KR100438748B1

KR100438748B1 - 가속페달모듈

Info

Publication number: KR100438748B1
Application number: KR1019970703621A
Authority: KR
Inventors: 조르그 아스코프; 하리 플라이그; 에밀 페트져; 우베 벨테; 에릭 마엔레
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 1995-09-30
Filing date: 1996-07-03
Publication date: 2004-09-13
Also published as: KR987000191A; DE59608067D1; EP0793581B1; DE19536606A1; JPH10510500A; EP0793581A1; WO1997012781A1; US5934152A; CZ289169B6; CZ166697A3

Abstract

운전자의 발부분에 의해서 조작되는 종래의 공지된 발신기에서는, 센서가 별개의 구성요소(복귀 스프링 장치, 킥다운· 메카니즘, 리미트 스위치)와 함께 공통이 케이싱내에 배치되어 있다. 따라서, 차량 고유의 다른 요구에 기초하여 많은 개수의 다른 발신기가 필요하다.

여기에 제안된 가속 페달 모듈(1)에서는, 센서(5)가 개별의 케이싱(50)에 배치되어 있고, 또한 페달 레버(3)의 상응하는 구조에 의해 가속 페달 모듈(1)이 센서(5)의 변경없이 차량 특성에 적합하게 되어 있다. 이는 균일한 센서(5)의 대량 제조를 가능하게 한다.

가속 페달 모듈은 자동차의 구동 엔진의 출력의 제어를 위해 설치되어 있다.

Description

가속 페달 모듈{Accelerator pedal module}

본 발명은 청구항의 상위 개념에 기재된 형식의 구동 엔진의 출력을 제어하기 위한 가속페달 모듈에서 출발한다.

자동차의 구동 엔진의 출력의 제어를 위해, 자동차 운전자의 요구는 자동차 운전자의 영역에 배치된 페달 레버에 의해서 구동 엔진에 전달되어야만 된다. 종래의 자동차에 있어서, 이러한 전달은 통상은 기계적인 전달수단을 사용하여 행하여 진다. 상기 기계적인 전달수단은, 예를 들면 로드 링키즈(linkage) 또는 보덴(Bowden) 와이어이다. 이러한 기계적인 전달수단은 점차로 전기적인 전달수단으로 대체되고 있다. 이러한 해결책은 센서이고, 센서는 페달 레버의 위치를 측정한다. 상기 센서로부터의 측정값은 구동 엔진의 제어 목적으로 구동 엔진에 전달된다.

종래, 상기 센서는 복귀 스프링 장치와 함께 공통의 케이싱내에 지지된다(예를들면, 독일 연방 공화국 특허출원 제 3411393A1호 명세서, 유럽특허-A 0092640호 명세서, WO-A 89/07706호 명세서, WO- A 91/04165호 명세서). 또한, 상기 공통의 케이싱내에는, 킥다운· 메커니즘(kickdown mechanism), 리미트 스위치, 마찰 요소, 상기 마찰 요소상에 작용하는 스프링 요소가 설치되어 있다. 이러한 구성에 있어서, 센서의 슬립링, 복귀 스프링(restoring spring), 마찰 요소용 스프링, 킥다운· 메커니즘 부분이 공통의 축에 지지되어 있다. 케이싱내에 센서와 함께 각각의 여러 가지의 구성부분이 배치되어 있으므로, 차량 고유의 서로 다른 차이점에 적합하도록 하는 것은 높은 비용이 따르게 된다. 차량 고유의 서로 다른 다수의 요구가 있으므로, 다른 다수의 변형예가 생긴다. 공지의 구성에 있어서는, 자동차의 서로 다른 고유의 다른 페달 거리를 간단하게 적합하도록 하는 것은, 센서를 포함하는 전체 구성 유니트의 변경이 없이는 불가능하다. 또한 상기 케이싱이 매우 크게 구성되어 있으므로, 통상적으로 센서는 통상은 자동차 운전자의 발부분(足部) 범위내에 배치될 수 없다.

[발명의 이점]

센서는 복잡한 구성 부분이므로, 이러한 구성부분은 균일한 구조(uniform design)의 대량으로 제조할 수 있는 경우에만 저렴하게 제조할 수 있는 것이다. 즉, 어떠한 변경도 제조비용을 현저하게 높게 한다. 제안된 가속 페달 모듈은 균일하게 설계된 센서가 장착 구조체에 항상 부착될 수 있는 방법으로 제조되는 것이 유리하다. 차량에 따라 현저하게 변화하는 특정의 고객 요구에 맞추는 것은, 페달 레버 또는 장착 구조체 또는 지지 반경(bearing radius)을 간단하게 변경시킴으로써 큰 비용 없이 충족되는 것이 유리하다.

센서 레버 피봇 부착부와 페달 레버 피봇 부착부 사이의 결합부를 적절하게 선택함으로써, 특히 선회축과 페달 레버 피봇 부착부 사이의 반경방향을 적당하게 선택함으로써, 센서의 결정은 고객의 요구에 맞추기 위해서 큰 노력이 없이 간단하고 쉽게 채택될 수 있고, 따라서 센서의 변경이 필요하지 않게 된다. 그러므로, 부품의 수가 상당히 감소하게 된다.

상기 가속페달 모듈은 조립하기 쉽고 또한 염가로 제조가능하며, 또한 부가적인 비용없이 간단히 적합가능한 구조 형태로 되는 것이 유리하다.

단일의 가속페달 모듈이 있을 때에도, 제조비용 및 구성의 용적에 대한 절감은 유리한 형식으로 되는 것에 크게 영향을 미친다. 상기 가속페달 모듈이 많은 개수가 필요하고 또한 대량으로 제조되는 것을 고려하면, 전체적으로 현저하게 비용에 대한 이점을 얻게 된다. 제안된 가속페달 모듈에 있어서, 조립이 매우 용이한데, 이것은 특히 개수가 많은 경우에 분명해진다. 자동적인 또는 반자동적인 제조가 매우 용이해진다.

상기 가속페달 모듈이 콤팩트한 구성 유닛으로서 제조되기 때문에, 자동차내의 가속페달 모듈을 위한 소요 스페이스가 현저하게 작고, 자동차내로의 가속페달 모듈 조립이 매우 간단하게 된다.

여기에 제안한 가속 페달 모듈에 있어서, 상기 센서가 별개의 케이싱에 배치될 수 있는데, 상기 페달 레버의 적당한 구조에 의해서, 가속 페달 모듈은 센서의 변경 없이 특정 차량에 채택되는 것이 유리하다. 이러한 점은 표준 센서를 대량으로 제조가능하게 한다.

본원의 종속항에 기재된 내용에 따라서, 가속페달 모듈의 유리한 개선이 가능하다.

상기 센서 레버의 선회축선을 중심으로 하여 선회가능한 센서 케이싱에 의해 얻어지는 이점으로서, 센서의 조절이 매우 간단하고 신속히 행해지는 것이다. 이와같은 센서는, 예를 들면 페달 레버의 조작되어 있지 않은 상태에서 센서로부터 발생되는 전기적인 신호가 완전히 규정된 값을 가질 수 있도록 조절된다.

페달 레버에 설치되어 센서 레버 피봇 부착부와 접촉하는 스토퍼, 또는 센서 레버에 설치되어 페달 레버 피봇 부착부와 접촉하는 스토퍼에 의해, 상기 페달 레버와 센서 사이에 기능적으로 안정된 결합부가 얻어진다.

상기 페달 레버와 센서 레버 사이에 작용하는 복귀 확보부재(restoring safety means)에 의해 얻어지는 이점으로서, 센서 복귀 스프링 없이, 또는 센서 복귀 스프링의 고장시에 센서의 복귀가 보증된다는 것이다.

상기 센서의 센서 레버를 복귀시키는 센서 복귀 스프링은, 센서 레버와 페달 레버 사이의 놀음이 없는(play-free) 피봇 부착을 가능하게 한다.

상기 센서가 미리 조립가능한 구성 유니트로서 구성되어 있으면, 센서의 간단하고 경제적인 제조를 발생시키고, 상기 센서를 제고품에 쉽게 유지시킨다. 미리 조립가능한 구성 유니트에 의해서, 상기 센서는 페달 레버에 있어서 차량 특정의 특성에 기초하여 고려되어야만 하는 어떠한 차이에도 관계없이 대량으로 제조될 수 있다.

지지 반경을 갖는 지지 쉘 및 상기 지지 쉘내에 지지된 지지 핀을 거쳐서 페달 레버를 지지함으로써, 상기 지지 핀은 페달 레버의 선회운동을 방해하는 큰 마찰 히스테리시스(hysteresis)를 발생시키지 않도록 치수를 충분히 크게 규정되어 있는 경우에는, 이점으로서, 운전감각을 현저히 개선시키는 마찰이 발생되지 않게 되고, 그럼에도 불구하고, 필요한 구성부분의 수가 현저히 적어지게 된다.

상기 마찰을 규정하는 지지반경은, 고객의 요구 또는 차량의 특정 요구에 간단히 유리한 형식으로 채택된다. 특히 이 경우에, 신호를 제어장치에 공급하는 센서를 변화시킬 필요도 없다.

복귀 스프링 장치가 페달 레버에 작용하여서 마찰을 규정하도록 구성되어 있으면, 그 이점으로서, 복귀 스프링 장치의 복귀력의 감소는 고장에 기초하여 발생되어야만 하고, 상기 마찰은 복귀력과 동일정도로 저하되며, 그 결과 상기 페달 레버는 복귀력이 감소된 경우에도 페달 레버의 복귀가 보증된다는 것이다.

상기 복귀 스프링 장치가 복수, 유리하게는 2개의 복귀 스프링을 갖고 있으면, 그 이점으로서, 복귀 스프링중 1개가 고장난 경우에, 페달레버의 복귀가 보증된다는 것이다.

상기 복귀 스프링 장치가 1개의 판 스프링 혹은 복수의 판 스프링 형상으로 구성되어 있는 경우에는, 그 이점으로서, 간단하고, 소요 스페이스가 작으며 쉽게 제조되는 경계적인 실시예가 가능하다는 것이다.

상기 판 스프링이 U자 형으로 굽힘되어 있는 경우에는, 상기 판 스프링은 유리한 형식으로 특히 얼마 안되는 스페이스로 조립되며, 따라서 장치 전체의 구성 용적이 판 스프링 때문에 증대되지는 않는다. 상기 U자형의 구조는 유지 구조체에 대하여 가지는 페달레버의 각도 위치에 거의 상응하고 있다.

상기 판 스프링의 적어도 1개의 부분을 유지 구조체에 또는 페달레버내에 조립하므로써, 또는 판 스프링의 1개의 부분을 페달레버내에 또한 다른부분을 유지 구조체내에 조립함으로써, 필요한 소요 스페이스가 최소한으로 감소된다. 상기 유지 구조체 또는 페달레버의 부분을 속이 빈 구조(hollow)로 함으로써, 상기 구성부분의 강성은 거의 감소되지 않고, 재료 및 중량이 현저히 절감되며, 또한 상기 판 스프링의 배치를 위한 적절한 공간이 얻어진다.

상기 복귀 스프링 장치의 복귀 스프링이 복귀 스프링의 파괴시에 복귀 스프링의 적어도 1개의 부분을 기능위치에서 낙하시켜 볼 수 있도록 구성되면, 그 이점으로서, 차량 혹은 가속페달 모듈의 검사시에 결함을 간단하고 또한 용이하게 찾아낼 수 있다.

킥다운· 메커니즘, 스위치, 또는 부동의 스토퍼를 유리하게는 완전히 미리 조립된, 또는 간단히 장착 가능한 구성 유닛으로 하여 유지 구조체 혹은 페달레버에 설치하는 것에 의한 이점으로서, 고객요구에 따라서, 필요한 킥다운· 메커니즘, 필요한 스위치, 또는 부동의 스토퍼가 가속페달 모듈의 그 밖의 변경없이 장착된다는 것이다.

스냅기구(snap mechanism)는 킥다운· 메커니즘, 스위치 또는 부동의 스토퍼의 조립을 유리한 형식으로 매우 용이하게 한다. 또한, 상기 스냅기구는 특정의 고객요구에 맞추어서 가속페달 모듈을 빠르게 채택하는 것을 매우 용이하게 하도록 한다.

본 발명의 선택된 특히 유리한 실시예를 도면에 간단히 도시하여, 이하에 상세히 설명한다. 도 1로부터 도 10은 다르게 구성된 특히 유리한 실시예를 개략적으로, 혹은 상세히, 다른 부분으로, 혹은 단면으로 도시하고 있다.

도 1은 제어기, 엔진 및 변환기와 상호 연결되는 가속페달 모듈을 개략적으로 도시하는 측면도.

도 2는 도 1에 도시된 가속페달 모듈의 변경예를 도시하는 측면도.

도 3은 선 III-III을 따라서 취한 도 2의 단면도.

도 4는 선 IV-IV을 따라서 취한 도 3의 단면도.

도 5는 선V-V을 따라서 취한 도 3의 단면도.

도 6은 도 에 도시된 장치의 변경예를 도시하는 도면.

도 7은 도 3 및 8의 선 VII-VII을 따라서 취한 단면도.

도 8은 서로 다른 스케일로 도시된 도 2의 상세한 도면.

도 9는 도 2에 도시된 구조체의 변경을 도시하는 도면.

도 10은 도 1 및 도 2에 도시된 복귀 스프링의 변경을 도시하는 도면.

본 발명에 따라서 구성된 가속 페달 모듈은, 다른 구동 엔진의 제어를 위해서 사용될 수 있다. 상기 구동엔진은, 예를들면 오토엔진(Otto engine)으로, 오토 기관의 드로틀 밸브가 조절모터를 이용하여 조절된다. 이러한 경우에, 상기 가속 페달 모듈은 전기적인 신호를 형성하기 위한 역할을 하고, 상기 신호는 드로틀밸브의 조절모터로 공급된다. 구동 엔진은 예를들면, 디젤기관 또는 전동모터가 될 수 있으며, 이러한 경우에도, 가속페달 모듈에 의해서 전기의 신호를 발생시키고, 상기 신호는 적절하게 변환되어, 구동 엔진의 출력을 제어한다.

상기 가속페달 모듈은 자동차의 운전자의 조작범위에 직접 배치되는 것이 양호하다. 상기 가속페달 모듈의 페달레버는 유리하게는 직접적으로 운전자의 발부분에 의해서 조작가능한 액셀러레이터이다. 특히, 필요한 경우에는 가속페달 모듈의 페달레버에 있어서의 기계적인 간단한 수단을 사용하여 별도의 액셀러레이터 또는 다른 조작레버를 조작하는 것도 문제없이 가능하다.

도 1은 가속페달 모듈(1)을 개략적으로 도시하고 있다. 상기 가속페달 모듈(1)은 유지 구조체(2), 페달레버(3), 마찰장치(4), 센서(5), 스위치(6), 킥다운· 메커니즘(7), 복귀 스프링 장치(8) 및 지지부(9)를 갖고 있다.

상기 유지 구조체(2)는, 양호하게는 직접적으로 운전자의 발부분 영역에서 도 1에 해칭에 의해서 대략 도시된 샤시(12)에 장착되어 있다. 페달레버(3)는 양호하게는 직접적으로, 운전자 발부분에 의해서 조작된다. 그러나, 페달레버(3)에 있어서, 간단한 연결 로드를 통해 별도의 액셀러레이터를 조작하는 것도 가능하다.

상기 페달레버(3)는 지지부(9)에 있어서 유지 구조체(2)에 대하여 선회가능하게 지지되어 있다. 센서(5)는 페달레버(3)의 위치를 검출하여, 페달레버(3)의 위치에 상응하는 신호를, 도1에 파선으로 도시한 전도선(electrical line)에 의해서 제어장치(14)로 공급한다.

상기 스위치(6)는 페달레버(3)의 소정의 위치에서, 파선에 의해 도시된 전도선을 통해 신호를 제어장치(14)로 공급한다. 스위치(6)는, 예를들면 페달레버(3)가 조작되지 않는지 및/또는, 페달레버(3)가 최대로 조작되는지를 검출하기 위해서 설치되어 있어도 무방하다. 특정의 사용예에 따라서, 상기 스위치(6)는 생략되어도 된다.

킥다운· 메커니즘(7)은, 페달레버(3)의 소정의 위치에서, 페달레버(3)의 조작을 위한 힘을 비약적으로 증대시키도록 작용한다. 사용예에 따라서, 특히 구동 엔진(16)의 형식에 따라서, 킥다운· 메커니즘(7)이 설치되어 되거나 또는 킥다운· 메커니즘(7)이 생략된다.

상기 스위치(6) 및 킥다운· 메커니즘(7)은 도시의 특히 유리한 실시예에서는 간단한 스냅기구에 의해서 장착되어 있고, 필요에 따라서는 다른 변경없이 생략될 수 있다. 상기 스위치(6) 및 킥다운· 메커니즘(7)대신에, 예를 들면 고정된 스토퍼를 문제없이 설치할 수 있고, 상기 스토퍼는 같은 스냅 기구를 통해 장착된다. 이로 인하여, 차량의 특정 요구에 가속페달 모듈(1)을 적합시키는 것이 매우 용이하게 된다. 부동의 스토퍼는 예를들면 전부하 위치(V)의 제한을 위해 사용된다.

상기 센서(5)에는 센서 복귀 스프링(11)이 설치되어 있다. 상기 센서복귀 스프링(11)은 센서(5)의 운동가능한 구성부분을 틈새 없이 페달레버(3)의 어떠한 운동에도 추종시키도록 되어 있다. 안전성을 크게 개선하기 위해서, 복귀 확보부재(restoring safety means)(10)를 부가적으로 설치하는 것이 제안된다. 상기 복귀 확보부재(10)는 센서복귀 스프링(11)의 고장시에, 센서(5)의 운동가능한 구성부분을 페달레버(3)에 의해서 연행(連行)하도록 되어 있다. 복귀 확보부재(10)에 의해서, 센서(5)의 운동가능한 부분은 센서 복귀 스프링(11)의 고장시에도 안전위치에 도달할 수 있고, 상기 안전위치에서는 예를들면 자동차가 적어도 가속되지 않을 정도로 구동 엔진(16)의 출력은 작게된다. 상기 복귀 확보부재(10)는 어느정도 틈새를 두고 센서(5)의 운동가능한 부분에 결합되어 있다. 센서(5)의 운동가능한 부분과 페달레버(3)사이의 센서 복귀 스프링(11) 고장시에 발생되는 틈새는, 어떻든 간에 작은 오차로서 문제없이 수용가능하게 된다.

상기 센서(5)와 스위치(6)및, 경우에 따라서는 다른 것으로부터 제어장치(14)로 공급되는 신호에 따라서, 상기 제어장치(14)는 도 1에 개략적으로 도시된 구동 엔진(16)의 출력을 제어한다. 구동 엔진(16)는 예를들면 오토기관, 디젤기관, 하이브리드 엔진, 전동모터, 또는 유사한 것이다.

유지 구조체(2)에는 전부하 스토퍼(a full-load stop)(18) 및 정지 스토퍼(20)가 설치되어 있다. 운전자가 페달레버(3)를 조작하지 않는 경우에는, 페달레버(3)는 복귀 스프링 장치(8)에 가압되어서 정지스토퍼(20)에 접촉하고 있다. 상기의 위치는 이하에 있어서 정지위치 R로 지칭된다. 운전자가 페달레버(3)를 조작하면, 페달레버(3)는 전부하 스토퍼(18)에 접촉하게 된다. 상기 전부하 스토퍼(18)에 페달레버(3)를 접촉시키는 상기의 위치는, 이하에 있어서 전부하 위치 V라고 지칭한다. 페달레버(3)의 전부하 위치는 도 1에 긴 쇄선으로 개략 도시되어 있다.

상기 페달레버(3)가 정지위치 R에 있는 경우에, 구동 엔진(16)은 예를들면 최소의 출력으로 작동하고, 그 한도에 있어서 발신기(21)로부터의 신호에 기초하여 구동 엔진(16)이 보다 높은 출력으로 작동하지는 않는다. 상기 발신기(21)는, 예를들면 온도센서, 자동적인 속도발신기, 또는 이와 유사한 것이다. 차량의 형식에 따라서, 정지위치(R)로의 페달레버(3) 조절에 있어서 구동 엔진(16)도 차단되는 것이 가능하다.

지지부(bearing point)(9)의 영역에 선회축(pivot axis)(22)이 있다. 선회 축(22)은 도 1의 평면에 대하여 수직으로 연장되어 있고, 선회 중심점을 중심으로하여 페달레버(3)가 선회될 수 있다. 상기 선회축(22)은 도면(도 1)에는 상호 수직으로 교차하는 짧은 2개의 선(+)에 의해서 개략적으로 도시되어 있다. 상기 페달레버(3)는 조작각 α 에 걸쳐 조절가능하다. 상기 조작각 α는 예를들면 15도이다.

상기 선회축(22)을 중심으로 하는 조작각 α 에 걸쳐서 페달레버(13)의 선회에 의해서, 운전자는 페달레버(3)를 정지위치 R에서 전부하위치(full-load position) V로 조작할 수 있다. 상기 페달레버(3)의 비조작시에는, 상기 복귀 스프링 장치(8)가 페달레버(3)를 정지위치 R로 가져오게 된다.

상기 복귀 스프링 장치(8)는 복수의 복귀 스프링(24, 25)을 갖고 있다. 복귀 스프링 장치(8)는 복귀 스프링(24, 26)중 하나가 고장났을 때에, 나머지 복귀 스프링의 복귀력 F3(도10)가 정지위치 R 로의 페달레버(3)의 확실한 복귀를 위해 충분하도록 구성되어 있다. 복귀 스프링 장치(8)에 의해 2개의 복귀 스프링(24, 26)의 사용이 구조 및 안전성의 관점에서 볼 때에 가장 적합하다. 상기 복귀 스프링 장치(8)를 3개의 복귀 스프링 또는 많은 복귀 스프링으로서 구성하는 것은 가능하지만, 높은 안전성의 요구시에 있어서도 불필요하다.

도 1에는 마찰장치(4)를 도면에서 보다 쉽게 하도록, 페달레버(3)와 유지 구조체(2)사이에 작용하는 별개의 요소로서 개략적으로 도시되어 있다. 이후에 상세히 서술된 바와 같이, 제안된 가속페달 모듈(1)에 있어서, 마찰장치(4)는 직접적으로 지지부(9)내에 통합되어 있고, 이러한 점은, 기능과, 여러가지의 자동차가 다른조작에의 가속페달 모듈(1)의 적합과, 필요한 구성부분의 수와, 그 밖의 구성비용 및 구조크기에 관련하여 현저한 이점을 발생시킨다. 또한, 이러한 점은 계속해서 도시하는 도면을 사용하여 상세히 설명한다.

도 10은 가속페달 모듈(1)을 매우 개략적으로 도시하고 있다.

모든 도면에서, 동일한 부분 또는 동일한 기능을 발생시키는 부분에는 동일한 부호가 붙여져 있다.

역으로 서술되지 않거나, 또는 도면에 도시되지 않은 한에 있어서, 1개의 도면을 참조하여 서술된 또는 도시된 것은 다른 실시예에도 적합하다. 설명과 모순되지 않는 한에 있어서, 다른 실시예의 개별부분이 상호 조합될 수 있다.

도 10에는, 페달레버(3)에 작용하는 힘 및 토오크가 도시되어 있다. 페달레버(3)에 작용하는 힘은 부호 F로 나타나 있고, 페달레버(3)에 작용하는 토오크는 부호 M으로 나타나 있다. 도 10에는 선회축(22)을 중심으로 하여 시계회전방향으로 페달레버(3)를 동일하게 조절하는 동안, 즉 전부하 위치 V방향(도 1)에서 페달레버(3)를 조절하는 동안에, 페달레버(13)에 작용하는 힘 F1 내지 F4 및 토오크 M1에서 M3이 나타나 있다.

상기 마찰장치(4)는 페달레버(3)의 선회운동을 저지하는 마찰 히스테리시스(friction hysteresis)를 발생시키도록 되어 있다. 정지위치 R에서 전부하위치 V로의 페달레버(3) 조작과, 전부하위치 V에서 정지위치 R로의 페달레버(3) 조작에 있어서도, 상기 마찰장치(4)는 페달레버(3)와 유지 구조체(2)사이에 마찰력을 발생시킨다. 전부하위치 V로의 페달레버(3) 조절중에 페달레버(3)에 작용하는 마찰력은 이하에 있어서 마찰력 F1라고 부르고, 도 10에 부호 F1의 화살표에 의해서 개략적으로 도시되어 있다. 마찰력 F1은 페달레버(3)에 회전불가능하게 일체로 성형되거나 회전불가능하게 장착된 지지핀(30)에 작용한다. 상기 지지핀(30)은 크게 선택된 반경을 갖고 있으며, 이하에 있어서는 지지반경(40)이라고 부른다. 지지핀(30)은 유지 구조체(2)에 회전불가능하게 일체로 성형된 또는 회전불가능하게 장착된 지지쉘(34)에 회전가능하게 지지되어 있다. 상기 페달레버(3)와 유지 구조체(2) 사이에서 페달레버(3)에 작용하는 마찰력 F1은 페달레버(3)의 선회운동과 역방향의 토오크를 발생시킨다. 이 토오크는 이하에서 마찰모멘트 M1이라고 부른다. 선회운동과 역방향의 마찰모멘트 M1은 페달레버(3)의 선회운동을 저지하는 마찰 히스테리시스를 발생시킨다.

상기 페달레버(3)는 선회축(22)과 반대측의 단부에 페달 플레이트(28)를 갖고 있다. 상기 페달레버(3)의 조절을 위해, 자동차 운전자가 밟는 힘 F2로 페달 플레이트(28)를 가압한다. 밟는힘 F2가 선회축(22)을 중심으로 하여 시계회전방향으로 페달레버(3)에 조작모멘트 M2를 발생시킨다. 상기 복귀 스프링 장치(8)의 복귀력 F3가 선회축선(22)을 중심으로 하여 역시계 회전방향으로 페달레버(3)에 복귀 모멘트 M3를 발생시킨다. 전부하 위치 V에의 페달레버(3)의 운동에 있어서, 마찰 모멘트 M1이 역시계 회전방향으로 페달레버(3)에 작용하고, 정지위치 R 방향으로의 페달레버(13) 운동시에 마찰모멘트 M1이 시계회전방향으로 페달레버(3)에 작용한다. 전부하 위치 V방향으로의 페달레버(3) 조절을 위해, 조작모멘트 M2는 적어도, 복귀 스프링 장치(8)의 복귀 모멘트 M3 와 마찰모멘트 M1의 합만큼 크지 않으면 안된다. 상기 페달레버(3)의 역방향 조절은 조작 모멘트 M2가 복귀 스프링 장치(8)의 복귀 모멘트 M3 마이너스 마찰 모멘트 M1보다도 작게 된 경우에 행해진다. 마찰 모멘트 M1에 의해서 발생되는 히스테리시스는, 페달 플레이트(28)에 작용하는 밟는힘 F2 또는 조작모멘트 M2의 작은 변화에 있어서 페달레버(3)의 운동을 부적당하게 만들지않도록 작용하고 있다.

도 2는 선택된 특히 유리한 실시예의 측면을 도시하고 있다.

도 2에 실시예로서 도시된 유리한 가속페달 모듈(1)은, 유지 구조체(2), 페달레버(3), 마찰장치(4), 센서(5), 스위치(6), 킥다운· 메커니즘(7), 복귀 스프링 장치(8), 및 지지부(9)를 구비하고 있다. 페달레버(3)에 페달 플레이트(28)가 일체로 성형되어 있다. 구동 엔진(16)(도 1)의 출력을 증대하기 위해서, 자동차의 운전자가 발로 페달 플레이트(28)를 밟는다.

도 3은 가속페달 모듈(1)의, 도 2에 긴 쇄선으로 도시된 절단면 III-III에 따른 단면을 도시하고 있다. 도 4는 도 3에 도시된 절단면 IV-IV에 따른 단면을 도시하고 있다. 도 4에는 더욱 보기 쉽게 하기 위해서, 지지핀(30) 및 지지쉘(34)을 구비한 지지부(9)의 영역이 다른 축척으로 도시되어 있다. 도 4에서는 유지 구조체(2) 및 페달레버(3)의 단면을 보여준다. 도 5에는 도 3에 V-V로 나타낸 단면이 도시되어 있다.

상기 페달레버(3)에는 도 3에 도시된 바와 같이, 지지핀(30) 및 다른 지지핀(32)이 일체로 성형되어 있다. 유지 구조체(2)에는 지지쉘(34) 및 다른 지지쉘(36)이 설치되어 있다. 페달레버(3)의 긴 쪽방향에서 보아, 페달레버(3)의 양측에 각각 1개의 지지쉘(34, 36) 및 각각 1개의 지지핀(30, 32)이 배치되어 있다. 이것에 의해서, 페달레버(3)의 양측에서의 특히 확실한 안정된 지지가 행해진다.

상기 유지 구조체(2)에는 가로대(crossbar)(38) 및 단계적으로 구성된 구멍(an opening embodied in stepped fashion)(7)이 성형되어 있다 (도4).

상기 지지쉘(34)은 중앙 부분(34a), 제 1 단부부분(34b) 및 제 2 단부부분(34c)으로 분할되어 있어서 양호하다(도4). 상기 중앙 부분(34a)은 원호형상으로 형성되어 있어, 원호의 내측에서 유지반경(40)을 갖고 있다. 제1의 단부부분(34b)은 훅형상으로 형성되어 있고, 가로대(38)에 현수되어(suspended) 있다. 상기 지지쉘(34)의 제2의 단부부분(34c)은 단계적인 원통형상(stepped cylindrical form)을 갖고 있다. 제2의 단부부분(34c)의 외주에는 고리형상의 돌기부(34d)를 설치하고 있고, 상기 돌기부(34d)는 제2의 단부부분(34c)이 유지 구조체(2)에의 지지쉘(34) 조립시에 소정의 힘으로 구멍(37)내로 압입할 수 있지만, 상기 고리형상의 돌기부(34d)에 근거하여 구멍(37)으로부터의 제2의 단부부분(34c)의 빠짐이 저지되도록 구성되어 있다. 미끄러짐에 대한 안전성을 높이기 위해서, 핀(34f)이 도움이 된다. 이 때문에, 원통형의 제2의 단부부분(34c)은 구멍(34e)을 갖고 있다. 유지 구조체(2)의 구멍(37)내에의 제2의 단부부분(34c)의 조립후에, 밀접한 핀(34f)이 구멍(34e)내로 압입된다. 핀(34f)이 돌기부(34d)의 유지작용을 현저히 증대시킨다. 상기 핀(34f)은 지지쉘(34)의 외측에서 보이는 표면과 동열을 이루는 정도로 깊게 압입된다.

상기 유지 구조체(2)에 페달레버 가이드(44)(도 4)가 설치되어 있다. 상기페달레버 가이드(44)는 유지반경(40)보다도 현저하게 작은 반경을 갖고 있다.

단면도(도 4)로 볼 때에, 상기 지지핀(30)은 마찰부분(30a)과 가이드부분(30b)으로 분리되어도 무방하다.

상기 마찰부분(30a)의 외측반경은 유지반경(40)에 적합하게 되어 있고, 그것도 마찰부분(30a)이 과도하게 죄어지지 않게 지지쉘(34)의 쉘형상의 중앙부분(34a) 내에 끼워지도록 되어 있다. 마찰부분(30a)의 외주의 반경이 유지반경(40)과 같은 것은 거의 용이하게 추측된다.

상기 지지핀(30)의 가이드부(30b)의 외측반경은 페달레버 가이드(44)의 내측 반경에, 그것도 상기 장소에서 유지 구조체(2)에 대한 페달레버(3)의 안내를 발생시키도록 적합하게 되어 있다. 지지쉘(34)은 조립된 상태에서 지지핀(30)의 가이드부(30b)를 유지 구조체(2)내의 페달레버 가이드(44)내에 유지하고 있다.

상기 페달레버 가이드(44)와 지지핀(30)의 가이드부(30b) 사이의 접촉반경은 비교적 작게 선택되어 있고, 이것에 의해서 페달레버(3)와 유지 구조체(2) 사이에 약간의 마찰작용외에는 발생하지 않는다. 상기 장소의 마찰은 다른 상황, 예를들면 제작오차, 마모상태, 페달레버(3)에 경우에 따라서는 비스듬히 작용하는 힘의 발생등에 좌우되기 때문에, 해당 장소는 유리하게는 여기에 발생되는 마찰력 또는 마찰모멘트를 무시할 수 있도록 형성되어 있다.

도면(특히 도 3)에서 명백한 바와 같이, 상기 복귀 스프링 장치(8)가 특히 유리한 도시의 실시예에서는 2개의 복귀 스프링(24, 26)을 구비하고 있고, 상기의 경우, 2개의 복귀 스프링(24, 26)이 2개의 판 스프링(24, 26)(특히 도 5및 도 6)의형태로 정확히 형성되어 있다.

도 5에 도시된 바와 같이, 판 스프링(24)은 U자형으로 형성되어 있고, 스프링 다리(leg)(24a, 24b)를 갖고 있다. 판 스프링(24)의 양쪽 스프링 다리(24a, 24b)를 끼워맞추는 원호형으로 굽힘된 부분은 이하에서 중앙의 스프링 부분(24m)이라고 한다. 상기 스프링 다리(24a)는 유지 구조체(2)에 작용한다. 다른 스프링 다리(24b)는 페달레버(3)에 작용하여, 페달레버(3)를 정지위치 R(도 1)로 되돌아오게 하고 있다. 양쪽 판 스프링(24, 26)은 동일하게 형성되어 있고, 동일하게 작용한다.

상기 판 스프링(24)의 거의 U자형의 형상은 스프링 다리(24a, 24b)가 중앙의 스프링부분(24m)으로부터 출발하여 상호 평행하게, 또는 수렴하여, 또는 흩어져 연장되도록 되어 있다. 이것은 페달레버(3)와 유지 구조체(2)사이의 각도위치에 관련되어 있다.

상기 판 스프링(24, 26)은 횡력(transverse force)(횡방향힘)을 발생시키고, 상기 횡력은 복귀력 F3으로서 페달레버(3)에 작용한다 (도10). 복귀력 F3은 선회 축(22)에 대하여 반경방향의 거리를 두고 페달레버(3)에 작용한다. 복귀력 F3와 반경방향 거리가 페달레버(3)에 작용하는 전술된 복귀 모멘트 M3을 규정한다. 복귀 모멘트 M3은 역시계 회전방향으로 페달레버(3)에 작용한다 (도 4, 도 5, 도 10).

상기 판 스프링(24, 26)에 의해서 발생되어 페달레버(3)에 작용하는 복귀력 F3은, 반력 F4을 발생시키고, 그 결과, 상기 반력으로서 유지 구조체(2)가 유지부(9)의 영역에서 페달레버(3)에 작용한다. 반력 F4은 판 스프링(24, 26)에 의해서 페달레버(3)에 작용하는 복귀력 F3과 같은 크기이다. 상기 반력 F4는 유지부(9) 영역의 지지핀(30)의 마찰부분(30a)과 지지쉘(34)의 중앙부(34a) 사이에서 받아 정치한다(도 3). 상기 판 스프링(24, 26)은 비교적 유연하게 구성되어 있고, 또한 페달레버(3)의 조작시에 복귀력 F3이 조작각α 전체에 걸쳐 거의 변화하지 않기 때문에, 지지핀(30)의 마찰부분(30a)과 지지쉘(34)의 중앙부(34a) 사이의 반력 F4도 또한 거의 변화하지 않는다. 유지부(9)의 영역에서의 상기 구성부분사이의 반력 F4는 특히, 유지부(9)의 영역의 제작오차에 무관하게, 또한 발생될 수 있는 마모에도 무관하다. 또한, 반력 F4는 페달 플레이트(28)에 작용하는 힘에 무관하다. 판 스프링(24, 26)에 의해서 페달레버(3)에 작용하는 복귀력 F3이 구조적으로 비교적 간단하고 또한 정확히 규정되기 때문에, 지지핀(30)과 지지쉘(34) 사이의 반력 F4이 구조적으로 간단히 규정된다.

상기 지지핀(30)의 마찰부(30a) 및 지지쉘(34)의 중앙부(34a)를 위한 재료 선택에 의해서, 지지핀(30)과 지지쉘(34) 사이의 마찰 파라미터 my(μ )를 구조적으로 정확히 규정할 수 있다.

상기 지지핀(30)과 지지쉘(34) 사이의 상술한 반력 F4에 관련하여서, 또한 마찰 파라미터 my(μ )에 관련하여서, 페달레버(3)의 조작에 있어서, 상기 지지핀(30)의 마찰부분(30a) 주위에 작용하는 마찰력 F1이 유지된다. 부가적으로, 마찰 부분(30a)의, 유지반경(40)과 같은 외측반경에 관련하여, 마찰부분(30a)의 외주에 작용하는 마찰력 F1이 페달레버(3)의 선회에 역방향의 마찰모멘트 M1를 규정한다. 마찰모멘트 M1은 예를들면 기복이 있는 길을 주행하는 것에 기초하여 운전자발의 진동이 페달레버(3)의 부적당한 조절을 발생시키지 않도록 작용하고 있다.

상기 마찰모멘트 M1은 마찰부분(30a)의 외측반경, 즉 지지반경(40)에 관련되어 있기 때문에, 지지반경(40)을 구조적으로 규정함으로써, 마찰모멘트 M1에 간단히 영향을 미치게 할 수 있다. 마찰모멘트 M1가 충분히 커지게 하기 위해서, 지지반경(40)은 충분히 크게 선택되고 있다.

상기 마찰모멘트 M1은 거의 마찰부분(30a)(도4) 영역에서 발생하고, 가이드 부분(30b)의 영역에서는 발생하지 않기 때문에, 상기 지지반경(40)은 유리하게는 지지핀(30)의 가이드부분(30b)의 외측반경보다 현저히 커지고 있다. 가이드부분(30b)은 지지에 있어서 통상 가능한 작은 외측반경을 갖고 있다.

상기 유지 구조체(2)에는 스프링 지지부(24c)가 설치되어 있고, 상기 스프링 지지부에 스프링 다리(24a)가 접촉하고 있다. 스프링 유지부(24c)는 스프링 다리(24a)가 긴 구역에 걸쳐 스프링 유지부(24c)에 접촉할 수 있도록 구성되어 있다. 스프링 다리(24a)의, 중앙의 스프링부분(24m)과 반대의 단부에 스프링 고정부(24e)가 설치되어 있다. 스프링 고정부(24e)는 판 스프링(24)의 스프링 다리(24a)의 외측 단부가 유지 구조체(2)에 대하여 현저하게 이동하지 않도록 보장하고 있다.

상기 스프링 다리(24b)의 외측 단부의 영역에서, 페달레버(3)에 스프링 지지부(24d)(도 5, 도 6)가 설치되어 있다. 상기 스프링 다리(24b)의 중앙의 스프링부분(24m)과 반대의 단부만이 페달레버(3)에 접촉하도록, 상기 스프링 지지부(24d)가 구성되어 있다. 꽉조여진 판 스프링(24)은 스프링 지지부(24d)에 복귀력 F3 (도10)를 발생시킨다.

상기 판 스프링(24)은 원형으로 구부러진 중앙부분(24m)이 선회축(22)의 주위를 거의 일정한 간격으로 연장되도록 구성되는 것이 유리하다. 이것에 의해서, 스프링 다리(24b)의 고정되지 않은 단부(도 5)가 페달레버(3)의 선회중에 페달레버(3)에 대하여 어긋나지 않거나 거의 어긋나지 않는다.

도 6은 변형예를 도시하고 있다. 여기에 도시된 단면은 마찬가지로, 도3의 쇄선 V-V을 따라서 연장되어 있다.

도 5와는 반대로, 도 6에 도시된 변형예에 있어서는 스프링 다리(24b)의 중앙의 스프링부분(24m)과 반대의 단부도 다른 스프링 고정부(24f)에 의해서 이동하지 않도록 페달레버(13)에 고정되어 있다. 제작 오차를 완전히 배제할 수 없기 때문에, 도 6에 도시된 변형예에서, 스프링 지지부(24c, 24d)는 판 스프링(24)의 중앙의 스프링부분(24m)과 반대측의 단부만이, 유지 구조체(2) 또는 페달레버(3)에 접촉하지 않는다. 따라서 페달레버(3)의 조작시에, 판 스프링(24)의 접촉하지 않는 부분, 특히 중앙의 스프링부분(24m)이, 경우에 따라 발생하는 측방향으로의 도피운동을 행할 수 있다. 이것에 의해서, 가속페달 모듈(1)의 기능이 판 스프링(24)과 페달레버(3) 또는 유지 구조체(2)사이에 거의 발생되지 않는 마찰의 영향을 받지는 않는다.

도 3에 도시된 바와 같이, 복귀 스프링 장치(8)는 나란히 배치된 양쪽의 판 스프링(24, 26)을 갖고 있다. 판 스프링(24, 26)은 유지 구조체(2)의 영역에서, 유지 구조체(2)에 일체 성형된 웨브(46)에 의해서 상호 공간적으로 분리되어 있다.페달레버(3)의 영역에서 웨브(48)가 양쪽 판 스프링(24, 26)을 상호 분리하고 있다. 상기 웨브(48)는 부가적으로 페달레버(3)의 보강을 위해 도움이 되고, 웨브(46)가 유지 구조체(2)를 보강하고 있다. 상기 판 스프링(26)은 판 스프링(24)과 같게 성형되어 피봇 부착되어 있다.

상기 판 스프링(24, 26)은, 유지 구조체(2) 또는 페달레버(3)가 현저한 확대를 필요로 하지 않도록 유리한 형식으로 조립되어 있다. 상기 페달레버(3)의 굽힘 강성은 판 스프링(24, 26)의 조립을 위한 노치에 의해서 거의 약해지지 않는다. 재료 및 중량의 절감을 위해, 유지 구조체(2) 및 페달레버(3)의 도 5 및 도 6에 단면을 해칭하여 도시한 부분에, 도 4에 도시된 바와 같이 다른 절결 혹은 중공실을 설치하는 것이 제안된다. 이것에 의해서, 강성이 눈에 띄게 저하되지는 않고, 재료 및 중량이 현저히 절감된다.

도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 유지 구조체(2) 및 페달레버(3)의, 판 스프링(24)이 삽입되어 있는 노치는 판 스프링(24)의 파괴시에 파괴된 판 스프링(24) 전체, 또는 판 스프링(24)의 일부분이 하방으로 낙하할 수 있도록 배치되어 있다. 이로 인하여, 판 스프링(24)의 파괴가 용이하게 감지된다. 이와 동일한 것이 제2의 판 스프링(26)에도 적합하다.

판 스프링(24)이 파괴된 경우에 도시의 실시예에 있어서는 우선, 페달레버(3)와 결합하는 스프링 다리(24b)가 낙하한다. 상기 스프링 고정부(24e) 및/또는 스프링 고정부(24f)는 스프링 다리(24a 혹은 24b)의 낙하를 방해하지 않도록 구성되어 있다. 스프링 다리(24a) 및/또는 스프링 다리(24b)의 결핍이, 자동차의 검사에 있어서 용이하게 확인된다. 같은 것이 판 스프링(26)에 있어서도 적합하다.

상기 복귀 스프링 장치(8)의 복귀 스프링(24, 26)은 정지위치 R(도 1)로의 페달레버(3) 복귀를 위한 복귀 모멘트 M3(도 10)를 규정하고 있다. 양쪽 복귀 스프링(24, 26)중의 1개의 복귀 스프링의 파괴에 있어서, 복귀 모멘트 M3는 절반으로 된다. 이미 앞에서 설명한 바와 같이, 복귀 스프링(24, 26)은 페달레버(3)의 선회 운동을 저지하는 마찰모멘트 M1 혹은 마찰 히스테리시스도 규정한다. 판 스프링(24, 26)중 하나의 판 스프링의 파괴시에 복귀 모멘트 M3가 절반으로 되고, 동시에 마찰모멘트 M1 또는 마찰 히스테리시스도 절반으로 된다. 이것에 의해서, 감소된 복귀 모멘트 M3 의 경우에도 마찰모멘트 M1과 마찬가지로 큰 감소에 의해, 정지위치 R로의 페달레버(3) 복귀가 보증된다.

도 8은 도면을 보기 쉽게 하기 위해서 도 2와 다른 축척으로 센서(5)의 영역을 도시하고 있다.

상기 센서(5)는 유지 구조체(2)에 설치되어 있다(도 2및 도 8). 이해를 돕기 위해서, 도 7은 도 2 및 도 8의 쇄선 VII-VII을 따른 횡단면을 보다 상세하게 도시하고 있다.

상기 센서(5)는 센서 케이싱(50)을 갖고 있다(도 7 및 도 8). 센서 케이싱(50)으로부터 회전가능하게 유지된 축(55)(도 7)이 돌출되어 있다. 상기 축(52)의 회전축선은 이하에 있어서는 센서레버 회전축선(54)이라고 부른다. 상기 센서레버 회전축선(54)은 도 2 및 도 8의 도면의 평면에 대하여 수직으로 연장되어있다. 센서레버 회전축선(54)은 도 2 및 도 8내에는 교차하는 짧은 2개의 선(+)으로 도시되고, 도 7에는 쇄선으로 개략적으로 도시되어 있다.

유지 구조체(2)에는 센서유지면(55)이 일체 성형되어 있다. 센서유지면(55)에는 센서(5)가 설치되어 있다. 유지 구조체(2)의 센서유지면(55)내에는 센서가이드(56)로서 유용한 구멍이 설치되어 있다. 센서가이드(56)내에, 센서케이싱(50)으로부터 돌출하는 축(52)이 좁은 틈새를 두고 회전가능하게 유지되어 있다. 센서레버(58)는 축(52)에 단단하게 결합되어 있다. 센서레버 회전축선(54)에 대하여 반경방향의 거리를 두고 센서레버(58)에 센서레버 피봇부(60)가 설치되어 있다. 도시의 실시예에 있어서는, 센서레버 피봇부(60)가 센서레버 회전축선(54)에 대하여 평행하게 센서레버(58)에 설치된 핀(60a)에 의해 형성되어 있다. 유지 구조체(2) 내에, 자세하게는 센서유지면(55)내에 긴 구멍(62)이 설치되어 있다. 긴 구멍(62)은 센서레버(58)가 방해되지 않게 필요한 선회운동을 발생시키도록 크기가 규정되어 있다.

상기 페달레버(3)내에 긴 구멍(64)이 설치되어 있다(도 5, 도 6). 긴 구멍(64)의 하나의 종방향 측면이 스토퍼(66a)로서 유용하고, 페달레버 피봇부(66)를 형성하고 있다. 페달레버 피봇부(66)와 센서레버 피봇부(60)는, 페달레버(3)가 센서레버(58)를 센서복귀 스프링(11)에 저항하여 조절할 수 있게 (도1b, 도7) 구성되어 있다.

센서 복귀 스프링(11)은 한편으로는 센서케이싱(50)에 작용하고, 다른 한편으로는 센서레버(58)에 작용하고 있다 (도7). 도 8에서 볼 때에, 상기 센서 복귀 스프링(11)은 시계회전방향으로 센서레버(58)에 작용하고 있다. 센서복귀스프링(11)은 센서레버 피봇부(60)의 핀(60a)이 페달레버 피봇부(66)의 스토퍼(66a)와 항상 틈새 없이 결합하도록 작용하고 있다 (도8). 페달레버(3)의 선회운동은 선회축(22)을 중심으로 한 페달레버 피봇부(66)의 선회운동을 의미하며, 센서레버 회전축선(54)을 중심으로 한 선회 레버 피봇부(60)의 선회운동을 발생시킨다. 상기 페달 레버 피봇부(66)와 선회축(22)(도 2) 간의 간격, 또는 센서 레버 피봇부(60)와 센서 레버회전축선(54)사이의 간격의 선택에 따라서, 페달레버(3)의 회전운동을 축(52)의 회전운동에 전달하는 전달비가 구조적으로 간단히 규정되어, 자동차 특성에 적합하게 된다.

상기 센서(5)는 이 센서에 부과되는 높은 요구에 근거하여 복잡한 구성부분이며, 이러한 복잡한 구성부분은 대량 생산하는 경우에만 낮은 부품 비용으로 제조되고, 구조변경은 부품 제조비용을 현저히 증대시킨다. 도시의 가속페달 모듈(1)에 있어서는 이점으로서, 센서(5)가 변경되지 않고 자동차 고유의 가장 다른 요구에 있어서 사용된다. 선회축(22)과 페달레버 피봇부(66)의 스토퍼(60a) 사이 간격이 적당한 선택에 의해서, 페달레버(3)와 센서(5)간의 전달비가 간단히 각각의 요구에 적합해진다. 즉 페달레버(3)는 자동차 고유의 가장 다른 페달거리에 있어서도 항상 센서(5)의 최대의 측정거리가 활용되기 때문에 센서(5)가 특별히 적합해지지 않도록 구성된다. 다른 이유(예를들면, 시각적인 이유, 차량 내부의 다른 발부분 공간, 인간공학등) 때문에, 페달레버(3)를 각각의 차량 형태에 적합하게 하는 것은 피할 수 없기 때문에, 페달레버 피봇부(66)와 선회축(22)간의 간격이 상응하는 적합함에 의해서 페달레버(3)의 선회각과 센서레버(58)의 선회각 간의 전달비를 적합하게 하는 것은 부가적인 비용을 의미하지 않는다. 통상은 각 차량 형태에 있어서 페달레버(3)를 위한 특별한 형이 구성되어야 하기 때문에, 부가적인 비용없이 선회축(22)과 페달레버 피봇부(66)간의 간격이 필요한 전달비에 상응하게 적합하게 된다.

페달레버(3)의 조작각(α )은 통상은 비교적 작고, 거의 12도 내지 20도이다. 따라서, 선회축(22)과 페달레버 피봇부(66)사이의 간격을 충분히 크게 선택하는 것이 제안되고, 이것에 의해서 센서레버(58)의 완전한 선회각이 완전히 활용된다. 센서레버(158)의 선회각은 양호한 분석를 위해 가능한 크게 있고자 한다. 제안되는 가속페달모듈(1)에 있어서는 선회축(22)과 페달레버 피봇부(66)간의 간격이 적당한 크기의 규정에 의해서, 비용을 필요로 하지 않고 원하는 전달비를 유지할 수 있다.

상기 센서 케이싱(50)의 측방에는 2개의 플랜지(50a)가 일체로 성형되어 있다(도 8). 플랜지(50a)내에는 긴 구멍(50b)이 설치되어 있다. 센서(5)를 유지 구조체(2)에 설치하기 위해서, 센서 유지면(55)이 플레이트형상으로 구성되어 있다. 센서 유지면(55)의 영역에서 유지 구조체(2)에 2개의 핀(68)이 일체 성형되어 있고, 센서유지면(55)에의 센서(5)의 장착함과 동시에 센서 가이드(56)(도 7) 내측으로의 축(52)의 도입시에 있어서 핀(68)이 긴 구멍(50b)내에 삽입되도록 되어 있다. 상기 핀(68)은 센서 유지면(55)과 반대측에서 플랜지(50a)를 넘어서 돌출되어 있다. 상기 긴 구멍(50b)은 센서(5)의 조립시에 또는 센서(5)의 제로점(zero point)의 조절을 위해서, 센서 가이드(56)(도 7)에 의해서 주어진 선회점을 거의 중심으로하여 전체적으로 선회되어지도록 크기를 규정하고 있다. 상기 센서(5)의 이러한 조절후에, 플랜지(50a)를 넘어서 돌출되는 핀(68)은 플랜지(50a)를 넘어서 돌출하는 측으로 가열하여 압압된다. 이것에 의해서, 핀(68)의 돌출하는 부분이 넓어지고, 따라서 센서(5)가 유지 구조체(2)에 고정된다. 이것에 의해서, 센서(5)의 의도하지 않은 이동이 방지된다. 도 8은 핀(68)을 센서(5)의 고정된 상태로 도시하고 있다.

유지 구조체(2)에 대한 센서(5)의 장착을 용이하게 하기 위해서 부가적인 유지수단으로서, 유지 구조체(2)내에 긴 구멍(70)이 설치되고, 또한 센서 케이싱(50)에 훅(72)이 설치되어 있다(도 7, 도 8). 상기 긴 구멍(70)은 센서가이드(56)의 주위에 동심적으로 연장되어 있다. 센서(5)의 장착 또는 센서가이드(56)내에의 축(52)의 도입에 있어서 훅(72)이 긴 구멍(70)을 통해 유지 구조체(2)와 결합한다. 이것에 의해서 센서(5)가 가열가능한 핀(68)에 의해서 고정되기 이전에, 이미 유지 구조체(2)에 단단하게 유지된다. 부가적으로, 상기 훅(72)은 유지 구조체(2)로의 센서(5)의 다른 장착장소를 형성하고 있다.

상기 센서(5)에는 플러그부(74)가 조립되어 있다. 플러그부(74)의 케이싱이 센서 케이싱(50)과 함께 플라스틱부분으로서 형성되어있다. 상기 플러그부(74)는 센서(5)로부터 제어장치(14)(도 1)로 공급해야 할 센서신호를 유도하기 위한 케이블의 플러그 접속을 위해 유용하다.

센서(5)는 예를들면 퍼텐셔미터(potentiometer)의 구조이다. 슬립링 레버(75)가, 축(52)에 회전불가능하게, 나아가서는 센서레버 피봇부(60)에 회전불가능하게 결합되어 있다(도 7). 슬립링 레버(75)에 슬립링을 배치하고 있고, 슬립링은 센서레버(58)의 선회운동에 있어서 센서 케이싱(50)에 설치된 저항로 상을 활주운동한다. 이것에 의해서 전기적인 신호가 변화하여, 플러그부(74)(도 7)를 통해 제어장치(14)(도 1)로 공급된다. 퍼텐셔미터식으로 작동하는 센서(5) 대신에 접촉없이 작동하는 센서를 선택할 수도 있다.

상기 페달레버(3)의 긴구멍(64)이 2개의 종방향 측면을 갖고있다. 한쪽의 종방향 측면이 페달레버 피봇부(66)의 이미 서술된 스토퍼(66a)를 형성하고 있다. 다른쪽의 종방향 측면이 대향 스토퍼(76)(도 5)로서 사용하고 있다. 대향 스토퍼(76)가 센서레버 피봇부(60)의 핀(60a)과 함께, 도 1의 설명에서 이미 서술된 복귀확보부재(10)를 형성하고 있다. 통상은 센서레버 피봇부(60)의 핀(60a)은 항상 틈새없이 페달레버 피봇부(66)의 스토퍼(66a)에 접촉되어 있다. 고장시에, 예를들면 센서복귀 스프링(11)(도 1및 도 7)의 파괴를 위해, 센서복귀 스프링(11)을 낙하시키고자 하는 경우에는 복귀 확보부재(10)의 대향스토퍼(76)가 페달 플레이트(28)(도 2)의 해방시에, 즉 정지위치 R(도1) 로의 페달레버(3) 조절시에 센서레버를 같은 복귀방향으로 연행하도록 되어 있다. 복귀 스프링 장치(8)를 2개의 판 스프링(24, 26) 형으로 구성함으로써, 양 판 스프링(24, 26)중 하나의 스프링이 고장날때에도 페달레버(3)가 정지위치 R에 확실하게 도달한다. 또한 페달레버(3)와 센서레버(58)사이에 작용하는 복귀 확보부재(10)에 의해서, 센서(5)가 페달 플레이트(28)의 해방시에 모든 상태하에서 복귀방향으로 확실하게 조작된다.

통상의 운전상태에서는, 상기 핀(60a)과 대향 스토퍼(76) 사이에 얼마안되는 틈새가 생기게 되고, 그 결과, 핀(60a)이 죄어지거나 혹은 높은 마모의 염려 없이 긴 구멍(64)내를 운동할 수 있다. 상기 핀(60a)과 대향스토퍼(76)사이의 틈새는 센서복귀 스프링(11)이 고장인 경우에 처음으로 극복되고, 비교적 작고, 센서복귀 스프링(11)의 고장인 경우에 중요한 네가티브한 작용을 발생시키지 않는다.

상기 유지 구조체(2)에는 수용개구(80)(도 5, 도 6)가 설치되어 있다. 상기 수용개구(80)내에는 케이싱(82)이 설치되어 있다. 케이싱(82)은 미세한 부분(82a), 굵은 부분(82b) 및 탄성적인 훅(82c)을 갖고 있다. 케이싱(82)내에는 핀(82d)이 축선방향으로 이동가능하게 유지되어 있다. 직경은 미세한 부분(82a)이 수용개구(80)내에 적합하게 되고, 굵은 부분(82b)이 유지 구조체(2)에 접촉하도록 크기를 규정하고 있다. 탄성 막대(82c)는 유지 구조체(2)에 훅형상으로 끼워맞춤되어서, 케이싱(82)이 수용개구(80)로부터 낙하하지 않도록 하고 있다. 킥다운· 메커니즘(7)은 수용개구(80)내로의 케이싱(82)의 플러그에 의해서 매우 용이하게 가속페달 모듈(1)에 설치된다. 조립중에 케이싱(82)이 수용개구(80)내에 완전히 끼워넣지 않은 경우에는 나중에 페달레버(3)의 최초의 강력한 조작에 의해서 케이싱(82)은 완전히 수용개구(80)내에 삽입된다. 이것에 의해서 현저하게 간단한 조립임에도 불구하고 높은 안전성을 얻게된다.

상기 페달레버(3)의 조작시에 페달레버(3)는 시계회전방향으로 선회한다(도5, 도 6). 상기의 경우에, 소정의 각도위치에서 페달레버(3)의 스토퍼(84)가 핀(82d)에 접촉한다. 킥다운· 메커니즘(7)은 핀(82d)에의 스토퍼(84)의 접촉 이후에 페달(3)이 잇따르는 조작에 있어서 핀(82d)이 케이싱(82)내로 압입된다. 케이싱(82)내로 핀(82d)이 압입될 때, 소정의 위치에서 복귀력이 급격히 상승한다. 따라서, 페달레버(3)의 소정의 각도위치에서, 킥다운·메커니즘(7)에 의해서 발생되는 부가적으로 필요한 밟는 힘은 급격히 상승한다. 킥다운· 메커니즘(7)은 페달레버(3)의 역방향의 조작, 즉 반시계회전 방향의 조작에 있어서 소정의 각도위치에서 복귀력을 급격히 강하시키도록 구성되어 있다. 킥다운· 메커니즘(7) 대신에 수용개구(80)내에 다른 기능요소가 삽입되어도 무방하다. 킥다운· 메커니즘(7)이 필요로 하지 않는 경우에는 수용개구(80)내에 예를들면 부동의 스토퍼(86)가 삽입되어도 무방하다. 부동의 스토퍼(86)는 예를 들면 외견적으로는 케이싱(82)과 거의 같은 형상을 갖고 있다. 킥다운· 메커니즘(7)에 있어서의 이동가능한 핀(82d) 대신에, 부동의 스토퍼(86)에 있어서는 스토퍼(84)를 향하여 돌출되는 핀(82d)이 견고하게 고정되어 있다.

상기 킥다운· 메커니즘(7) 대신에, 또는 부동의 스토퍼(86) 대신에, 수용개구(80)내에, 이미 도 1에서 서술된 스위치(6)가 조립되어 있어도 무방하다. 상기 스위치(6)는 예를들면, 킥다운· 메커니즘(7)과 관련하여 서술된 케이싱(82)과 같은 외경치수를 갖고 있다.

상기 케이싱(82)은 내부에 킥다운· 메커니즘(7) 및 스위치(6)를 배치할 수 있도록 구성되어도 무방하다.

탄성적인 훅(82c)은 킥다운· 메커니즘(7), 스위치(6), 또는 부동의 스토퍼(86)의 선택적인 간단한 장착을 위하여, 간단히 제조가능한 스냅기구 혹은 스냅 고정부를 형성하고 있다. 킥다운· 메커니즘(7)과 부동의 스토퍼(86) 또는 스위치(6) 사이의 간단한 교환에 의해서, 가속페달 모듈(1)이 각각의 자동차 고유의 요구에 적합할 수 있다. 예를들면, 자동전동장치를 구비한 차량에 있어서는 종종킥다운· 메커니즘(7)이 필요하게 되고, 전환전동장치를 구비한 차량에 있어서는 통상적으로 오히려 부동의 스토퍼(86)가 필요하게 된다. 유지 구조체(2)의 수용개구(80)를 다르게 사용함으로써, 다르게 제조하여야 할 변경부분의 수가 감소되며, 따라서 제조비용이 현저히 감소된다.

지지쉘(34)의 내경에 마찰라이닝(35)이 설치되어 있어도 무방하다(도 4). 마찰라이닝(35)과 지지쉘(34)과의 결합을 위해 지지쉘(34)내에 노치가 설치되어 있다. 마찰라이닝(35)은 지지쉘(34)에 주조성형되고, 기어부로써 지지쉘(34)의 노치 내에 견고하게 결합된다. 마찰라이닝(35)은 마모 및 마찰에 있어서 양호한 값을 얻고, 또한 지지쉘(34)에 있어서 강성적으로 양호한 재료를 선택하기 위해 설치되어 있다. 지지쉘(34)의 대신에 또는 부가적으로 지지핀(30)의 마찰부분(30a)의 외주에도 마찰라이닝이 설치되어 있어서 양호하다. 이러한 변형예는 당업자에 있어서 도면에 도시할 것도 없이 실시되는 것이다.

마찰라이닝(35)의 재료는 유리하게는 낮은 마모를 고려하여 선택되고, 따라서 마찰은 운동개시 때와 운동중에 가능한 같은 크기이다.

본 발명을 설명하기 위해 예시된 실시예에 있어서는 지지쉘(34)이 유지 구조체(2)에 결합되어 있고, 또한 지지핀(30)이 페달레버(3)에 설치되어 있다. 변형예에서, 지지쉘(34)이 페달레버(3)에 설치되고, 또한 지지핀(30)이 대응하는 유지 구조체(2)에 일체 성형되어 있어서 양호하다. 이러한 지지쉘(34)과 지지핀(30)과의 반대의 배치는 당업자에 있어서 도면으로 나타낼 필요도 없이 같게 되도록 실시되는 것이다. 2개의 지지핀 및 2개의 지지쉘을 사용하는 경우에는 한쪽의 지지쉘이유지 구조체(2)에 설치되고, 또한 다른쪽의 지지쉘이 페달레버(3)에 설치되어도 무방하다. 지지핀에도 마찬가지로 적합하다.

도시의 실시예에 있어서는 킥다운· 메커니즘(7) 또는 부동의 스토퍼(86)를 수용하기 위한 수용개구(80)가 유지 구조체(2)에 설치되어 있다. 또한, 킥다운· 메커니즘(7) 또는 부동의 스토퍼(86)와 결합하는 스토퍼(84)가 페달레버(3)에 배치되어 있다. 이러한 배치가 반대로 행하여져도 무방함은 분명하다. 즉, 수용개구(80)가 페달레버(3)에 설치되어서 양호하다. 상기의 경우에는 킥다운· 메커니즘(7) 또는 부동의 스토퍼(86)가 페달레버(3)에 배치되어, 상기 페달스토퍼(3)와 함께 선회된다. 페달레버(3)에 배치된 킥다운· 메커니즘(7) 또는 부동의 스토퍼(86)가 페달레버(3)의 선회에 있어서 유지 구조체(2)의 스토퍼에 접촉한다. 킥다운· 메커니즘(7) 혹은 부동의 스토퍼(86)의 역의 배치는 당업자에 있어서 도면에 나타낼 필요도 없이 같게 실시할 수 있다.

도시의 실시예에 있어서, 센서레버 피봇부(60)가 핀(60a)을 갖고 있고, 페달레버 피봇부(66)가 스토퍼(66a)을 갖고 있다. 상기 스토퍼(66a)는 선회축(22)에 대하여 거의 반경방향으로 연장되어있다. 상기 가속페달 모듈(1)은 스토퍼가 센서레버(58)에 배치되고, 센서레버 피봇부(60)에 배속되어 있도록 변경되어 있다. 상응하게 핀이 페달레버(3)에 배치되어, 페달레버 피봇부(66)에 배속되어 있다. 상기 변경된 구성은 당업자에 있어서 도면에 도시하지 않아도 마찬가지로 실시할 수 있는 것이다.

도 9는 특히 유리한 간단한 다른 실시예를 도시하고 있다. 도 9에 도시하는실시예에 있어서, 페달레버(3)에 결합된 지지핀(30)의 수용을 위한 지지반경(40)의 구멍이 직접적으로 유지 구조체(2)내에 배치되어 있다. 상기 실시예에서는 지지쉘(34)은 도 2에 도시된 바와 같이 조립되어 있지 않고, 유지 구조체(2)에 일체로 형성되어 있다. 지지쉘(34)은 구성부분으로서 완전히 유지 구조체(2)내에 통합되어 있고, 유지 구조체(2)의 나머지 부분과 함께 유일한 사출성형으로부터 플라스틱부분으로서 얻어진다.

유지 구조체(2)에의 페달레버(3) 조립은 도 9의 실시예에서는, 예를들면, 지지쉘(34)을 유지하고 또는 지지핀(30)의 수용을 위한 개구를 구비하는 1개의 측벽을 측방향으로 탄성적으로 휘게 함으로써 행해지고, 따라서 지지핀(30)이 개구내에 스냅끼워진다.

이미 설명한 바와 같이, 복귀 스프링 장치(8)의 복귀력 F3은 지지부(9)의 영역에서 페달레버(3)로의 반력 F4를 발생시킨다. 반력 F4는 지지쉘(34)에 역방향의 대향력을 발생시킨다. 유지 구조체(2)에의 대향력의 주방향은 도 2 및 도 9로 보아 거의 오른쪽으로 향하고 있다. 따라서 원리적으로는 마찰라이닝(35)을 도 4 및 도 9에 도시되어 있는 바와 같이 유지 구조체(2) 및/또는 지지핀(30)의 (도면에서 보아) 우측부분에만 설치해도 충분하다.

도 2 및 도 4에 도시된 실시예에 있어서는, 지지핀(30)이 마찰부분(30a)의 영역에서 가이드부분(30b)의 영역보다도 큰 직경을 갖고 있다. 마찰부분(30a) 및 가이드부분(30b)은 각각 거의 180도에 걸쳐 연장되어 있다. 가속페달 모듈(1)은 필요에 따라서 지지핀(30)이 도 9에 도시된 바와 같이 전체 원주에 걸쳐서 같은 직경을 갖도록 변경될 수 있다.

Claims

유지 구조체(2)에 지지부를 통해 유지되고, 또한 선회축(22)을 중심으로하여 소정의 선회각에 걸쳐 선회가능한 페달레버(3)를 구비하고 있고, 페달레버(3)의 위치를 검출하여 상응의 전기적인 신호를 제어장치에 공급하는 센서(5) 및, 페달레버(3)를 정지위치(R)로 복귀하기 위한 복귀 스프링 장치(8)가 설치되어 있는, 구동엔진의 출력을 제어하기 위한 가속 페달 모듈에 있어서,

상기 센서(5)는 유지 구조체(2)에 대해 고정가능한 센서 케이싱(50) 및 센서 레버 회전축선(54)을 중심으로 하여 선회가능하게 상기 센서 케이싱(50)내에 지지된 센서 레버(58)를 갖고 있고, 상기 센서 레버(58)에는 센서 레버 피봇 부착부(60)가 센서 레버 회전 축선(54)에 대한 반경방향으로 거리를 두어 설치되어 있으며, 상기 페달 레버(3)에는, 상기 센서 레버 피봇 부착부(60)와 결합하는 페달 레버 피봇 부착부(66)가 선회축(22)에 대한 반경방향으로 거리를 두어 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항에 있어서, 상기 센서 케이싱(50)은 전기적인 신호의 조절을 위해서 센서 레버 회전축선(54)을 중심으로 하여 선회가능한 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 페달 레버(3)에 설치된 페달 레버 피봇 부착부(66)는, 선회축(22)에 대해 거의 반경방향으로 연장되고 페달 레버(3)의 조작시에 센서 레버 피봇 부착부(60)를 연행하는 스토퍼(66a)를 갖고 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 센서 레버(58)에 설치된 센서 레버 피봇 부착부(60)는, 센서 레버 선회 축선(54)에 대해 거의 반경방향으로 연장되고 페달 레버(3)의 조작시에 페달 레버 피봇 부착부(66)를 연행하는 스토퍼를 갖는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 페달 레버(3)와 센서 레버(58) 사이에는, 센서(5)를 안전위치로 복귀시키는 복귀 확보 부재(10)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 5 항에 있어서, 상기 페달 레버(3)에는, 선회축(22)에 대해 반경방향으로 연장되어 센서 레버 피봇 부착부(60)를 연행하는 대향 스토퍼(76)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 5 항에 있어서, 상기 센서 레버(58)에는, 센서 레버 선회축선(54)에 대해서 반경방향으로 연장되어 페달 레버 피봇 부착부(66)에 의해 연행되는 대향 스토퍼가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 센서(5)는, 센서 레버(58)를 복귀시키는 센서 복귀 스프링(11)을 갖고 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 센서(5)는 미리 조립될 수 있는 구성 유닛으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 센서(5)는 유지 구조체(2)에 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 지지부(9)에는, 지지반경(40)을 갖는 적어도 하나의 지지 쉘(34,36) 및 상기 지지반경(40)에 적합하게 되어 상기 지지 쉘(34,36)내에 지지된 적어도 하나의 지지 핀(30,32)이 설치되어 있고, 상기 지지반경(40)은 페달 레버(3)의 선회운동을 방지하는 명백히 관측되는 마찰 히스테리시스를 발생시키지 않게 되도록 큰 치수로 규정되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 11 항에 있어서, 복귀 스프링 장치(8)가, 상기 복귀 스프링 장치(8)에 의해 정지 위치(R)로 페달 레버(3)를 복귀시키기 위한 복귀 모멘트(M3) 외에, 지지 쉘(34)과 지지핀(30,32) 사이의 반력(F4)을 발생시키지 않게 되도록 페달 레버(3)에 결합하고 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 레버.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 복귀 스프링 장치(8)가, 한쪽에서는 페달 레버(3)에 작용하고 다른쪽에서는 유지 구조체(2)에 작용하는 하나 이상의 복귀 스프링(24,26)을 갖고 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 13 항에 있어서, 복귀 스프링 장치(8)가 두 개 또는 세 개의 복귀 스프링(24,26)을 갖고 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 13 항에 있어서, 하나 이상의 복귀 스프링(24,26)이 판 스프링(24,26)인 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 15 항에 있어서, 상기 판 스프링(24)은 U자형으로 구부러져 있고, 만곡부분(24m)에 의해 결합된 두 개의 스프링 다리(24a,24b)를 갖고 있고, 한쪽 스프링 다리(24a)가 유지 구조체(2)를 부하하고, 다른쪽의 스프링 다리(24b)가 페달 레버(3)를 부하하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 16 항에 있어서, 상기 판 스프링(24)의 하나 이상의 부분이 페달 레버(3) 및 유지 구조체(2)내에 조립되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 14 항에 있어서, 상기 복귀 스프링(24,26)의 파괴시에 복귀 스프링(24,26)의 하나 이상의 부분편이 복귀 스프링의 기능 위치로부터 외측으로 떨어져 보이도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 페달레버(3)의 고정가능한 위치에서 급격한 힘을 페달 레버(3)에 발생시키기 위한 킥다운· 메커니즘(7)이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.
제 19 항에 있어서, 상기 킥다운· 메커니즘(7)은 스냅 기구(82c)를 거쳐 유지 구조체(2)에 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 가속 페달 모듈.