 승강 링크 장치(3)로 승강 자재에 장착되어 있지만, 그 승강시키는 구성과 모 이식부(4)의 구성에 대하여 설명한다. 먼저, 주행 차체(2)에 기초부가 회동 자재로 설치된 일반적인 승강 유압 실린더(46)(도 1)의 피스톤 상단부를 승강 링크 장치(3)에 연결하고, 주행 차체(2)에 설치한 유압 펌프(도시하지 않음)에 의해 승강 유압 실린더(46)에 압유를 공급?배출하고, 승강 유압 실린더(46)의 피스톤을 신축시켜 승강 링크 장치(3)에 연결한 모 이식부(4)가 상하이동 되도록 구성되어 있다.

도 3의 평면도에는, 도 1의 승용형 모내기기의 조향 조작에 연동하는 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치 작동 기구도를 나타낸다.

스티어링 핸들(34)로 선회 동작시킬 때에, 스티어링 핸들(34)의 조작에 의해 작동하는 피트 맨 암(175)에 출력축(174)을 통하여 롤러(177)를 연동시켜, 상기 작동 롤러(177)에 종동체(179)를 연동시켜 좌우의 뒷바퀴(11)의 전동축의 클러치 조작 암(86)을 작동시키는 클러치 연동용의 좌우 로드(180)가 설치되어 있지만, 상기 클러치 연동용의 좌우 로드(180)와 클러치 조작 암(86)의 사이는 좌우의 풀 실린 더(217)로 연결한 구성으로 되어 있다.

또, 풀 실린더(217)를 작동시키기 위한 클러치 제어용 전자 밸브(221)를 갖춘 유압 회로를 도 14에 나타낸다. 좌우의 클러치 조작 암(86I)은, 상기 좌우의 풀 실린더(217)(도 3)(선회시에 풀 실린더(217)를 당기고, 선회 안쪽 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치를 끊는다) 작동 제어용의 사이드 클러치 제어용 전자 밸브(221)를 갖추고 있는 상기 구성을 이용하여, 스티어링 핸들(34)을 일정 각도 회전시킨 후에, 하나는 계속하여 상기 사이드 클러치를 끊는 제 1의 제어와 또 하나는 일정 주기로 상기 사이드 클러치를 접속／절단하는 제 2의 제어에 변환 선택 가능하게 했다. 제 1의 제어는 표준용이며, 제 2의 제어는 습전(濕田)용이다.

도 3에 나타내는 부재인 출력축(174), 피트 맨 암(175), 작동 롤러(177), 종동체(179), 좌우 로드(180), 풀 실린더(217) 및 클러치 조작 암(86I) 등을 선회 연계 기구라고 호칭한다.

상기한 실시 예에서는, 스티어링 핸들(34)의 소정각 이상의 조작에 의해, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치(도시하지 않음)를 끊는 예를 나타냈지만, 사이드 클러치 스위치를 작업 모니터 장치에 갖춘 조작반(33)에 설치해 두고, 수동으로 사이드 클러치의 「절단」이 가능한 구성으로 해도 좋다. 또는, 사이드 클러치 페달에 의해, 수동으로 사이드 클러치의 「절단」이 가능한 구성으로 해도 좋다.

다음으로, 후진시에 모 이식부(4)를 자동적으로 상승시키는 제어 구성에 대하여 설명한다. 먼저, 도 4에 나타내는 바와 같이, 체인지 레버(90)(전 후진 레 버)를 후진 위치에 조작하면, 체인지 레버(90)(전 후진 레버)의 기초부에 설치한 접당편(接堂片)(190)이 접당하여 ON이 되는 백 리프트 스위치(191)가 설치되어 있고, 제어장치(163)(도 5)의 모 이식장치 상승수단에 의해 승강 밸브인 전자 유압 밸브(161)를 작동시키는 전자 솔레노이드를 제어하여 승강 유압 실린더(46)에서 모 이식부(4)를 최대 위치까지 상승시키도록 구성되어 있다.

이와 같이, 체인지 레버(90)(전 후진 레버)를 후진 위치에 조작하면, 자동적으로 모 이식부(4)를 최대 위치까지 상승시키도록 구성해 두면, 밭의 휴제(畦際)로 기체를 선회시키기 위함 등으로 기체를 논두렁을 향하여 후진 시킬 때에, 자동적으로 모 이식부(4)는 최대 위치까지 상승하고 있으므로, 모 이식부(4)가 논두렁에 충돌하여 파손하는 것을 미연에 방지할 수 있는 작업성이 좋다.

또, 상기 스티어링 핸들(34)을 좌우 어느 쪽인가에 200도 회전시켰을 때에 도 5에 나타내는 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되면, 제어장치(163)의 모 이식부 상승 수단에 의해 전자 유압 밸브(161)를 작동시키는 전자 솔레노이드를 제어하여 승강 유압 실린더(46)에서 모 이식부(4)를 최대 위치까지 상승시키도록 구성되어 있다.

이와 같이, 휴제에서 기체를 선회시키기 위해서 스티어링 핸들(34)을 좌우 어느 쪽인가에 최대한까지 회전시키면, 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되어, 자동적으로 모 이식부(4)는 최대 위치까지 상승하므로, 기체 선회시에 모 이식부(4)를 상승시키는 조작이 불필요해지며, 능률 좋게 기체 선회를 행할 수 있어 작업성이 좋다.

또한, 조작반(33)에는, 모 이식부(4)의 자동 상승을 행하게 하는 상태와 행하게 하지 않는 상태로 변환되는 자동 리프트 전환 스위치(192)(도 5)가 설치되어 있고, 자동 리프트 전환 스위치(192)를 자동으로 하고 있으면, 상기와 같이 백 리프트 스위치(191)가 ON이 될지 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되면 자동적으로 모 이식부(4)는 제어장치(163)의 모 이식장치 상승수단에 의해 자동 상승된다. 그리고, 자동 리프트 전환 스위치(192)를 OFF로 하고 있으면, 백 리프트 스위치(191)가 ON이 되어도 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되어도 모 이식부(4)는 자동 상승되지 않는다.

이와 같이, 하나의 자동 리프트 전환 스위치(192)에서, 백 리프트 스위치(191)가 ON이 되어도 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되어도 모 이식부(4)는 자동 상승되지 않는 상태로 할 수 있으므로, 백 리프트와 오토 리프트 각각을 입절(入切)하는 스위치를 따로따로 설치한 구성보다 간결한 구성이 되어, 하나의 스위치로 양자의 상태 변환을 행할 수 있으므로, 조작 미스가 적어지게 되어 작업성이 좋다.

또한, 자동 리프트 전환 스위치(192)를 OFF로 하여, 백 리프트 스위치(191)가 ON이 되어도 오토 리프트 스위치(183)가 ON이 되어도 모 이식부(4)가 자동 상승하지 않는 상태로 해 두면, 기체를 후진하여 헛간 등으로 치울 때에 체인지 레버(90)(전 후진 레버)를 후진 위치에 조작해도 모 이식부(4)가 자동 상승하지 않기 때문에, 모 이식부(4)를 내린 채로 후진할 수 있으며, 헛간의 입구 상부나 헛간 내의 다른 부재에 모 이식부(4)가 부딪쳐 버리는 사태를 회피할 수 있다. 또, 부채 형이나 표주박형 등의 변형 밭에서 휴제에 따라서 주위 이식을 하는 경우에, 구부러진 논두렁을 따라서 스티어링 핸들(34)을 돌리면서 이식작업을 행하지만, 이때, 자동 리프트 전환 스위치(192)를 자동 위치로 하고 있으면, 스티어링 핸들(34)을 좌우 어느 쪽인가에 200도 이상 회전하면 자동적으로 모 이식부(4)가 상승하여 버려 이식작업을 행할 수 없지만, 자동 리프트 전환 스위치(192)를 OFF로 하고 있으면, 스티어링 핸들(34)을 좌우 어느 쪽인가에 200도 이상 회전해도 모 이식부(4)는 상승하지 않기 때문에 이식작업이 행해지며, 변형 밭에서도 적절히 모 이식작업을 행할 수 있다.

또, 상기 구성으로 이루어지는 시비장치부착 승용형 모내기기(1)에서는, 본 실시예의 제어장치(163)는 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 드라이브 샤프트(전동축)(도시하지 않음)의 회전수의 검출에 의거하여, 선회시의 모 이식 등의 제작이동을 자동적으로 행하게 하는 선회연동제어를 할 수 있다. 이 제어 모드를 자동이식개시 모드라고 하는 일이 있지만, 특히, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)가 소정 각도 이상 조타(操舵)되어 있을 때, 상기 선회연동제어를 할 수 있다.

선회 후의 모를 처음 심는 위치의 설정을 뒷바퀴의 회전수에 의거하여 자동적으로 행하는 제어 모드(자동이식개시 모드)의 설정을 할 수 있고, 이 제어 모드 설정은 선회 개시 타이밍을 스티어링 핸들(34)의 핸들 조각각 센서(193)로 검지하고, 상기 핸들 조각각 센서(193)로 검지한 선회 개시시부터의 주행거리를 차바퀴(선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축)의 전동축 회전수 센서(205)의 검출치에 의거하여 측정하고, 상기 주행거리가 소정치에 이르면 모 이식 레버(19)(도 2)의 조작을 하지 않아도, 자동적으로 모의 이식을 개시하는 자동이식개시 모드이다.

이 제어의 생각을 도 6과 표 1에 나타낸다.

[표 1]

즉, 스티어링 핸들(34)을 꺾고, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치가 절단된 상태로, 좌우 드라이브 샤프트의 회전수를 검출하여, 선회시의 안쪽의 뒷바퀴(7)의 전동축 회전수가 설정치(N1)를 넘으면 모 이식부(4)를 하강시킨다. 그 후, 뒷바퀴(7)의 전동축 회전수가 설정치(N2)와 모 이식 도구(126)의 작동이 「절단」상태에 들어가고(＝모 이식장치(52)를 올림 상태로 옮기고)부터 스티어링 핸들(34)의 꺾기 조작 개시까지의 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수n의 합계치 이상이 되면 이식 「들어감」으로 하는 기구이다.

상기 선회연동제어의 플로를 도 7에 나타낸다.

우선, 좌우의 뒷바퀴(11, 11)의 전동축의 회전수를 전동축 회전수 센서(205)로 검출하고, 또 설정치 N1(선회 개시부터 기체 90°선회까지의 선회 안쪽의 뒷바 퀴(11)의 드라이브 샤프트(전동축) 회전 신호 설정치), N2(기체 90°선회부터 이식클러치 「들어감」까지의 상기 드라이브 샤프트 회전 신호 설정치), θ1((직진 조작시의 핸들꺾기 설정각도의) 하한치), θ2((직진 조작시의 핸들꺾기 설정각도의) 상한치)를 세트한다.

그 다음에, 밭의 경연이나 수심, 경반 깊이 등의 밭 조건의 상위에 대응하기 위해서, 상기 회전수(N1, N2) 및 핸들 꺾는 각도(θ1,θ2)의 각 설정치를 조절하는 θ1의 설정 다이얼(206a,θ2)의 설정 다이얼(206b), N1의 설정 다이얼(208a) 및 N2의 설정 다이얼(208b)(도 5)에 의해, 보정치(n0)를 설정한다.

모 이식부(4)의 모 이식 도구(126)가 모 이식 상태에 있을지 없을지를 핑거 레버(166)의 조작에 수반하는 제어장치(163) 상태로 검출하고, 이식 「들어감」으로부터 이식 「절단」으로 되었을 때, 모 이식도구(126)의 작동이 「들어감」상태에 들어가고 나서 모 이식도구(126)의 작동이 「절단」상태가 될 때까지의 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수(n)를 전동축 회전수 센서(205)로 검출하고, 그 값(n)을 기억해 둔다. 그 다음에, 스티어링 핸들(34)의 꺾기 각도(조타 각도)θ를 스티어링 핸들(34)의 샤프트에 설치한 핸들 조각각 센서(193)(도 5)로 검출하여 직진시(θ1＜θ＜θ2) 이외의 때에는 좌우의 어느 방향으로 선회 중일지를 검출한다.

왼쪽 선회중이라면 왼쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수를 검출하고, 회전수(n1)가 n1≥N1＋n0이 되면, 선회 개시부터 기체가 90도 이상 선회한 것이 되므로 모 이식부(4)를 내린다. 이 모내기부(4)의 하강으로 침지가 균평화된다. 또, 기체를 90도 선회시킨 후에는, 스티어링 핸들(34)의 선회 정도를 느슨하게 하면서 전진시켜, 왼쪽의 뒷바퀴(11)의 좌우 드라이브 샤프트의 회전수(n2)가 n2≥N2＋n＋n0이 되면, 모 이식도구(126)를 작동시켜 모 이식을 개시시킨다.

본 실시 예의 모내기기에서는, 자동이식개시 모드가 설정되었을 때에만 자동적으로 선회 외측의 뒷바퀴(11)의 회전수에 따르고, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 구동을 단속적으로 사이드 클러치를 전동하는 것으로 이루어지는 펌핑 브레이크 선회(펌핑 클러치 선회라고도 한다)를 행할 수 있다. 이와 같이 펌핑 브레이크 선회를 행함으로써, 브레이킹에 의한 충격도 적고, 엔진 회전이나 차속의 영향을 받지 않고 뒷바퀴(11)의 선회 각도에 따른 브레이킹의 주기를 얻을 수 있다. 상기 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 클러치를 온／오프하는 펌핑 브레이크 선회에 있어서, 차속이 늦으면 늦을수록 펌핑의 주기를 짧게, 빠르면 빠를수록 펌핑의 주기를 길게 하는 것으로, 오퍼레이터에게 선회시의 위화감이 없는 브레이킹을 실시할 수 있다.

예를 들면, 차속 0m／s로 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치(도시하지 않고 좌우의 클러치 조작 암(86I) 등에 의해 행한다)의 작동 주기(온／오프를 포함한다)가 0.5초, 차속 0.5m／s로 상기 사이드 클러치 작동 주기(온／오프를 포함한다)가 1.0초, 차속 1.0m／s로 상기 사이드 클러치 작동 주기(온／오프를 포함한다)가 1.5초가 되도록 일차 함수적으로 차속에 따라 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치 작동 주기를 변경한다.

고속주행시는 특히 뒷바퀴(11)의 전동축의 클러치를 온 할 때에도, 오프할 때에도 충격이 크다. 그래서 상기와 같이, 펌핑 브레이크에 의한 충격을 줄이기 위해서, 고속주행시만큼 펌핑 브레이크(좌우의 클러치 조작 암(86I) 등에 의해 행한다)의 온／오프의 주기를 길게 설정한다.

본 실시 예의 8조식의 모내기기와 같이, 대형의 주행차량은 선회시에는 비교적 우회를 할 필요가 있다. 그러나, 선회중에 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치를 끊은 채로 두면, 작게 회전하며 통과한다. 그러나, 본 실시 예와 같이 거기에서 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축을 펌핑 브레이크 제어하면, 오퍼레이터에게 선회시의 위화감이 없는 브레이킹을 행할 수 있고, 오퍼레이터가 희망하는 적절한 선회 반경에서 8조식의 모내기기에 적당한 비교적 우회의 선회가 가능해진다.

상기 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치의 접속은, 도 12에 나타내는 바와 같이 조작반(33)에 설치되어 있는 조절 다이얼(210)로 설정된 회전수(회전 각도)에 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 회전수가 달할 때까지 이루어진다.

조절 다이얼(210)은, 뒷바퀴 회전 각도(＝뒷바퀴(11)의 전동축의 회전 각도)에서 11도～27도의 사이에 조정을 행한다. 또한, 상기 조절 다이얼(210)을 뒷바퀴(11)(뒷바퀴(11)의 전동축)의 회전 각도가 아니고, 뒷바퀴(11)의 전동축 작동용의 클러치(도시하지 않음)의 작동시간, 예를 들면 210ms에서 510ms까지의 시간에 설정할 수 있는 구성으로 하고, 이 조절 다이얼(210)로 설정된 시간의 사이, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 전동축의 사이드 클러치(도시하지 않음)가 접속되는 구성이라고 해도 좋다.

또, 노상주행 등에서 고속주행을 하고 있을 때는, 펌핑 클러치 선회를 선택하면, 우회 선회가 되기 쉽고, 그 때문에 오히려 오퍼레이터의 스티어링 핸들(34)의 핸들링에 기체의 선회 동작이 맞지 않는 감각(위화감)이 있으므로, 노상주행 등의 고속주행 중에는, 상기 펌핑 클러치 선회는 불필요하다. 그래서, 주행차량이 일정 차속, 예를 들면 1.0m／s이상으로 고속주행하고 있을 때는, 클러치의 펌핑이 행해지지 않도록 하고 있다.

본 실시 예의 모내기기에 있어서, 스티어링 핸들(34)을 돌려 선회하는 경우에, 선회 외측의 뒷바퀴(11)의 회전수(a1)에 따라 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 회전수(b1；b1＜a1)를 정하도록 상기 펌핑 클러치 제어를 행하는 구성이라고 해도 좋다.

이 제어 플로의 구체적인 실시 예를 도 8에 나타내지만, 스티어링 핸들(34)을 돌려 선회하는 경우에, 선회를 시작하고 나서 선회 외측의 뒷바퀴(11)의 회전수가 소정치(a0)에 이르면(이 사이는 선회 「안」측의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치는 「절단」), 상기 선회 「안」측의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치는 「들어감」으로 하고, 그리고 선회 「밖」측의 뒷바퀴(11)가 소정의 회전수(a1)가 될 때까지 선회 「안」측의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치를 「들어감」으로 해 둔다.

또, 상기 선회 안쪽의 뒷바퀴의 사이드 클러치의 「들어감」과「절단」의 타이밍은 제어장치(163)가 자동 설정되지만, 도 9에 나타내는 타임 차트와 같이 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 사이드 클러치의 「절단」에 대응하는 선회 외측의 뒷바퀴(11)의 회전수(a0)와 선회 안쪽의 사이드 클러치의 「들어감」에 대응하는 선회 외측의 뒷바퀴(11)의 회전수(a1)를 조절 다이얼(210)에 의해 수동으로 설정할 수도 있다. 이와 같은 도 8의 플로에 나타내는 제어를 행하면 습전에서의 작업성이 종래부터 향상한다.

또, 도 7에 나타내는 제어 플로의 설정치 N1(선회 개시부터 기체 90°선회까지의 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 드라이브 샤프트(전동축) 회전 신호 설정치), N2(기체 90°선회로부터 이식클러치 「들어감」까지의 상기 드라이브 샤프트 회전 신호 설정치)를 작게 하는 만큼, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)가 깊은 밭 등에 있어서 깊게 가라앉고 있는 경우 등, 모 이식의 모 이식장치(52)의 하강을 빠르게 행하고 싶은 경우에 유효하다.

뒷바퀴(11)가 깊게 밭에 가라앉고 있는 경우에는 모 이식부(4)를 주행 기체에 승강 자재로 연결한 상 링크(40)와 하 링크(41)의 승강의 정도를 검출하는 승강 링크 센서(48)로 검출한다.

이 경우의 제어 플로를 도 10(a)에 나타내고, 도 10(b)에 선회 개시부터 기체 90°선회까지의 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 드라이브 샤프트(전동축) 회전 신호 설정치(N1) 또는 기체 90°선회부터 이식클러치 「들어감」까지의 선회 안쪽의 상기 드라이브 샤프트 회전 신호 설정치(N2)의 승강 링크 센서(48)의 검출치에 대한 값의 관계를 나타낸다.

또, 도 7에 나타내는 자동이식제어 모드에 있어서, 스티어링 핸들(34)의 조작 각도 θ1((직진 조작시의 핸들꺾기 설정각도의) 하한치), θ2((직진 조작시의 핸들꺾기 설정각도의) 상한치)에 의한 모 이식부(4)의 상승의 타이밍을 상기 θ1의 설정 다이얼(206a) 및 θ2의 설정 다이얼(206b)로 임의로 변경 가능하게 구성할 수 있다.

상기 구성에 의해 선회 제어 중에 오퍼레이터가 모 이식부(4)의 상승 타이밍을 임의로 설정할 수 있으므로 자신의 페이스에 맞춘 작업성을 행할 수 있다.

이렇게 하여, 8조식 등의 다조식 용의 승용형 작업기여도, 전회의 이식조에 일부 겹친 상태로 모 이식을 할 우려가 없이 밭에서의 선회가 가능해진다. 오른쪽 선회의 경우에도 왼쪽 선회시와 완전히 같은 제어를 한다.

이와 같이 사이드 클러치가 절단되어 있는 뒷바퀴(11)의 전동축(드라이브 샤프트)의 회전수를 검출하는 방법은, 동력이 전해지고 있는 뒷바퀴(11)의 회전수검출 방법에 비해 보다 슬립 등의 영향을 받기 어려운 특징이 있다. 또, 뒷바퀴(11) 보다 회전이 빠른 드라이브 샤프트의 회전수를 검출하기 때문에, 용이하게 그 측정 정밀도를 올릴 수 있다. 그 결과, 각 이식조 마다의 모 이식 시작이 거의 일정(침지폭(D)이 일정)하게 되는 효과가 있다.

또, 상기 도 7에 나타내는 일련의 선회 제어의 모든 동작을 행하는 선회 제어의 시작 버튼(스위치)(184)을 상기 모 이식부의 스타트 위치의 설정을 행하는 버튼으로서 겸용해도 좋다.

이와 같이, 휴제부터 발진하여 모 이식의 스타트 위치의 설정을 행하는 버튼과 상기 일련의 선회 제어의 제 동작을 행하는 선회 제어의 시작 버튼(스위치)(184)을 겸용함으로써 버튼 조작을 잊어버리는 것을 방지할 수 있다.

또, 침지를 한 공정으로 모의 이식작업을 행할 수 있는 호일 베이스가 짧은 모내기기를 이용하여 모 이식작업을 행하는 경우에, 모내기기의 선회시에 모 이식부(4)의 하강 타이밍이 빨라, 논두렁에 모 이식부(4)의 선회 외단이 올라앉는 일이 있다. 이와 같은 경우에 모 이식부(4)의 기울기를 검출하면 선회시의 모 이식부(4)의 하강 개시의 설정 시간을 자기 보정해 두고, 다음번부터, 예를 들면 몇초간, 자동으로 모 이식부(4)의 하강 개시 시간을 늦추도록 제어를 행하는 것으로, 논두렁에 모 이식부(4)의 선회 외단이 올라앉아, 불측의 파손 사고를 방지할 수 있다.

또, 하강 개시를 너무 늦추어서 모 이식 개시 위치까지 모 이식부(4)의 하강이 늦어서 접지하고 있지않은 것을 승강 링크 센서(48)로 검지하면, 경보로 오퍼레이터에게 알릴 수 있다, 또, 이때 모 이식부(4)를 하강시키지 않고 작업을 종료시키는 제어를 행해도 좋다.

또한, 논두렁에 모 이식부(4)의 선회 외단이 올라앉은 것은 모 이식부 롤링 센서(54)로 검출할 수 있다. 이 경우의 제어 플로를 도 11에 나타낸다. 이렇게 하여 선회 제어에 의해 포장으로의 모 이식위치의 차이를 방지할 수 있다.

또한, 상기 선회 제어시에는 모 이식부(4)의 「내림」부터 모 이식부(4)의 「들어감」까지의 사이에 모 이식부(4)의 승강 유압 실린더(46)의 유압 감도를 둔감(상승 측으로 바뀌지 않는다) 상태로 하는 것으로 센터 플로트(55) 등을 전 오름 상태로 하는 것이 바람직하다. 이것은 센터 플로트 센서(169)의 제어 목표를 센터 플로트(55)의 전 오름 상태로 설정하는 것으로 행하고, 센터 플로트(55)를 전 오름 상태로 하는 것으로 선회자취를 균평으로 할 수 있고, 침지 처리가 용이하게 정밀도 좋게 행할 수 있다.

상기 자동이식개시 모드의 설정은 이식 초의 조절 다이얼(212)(도 13)에서 행하고, 또 상기 선회 개시시부터의 모 이식 초까지의 주행거리는, 도 13에 나타내는 이식 초의 조절 다이얼(212)을 돌려 설정한다.

상기 이식 초의 조절 다이얼(212)의 회전 각도에 따라 상기 주행거리를 적당 선택할 수 있는 구성이지만, 상기 이식 초 조절 다이얼(212)의 상기 주행거리의 조절 범위보다 빗나간 다이얼 선회 각도 영역(게다가 자동이식개시 모드에 들어가기 전의 다이얼 선회 각도 영역)에, 차량의 선회 개시시에 자동적으로 모 이식부(4)를 상승시키는 제어 모드를 선택할 수 있는 오트리후트 기능 및 차량의 후진시에 자동적으로 모 이식부(4)를 상승시키는 제어 모드를 선택할 수 있는 백 리프트 기능을 겸용시키고 있다.

그리고, 이식 초 조절 다이얼(212)의 다이얼 회전 조작으로 오트리후트 기능에 대응한 위치에 이식 초 조절 다이얼(212)의 지시부가 「오트리후트」라고 지시된 위치에 이르면, 당해 오트리후트 기능이 온이 되어, 오트리후트 제어 모드가 개시하는 동시에 상기 펌핑 클러치 제어를 개시하는 제어 모드를 채용할 수도 있다.

습전에서의 선회 주행 중에서는, 차바퀴인 앞바퀴(10) 및 뒷바퀴(11)이 슬립 하기 쉽고, 자동이식개시 모드로 모 이식개시 위치가 예정한 위치가 되기 어렵기 때문에, 상기 펌핑 클러치 선회를 선정하지만, 이때만 연동하여 펌핑 클러치 제어를 할 수 있다. 이렇게 하여 슬립하기 쉬운 조건하에서의 차량의 선회 주행을 용이하게 행할 수 있다.

또, 자동이식개시 모드가 설정되어 있지 않을 때, 예를 들면 노상주행시에는 상기 펌핑 클러치 선회를 하지 않고, 통상의 선회 안쪽의 차바퀴(뒷바퀴(11))의 전동축의 사이드 클러치를 떼면서 선회하는 통상의 선회 모드로 할 수도 있다.

전자 유압 밸브(161)의 인하 PWM(Pulse Wide Modulation) 제어시의 소음의 대응책으로서 다음과 같은 구성을 채용할 수 있다. 즉, 도 14에 나타내는 유압 회로도에 있어서 전자 유압 밸브(161)보다 유압 승강 실린더(46) 측에 있는 체크 밸브(162)의 스풀(spool)의 뒤쪽에서 나오는 작동유를 이용하여, 스풀이 너무 스트로크하면 스풀의 포트를 닫는 구성에서 댐퍼 효과를 얻도록 하여 전자 유압 밸브(161)의 인하 PWM 제어시의 소음을 작게 한다.

현행의 상기 체크 밸브(162)에서는, 전자 유압 밸브(161)의 인하의 PWM 제어시에 스풀이 고속으로 플러그 등에 해당되는 것으로 소음이 발생한다. 개개의 부품의 정도 등의 차이에 의해 큰 소리가 발생하는 것이 있어 문제가 되고 있지만, 소음이 발생하는 개소로서 체크 밸브(162)의 스풀이 그 스토퍼로 되어 있는 플러그에 대응될 때에 큰 소리가 나는 것을 알았으므로 체크 밸브(162)의 스풀이 플러그에 대응되기 전에 포트를 닫아 댐퍼 효과에 의해 플러그에 대응되지 않게 하여 소음의 발생을 막을 수 있었다.

본 실시 예의 모내기기의 변속 장치는 종래 주지의 가변 용량형의 유압 펌프(91)와 유압 모터(92)를 폐회로 모양으로 오일이 순환하는 유압 회로로 접속한 유압식 무단 변속 장치(23)를 갖추고 있지만, 그 유압 회로 구성을 도 15에 나타낸다.

도 15에 있어서, 유압식 무단 변속 장치(23)는 가동 기울기판(95) 부착의 가변 용량형의 유압 펌프(91)와 정용량형의 유압 모터(92)를 갖추고, 상기 유압식 무단 변속 장치(23)에는 엔진(20)으로부터의 출력이 입력축(도시하지 않음)을 경유하여 유압 펌프(91)에 들어가고, 유압 펌프(91)의 가동 기울기판(95)의 경사 각도를 조정하는 것으로 유압 펌프(91)로부터의 작동유의 토출량이 컨트롤 된다. 유압 펌프(91)의 가동 기울기판(95)을 회전시켜 토출된 작동유는 유압 모터(92)에 제 1 회로(96) 및 제 2 회로(97)로 이루어지는 폐회로를 통하여 송유(送油)된다. 상기 폐회로는 유압 펌프(91)의 가동 기울판(95)의 경사 각도에 따라 제 1 회로(96) 및 제 2 회로(97)의 한쪽이 고압측 유로가 되어, 다른 한쪽이 저압측 유로가 된다.

또 제 1 회로(96)와 제 2의 회로(97)의 중간부를 연결하는 우회도로 유로(99)를 가지고 있고, 상기 우회도로 유로(99)에는 고압측 유로와 저압측 유로를 연통 또는 차단하는 전환 밸브(101)를 갖추고 있다. 또한 제 1 회로(96)에 제 1의 한쪽 방향 변(106)을 경유하는 제 1 유로(107)와 제 2 회로(97)에 제 2의 한쪽 방향 변(109)을 경유하는 제 2 유로(110)를 설치하고, 상기 제 1 유로(107) 또는 제 2 유로(110)에는 오일탱크(102)로부터 윤활유를 보충하기 위해서 차지압용의 유압 펌프(112)를 갖춘 차지압용의 유로(113)가 설치되어 있다.

도 15에 나타내는 유압식 무단 변속 장치(23)는 유압 펌프(91)의 토출 유압을 제어하는 경사 각도를 변경하는 것으로 가동 기울기판(95)을 설치하고 있지만, 상기 가동 기울기판(95)과 일체의 트라이온 축을 갖춘 가변 용량형의 유압 펌프(91)와 정용량형의 유압 모터(92)의 사이에 유압식 무단 변속 장치 폐회로를 형성하고 있고, 상기 유압식 무단 변속 장치(23)의 트라이온 축을 작동시키는 작동용 실린더(117)로 그 회동 각도를 설정할 수 있는 구성이다.

작동용 실린더(117)는 유압 제어 밸브(118)에 의해 실린더 피스톤(117a)의 작동 유압량을 조정하는 것으로 작동용 실린더(117)의 구동 제어를 하고 있다.

또, 유압식 무단 변속 장치(23)의 폐회로의 가변 용량형의 유압 펌프(91)와 유압 모터(92)의 병렬 위치에 상기 유압식 무단 변속 장치(23)의 폐회로로 작동유를 순환 공급할 방향을 화살표 A방향 또는 A방향의 역방향으로 완전히 교체되는 셔틀변(120)을 가지는 제 ３ 유로(121)를 설치하고 있다. 상기 셔틀변(120)의 스풀이 중립 위치에 있으면 제 ３ 유로(121)는 개방하여 유압 모터(92)로부터 작동유가 토출하지 않는 구성이다.

셔틀변(120)은 전 후진 전환 레버(123)의 조작 위치에 연동하여 셔틀변(120)의 전환이 행해지는 구성으로 되어 있다. 즉, 전 후진 전환 레버(123)의 회동 지점(123a)의 연장부의 단부에는 상기 전 후진 전환 레버(123)의 회동 각도에 따라 장력이 변화하도록 제 2의 스프링(124)의 일단이 장착되어 있다. 상기 제 2 스프링(124)의 타단에는 레버(125)가 고정되며, 상기 레버(125)의 중앙에 설치한 지점(125a)을 중심으로 하여 레버 고정부의 반대측의 레버 단부에는 음 전하 실린더(127)의 피스톤 압압부가 접속하고 있다. 또 음 전하 실린더(127)의 실린더 피스톤(127a)에 의해 작동유가 토출하는 측의 벽면에는 시퀀스변(128)을 경유하여 상기 셔틀변(120)에 접속하는 제 ４ 유로(129)가 설치되어 있다.

시퀀스변(129)은 어느 일정 이상의 유압식 무단 변속 장치(23)의 회로 내의 유압이 되지 않으면 음 전하 실린더(127)를 작동시키지 않는 구성으로 되어 있다. 또, 전 후진 전환 레버(123)의 조작 하중은 전 영역에서 일정하게 되도록 레버(125)의 길이와 레버(125)의 지점(125a)의 위치, 음 전하 실린더(127)의 작동압, 제 2 스프링(124)의 가세력 등이 정해져 있다.

상기 구성으로 이루어지는 음 전하 제어 기구에서는, 유압식 무단 변속 장치(23)의 트라이온 축의 작동용 실린더(117)가 트라이온 축(가동 기울기판)을 중립 위치에 보관유지하고 있으면, 셔틀변(120)도 중립 위치에 보관 유지되며, 전후진 전환 레버(123)에는 유압식 무단 변속 장치(23)에서는 작동유가 공급되지 않는다. 또한 트라이온 축?가동 기울기판(95)을 작동시키는 작동용 실린더(117)가 트라이온 축?가동 기울기판(95)을 중립 위치로부터 전진측 또는 후진측으로 기울이면 유압식 무단 변속 장치(23)의 폐회로 내의 작동유가 셔틀변(120)에도 공급되며, 그 다음에 시퀀스변(128)이 개방하면 음 전하 실린더(127) 내에 작동유가 공급되며, 음 전하 실린더(127)로부터의 압력으로 전후진 전환 레버(123)가 지점(123a)을 중심으로 요동하고, 전 후진 전환 레버(123)의 전진측 또는 후진측으로의 조작에 소정의 음 전하가 가해지는 구성으로 되어 있다.

유압식 무단 변속 장치(23)의 작동 제어용의 변속 레버(16)를 실린더에 작동하는 상기 서버 제어에 의한 유압식 무단 변속 장치 차속 제어 기구에 있어서 각도 센서(도시하지 않음)를 가지는 전 후진 전환 레버(123)에 제 2의 스프링(124)을 통하여 전 후진의 주행압에 작동하는 음 전하 실린더(127)를 설치한 전 후진 전환 레버(123)에 적당한 주행 음 전하를 가하는 것으로, 전 후진 전환 레버(123)의 조작 력이 오퍼레이터에게 전해져, 기계의 과부하 상태를 느낄 수가 있다. 주행 음 전하에 따른 전 후진 전환 레버(123)의 조작 감각이 얻어지며, 속도 조정시의 필링이 좋아진다.

본 발명의 실시 예의 모내기기에 이용되는 유압식 무단 변속 장치(23)는 피스톤 슈를 갖춘 유압식 무단 변속 장치이며, 상기 피스톤 슈를 갖춘 유압식 무단 변속 장치의 구성 부재인 피스톤 슈 (131)를 갖춘 피스톤 펌프인 유압 펌프(91)의 일부를 도 16(a)의 단면시도와 도 16(b)의 피스톤 펌프인 유압 펌프(91)의 스러스트 플레이트(thrust plate) 부분의 확대도에 나타내는 형태의 절구모양의 스러스트 플레이트(130)를 이용한다.

도 17의 단면시도에 현행품의 피스톤 슈(131)를 접동시키는 스러스트 플레이트(130)를 나타내는 바와 같이 평면 모양이며, 실린더 블록의 화살표 A에 나타내는 회전에 의해 피스톤(132)으로 화살표 B에 나타내는 바와 같은 원심력이 생겨, 효율의 저하를 초래하고 있다.

그래서, 본 실시 예에서는 스러스트 플레이트(130)로서 도 16(a), 도 16(b)의 단면시도에 나타내는 바와 같이 오목형 절구모양의 것을 이용하면, 실린더 블록 회전운동에 의해 피스톤(132)에 생기는 원심력을 화살표 C에 나타내는 바와 같이, 블록 내측에 흡수되어, 효율의 향상을 도모할 수 있다.

또, 도 18(b)의 유압식 무단 변속 장치(23)와 기어 서로 맞물림 식의 변속 장치(135)로의 엔진 동력 전달 기구 도면에 나타내는 바와 같이 현행의 엔진(20)으로부터의 구동력을 유압식 무단 변속 장치(23)를 경유하여 기어 서로 맞물림 식의 변속 장치(135)에 전달하는 동력 전달 기구에 있어서, 엔진(20)으로부터의 구동력을 유압식 무단 변속 장치(23)의 유압 펌프(91)로부터 기어 서로 맞물림 식의 변속 장치(135)의 링크 기어 기구(140)의 유성 기어(136)로, 유압식 무단 변속 장치(23)의 유압 모터(92)로부터 기어 서로 맞물림 식의 변속 장치(135)의 선 기어(137)로 전달하는 HMT(유압식 무단 변속 장치와 유성 톱니바퀴에 의한 기계식 변속 장치를 조합한 변속 장치) 로 이루어지는 구성이 알려져 있다.

종래의 HMT에서는, 효율 최고점인 유압식 무단 변속 장치(23)의 중립 시에도 유압식 무단 변속 장치(23)의 엔진(20)으로부터의 입력축은 회전하고 있고, 유압식 무단 변속 장치(23)의 유압 펌프(91) 측의 실린더 블록류를 회전시키는 것에 의한 마력 로스, 유압식 무단 변속 장치 유온(油溫) 상승 및 접동 부품의 마모 진행이 일어나고 있었다.

그래서, 본 실시 예에서는 도 18(a)의 유압식 무단 변속 장치(23)와 기어 서로 맞물림 식의 변속 장치(135)로의 엔진 동력 전달 기구 도면에 나타내는 바와 같이, HMT에 있어서 유압식 무단 변속 장치(23)의 입력축과 엔진 출력축의 사이에 클러치(139)를 설치하고, HMT 효율 최고시, 즉 유압식 무단 변속 장치 중립 시에는 유압식 무단 변속 장치의 트라이온 축에 설치한 센서에 의해 클러치를 끊고, 유압식 무단 변속 장치의 유압 펌프측의 실린더 블록을 회전시키는 것에 의해 생기는 마력 로스를 방지할 수 있으며, 유압식 무단 변속 장치의 유온 상승, 접동 부품의 마모 및 오일실 류의 마모도 방지할 수 있고, 내구성 향상에도 연결된다. 또, 유압식 무단 변속 장치 입력축을 회전시키지 않기 때문에, 소음의 경감 효과도 있다.

또, 상기 트라이온 축에 설치한 센서 대신에 유압식 무단 변속 장치 출력 축에 설치한 회전 센서에 의해 클러치가 들어가 끊는 구성으로 해도 좋다.

본 발명은, 8조식 등의 다조의 모 이식용 작업기의 선회시의 조작성이 좋기 때문에 승용형 모내기기 등의 승용형 작업기에 이용할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 실시 예의 승용형 모내기기의 측면도이다.

도 2는, 도 1의 승용형 모내기기의 평면도이다.

도 3은, 도 1의 승용형 모내기기의 조향조작에 연동하는 뒷바퀴의 클러치 작동기구 도면이다.

도 4는, 도 1의 승용형 모내기기의 체인지 레버부의 사시도이다.

도 5는, 도 1의 승용형 모내기기의 제어 블럭도이다.

도 6은, 도 1의 승용형 모내기기의 선회연동제어의 사고방식을 나타내는 도면이다.

도 7은, 도 6의 선회연동제어의 플로차트이다.

도 8은, 도 1의 승용형 모내기기의 선회연동제어의 플로차트이다.

도 9는, 도 8의 선회연동제어시의 선회 외측 차바퀴의 사이드 클러치의 입절 주기의 타임 차트이다.

도 10은, 도 1의 승용형 모내기기의 선회연동제어시에 차체가 깊게 가라앉고 있는 경우 등이므로 묘식부 장치의 하강을 빠르게 하기 위한 플로차트(도 10(a))와 선회 안쪽의 차바퀴의 회전수설정치(N1) 또는 설정치(N2)의 승강 링크 센서의 검출치에 대한 값의 관계를 나타내는 그래프(도 10(b))이다.

도 11은, 도 1의 승용형 모내기기가 논두렁에 모 이식부의 선회 외단이 올라앉았을 경우 등의 선회연동제어의 플로차트이다.

도 12는, 도 1의 승용형 모내기기의 조작반의 펌핑 클러치 조절 다이얼 부분 의 평면도이다.

도 13은, 도 1의 승용형 모내기기의 조작반의 이식 시작조절 다이얼 부분의 평면도이다.

도 14는, 도 1의 승용형 모내기기의 조향조작에 연동하는 뒷바퀴의 클러치 작동용의 유압 회로도이다.

도 15는, 도 1의 승용형 모내기기의 유압식 무단 변속 장치의 유압 회로 구성도이다.

도 16은, 도 1의 승용형 모내기기의 유압식 무단 변속 장치의 슈형 피스톤 펌프인 유압 펌프의 일부 단면시도(도 16(a))로 피스톤 펌프인 유압 펌프의 스러스트(thrust) 플레이트 부분의 확대도(도 16(b)) 이다.

도 17은, 현행품의 승용형 모내기기의 유압식 무단 변속 장치의 슈형 피스톤 펌프인 유압펌프의 일부 단면시도이다.

도 18은, 도 1의 승용형 모내기기의 유압식 무단 변속 장치의 유압식 무단 변속 장치와 기어 서로 맞물림식의 변속 장치로의 엔진 동력 전달 기구도(도 18(a))와 현행품의 유압식 무단 변속 장치와 기어 서로 맞물림식의 변속 장치로의 엔진 동력 전달 기구도(도 18(b)) 이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

2：주행 차체 10：앞바퀴

11：뒷바퀴 34：스티어링 핸들

163：제어장치 205：전동축 회전수 센서

210：조절 다이얼 a1：선회 외측의 뒷바퀴의 회전수

Claims (3)

1. 좌우의 앞바퀴(10) 및 좌우의 뒷바퀴(11)를 갖춘 주행 차체(2)와, 상기 주행 차체(2)에 설치된 스티어링 핸들(34)과, 상기 스티어링 핸들(34)의 조작에 연동하여 상기 앞바퀴(10)의 방향을 변경하는 스티어링 기구와, 상기 스티어링 기구의 선회 작동에 연동하여 사이드 클러치에 의해 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)로의 전동축을 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 선회 연동기구와, 좌우의 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수를 검출하는 각각의 전동축 회전수 센서(205)를 갖추며,

   주행 차체(2)의 선회시에 있어서, 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 선회 연동기구에 의해 구동상태와 비 구동상태로 단속적으로 바꾸는 제어를 행하기 위하여, 선회 외측의 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출되는 선회 외측의 회전수(a1)에 대응하여 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)의 설정 회전수를 결정하고, 선회 안쪽의 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출되는 회전수가 상기 설정 회전수보다 작아지게 되면 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 구동하고, 구동상태에서는 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 소정의 회전 각도에 이를 때까지 계속하여 구동하도록 제어하는 제어장치(163)를 갖추고,

   승강 링크 장치(3)를 통하여 모 이식부(4)를 승강 가능하게 장착하고, 스티어링 핸들(34)의 회전에 의거하여 자동적으로 상기 모 이식부(4)를 상승시키는 구성으로 하고, 자동적으로 상기 모 이식부(4)가 상승하지 않는 상태로 바꾸는 자동 리프트 전환 스위치(192)를 설치하고, 상기 모 이식부(4)로의 전동을 작동 중단하는 이식 클러치를 설치한 것을 특징으로 하는 주행차량.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 소정의 회전 각도를 수동으로 변경 가능한 조절 다이얼(210)을 설치하는 동시에, 주행 차체(2)의 선회시에 있어서 일정 차속 이상의 고속으로 주행하고 있을 때에는, 상기 설정 회전수에 관계없이 선회 안쪽의 뒷바퀴(11)를 비 구동상태로 계속하는 구성으로 한 것을 특징으로 하는 주행차량.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,

   후진시에 자동적으로 상기 모 이식부(4)를 상승시키는 구성으로 하고, 상기 제어장치(163)는, 선회 안쪽의 상기 뒷바퀴(11)의 상기 사이드 클러치를 중단하여 기체를 선회시킬 때에 상기 사이드 클러치를 중단하고 나서의 선회 안쪽의 상기 뒷바퀴(11)의 전동축의 회전수인 선회 안쪽의 회전수(n2)를 상기 전동축 회전수 센서(205)에 의해 검출하고, 상기 선회 안쪽의 회전수(n2)가 설정치가 되면 상기 이식 클러치에 의해 상기 모 이식부(4)를 자동적으로 작동시키는 선회 연동 제어를 행하는 구성으로 한 것을 특징으로 하는 주행차량.

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