JP5246292B2 - 自動車のアクセルペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のアクセルペダルアームの回動に適宜の制動を与えるダンパを具備したアクセルペダル装置及びこのアクセルペダル装置に用いて好適なダンパに関する。

自動車の低燃費化、二酸化炭素低減のために自動車エンジンの燃料噴射の木目細かな制御が必要とされ、これに伴ってアクセルペダルの踏み込みによるスロットルバルブ開度調整を電子的に行うことが実用化されている。

エンジンの燃料噴射を電子制御で行う自動車では、アクセルペダルアームとスロットルバルブとの間に配されるアクセルワイヤが通常省かれるが、このアクセルワイヤレスの自動車では、アクセルワイヤ付きの自動車と比較して、ペダル踏み力に対する反力が異なる上に、ペダル踏み込み量とペダル踏み込み力との関係におけるヒステリシス特性が実質的に狭いループ、換言すればペダル踏み込み量に対するペダル踏み込み力特性が直線的になるために、アクセルワイヤ付きの自動車に乗り慣れた一般の運転者がアクセルワイヤレスの自動車を運転すると、アクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで以上に消費してしまったり、一定のペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を維持することが困難となる虞がある。

ペダル踏み力に対して大きな反力を得るために、アクセルペダルアームを初期回動位置に復帰させるリターンスプリングのばね力を単に大きくすると、定速走行時にリターンスプリングからの大きな反力によりペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる虞がある。

そこで、一端をコイルばねを介して終端させると共に、固定された螺旋管内を挿通させたダミーケーブルの他端にアクセルペダルアームを連結して、当該ダミーケーブルにより従来のアクセルワイヤ付きのものと同様なペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性を有する反力が得られるようにすることが提案されているが、このダミーケーブルを用いる解決策は、ダミーケーブルを設置するための比較的大きなスペースを必要とするために、トラックやＲＶ車のようにスペースに十分余裕のある大型車種の自動車にしか採用できず、加えて、ダミーケーブルによる反力調整は比較的困難であって、コスト高となる虞がある上に、ヒステリシス特性を得るために、金属製のダミーケーブルを管の樹脂被覆内面に摺動させて、金属製のダミーケーブルと管の樹脂被覆内面との間に摺動抵抗を生じさせているが、この摺動による摩耗で長期の使用において大きな特性変化が生じる虞がある。

最近では、アクセルペダルアームの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介して当該アクセルペダルアームに付与するダンパ付きのペダル装置が提案されている。

斯かる提案のダンパ付きのペダル装置では、通常、フレームにダンパを取付け、その後にフレームを自動車の車体に取り付けているために、作業が煩雑となると共に、フレームとダンパとの位置合わせを必要とし、しかも、フレームへの取付用のフランジ部（鍔部）等をダンパに形成しなければならず、ダンパの軸心方向長が長くなり、アクセルペダルアーム周りの狭い空間への取付が困難となる。

本発明は、前記諸点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、アクセルペダルの踏み込み過ぎを回避でき、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、組み立て工数を削減できる上に、軸心方向長を短くできて、アクセルペダルアーム周りの狭い空間にも容易に設置でき、コストの削減を図り得る自動車のアクセルペダル装置及びこれに好適なダンパを提供することにある。

本発明の第一の態様の自動車のアクセルペダル装置は、初期回動位置に回動付勢されるアクセルペダルアームと、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するダンパとを具備しており、アクセルペダルアームには、少なくともその初期回動位置からの回動おいてダンパで発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっており、ダンパは、ハウジングを有していると共に支持フレームを介して車体に固定されるようになっており、ハウジングと支持フレームとの組み合わせ体は、一体形成された一体成型品からなる。

第一の態様のアクセルペダル装置によれば、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するダンパを具備しているために、アクセルペダルの踏み込み過ぎを回避でき、しかも、ハウジングと支持フレームとの組み合わせ体が一体成型品からなるために、組み立て工数を削減できる上に、軸心方向長を短くできて、アクセルペダルアーム周りの狭い空間にも容易に設置でき、コストの削減を図り得る。

本発明において、好ましくは、支持フレームは、少なくとも一対の側板部と、この一対の側板部を橋絡して、当該側板部に一体形成された底板部とを具備しており、ここで、ハウジングは、第二の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、一方の側板部の外面に設けられていても又は第三の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、一対の側板部を橋絡するように設けられていてもよい。

第二の態様のアクセルペダル装置によれば、軸部材を両持ち支持できるために、軸部材をしっかりと回転自在に支持でき、第三の態様のアクセルペダル装置によれば、ハウジングを両持ち支持できるために、ハウジングをしっかりと支持でき、しかも、軸心方向の幅を短くできて更にコンパクトにできる。

本発明では、支持フレームを、第二又は第三の態様のアクセルペダル装置のように一対の側板部と底板部とを具備して構成してもよいが、これに代えて、第四の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、底板部を具備して支持フレームを構成し、この底板部にハウジングを一体形成して設けてもよい。

第四の態様のアクセルペダル装置のように、一対の側板部を設けることなしに、ハウジングを底板部に一体形成すると、軸心方向の幅を更に短くできて更にコンパクトにでき、アクセルペダルアーム周りの狭い空間にも容易に設置でき、コストの削減を図り得る。

本発明の第五の態様の自動車のアクセルペダル装置では、第一から第四のいずれかの態様のアクセルペダル装置において、ダンパは、ハウジング内に伸長した回転自在軸を有すると共にこの回転自在軸の初期回転位置からの回転に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するようになっており、ここで、第六の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、アクセルペダルアームと回転自在軸との間に介在されていると共にアクセルペダルアームの少なくとも初期回動位置からの回動を回転自在軸に伝達する伝達機構を当該装置が更に具備し、ダンパが、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に従う回転自在軸の回転によって漸次増大する摩擦抵抗力を、伝達機構を介してアクセルペダルアームに付与するようになっていると、伝達機構における伝達比を適宜設定することにより、伝達機構を介してアクセルペダルアームに付与される摩擦抵抗力を大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率（減少率）を大きく又は小さくでき、而して、自動車の車種毎に要求されるヒステリシス特性が異なる場合でも、要求される種々のヒステリシス特性に容易に対応できるようになり、種々のダンパを準備する必要がなく、結果として各ダンパのコスト上昇を抑えることができる。

なお、ハウジング内に伸長した回転自在軸は、その両端又は一端で当該ハウジングにより回転自在に支持されるようにようになっていてもよい。

本発明において伝達機構としては、歯車等を用いたものであってもよいが、好ましい例として、伝達機構は、第七の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に加えて、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動を回転自在軸に伝達するようになっていても、第八の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、一端部が回転自在軸に固着されたリンク部材と、リンク部材の他端部に設けられていると共にアクセルペダルアームに移動自在に係合する係合部材とを具備していても、第九の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、回転自在軸に固着された一端部を有すると共に二股状他端部を有したリンク部材と、リンク部材の二股状他端部によって形成された空間に配されて、当該二股状他端部に移動自在に係合すると共にアクセルペダルアームに固着された係合部材とを具備していても、そして第十の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動において、ダンパで発生された摩擦抵抗力をアクセルペダルアームに伝達するようになっていてもよい。

伝達機構が、第七の態様のアクセルペダル装置のようになっていると、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動にダンパの特性が付与され、而して、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を一定に維持でき、したがって、ダンパのヒステリシス特性がそのままアクセルペダルアームに付与されることとなり、また、第九の態様のアクセルペダル装置のようになっていると、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動を回転自在軸に伝達できるために、簡単な構成により第七の態様のアクセルペダル装置と同様の効果を奏し得、第十の態様のアクセルペダル装置のようになっていると、同じく第七の態様のアクセルペダル装置と同様の効果を奏し得る。なお、リンク部材の二股状他端部の自由端は、好ましい例では、例えば非連結になっているが、本発明はこれに限定されず、相互に連結されていてもよく、この場合には、二股状他端部によって形成される空間は閉塞空間となる。

本発明の自動車のアクセルペダル装置は、その第十一の態様のアクセルペダル装置のように、支持フレームに回転自在に支持された軸部材と、アクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねとを更に具備しており、ここで、アクセルペダルアームは軸部材に取り付けられていてもよく、その第十二の態様のアクセルペダル装置のように、コイルばねは、その一端部がアクセルペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止されいると共に、ハウジングを取り囲んで巻かれていてもよい。このようにアクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねがダンパのハウジングを取り囲んで巻かれていると、これらコイルばね及びハウジングとの組み合わせ体の軸心方向の幅を短くでき、而して、小さな取付空間でもって車体に取り付けることができる。

本発明の第十三の態様の自動車のアクセルペダル装置は、第五から第十の態様の自動車のアクセルペダル装置において、支持フレームに回転自在に支持された軸部材と、アクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねとを具備しており、ここで、アクセルペダルアームは軸部材に取り付けられており、回転自在軸は、軸部材の軸心と平行な軸心を有しており、斯かる回転自在軸であると、伝達機構を簡単に構成できて安価なアクセルペダル装置を提供でき得る。

第十三の態様のアクセルペダル装置では、第十四の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、コイルばねは、その一端部がアクセルペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止されていると共に、ハウジングを取り囲んで巻かれていてもよく、このようにコイルばねがダンパのハウジングを取り囲んで巻かれていると、第十二の態様のアクセルペダル装置と同様に、これらコイルばね及びハウジングとの組み合わせ体の軸心方向の幅を短くでき、而して、小さな取付空間でもって車体に取り付けることができる。

なお、本発明ではその第十五の態様の自動車のアクセルペダル装置のようにアクセルペダルアームを回転自在軸に固着してもよい。

本発明の第十六の態様の自動車のアクセルペダル装置は、第一から第十五のいずれかの態様のアクセルペダル装置において、アクセルペダルアームの回動角を検出する検出手段を更に具備しており、ここで、検出手段は、第十七の態様のアクセルペダル装置のように、ハウジングに内蔵されていてもよく、これに代えて第十八の態様のアクセルペダル装置のように、他の回転自在軸と、アクセルペダルアームと他の回転自在軸との間に配されていると共にアクセルペダルアームの回動を他の回転自在軸に伝達する他の伝達機構とを具備して、アクセルペダルアームの回動角として他の回転自在軸の回転角を検出するようになっていてもよい。

検出手段がハウジングに内蔵されていると、アクセルペダル装置をコンパクトに設置できて大幅なスペースの削減を期待できる上に、ダンパと検出手段との相互の動作位置の調整作業を省き得る。

第十八の態様のアクセルペダル装置によれば、アクセルペダルアームと他の回転自在軸との間に他の伝達機構が配されて、検出手段は、アクセルペダルアームの回動角を他の伝達機構及び回転自在軸を介して検出するようになっているために、他の伝達機構における伝達比を適宜設定することにより、アクセルペダルアームの回動角をより細かに又は粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くできる。

本発明において他の伝達機構は、好ましくは、第十九の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、他の回転自在軸に固着された一端部を有すると共に二股状他端部を有した他のリンク部材と、この他のリンク部材の二股状他端部によって形成された空間に配されて、当該二股状他端部に移動自在に係合すると共にアクセルペダルアームに固着された他の係合部材とを具備している。

第十九の態様のアクセルペダル装置によれば、検出手段は、他の伝達機構を介してアクセルペダルアームの初期回動角を検出するように確実に復帰される結果、アクセルペダルアームが初期回動位置に復帰されてもそれを検出しないというような不都合な事態を回避できる。なお、他のリンク部材の二股状他端部の自由端は、第九の態様のそれと同様に、好ましい例では非連結になっているが、本発明はこれに限定されず、相互に連結されていてもよく、この場合には、当該二股状他端部によって形成される空間は閉塞空間となる。

本発明において検出手段は、第二十の態様のアクセルペダル装置のように、好ましくは、光学的、磁気的又は電気抵抗的な検出器からなっているが、本発明は、これに限定されない。なお、電気抵抗的な検出器は、いわゆるポテンショメータタイプのものであって、例えば回転自在軸又は軸部材の回転と共に回転する接触子と、この接触子に接触する電気抵抗体とを具備して、接触子が電気抵抗体に接触する位置での電気抵抗に基づいて、回転自在軸又は軸部材の回転角を電気的に検出するようになっている。

第一の態様のアクセルペダル装置では、アクセルペダルアームには、少なくともその初期回動位置からの回動おいてダンパで発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっていればよいのであるが、これに加えて、第二十一の態様のアクセルペダル装置のように、アクセルペダルアームには、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動おいてもダンパで発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっていてもよく、斯かる態様のアクセルペダル装置では、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる。

本発明においてダンパは、第二十二の態様のアクセルペダル装置のように、好ましくは、軸心方向に移動自在であって軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共にアクセルペダルアームの回動に基づいて回転される回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段の夫々は、ハウジングに内蔵されている。

本発明において、ダンパの摩擦抵抗力発生手段は、好ましくは、第二十三の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両突起同士は、面接触するようになっている。

第二十三の態様のアクセルペダル装置では、摩擦抵抗力発生手段を、可動体と回転体との間に配されて、可動体と回転体との夫々に一体形成された突起でもって構成するために、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置でき、しかも、両突起同士を面接触させるために、その接触面における摩擦係数を適宜設定することにより概略アクセルペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。

本発明の第二十四の態様の自動車のアクセルペダル装置では、上記の第二十二又は第二十三の態様のアクセルペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している。

第二十四の態様のアクセルペダル装置によれば、回転体の一方の面に形成された傾斜面と、可動体の一方の面に形成された傾斜面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略アクセルペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。

本発明の第二十五の態様の自動車のアクセルペダル装置では、第二十二から第二十四のいずれかの態様のアクセルペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している。

第二十五の態様のアクセルペダル装置では、回転体の他方の面と固定面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略アクセルペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、上記と同様に、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。

なお、第二十五の態様のアクセルペダル装置において、互いに面接触する回転体の他方の面と固定面との夫々を、傾斜面で形成してもよく、また、固定面を軸心方向に関して位置決め調整自在にしてもよく、このように固定面を軸心方向に関して位置決め調整自在にすると、ばね手段によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。

ばね手段としては、ゴム又は板ばねを利用したもの等のいずれでもよく、好ましくは、少なくとも一個のコイルばねを具備して構成することにより、耐久性に優れ且つ構造の簡単なものとし得、また、第二十六の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、同心に配された少なくとも一対のコイルばねを具備して構成してもよく、この場合、少なくとも一対のコイルばねが、第二十七の態様の自動車のアクセルペダル装置のように、互いに異なる弾性係数を有していると、一方のコイルばねを微調整用に用いることができ、抵抗力の設計、調整を簡単になし得、この観点からは極めて好ましい。

なお本発明において、検出手段が、軸部材の回転角を検出してアクセルペダルアームの回動角を検出するようになっていると、アクセルペダルアームの回動角を、バックラッシュ等に影響されることなしに、そのまま検出できる。

伝達機構が一方向クラッチとして構成されている場合であって、検出手段が軸部材の回転を検出するようになっている場合には、故障などの何らかの原因で回転自在軸が初期回転位置へ復帰回転できなくなっても、アクセルペダルアームのみを独立に初期回動位置へ復帰回動でき、検出手段からアクセルペダルアームの初期回動角を検出した検出信号を確実に送出できることとなり、ダンパの故障等でアクセルペダルアームを初期回動位置へ復帰回動できなくなって、検出手段から異常な検出信号が送出されるような事態を回避できる。

本発明によれば、アクセルペダルの踏み込み過ぎを回避でき、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、組み立て工数を削減できる上に、軸心方向長を短くできて、アクセルペダルアーム周りの狭い空間にも容易に設置でき、コストの削減を図り得る自動車のアクセルペダル装置及びこれに好適なダンパを提供することができる。

図１は、本発明の好ましい実施の形態の例の正面一部断面図である。 図２は、図１に示す例の左側面一部断面図である。 図３は、図１に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視説明図である。 図４は、図１に示すダンパの可動体の左側面図である。 図５は、摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図４に示すＶ−Ｖ線矢視断面図である。 図６は、（ａ）は、図１に示すダンパの可動体の右側面図であり、（ｂ）は、可動体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。 図７は、（ａ）は、図１に示すダンパの回転体の左側面図であり、（ｂ）は、回転体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。 図８は、図１に示すダンパの回転体の右側面図である。 図９は、摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図８に示すＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。 図１０は、図１に示す例の動作説明図である。 図１１は、本発明の好ましい実施の形態の他の例の正面一部断面図である。 図１２は、本発明の好ましい実施の形態の他の例の正面図である。 図１３は、本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の正面一部断面図である。 図１４は、図１３に示す例の左側面一部断面図である。 図１５は、本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の正面一部断面図である。 図１６は、図１５に示す例の左側面図である。 図１７は、本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の正面一部断面図である。 図１８は、図１７に示す例の左側面図である。 図１９は、図１７に示す例の右側面図である。 図２０は、本発明の好ましい実施の形態の更に他の例の正面一部断面図である。 図２１は、図２０に示す例の右側面図である。 図２２は、図２０に示す例の動作説明図である。

次に本発明及びその実施の形態を、図に示す好ましい例を参照して説明する。なお、本発明はこれら例に何等限定されないのである。

図１から図９において、本例の自動車のアクセルペダル装置１は、一対の側板部２及び３並びに側板部２及び３を橋絡して、当該側板部２及び３に一体形成された底板部４を有した支持フレーム５と、支持フレーム５の側板部２及び３に軸心６を中心としてＲ方向に回転自在に支持されており、後述のダンパ１０の回転自在軸を兼ねる軸部材７と、軸部材７に取り付けられたアクセルペダルアーム８と、アクセルペダルアーム８を初期回動位置に回動付勢するコイルばね９と、軸部材７を介するアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するダンパ１０と、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への復帰においてアクセルペダルアーム８のそれ以上の回動を禁止するストッパ１１と、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出手段１２とを具備している。

支持フレーム５は、車体にリベット又はボルト１３等によりその底板部４で固定されるようになっており、軸部材７を側板部２及び３で回転自在に支持している。

アクセルペダルアーム８は、一端部にアクセルペダル１４を有しており、軸部材７に固着されて、当該軸部材７を介して支持フレーム５に軸心６を中心としてＲ方向に回動自在に支持されている。本例では、アクセルペダルアーム８には、その初期回動位置からの回動とその初期回動位置への回動とにおいて、換言すれば、両方向の回動でダンパ１０で発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっている。

コイルばね９は、捩りコイルばねからなり、その一端部１５がアクセルペダルアーム８に、その他端部１６が支持フレーム５の底板部４に夫々係止されていると共に、図２においてアクセルペダルアーム８をＲ方向において反時計回りの方向に常時弾性的に付勢している。コイルばね９の一端部１５側は、側板部３の凹所２２を通って伸長しており、凹所２２は、コイルばね９の一端部１５側がアクセルペダルアーム８のＲ方向の回動に連れて回動できるように形成されている。なお、他端部１６を、支持フレーム５の底板部４に係止させる代わりに、側板部２に係止させてもよい。

ダンパ１０は、環状の一端部１７で支持フレーム５の側板部２の外面４６に一体形成されていると共に他端部１９に底部２０を一体的に有する有底円筒状のハウジング２１と、ハウジング２１内まで伸張し、回転自在軸として用いられている軸部材７と、軸部材７と同心に配されたハウジング２１内に、当該ハウジング２１に対して軸心６方向に移動自在であって軸心６周りの方向、すなわちＲ方向では不動に配された円環板状の可動体２３と、一端部２４がハウジング２１の底部２０に、他端部２５が可動体２３に夫々当接して、ハウジング２１内において可動体２３と底部２０との間に配されたばね手段としてのコイルばね、特に好ましくは圧縮コイルばね２６と、ハウジング２１内に、可動ばね受けとしての可動体２３に対面して且つハウジング２１に対してＲ方向に回転自在に配されていると共に、軸部材７の回転により回転される回転体２８と、ハウジング２１内に配されており、回転体２８のＲ方向の回転においてコイルばね２６の弾性力に抗して可動体２３を回転体２８から軸心６方向に離反させてハウジング２１の底部２０に接近させて、コイルばね２６のばね反力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段２９と、ハウジング２１の一端部１７に締め付け、固着された環状の蓋部材３４とを具備している。

本例のハウジング２１は、円筒部３１と、円筒部３１の他端部１９に一体的に形成された底部２０とを具備して、支持フレーム５と一体形成されており、而して、ハウジング２１と支持フレーム５との組み合わせ体１１１は、一体形成された一体成型品からなる。

円筒部３１は、その内周面３２に、ねじ部３３に加えて、軸心６方向に伸びて形成された少なくとも一つ、本例では６個の溝４１（１個のみ図示）を具備しており、溝４１は、Ｒ方向において等角度間隔で配されている。

蓋部材３４は、その外周面にねじ部５０を、中央に軸部材７が余裕をもって通る貫通孔５１を夫々有しており、ねじ部５０がねじ部３３に螺合されて、円筒部３１の一端部１７に締め付け、固着されている。

可動体２３は、図４、図５及び図６に特に詳しく示すように、中央に貫通孔５５を有した円環板状の本体５６と、本体５６の外周面５７に一体的に形成された少なくとも一個、本例では６個の突起５８と、底部２０に面した面５９に形成された環状の凹所６０とを具備しており、各突起５８は、Ｒ方向において等角度間隔に配されており、各溝４１に軸心６方向に可動に配されて、これにより可動体２３は、軸心６方向に移動自在であってＲ方向では不動にされており、凹所６０においてコイルばね２６の他端部２５が本体５６に着座している。

コイルばね２６は、円筒部３１内に円筒部３１と同心に且つ可動体２３を底部２０から軸心６方向において離反させるように、弾性的に縮められて配されている。

回転体２８は、特に図７、図８及び図９に詳細に示すように、円筒部６５と、円筒部６５の外周面６６の一端部側に一体的に形成された環状板部６７とを具備しており、円筒部６５は、貫通孔５５を通って且つ当該貫通孔５５を規定する本体５６の内周面６８と軸心６方向及びＲ方向に相対的に摺動自在に接触して伸びており、円筒部６５には、その中央円孔６９において、互いに対面する平坦面７０及び７１が形成されており、平坦面７０及び７１により規定された中央円孔６９に軸部材７の二面取りされた部位が嵌入されて、これにより、アクセルペダルアーム８のＲ方向の回動で軸部材７が図２において時計回りの方向に回転されると、斯かる軸部材７の回転で回転体２８は同じく同方向に回転されるようになっている。

なお、貫通孔５５を貫通するように円筒部６５を長く形成すると、回転体２８の軸心６方向の移動及びＲ方向の回転を本体５６の内周面６８により案内できるために好ましいが、これに代えて、貫通孔５５まで伸びることなしに円筒部６５を短く形成し又は省略し、回転体２８の軸心６方向の移動及びＲ方向の回転を円筒部３１の内周面３２により案内させるようにしてもよい。

摩擦抵抗力発生手段２９は、可動体２３の本体５６の環状の面８１に対面する回転体２８の環状板部６７の環状の面８２の外周側に、軸心６方向であって可動体２３の面８１に向かって突出し且つ傾斜面８３を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８４と、回転体２８の環状板部６７の面８２に対面する可動体２３の本体５６の面８１の外周側に、軸心６方向であって回転体２８の面８２に向かって突出し且つ傾斜面８３に面接触する傾斜面８５を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８６と、回転体２８の環状板部６７の環状の面８７と、当該回転可能な面８７に面接触するように、固定面８８とを具備している。

３個の突起８４は、面８２においてＲ方向に等角度間隔に配されて、環状板部６７に一体的に形成されており、同じく突起８６は、面８１においてＲ方向に等角度間隔に配されて、本体５６に一体的に形成されており、傾斜面８３及び８５は、互いに面接触するように相補的に且つ好ましくは軸心６に関して約４５°の傾きで傾斜して形成されている。

面８１には、夫々の突起８４の軸心６方向の先端が落ち込む凹所９１と、凹所９１を規定する段部９２が突起８６に連接して形成されており、面８２にも、夫々の突起８６の軸心６方向の先端が落ち込む凹所９３と、凹所９３を規定する段部９４とが突起８４に連接して形成されており、段部９２及び段部９４により傾斜面８３と傾斜面８５との初期面接触位置が規定されている（図５及び図９においては、突起８４及び８６等は省略されている）。

固定面８８は、円筒部３１の内周面３２に形成されたねじ部３３に螺合して、円筒部３１の一端部１７に固着された蓋部材３４の一方の面からなる。なお、固定面８８を構成する蓋部材３４を省いて摩擦抵抗力発生手段２９を構成してもよく、この場合には、回転体２８が軸心６方向であって可動体２３から離反する方向には移動しないように当該回転体２８を回転自在軸１２２に固着する。

ストッパ１１は、底板部４又は側板部３に一体形成された支持部１０１と、支持部１０１にナット１０２を介して取り付けられた受け部材１０３とを具備しており、受け部材１０３にアクセルペダルアーム８の他端部１０４が当接することにより、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への復帰において当該アクセルペダルアーム８のそれ以上の回動を禁止するようになっている。

検出手段１２は、本例では、ハウジング２１に内蔵されたポテンショメータタイプの検出器からなり、底部２０の中央の凹所１０５に固着されて電気抵抗体が形成された固定板１０６と、一端部が固定板１０６の電気抵抗体に摺動自在に接触すると共に、他端部が軸部材７に固着された接触子１０７とを具備しており、軸部材７のＲ方向の回転を電気的に検出して、而して、アクセルペダルアーム８の回動角を検出し、この電気的検出信号を図示しない自動車エンジンの燃料噴射制御装置に出力するようになっている。燃料噴射制御装置は、検出手段１２からの電気的検出信号に基づいてスロットルバルブ開度調整を電子的に行うようになっている。

以上のアクセルペダル装置１を具備した自動車では、アクセルペダル１４の踏み込みで、アクセルペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力に抗して図２においてＲ方向において時計回りの方向に回動されると、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出手段１２からの電気的検出信号に基づいて燃料噴射制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が促進されて加速され、逆に、アクセルペダル１４の踏み込み解除で、アクセルペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力により図２におけるＲ方向において反時計回りの方向に回動されると、検出手段１２からの電気的検出信号に基づいて燃料噴射制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が減少されて減速される。

アクセルペダル装置１では、ペダル踏み込みによるアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動で、軸部材７を介して回転体２８がＲ方向に回転されると、突起８４もＲ方向に回転されて、突起８４のＲ方向の回転により、傾斜面８５で傾斜面８３に面接触した突起８６を一体的に有した可動体２３は、図１０に示すように、軸心６方向においてコイルばね２６の弾性力に抗して底部２０に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね９の弾性力によりアクセルペダルアーム８は、元の位置に復帰され、同じく、可動体２３は、図１に示すように、元の位置に復帰される。

そしてアクセルペダル装置１では、ペダル踏み込みでは、コイルばね２６の漸次増大する弾性力により互いに押し付けられた傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗により、アクセルペダルアーム８のペダル踏み込みに基づく回動に適宜の漸次増大する抵抗力（反力）がアクセルペダルアーム８に付与され、而して、アクセルペダル１４を踏み込み過ぎて、燃料を必要以上に消費するような事態をなくし得、また、ペダル踏み込み解除では、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗は極めて小さくなり、アクセルペダルアーム８は、コイルばね９の弾性力により小さな抵抗力をもって早期に初期位置に回動復帰されることになり、しかも、ペダル踏み込み後、その位置でペダル踏み込みを維持する場合には、ペダル踏み込み力を多少減少させても、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗に基づくペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性により、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム８の回動位置を維持できるために、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。すなわちアクセルペダル装置１では、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム８の回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる結果、低速から高速までの各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。またアクセルペダル装置１では、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出手段１２がハウジング２１に内装されているために、コンパクトに設置できて大幅なスペースの削減を期待できる上に、ダンパ１０と検出手段１２との相互の動作位置の調整作業を省き得る。

更に本アクセルペダル装置１によれば、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗により概略アクセルペダルアーム８の回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、加えて、夫々の値を適宜設定することにより、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置できる。

その上、アクセルペダル装置１によれば、コイルばね２６からはアクセルペダルアーム８を初期位置に復帰させる復帰力を殆ど生じさせないため、定速走行時にはアクセルペダルアーム８に反力を実質的に発生させず、したがって、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせないという更なる利点がある。

またアクセルペダル装置１によれば、コイルばね２６は、相互に相対回転しない可動体２３と底部２０との間に配されているために、回転体２８の回転においても捩られることがなく、而して、コイルばね２６の捩じれによる作動不良等の不都合が生じることがない。

更にアクセルペダル装置１によれば、検出手段１２が、ダンパ１０の回転自在軸を兼ねた軸部材７を介してアクセルペダルアーム８の回動角を検出するようになっているために、アクセルペダルアーム８の回動角を、バックラッシュ等に影響されることなしに、そのまま検出できると共に、軸部材７が回転自在軸を兼ねることになるので部品点数を削減でき、加えて軸部材７を側板部２及び３で両持ち支持しているために、軸部材７をしっかりと回転自在に支持できる上に、回転体２８の他方の面８７と固定面８８とにおける摩擦係数を適宜設定することによっても、アクセルペダルアーム８の回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。

なお、蓋部材３４の円筒部３１への軸心６方向の固定位置を調節することにより、コイルばね２６によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。

またアクセルペダル装置１では、ハウジング２１と支持フレーム５との組み合わせ体１１１が一体成型品からなるために、組み立て工数を削減できる上に、軸心６方向長を短くできて、アクセルペダルアーム８周りの狭い空間にも容易に設置でき、コストの削減を図り得、加えて、合成樹脂等の一体成型品からなる組み合わせ体１１１を用いることにより、製作費を削減できて、しかも、堅牢なものとし得る。

上記のアクセルペダル装置１では、側板部２の外面４６にハウジング２１を一体に設けたが、図１１に示すように、一対の側板部２及び３を橋絡するように、これら一対の側板部２及び３に底部２０と円筒部３１とからなるハウジング２１を一体的に形成して、ハウジング２１を設けてもよく、斯かる合成樹脂等の一体成型品からなる一対の側板部２及び３とハウジング２１との組み合わせ体１１１を用いることにより、製作費を削減できて、しかも、堅牢なものとし得る上に、ハウジング２１を両持ち支持できるために、ハウジング２１をしっかりと支持でき、しかも、軸心６方向の幅を短くできて更にコンパクトになる。

また上記のアクセルペダル装置１では、ダンパ１０とコイルばね９とを軸心６方向に互いに隣接させて並置したが、これに代えて図１２に示すように、一端部１５がアクセルペダルアーム８に、他端部１６が支持フレーム５に夫々係止されたコイルばね９を、図１１の組み合わせ体１１１においてハウジング２１の円筒部３１を取り囲んで巻いて、配置してもよい。図１２に示すアクセルペダル装置１によれば、コイルばね９と組み合わせ体１１１との軸心６方向の幅を短くでき、而して、小さな取付空間でもってアクセルペダル装置１を車体に取り付けることができる。なお、図１２において、支持フレーム５の側板部２を省いてアクセルペダル装置１を構成してもよい。

前述のアクセルペダル装置１では、軸部材７がダンパ１０の回転自在軸を兼ねているが、軸部材７の代わりとして、図１３及び図１４に示すように、軸部材７の軸心６と平行な軸心１２１を有して、ハウジング２１内に伸張した回転自在軸１２２を具備してダンパ１０を構成してもよく、この場合、アクセルペダルアーム８と回転自在軸１２２との間に、当該アクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動及び初期回動位置への回動、すなわちＲ方向の両方向の回動を回転自在軸１２２に伝達する伝達機構１２３を配し、ハウジング２１に内蔵された検出手段１２により、アクセルペダルアーム８の回動角として回転自在軸１２２の回転角を検出するように、アクセルペダル装置１を構成してもよい。

図１３及び図１４に示すアクセルペダル装置１の伝達機構１２３は、一端部１３１が回転自在軸１２２に固着されたリンク部材１３２と、リンク部材１３２の二股状他端部１３３によって形成された空間１３４に配されて、当該二股状他端部１３３に移動自在に摺動係合すると共にアクセルペダルアーム８の他端部１０４に固着された円柱状の係合部材１３５とを具備している。

図１３及び図１４に示すアクセルペダル装置１では、アクセルペダル１４の踏み込みで、アクセルペダルアーム８が初期回動位置からＲ方向に回動されると、係合部材１３５を介してリンク部材１３２が軸心１２１を中心としたｒ方向において、すなわち図１４において反時計回りの方向に回動され、而して、ダンパ１０によりペダル踏み込みに基づく回動に適宜の漸次増大する抵抗力（反力）が伝達機構１２３を介してアクセルペダルアーム８に付与され、ペダル踏み込み後、ダンパ１０のペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性により、そのペダル踏み込み量でペダル踏み込み力を多少減少させてもアクセルペダルアーム８の回動位置を維持できると共に、伝達機構１２３及び回転自在軸１２２を介して検出手段１２によりアクセルペダルアーム８の回動角を検出することができる。そして図１３及び図１４に示すアクセルペダル装置１では、アクセルペダル１４の踏み込み解除で、アクセルペダルアーム８がコイルばね９の弾性力により初期回動位置に向かって回動されると、リンク部材１３２もまた図１４において時計回りの方向に強制的に回動される。

伝達機構１２３を具備した図１３及び図１４に示すアクセルペダル装置１によれば、伝達機構１２３における回動−回転に関する伝達比を適宜設定することにより、アクセルペダルアーム８の回動角をより細かに又は粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くできると共に、アクセルペダルアーム８に付与される摩擦抵抗力を大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率を大きく又は小さくでき、しかも、二股状他端部１３３付きのリンク部材１３２を有した伝達機構１２３によれば、回転自在軸１２２に、アクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動に加えて、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動をも伝達できる結果、アクセルペダルアーム８が初期回動位置に復帰されても検出手段１２がそれを検出しないというような不都合な事態を回避できる。

伝達機構１２３では、係合部材１３５がリンク部材１３２の二股状他端部１３３によって形成された空間１３４に配されて、回転自在軸１２２にはアクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動も伝達されるようになっているために、回転自在軸１２２の回転が、伝達機構１２３を介してアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動に拘束されると共に、同じく伝達機構１２３を介してアクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動に拘束され、しかも、アクセルペダルアーム８の回動が、伝達機構１２３を介して回転自在軸１２２の初期回転位置からの回転に拘束されると共に、同じく伝達機構１２３を介して回転自在軸１２２の初期回転位置への回転に拘束される結果、アクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動及びアクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動の夫々にダンパ１０の特性が付与されて、而して、ダンパ１０のヒステリシス特性がそのままアクセルペダルアーム８に付与されることになる。

なお、図１３及び図１４に示すように、アクセルペダルアーム８及びストッパ１１を側板部２側に設ける一方、ハウジング２１を側板部３の外面に一体的に設けて、ハウジング２１と支持フレーム５との組み合わせ体１１１を一体成型品から構成してもよい。一体成型品からなる組み合わせ体１１１には、支持部１０１を含めてもよい。

図１３及び図１４に示すアクセルペダル装置１では、二股状他端部１３３を有したリンク部材１３２を用いて伝達機構１２３を構成したが、これに代えて図１５及び図１６に、また図１７から図１９に夫々示すように、一端部１４１が回転自在軸１２２に固着されたリンク部材１４２と、リンク部材１４２の他端部１４３に回転自在に取り付けられて、アクセルペダルアーム８の他端部１０４に移動自在に転動係合する好ましくはローラからなる係合部材１４５を用いて伝達機構１２３を構成してもよい。図１５及び図１６に示す伝達機構１２３でも、また図１７から図１９に示す伝達機構１２３でも、その回動に関する伝達比を適宜設定することにより、アクセルペダルアーム８の回動角をより細かに又は粗く検出でき、検出分解能を高く又は低くできると共に、アクセルペダルアーム８に付与される摩擦抵抗力を大きく又は小さくでき、摩擦抵抗力の増大率を大きく又は小さくできる。

なお、図１５及び図１６に示すアクセルペダル装置１の伝達機構１２３及び図１７から図１９に示すアクセルペダル装置１の伝達機構１２３では、これが一方向クラッチとなる結果、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動に際して、コイルばね９に基づく復帰回動力を回転自在軸１２２に伝達させることができないが、この場合には、コイルばね２６の弾性伸張力に基づく傾斜面８３及び８５を介する復帰力により、回転自在軸１１２は初期回転位置に回転復帰される。また、図１５及び図１６並びに図１７から図１９の夫々に示す伝達機構１２３では、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への回動に際しては、ダンパ１０で発生する摩擦抵抗力をアクセルペダルアーム８に付与することができず、したがって、斯かる図１５及び図１６並びに図１７から図１９の夫々に示すアクセルペダル装置１の場合には、ペダル踏み込み後、所望位置でペダル踏み込みを維持する際及びペダル踏み込み後にアクセルペダル１４の踏み力を解除してアクセルペダルアーム８を初期回動位置に回動させる際の特性は、上記のその他のアクセルペダル装置１のそれと異なる。

またハウジング２１に検出手段１２を内蔵する代わりに、図１５及び図１６並びに図１７から図１９の夫々に示すように、検出手段１２をハウジング２１外に配してアクセルペダル装置１を構成してもよい。

図１５及び図１６に示すアクセルペダル装置１では、検出手段１２は、側板部２にボルト１４９等により取り付けられたケース１５０と、ケース１５０内に配された前記と同様の固定板及び接触子と、この接触子が固着されて、ケース１５０に回転自在に支持された回転自在軸１５１と、アクセルペダルアーム８の回動を回転自在軸１５１に伝達する伝達機構１５２とを具備している。伝達機構１５２は、図１３及び図１４に示す伝達機構１２３と同様に構成されており、一端部１５３が回転自在軸１５１に固着されたリンク部材１５４と、リンク部材１５４の二股状他端部１５６によって形成された空間１５７に配されて、当該二股状他端部１５６に移動自在に摺動係合すると共にアクセルペダルアーム８の他端部１０４に固着された円柱状の係合部材１５８とを具備している。

図１５及び図１６に示す検出手段１２は、アクセルペダルアーム８のＲ方向の回動で回転自在軸１５１が伝達機構１５２を介して回転されると、この回転自在軸１５１の回転を検出してアクセルペダルアーム８のＲ方向の回動角を検出するようになっており、検出手段１２からの電気的検出信号は、前記と同様に、燃料噴射制御装置におけるエンジンに対する燃料噴射の制御に用いられる。

図１７から図１９に示す検出手段１２は、軸部材７の回転角を直接的に検出して、これによりアクセルペダルアーム８の回動角を検出するようになっている。図１７から図１９に示す検出手段１２は、側板部３にボルト１４９等により取り付けられたケース１５０と、ケース１５０内に配された前記と同様の固定板及び接触子とを具備しており、軸部材７は、検出手段１２の回転自在軸を兼ねており、軸部材７に検出手段１２の接触子が固着されている。

図１７から図１９に示す検出手段１２によれば、アクセルペダルアーム８の回動角をバックラッシュ等に影響されることなしにそのまま検出でき、また、軸部材７が回転自在軸を兼ねることになるので部品点数を削減できる。

上記のアクセルペダル装置１では、一対の側板部２及び３並びに底板部４を有した支持フレーム５を用いて、支持フレーム５の側板部２又は３にハウジング２１を一体形成し、而して、ハウジング２１と支持フレーム５との組み合わせ体１１１を一体形成された一体成型品としたものであるが、図２０から図２２に示すように、支持フレーム５を底板部４のみを具備して構成し、ハウジング２１を底板部４に一体形成して、これにより、ハウジング２１と支持フレーム５との組み合わせ体１１１を一体形成された一体成型品としてもよい。

図２０から図２２に示すアクセルペダル装置１において、ダンパ１０は、図１に示すダンパ１０と同様に、ハウジング２１と、ハウジング２１内まで伸張し、回転自在軸として用いられている軸部材７と、軸部材７と同心に配されたハウジング２１内に、当該ハウジング２１に対して軸心６方向に移動自在であって軸心６周りの方向、すなわちＲ方向では不動に配された円環板状の可動体２３と、一端部２４がハウジング２１の底部２０に、他端部２５が可動体２３に夫々当接して、ハウジング２１内において可動体２３と底部２０との間に配されたばね手段としての一対のコイルばね、好ましくは一対の圧縮コイルばね１６０及び１６１と、ハウジング２１内に、可動体２３に対面して且つハウジング２１に対してＲ方向に回転自在に配されていると共に、軸部材７の回転により回転される回転体２８と、ハウジング２１内に配されており、回転体２８のＲ方向の回転においてコイルばね１６０及び１６１の弾性力に抗して可動体２３を回転体２８から軸心６方向に離反させてハウジング２１の底部２０に接近させて、コイルばね１６０及び１６１のばね反力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段２９と、ハウジング２１の一端部１７に締め付け、固着された環状の蓋部材３４とを具備しており、アクセルペダルアーム８は、軸部材７の一端に固着されており、軸部材７は、一端では蓋部材３４に滑り軸受１６２を介してＲ方向に回転自在に、他端ではハウジング２１の底部２０にＲ方向に回転自在に夫々支持されて、ハウジング２１及び蓋部材３４を貫通しており、互いに異なる弾性係数を有しているコイルばね１６０及び１６１は、可動体２３を底部２０から軸心６方向において離反させるように、弾性的に縮められて且つ同心に配されている。

図２０から図２２に示すアクセルペダル装置１では、ペダル踏み込みによるアクセルペダルアーム８の初期回動位置からのＲ方向の回動で、軸部材７を介して回転体２８がＲ方向に回転されると、突起８４もＲ方向に回転されて、突起８４のＲ方向の回転により可動体２３は図２２に示すように軸心６方向においてコイルばね１６０及び１６１の弾性力に抗して且つコイルばね１６０及び１６１を縮めながら底部２０に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね９の助力なしでコイルばね１６０及び１６１の弾性力によりアクセルペダルアーム８は元の位置に復帰され、同じく、可動体２３は図２０に示すように元の位置に復帰される。このように図２０から図２２に示すアクセルペダル装置１では、コイルばね１６０及び１６１がアクセルペダルアーム８を初期回動位置に回動付勢するようになっており、したがって、前記のコイルばね９を省き得るので更にコンパクトにし得、加えて、一対のコイルばね１６０及び１６１が互いに異なる弾性係数を有してので、一方のコイルばねを微調整用に用いることができ、抵抗力の設計、調整を簡単になし得る。

なお、例えば図２０から図２２に示すアクセルペダル装置１において、底部２０がアクセルペダルアーム８に隣接するようにしてハウジング２１を底板部４に一体形成して、底部２０に代えて蓋部材３４をコイルばね１６０及び１６１のばね受けとしてハウジング２１の他端部１６５に締め付け、固着してもよい。

１ 自動車のアクセルペダル装置
２、３ 側板部
４ 底板部
５ 支持フレーム
７ 軸部材
８ アクセルペダルアーム
９ コイルばね
１０ ダンパ
２１ ハウジング

Claims (26)

1. 支持フレームと、支持フレームに回転自在に支持されていると共に初期回動位置に回動付勢されるアクセルペダルアームと、支持フレームを介して車体に固定されるようになっているハウジング及びハウジング内に伸長した回転自在軸を夫々有していると共にアクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するダンパと、アクセルペダルアームと回転自在軸との間に介在されていると共にアクセルペダルアームの少なくとも初期回動位置からの回動を回転自在軸に伝達する伝達機構とを具備しており、アクセルペダルアームには、少なくともその初期回動位置からの回動おいてダンパで発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっており、ハウジングと支持フレームとの組み合わせ体は、一体形成された一体成型品からなる自動車のアクセルペダル装置。
2. 支持フレームは、少なくとも一対の側板部と、この一対の側板部を橋絡して、当該側板部に一体形成された底板部とを具備しており、ハウジングは、一方の側板部の外面に設けられている請求項１に記載の自動車のアクセルペダル装置。
3. 支持フレームは、少なくとも一対の側板部と、この一対の側板部を橋絡して、当該側板部に一体形成された底板部とを具備しており、ハウジングは、一対の側板部を橋絡するように設けられている請求項１に記載の自動車のアクセルペダル装置。
4. 支持フレームは、底板部を具備しており、ハウジングは、底板部に一体形成されて設けられている請求項１に記載の自動車のアクセルペダル装置。
5. ダンパは、回転自在軸の初期回転位置からの回転に従って漸次増大する摩擦抵抗力を発生するようになっている請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
6. ダンパは、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に従う回転自在軸の回転によって漸次増大する摩擦抵抗力を、伝達機構を介してアクセルペダルアームに付与するようになっている請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
7. 伝達機構は、アクセルペダルアームの初期回動位置からの回動に加えて、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動を回転自在軸に伝達するようになっている請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
8. 伝達機構は、一端部が回転自在軸に固着されたリンク部材と、リンク部材の他端部に設けられていると共にアクセルペダルアームに移動自在に係合する係合部材とを具備している請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
9. 伝達機構は、回転自在軸に固着された一端部を有すると共に二股状他端部を有したリンク部材と、リンク部材の二股状他端部によって形成された空間に配されて、当該二股状他端部に移動自在に係合すると共にアクセルペダルアームに固着された係合部材とを具備している請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
10. 伝達機構は、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動において、ダンパで発生された摩擦抵抗力をアクセルペダルアームに伝達するようになっている請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
11. 支持フレームに回転自在に支持された軸部材と、アクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねとを具備しており、アクセルペダルアームは軸部材に取り付けられている請求項１から１０のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
12. コイルばねは、その一端部がアクセルペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止されていると共に、ハウジングを取り囲んで巻かれている請求項１１に記載の自動車のアクセルペダル装置。
13. 回転自在軸は、軸部材の軸心と平行な軸心を有している請求項１１又は１２に記載の自動車のアクセルペダル装置。
14. アクセルペダルアームの回動角を検出する検出手段を更に具備している請求項１から１３のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
15. 検出手段は、ハウジングに内蔵されている請求項１４に記載の自動車のアクセルペダル装置。
16. 検出手段は、他の回転自在軸と、アクセルペダルアームと他の回転自在軸との間に配されていると共にアクセルペダルアームの回動を他の回転自在軸に伝達する他の伝達機構とを具備して、アクセルペダルアームの回動角として他の回転自在軸の回転角を検出するようになっている請求項１４に記載の自動車のアクセルペダル装置。
17. 他の伝達機構は、他の回転自在軸に固着された一端部を有すると共に二股状他端部を有した他のリンク部材と、この他のリンク部材の二股状他端部によって形成された空間に配されて、当該二股状他端部に移動自在に係合すると共にアクセルペダルアームに固着された他の係合部材とを具備している請求項１６に記載の自動車のアクセルペダル装置。
18. 検出手段は、光学的、磁気的又は電気抵抗的な検出器からなる請求項１４から１７のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
19. アクセルペダルアームには、その初期回動位置からの回動に加えて、アクセルペダルアームの初期回動位置への回動おいてもダンパで発生された摩擦抵抗力が付与されるようになっている請求項１から１８のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
20. ダンパは、軸心方向に移動自在であって軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共にアクセルペダルアームの回動に基づいて回転される回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段の夫々は、ハウジングに内蔵されている請求項１から１９のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
21. 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両突起同士は、面接触するようになっている請求項２０に記載の自動車のアクセルペダル装置。
22. 摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している請求項２０又は２１に記載の自動車のアクセルペダル装置。
23. 摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している請求項２０から２２のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
24. ばね手段は、同心に配された少なくとも一対のコイルばねを具備している請求項２０から２３のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置。
25. 少なくとも一対のコイルばねは、互いに異なる弾性係数を有している請求項２４に記載の自動車のアクセルペダル装置。
26. 請求項１から２５のいずれか一項に記載の自動車のアクセルペダル装置に用いられるダンパ。

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