JP3807180B2 - 自動車のペダル装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のアクセルペダルアーム、ブレーキペダルアーム、クラッチペダルアーム等に適宜の制動を与えるダンパを具備したペダル装置に関する。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
自動車の低燃費化、二酸化炭素低減のために自動車エンジンの燃料噴射の木目細かな制御が必要とされ、これに伴ってアクセルペダルの踏み込みによるスロットルバルブ開度調整を電子的に行うことが実用化されている。
【0003】
エンジンの燃料噴射を電子制御で行う自動車では、アクセルペダルアームとスロットルバルブとの間に配されるアクセルワイヤが通常省かれるが、このアクセルワイヤレスの自動車では、アクセルワイヤ付きの自動車と比較して、ペダル踏み力に対する反力感が異なる上に、ペダル踏み込み方向の踏み力とペダル戻し方向の保持力との関係におけるヒステリシス特性が実質的に狭いループ、換言すればペダル踏み込み量に対するペダル踏み力特性が直線的になるために、アクセルワイヤ付きの自動車に乗り慣れた一般の運転者がアクセルワイヤレスの自動車を運転すると、不整路面走行時にアクセルペダルが動くことによる車両の加減速ショックや高速走行時等の長時間ペダルを一定に保持しようとした時に、早期に疲労が生じるなどの問題が発生する。
【0004】
ペダル踏み力に対して大きな反力を得て踏み込み過ぎを防止するために、ペダルアームを初期回動位置に復帰させるリターンスプリングのばね力を単に大きくすると、定速走行時にリターンスプリングからの大きな反力によりペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる虞がある。
【0005】
そこで、一端をコイルばねを介して終端させると共に、固定された螺旋管内を挿通させたダミーケーブルの他端にペダルアームを連結して、当該ダミーケーブルにより従来のアクセルワイヤ付きのものと同様なペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性を有する反力が得られるようにすることが提案されているが、このダミーケーブルを用いる解決策は、ダミーケーブルを設置するための比較的大きなスペースを必要とするために、トラックやRV車のようにスペースに十分余裕のある大型車種の自動車にしか採用できず、加えて、ダミーケーブルによる反力調整は比較的困難であって、コスト高となる虞がある上に、ヒステリシス特性を得るために、金属製のダミーケーブルを管の樹脂被覆内面に摺動させて、金属製のダミーケーブルと管の樹脂被覆内面との間に摺動抵抗を生じさせているが、この摺動による摩耗で長期の使用において大きな特性変化が生じる虞がある。
【0006】
以上の問題は、アクセルペダルアームに限って生じるものではなく、例えばブレーキペダルアーム又はクラッチペダルアームにおいて、上記のようなダミーケーブル等を用いて適宜の復帰回動抵抗を生じさせ、ヒステリシス特性を得る場合にも生じ得るのである。
【0007】
本発明は、前記諸点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、ダミーケーブルに比較して、コンパクトに設置できる上に、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、特性変化を少なくし得ると共にペダルアームを初期回動位置に確実に復帰できるペダル装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明の第一の態様の自動車のペダル装置は、ペダルアームを初期回動位置に回動付勢する第一のばね手段と、ペダルアームの回動に抵抗力を付与するダンパとを具備しており、ダンパは、軸方向に移動自在であって軸周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸周りで相対回転自在に配された回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢する第二のばね手段と、回転体の相対回転において前記抵抗力として摩擦抵抗力を生じさせると共に、第二のばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸方向に離反させて、第二のばね手段のばね力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させる摩擦抵抗力発生手段と、ペダルアームの初期回動位置からの回動を回転体の相対回転として伝達する一方、第一のばね手段によるペダルアームの初期回動位置への回動を、回転体の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構とを具備している。
【0009】
第一の態様のペダル装置によれば、ペダル踏み込みによるペダルアームの回動で回転体が相対的に回転されると、摩擦抵抗力発生手段において増大する摩擦抵抗力が生じるために、この抵抗力により例えばアクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで以上に消費したりすることをなくし得、しかも、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量でのペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる結果、低速から高速の各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消でき、更に、第一のばね手段によるペダルアームの初期回動位置への回動を、回転体の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構を具備しているために、戻り抵抗増大による戻り速度が遅くなった場合でも、ペダルアームの初期回動位置への回動ができ、而して、ペダルアームの回動位置を検出して燃料噴射量制御のために用いられるセンサを正規位置に復帰させることができる。
【0010】
本発明の第二の態様の自動車のペダル装置は、第一の態様のペダル装置において、ペダルアームに一端部が固定された回転自在軸を具備しており、斯かるペダル装置において、ペダルアームは、回転自在軸を介して回転体を相対回転させるようになっており、回転自在軸の他端部は、回転体に形成された孔に挿着されており、クラッチ機構は、孔において回転体に一体的に形成された被係合部と、ペダルアームの初期回動位置からの回動を回転体に伝達する際には被係合部に係合し、第一のばね手段によるペダルアームの初期回動位置への回動の際には、被係合部への係合を解除できるように、回転自在軸の一端部に形成された係合部とを具備している。
【0011】
第二の態様の自動車のペダル装置によれば、回転体に一体的に形成された被係合部と、回転自在軸に形成された係合部とを具備してクラッチ機構が構成されているために、簡単な構成により確実なクラッチ動作を行うことができる。
【0012】
本発明の第三の態様の自動車のペダル装置では、第二の態様のペダル装置において、被係合部は、突起からなり、係合部は、突起に当接するようになっている。
【0013】
第三の態様のペダル装置における被係合部は、本発明の第四の態様の自動車のペダル装置のように、突起を少なくとも一個具備していればよい、換言すれば、被係合部は、一個又は複数個の突起からなっていてもよい。なお、被係合部の突起と係合部との当接面は、平坦面であっても、曲面であってもよい。
【0014】
本発明の第五の態様の自動車のペダル装置では、上記の第一から第四のいずれかの態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、斯かる両突起同士は、面接触するようになっている。
【0015】
第五の態様のペダル装置では、摩擦抵抗力発生手段を、可動体と回転体との間に配されて、可動体と回転体との夫々に一体形成された突起でもって構成するために、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置でき、しかも、摩擦抵抗力発生手段の両突起同士を面接触させるために、その接触面における摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。なお、摩擦抵抗力発生手段の両突起同士を面接触させる代わりに線接触させてもよい。
【0016】
本発明の第六の態様の自動車のペダル装置では、上記の第一から第五のいずれかの態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している。
【0017】
第六の態様のペダル装置によれば、摩擦抵抗力発生手段が回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成された傾斜面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【0018】
本発明の第七の態様の自動車のペダル装置では、上記の第一から第六のいずれかの態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している。
【0019】
第七の態様のペダル装置では、回転体の他方の面と固定面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、第五の態様のペダル装置と同様に、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【0020】
なお、第七の態様のペダル装置において、互いに面接触する回転体の他方の面と固定面との夫々を、第五の態様のペダル装置と同様に、傾斜面で形成してもよい。
【0021】
本発明の第八の態様の自動車のペダル装置では、上記のいずれかの態様のペダル装置において、第二のばね手段は、同心に配された少なくとも二個のコイルばねを具備しており、この少なくとも二個のコイルばねは、その弾性係数が相互に異なっているものからなる。
【0022】
第二のばね手段としては、ゴム又は板ばねを利用したもの等いずれでもよく、好ましくは、少なくとも一個のコイルばねを具備して構成することにより、耐久性に優れ且つ構造の簡単なものとし得、また、第八の態様のペダル装置のように、弾性係数が相互に異なった少なくとも二個のコイルばねで第二のばね手段を構成すると、一方のコイルばねを微調整用に用いることができ、抵抗力の設計、調整を簡単になし得、この観点からは極めて好ましい。
【0023】
本発明の第九の態様の自動車のペダル装置では、上記のいずれかの態様のペダル装置において、第二のばね手段による可動体を回転体に向かって弾性的に付勢する付勢力を調整できるようになっている。
【0024】
第九の態様のペダル装置によれば、第二のばね手段による付勢力を調整できるために、最適なヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【0025】
なお、本発明の装置におけるペダルアームとしては、好ましくは、上述のアクセルペダルアームであるが、これに代えて、ブレーキペダルアーム又はクラッチペダルアーム等のいずれであってもよい。
【0026】
本発明の上記のいずれかの態様のペダル装置に用いられて好適なダンパは、基本的に、回転自在軸と、軸方向に移動自在であって軸周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸周りで相対回転自在に配された回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段と、回転体の相対回転において前記抵抗力として摩擦抵抗力を生じさせると共に、ばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸方向に離反させて、ばね手段のばね力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させる摩擦抵抗力発生手段と、回転自在軸の初期回転位置からの回転を回転体の相対回転として伝達する一方、回転自在軸の初期回転位置への回転を、回転体の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構とを具備している。
【0028】
【発明の実施の形態】
次に本発明及びその実施の形態を、図に示す好ましい例を参照して説明する。なお、本発明はこれら例に何等限定されないのである。
【0029】
図1から図11において、本例の自動車のペダル装置1は、支持フレーム2と、支持フレーム2に軸Aを中心としてR方向に回動自在に支持されたペダルアーム、本例ではアクセルペダルアーム3と、アクセルペダルアーム3を初期回動位置に回動付勢するばね手段4と、アクセルペダルアーム3のR方向の回動に抵抗力を付与するダンパ5と、アクセルペダルアーム3を初期回動位置でその回動を停止させるストッパ(図示せず)とを具備している。
【0030】
支持フレーム2は、車体11にリベット又はボルト12等によりその底板部13で固定されており、回転自在軸14をその両側壁部15及び19で回転自在に支持している。
【0031】
アクセルペダルアーム3は、先端にアクセルペダル(図示せず)を有しており、回転自在軸14の一端部20に固着されており、当該回転自在軸14を介して支持フレーム2にR方向に回動自在に支持されている。
【0032】
ばね手段4は、本例では、コイルばね、特に好ましくは捩りコイルばね16からなり、一端部17が支持フレーム2の側壁部15に係合し、他端部18がアクセルペダルアーム3に係合して、図2においてアクセルペダルアーム3をR方向において反時計回りの方向に常時弾性的に付勢している。ばね手段4としては、捩りコイルばね16に代えて、圧縮ばね、特に圧縮コイルばねでもよい。
【0033】
ダンパ5は、上記の回転自在軸14と、支持フレーム2の側壁部15にボルト21等により固定された有底の円筒体22と、円筒体22内に、当該円筒体22に対してその軸A方向に移動自在であってその軸A周りの方向、すなわちR方向では不動に配された円環板状の可動体23と、一端24が円筒体22の底部25に、他端26が可動体23に夫々当接して可動体23と円筒体22の底部25との間に配されたばね手段としてのコイルばね、特に好ましくは圧縮コイルばね27と、円筒体22内に、可動ばね受けとしての可動体23に対面して且つ円筒体22に対してその軸A周りでR方向に回転自在に配された回転体28と、回転体28のR方向の回転において前記抵抗力として摩擦抵抗力を生じさせると共に、コイルばね27の弾性力に抗して可動体23を回転体28から軸方向に離反させて円筒体22の底部25に接近させて、コイルばね27のばね反力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させる摩擦抵抗力発生手段29と、アクセルペダルアーム3の初期回動位置からの回動を回転体28の相対回転として伝達する一方、コイルばね16によるアクセルペダルアーム3の初期回動位置への回動を、回転体28の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構30とを具備している。
【0034】
本例の有底の円筒体22は、円筒部31と、円筒部31の一端面に一体的に形成された鍔部32と、円筒部31の内周面33に形成されたねじ部34に螺合して、円筒部31の他端部35に固着された固定ばね受けとしての蓋部36とを具備している。
【0035】
円筒部31は、その内周面33に、ねじ部34に加えて、軸A方向に伸びて形成された少なくとも一つ、本例では6個の溝41(2個のみ図示)を具備しており、溝41は、R方向において等角度間隔で配されている。
【0036】
外径が略楕円形の鍔部32は、中央に貫通孔42を、長軸方向の両端部に貫通孔43及び44を夫々有しており、貫通孔43及び44を通ったボルト21等により鍔部32において円筒体22は側壁部15に固定支持されている。
【0037】
円筒体22の底部25となる蓋部36は、その一端面45に環状の溝46を、その他端面47の中央に六角状の凹所48を、周面49にねじ部50を夫々有しており、溝46においてコイルばね27の一端24が蓋部36に着座しており、凹所48を介して回転ジグにより蓋部36は、ねじ部50がねじ部34に螺合されて、円筒部31の他端部35に締め付け、固着されている。
【0038】
可動体23は、図5、図6及び図7に特に詳しく示すように、中央に貫通孔55を有した円環板状の本体56と、本体56の外周面57に一体的に形成された少なくとも一個、本例では6個の突起58と、蓋部36の一端面45に面した面59に環状の溝60とを具備しており、各突起58は、R方向において等角度間隔に配されており、各溝41に軸A方向に可動に配されて、これにより可動体23は、軸A方向に移動自在であってR方向では不動にされており、溝60においてコイルばね27の他端26が本体56に着座している。
【0039】
コイルばね27は、円筒部31内に円筒部31と同心に且つ可動体23を蓋部36から軸A方向において離反させるように、弾性的に縮められて配されている。
【0040】
回転体28は、特に図8、図9及び図10に詳細に示すように、円筒部65と、円筒部65の外周面66の一端部側に一体的に形成された環状板部67とを具備しており、円筒部65の一端側は、貫通孔42に配されて、当該貫通孔42を規定する鍔部32の内周面64にR方向に回転自在に支持されており、円筒部65の他端側は、貫通孔55を通って且つ当該貫通孔55を規定する本体56の内周面68と軸A方向及びR方向に相対的に摺動自在に接触して伸びており、円筒部65の中央孔69に回転自在軸14の他端部70が挿着されており、他端部70の対向円弧外面71は、中央孔69を規定する円筒部65の対向円弧内面72に所望の摺動抵抗をもってR方向に回転自在に接している。
【0041】
なお、貫通孔55を貫通するように円筒部65を長く形成すると、回転体28のR方向の回転を本体56の内周面68により案内できるために好ましいが、これに代えて、貫通孔55まで伸びることなしに円筒部65を短く形成し、回転体28の回転を円筒部31の内周面により案内させるようにしてもよい。
【0042】
摩擦抵抗力発生手段29は、可動体23の本体56の環状の面81に対面する回転体28の環状板部67の環状の面82の外周側に、軸A方向であって可動体23の面81に向かって突出し且つ傾斜面83を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では3個の突起84と、回転体28の環状板部67の面82に対面する可動体23の本体56の面81の外周側に、軸A方向であって回転体28の面82に向かって突出し且つ傾斜面83に面接触する傾斜面85を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では3個の突起86と、回転体28の環状板部67の環状の面87と、当該回転可能な面87に面接触するように、円筒体22の鍔部32に形成された固定面88とを具備している。
【0043】
3個の突起84は、面82においてR方向に等角度間隔に配されて、環状板部67に一体的に形成されており、同じく突起86は、面81においてR方向に等角度間隔に配されて、本体56に一体的に形成されており、傾斜面83及び85は、互いに面接触するように相補的に且つ好ましくは軸Aに関して約45°の傾きで傾斜して形成されている。
【0044】
面81には、夫々の突起84の軸A方向の先端が落ち込む凹所91と、凹所91を規定する段部92が突起86に連接して形成されており、面82にも、夫々の突起86の軸A方向の先端が落ち込む凹所93と、凹所93を規定する段部94とが突起84に連接して形成されており、段部92及び段部94により傾斜面83と傾斜面85との初期面接触位置が規定されている。固定面88は、本例では、鍔部32の径方向内方に突出する環状部95の環状面で構成されている。
【0045】
クラッチ機構30は、中央孔69において回転体28の円筒部65に一体的に形成された被係合部としての一対の断面扇形の突起73及び74と、アクセルペダルアーム3の初期回動位置からの回動を回転体28に伝達する際には突起73及び74に係合し、コイルばね16によるアクセルペダルアーム3の初期回動位置への回動の際には、突起73及び74への係合を解除できるように、回転自在軸14の他端部70に形成された係合部としての一対の平坦面75及び76とを具備している。
【0046】
中央孔69において軸方向に伸びて、且つ中心に向かって突出した突起73及び74の夫々は、平坦面77及び78を有しており、他端部70の平坦面75及び76の夫々は、突起73及び74の平坦面77及び78に夫々当接して突起73及び74に係合するようになっている。
【0047】
クラッチ機構30は、アクセルペダルが踏み込まれて、アクセルペダルアーム3が初期回動位置から回動される際には、平坦面75及び76を突起73及び74の平坦面77及び78に夫々当接させて、アクセルペダルアーム3の回動による回転自在軸14の回転を回転体28に伝達し、回転体28をR方向に回転させ、アクセルペダルアーム3が回動されている状態で、アクセルペダルへの踏み力が少なくなり、コイルばね16によりアクセルペダルアーム3が初期回動位置に向かって回動されようとする際に、摩擦抵抗力発生手段29等での異常により回転体28が前記とは逆に回転し得ないような場合には、突起73及び74の平坦面77及び78への平坦面75及び76の当接を解除して、回転自在軸14の初期回転位置への回転を可能として、アクセルペダルアーム3を初期回動位置に復帰させるようにする。
【0048】
このようにペダル装置1は、ペダルアームとしてのアクセルペダルアーム3を初期回動位置に回動付勢する第一のばね手段としてのコイルばね16と、アクセルペダルアーム3の回動に抵抗力を付与するダンパ5とを具備しており、ダンパ5は、軸A方向に移動自在であって軸A周りの方向では不動に配された可動体23と、可動体23に対面して軸A周りで相対回転自在に配された回転体28と、可動体23を回転体28に向かって弾性的に付勢する第二のばね手段としてのコイルばね27と、回転体28の相対回転において前記抵抗力として摩擦抵抗力を生じさせると共に、コイルばね27の弾性力に抗して可動体23を回転体28から軸A方向に離反させて、コイルばね27のばね力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させる摩擦抵抗力発生手段29と、アクセルペダルアーム3の初期回動位置からの回動を回転体28の相対回転として伝達する一方、コイルばね16によるアクセルペダルアーム3の初期回動位置への回動を、回転体28の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構30とを具備している。
【0049】
ペダル装置1を具備した車両、例えば自動車では、アクセルペダルの踏み込みで、アクセルペダルアーム3が、コイルばね16の弾性力に抗して図2においてR方向において時計回りの方向に回動されると、アクセルペダルアーム3の回動角を検出するセンサ(検出器)を含む図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が促進されて加速され、逆に、アクセルペダルの踏み込み解除で、アクセルペダルアーム3が、コイルばね16の弾性力により図2におけるR方向において反時計回りの方向に回動されると、図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が減少されて減速される。
【0050】
そして、ペダル踏み込みによるアクセルペダルアーム3の回動で、回転自在軸14を介して回転体28がR方向に回転されると、突起84もR方向に回転されて、突起84のR方向の回転により、傾斜面85で傾斜面83に面接触した突起86を一体的に有した可動体23は、図12に示すように、軸A方向においてコイルばね27の弾性力に抗して底部25に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね16の弾性力によりアクセルペダルアーム3は、元の位置に復帰され、同じく、可動体23は、図1に示すように、元の位置に復帰される。
【0051】
斯かるペダル装置1では、ペダル踏み込みでは、コイルばね27の漸次増大する弾性力により互いに押し付けられた傾斜面83と傾斜面85とにおける摩擦抵抗並びに面87と固定面88とにおける摩擦抵抗により、アクセルペダルアーム3のペダル踏み込みに基づく回動に適宜の漸次増大する抵抗力(反力)が付与され、而して、アクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を必要以上に消費するような事態をなくし得、また、ペダル踏み込み解除では、傾斜面83と傾斜面85とにおける摩擦抵抗並びに面87と固定面88とにおける摩擦抵抗は極めて小さくなり、アクセルペダルアーム3は、コイルばね16の弾性力により小さな抵抗力をもって早期に初期位置に回動復帰されることになる。
【0052】
加えて、ペダル装置1では、ペダル踏み込み後、その位置でペダル踏み込みを維持する場合には、ペダル踏み込み力を多少減少させても、傾斜面83と傾斜面85とにおける摩擦抵抗並びに面87と固定面88とにおける摩擦抵抗に基づくペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性により、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム3の回動位置を維持できるために、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。すなわちペダル装置1では、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム3の回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる結果、低速から高速の各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。
【0053】
更にペダル装置1によれば、傾斜面83と傾斜面85とにおける摩擦抵抗並びに面87と固定面88とにおける摩擦抵抗により概略アクセルペダルアーム3の回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、更に、夫々の値を適宜設定することにより、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置できる。
【0054】
またペダル装置1によれば、円筒体22の底部25は、軸A方向に関して位置決め調整自在に円筒部31に螺合した蓋部36からなっているために、コイルばね27によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。
【0055】
加えてペダル装置1によれば、コイルばね27からはアクセルペダルアーム3を初期位置に復帰させる復帰力を殆ど生じさせないため、定速走行時にはアクセルペダルアーム3に反力を実質的に発生させず、したがって、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせないという更なる利点がある。
【0056】
その上、ペダル装置1によれば、コイルばね27は、相互に相対回転しない可動体23と円筒体22の底部25との間に配されているために、回転体28の回転においても捩られることがなく、而して、コイルばね27の捩じれによる作動不良等の不都合が生じることがない。
【0057】
またペダル装置1によれば、クラッチ機構30を具備しているために、戻り抵抗増大による戻り速度が遅くなった場合でも、アクセルペダルアーム3の初期回動位置への回動ができ、而して、アクセルペダルアーム3の回動位置を検出して燃料噴射制御のために用いられるセンサを正規位置に復帰させることができる。
【0058】
上記のペダル装置1においては、円筒体22の底部25を、円筒部31と別体の蓋部36から構成し、鍔部32を中央に貫通孔42を有して円筒部31から径方向内側及び外側に一体的に伸びるように形成したが、図13に示すように、円筒部31と蓋部36とを一体に形成すると共に、貫通孔43及び44を有した鍔部32を円筒部31から径方向外側にのみ一体的に伸びるように形成する一方、円筒部31とは別体であって、中央に貫通孔42を有した環状の蓋部材96を円筒部31の内周面33に、軸A方向に関して位置決め調整自在に且つ通常は回転しないように螺着して固定し、貫通孔42に回転自在軸14を回転自在に貫通させ、回転体28の環状板部67の環状の面87を、軸A方向に関して位置決め調整自在な鍔部材96の固定面97に面接触させてもよく、また、図14に示すように、円筒部31の外周面101に形成されたねじ部102に、蓋部36の内周面103に形成されたねじ部104を螺合して、蓋部36を軸A方向に関して位置決め調整自在に円筒部31に固着してもよい。
【0059】
更に上記のペダル装置1においては、可動体23と円筒体22の底部25との間に配されたばね手段を、一個のコイルばね27で構成したが、これを、図14に示すように、同心に配された少なくとも二個のコイルばね111及び112から構成して、この少なくとも二個のコイルばね111及び112において、一方のコイルばね111の弾性係数を比較的大きくして、他方のコイルばね112の弾性係数を比較的小さくして相互の弾性係数を異ならせ、小さい弾性係数であるが種々の異なる弾性係数をもったコイルばね112を多数準備しておき、これらから適宜選択して反力調整用に用いるようにしてもよい。この場合、可動体23の本体56の貫通孔55を省略して、回転体28の円筒部65を、本体56を貫通しないように軸A方向に関して短く形成してもよい。
【0060】
また上記のペダル装置1においては、側壁部15の外面にダンパ5を取り付けたが、これに代えて、図15に示すように、側壁部15及び19の間であって、側壁部15の内面121にダンパ5を取り付けてもよい。図15に示すペダル装置1の場合、図13に示すダンパ5において、鍔部32に代えて円筒部31の環状の端面122に軸A方向の突出する複数の突起123が一体的に形成されていると共に、円筒体22の底部25に貫通孔124が形成されたものを用いることができる。図15に示すペダル装置1の場合、回転自在軸14は、ダンパ5を貫通して伸長して、側壁部15及び19に回転自在に支持されており、円筒体22は、側壁部15に嵌装された突起123を介して当該側壁部15に固着されている。このようにダンパ5を側壁部15及び19の間に配することにより、設置空間を極めて小さくでき、ペダル装置1をコンパクトに設置できる。
【0061】
そして、図13、図14及び図15のいずれのペダル装置1においても、上記のクラッチ機構30を同様にして具備せしめることにより、摩擦抵抗力発生手段29等での異常により回転体28の復帰回転が困難になる場合でも、アクセルペダルアーム3の初期回動位置への回動ができ、而して、斯かる異常時でも確実にアクセルペダルアーム3を初期回動位置に復帰できる。
【0062】
上記のクラッチ機構30は、被係合部としての一対の突起73及び74と、係合部としての一対の平坦面75及び76とを具備して構成したが、これに代えて、例えば、図16に示すように、回転体28の円筒部65に一体的に形成された被係合部としての4個の突起151から154と、これらの突起151から154の夫々に解除自在に当接するように、回転自在軸14の他端部70に形成された係合部としての4個の平坦面155から158とを具備して構成しても、図17に示すように、回転体28の円筒部65に一体的に形成された被係合部としての3個の突起161から163と、これらの突起161から163の夫々に解除自在に当接するように、係合部としての4個の平坦面164から166とを具備して構成してもよい。図16に示す場合には、回転自在軸14の他端部70は、略四角柱状となり、図17に示す場合には、回転自在軸14の他端部70は、略三角柱状となる。
【0063】
【発明の効果】
本発明によれば、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、ダミーケーブルに比較して、コンパクトに設置できる上に、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、特性変化を少なくし得ると共にペダルアームを初期回動位置に確実に復帰できるペダル装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の好ましい一実施の形態の例の正面断面図である。
【図2】図1に示す例の側面図である。
【図3】図1に示す例のダンパの詳細正面断面図である。
【図4】図3に示すダンパの右側面図である。
【図5】図3に示すダンパの可動体の左側面図である。
【図6】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図5に示すVI−VI線断面図である。
【図7】(a)は、図3に示すダンパの可動体の右側面図であり、(b)は、可動体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図8】(a)は、図3に示すダンパの回転体の左側面図であり、(b)は、回転体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図9】図3に示すダンパの回転体の右側面図である。
【図10】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図9に示す回転体のX−X線断面図と回転自在軸との関係説明図である。
【図11】図1に示す例の回転自在軸の説明図である。
【図12】図1及び図3に示す例のダンパの動作説明図である。
【図13】本発明の好ましい他の実施の形態のダンパの例の正面断面図である。
【図14】本発明の好ましい更に他の実施の形態のダンパの例の正面断面図である。
【図15】本発明の好ましい更に他の実施の形態のダンパの例の正面断面図である。
【図16】本発明の好ましい更に他の実施の形態のダンパの例の右側面図である。
【図17】本発明の好ましい更に他の実施の形態のダンパの例の右側面図である。
【符号の説明】
1 自動車のペダル装置
2 支持フレーム
3 アクセルペダルアーム
4 ばね手段
5 ダンパ
22 円筒体
23 可動体
25 底部
27 コイルばね
28 回転体
29 摩擦抵抗力発生手段
30 クラッチ機構
Claims (7)
- ペダルアームを初期回動位置に回動付勢する第一のばね手段と、ペダルアームの回動に抵抗力を付与するダンパとを具備しており、ダンパは、軸方向に移動自在であって軸周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸周りで相対回転自在に配された回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢する第二のばね手段と、回転体の相対回転において前記抵抗力として摩擦抵抗力を生じさせると共に、第二のばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸方向に離反させて、第二のばね手段のばね力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させる摩擦抵抗力発生手段と、ペダルアームの初期回動位置からの回動を回転体の相対回転として伝達する一方、第一のばね手段によるペダルアームの初期回動位置への回動を、回転体の相対回転とは独立に可能とするクラッチ機構と、ペダルアームに一端部が固定された回転自在軸とを具備しており、ペダルアームは、回転自在軸を介して回転体を相対回転させるようになっており、回転自在軸の他端部は、回転体に形成された孔に挿着されており、クラッチ機構は、孔において回転体に一体的に形成された被係合部と、ペダルアームの初期回動位置からの回動を回転体に伝達する際には被係合部に係合し、第一のばね手段によるペダルアームの初期回動位置への回動の際には、被係合部への係合を解除できるように、回転自在軸の他端部に形成された係合部とを具備しており、被係合部は、少なくとも一個の突起からなり、係合部は、突起に当接するようになっている自動車のペダル装置。
- 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段の両突起同士は、面接触するようになっている請求項1に記載の自動車のペダル装置。
- 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している請求項1又は2に記載の自動車のペダル装置。
- 摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している請求項1から3のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
- 第二のばね手段は、同心に配された少なくとも二個のコイルばねを具備しており、この少なくとも二個のコイルばねは、その弾性係数が相互に異なっているものからなる請求項1から4のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
- 第二のばね手段による可動体を回転体に向かって弾性的に付勢する付勢力を調整できるようになっている請求項1から5のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
- ペダルアームは、アクセルペダルアームである請求項1から6のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
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