JP2890768B2 - 車両用アクセルペダル装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アクセルペダル装置に係り、特に、
原動機へのエネルギー供給量を電気的に制御するシステ
ムを搭載した車両に採用するに適したアクセルペダル装
置に関する。

（従来技術） 従来、この種のアクセルペダル装置においては、実公
昭63−49554号公報に示されているように、車両の運転
席フロア前方部分に固定した略四角環状基枠の両側壁に
回動軸を回動自在に軸支し、アクセルペダルのペダルア
ームを、その中間部位にて、前記両側壁の一方を通り外
方へ延出する前記回動軸の基端部に一体的に連結し、コ
イル状戻しばねを前記基枠の両側壁間にて前記回動軸に
同軸的に遊嵌し、この戻しばねの一端を前記両側壁の他
方に固定し、一方、同戻しばねの他端を前記ペダルアー
ムにその回動軸との連結部よりも前記アクセルペダル側
にて下方から係止させ、前記両側壁の他方を通り外方へ
延出する前記回動軸の先端部に、一対の摩擦円板を介し
前記両側壁の他方に当接するように同軸的にかつ前記回
動軸と相対回動不能に嵌装し、円板を前記一対の摩擦円
板間に挾持するようにして前記回動軸の先端部に遊嵌す
るとともに前記両側壁の他方に固定的に連結し、かつコ
イル状制動ばねを、前記一対の摩擦円板を前記両側壁の
他方に向け付勢するように、前記回動軸の先端部に同軸
的に遊嵌しナットの締着により抜止めして、前記コイル
状制動ばねの付勢力のもとに生じる前記円板の前記一対
の摩擦円板に対する制動作用下にて、前記アクセルペダ
ルの踏込量増大時には、前記ペダルアームが前記戻しば
ねのねじり反撥力に抗し下方へ回動して前記回動軸を回
動させ、一方、前記アクセルペダルの踏込量減少時には
前記ペダルアームが前記戻しばねのねじり反撥力の作用
により上方へ回動して前記回動軸を逆方向に回動させる
ようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような構成においては、上述のように
アクセルペダルの踏込量増大時或いは踏込量減少時に
は、前記円板の前記一対の摩擦円板に対する制動作用が
前記制動ばねの付勢力のもとに生じるため、アクセルペ
ダルの踏込量増大時の踏込力と踏込量減少時の踏込力と
の間には、上述した円板と各摩擦円板との間の制動力の
ためにヒステリシス幅が生じる。しかし、前記アクセル
ペダルの踏込力は、その踏込力に対し、前記戻しばねの
ねじり反撥力の直線的特性に起因して直線的に変化する
ため、上述のヒステリシス幅は、アクセスペダルの踏込
量とはかかわりなく、常に一定に維持される。従って、
アクセルペダルの踏込量が少ないときにこのアクセルペ
ダルの踏込力を小さくすべく上述のヒステリシス幅を狭
く設定すると、アクセルペダルの踏込量が多いときのヒ
ステリシス幅も同様に狭くなるため、アクセルペダルを
その踏込量の多い状態に維持するには、大きな踏込力が
必要となり、その結果、車両の渋滞時等には運転者に疲
労を招くという不具合が生じる。

一方、アクセルペダルの踏込量が多いときにこのアク
セルペダルの踏込力を小さくするために上述のヒステリ
シス幅を広く設定すると、アクセルペダルの踏込量が少
ないときのヒステリシス幅も同様に広くなるため、アク
セルペダルをその踏込量の少ない範囲で踏込むのに大き
な踏込力が必要となり、その結果、アクセルペダルの踏
込初期での操作性が悪いという不具合がある。また、ア
クセルペダルの踏込量の中間領域に合わせてヒステリシ
ス幅を設定すると、アクセルペダルの踏込量の少ない範
囲での踏込力の発生及びアクセルペダルの踏込量の多い
範囲での維持にあたり上述と実質的に同様の不具合が生
じる。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処すべく、
車両用アクセルペダル装置において、アクセルペダルの
踏込量の多いときと少ないときとの間のヒステリシス特
性を、アクセルペダルの全踏込量範囲に亘り適正に設定
するようにしようとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題の解決にあたり、本発明によれば、 車両の運転席前方の適所にて静止部材に固定されるハ
ウジングと、 このハウジング内にて回動自在に軸支されて車両のア
クセルペダルの踏込量に応じて回動する回動軸と、 前記ハウジング内にてその内壁の一部に係止した一端
部と前記回転軸の回動に連動する他端部とを有し、前記
回転軸に同軸的に遊嵌されて前記アクセルペダルの踏込
力に逆らう向きにねじり反撥力を生じるコイルスプリン
グと、 前記回転軸と一体回動すべくこの回転軸に同軸的に軸
支された第１円板と、 この第１円板に隣接して前記回転軸に軸方向移動可能
にかつ相対回動可能に同軸的に軸支された第２円板であ
ってその外周部にて軸方向移動可能にかつ回動不能に前
記ハウジングの内壁の一部に支持された第２円板と、 前記ハウジング内に組付けられて前記第２円板を前記
第１円板に圧接させるように付勢するばね部材とを具備
して、 前記第１円板の前記第２円板との対向面には、帯状摩
擦部材及び帯状接触部の一方が設けられ、前記第２円板
の前記第１円板との対向面には、前記帯状摩擦部材及び
帯状接触部の他方が設けられており、 かつ、前記帯状摩擦部材及び帯状接触部の一方及び他
方は、前記第１円板の前記対向面及び前記第２円板の前
記対向面に、その軸心から外方へ向け或いは外方から軸
心に向け相互に交叉して面接触するようにそれぞれ設け
られている車両用アクセルペダル装置が提供される。

（作用） これにより、前記アクセルペダルを踏込めば、前記回
転軸が、前記第１円板の帯状摩擦部材及び帯状接触部の
一方と前記第２円板の帯状摩擦部材及び帯状接触部の他
方との間の面接触による制動作用のもとに、前記コイル
スプリングのねじり反撥力に抗して回動する。

このとき、前記回転軸の回動に伴い前記コイルスプリ
ングのねじり反撥力が増大していく。また、前記第１円
板が前記第２円板との前記ばね部材の付勢作用に基く圧
接のもとに回動するため、前記第１円板の帯状摩擦部材
及び帯状接触部の一方と前記第２円板の帯状摩擦部材及
び帯状接触部の他方との間の交叉状の面接触部が制動ト
ルクを増大させつつ外方へ移動していく。

一方、前記アクセルペダルの踏込量を減少させれば、
前記回転軸が、前記第１円板の帯状摩擦部材及び帯状接
触部の一方と前記第２円板の帯状摩擦部材及び帯状接触
部の他方との間の面接触による制動作用のもとに、前記
コイルスプリングのねじり反撥力の方向に回動する。

このとき、前記回転軸の回動に伴い前記コイルスプリ
ングのねじり反撥力が減少していく。また、上述のよう
に、第１円板が、その帯状摩擦部材及び帯状接触部の一
方にて、前記第２円板の帯状摩擦部材及び帯状接触部の
他方に圧接した状態で回動するため、前記第１円板の帯
状摩擦部材及び帯状接触部の一方と前記第２円板の帯状
摩擦部材及び帯状接触部の他方との間の面接触部が制動
トルクを減少させつつ軸心へ向け移動していく。

（効果） しかして、上述の制動トルクが、前記アクセルペダル
の踏込量の増大時と減少時との間のヒステリシス幅を特
定することとなるが、前記制動トルクが前記回動軸の回
動に対して増大するようにしておけば、上述のヒステリ
シス幅が前記回動軸の回動角の増大に応じて増大する。
このため、前記アクセルペダルの踏込量が少ないときに
は、前記ヒステリシス幅が狭いために、前記アクセルペ
ダルの踏込力も小さくてよく、その操作性に優れる。一
方、前記アクセルペダルの踏込量が多いときには、前記
ヒステリシス幅が広いため、同アクセスペダルの踏込量
保持力が小さくてよく、その結果、車両の渋滞時等にも
運転者に疲労感を与えない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第
１図は、電子式燃料噴射制御システムＥを搭載の車両に
採用するに適した本発明に係るアクセルペダル装置の一
例を示している。このアクセルペダル装置は、ハウジン
グ10を有しており、このハウジング10は、当該車両の車
室内前壁に位置するダッシュボードの運転席前方下部の
裏面側にて、適宜な静止部材に固定されている。このハ
ウジング10は、第１図及び第２図に示すごとく、段付円
筒状ハウジング部材10aと、略断面コ字状ハウジング部
材10bとによって構成されており、ハウジング部材10bは
その開口部をハウジング部材10aの一側環状フランジ部1
1に当接させて各ボルト11aの締着によりハウジング部材
10aに同軸的に組付けられている、なお、燃料噴射制御
システムＥは、当該車両のディーゼルエンジンの回転数
と燃料噴射ポンプの燃料調節部材の変位量との関係を、
アクセルペダルAccの踏込量をパラメータとして定めた
制御パターンに基き、前記回転数の検出値及び後述する
回動角センサＳの検出結果に応じて前記燃料調節部材の
変位量、即ちディーゼルエンジンへの燃料噴射量を制御
する。

回動軸20は、その基端部21を、ハウジング部材10bの
中央に形成した環状ボス12内にボールベアリング21aを
介して軸支し、先端部側中間部位22を、ハウジング部材
10aの略中央内周面に形成した環状壁13の中空部内にボ
ールベアリング22aを介し軸支して、ストップリング21b
の抜止め作用のもとにハウジング10内にて同軸的に回動
自在にかつ軸方向へは変位不能に支持されている。ハウ
ジング部材10aの小径部14内に延出する回動軸20の先端
部23には、被駆動ギヤ30が、その軸穴部31（第５図参
照）にて同軸的に嵌装されており、この被駆動ギヤ30
は、先端部23の雄ねじ部分23a（第１図、第３図及び第
４図参照）へのナット32の締着により抜止めされてい
る。また、被駆動ギヤ30は、その軸穴部31の内周面に
て、第５図に示すごとく、一対の平面部31a,31aを、軸
対称的に互いに平行に対向するように形成してなり、こ
の被駆動ギヤ30は、回動軸20の先端部23の外周面にて第
３図及び第４図に示すごとく軸対称的に互いに平行に形
成した各平面部23b,23bに各平面部31a,31aをそれぞれ重
合させて、回動軸20に対し相対回動不能となっている。

被駆動ギヤ30に噛合する駆動ギヤ40は、ハウジング部
材10aの小径部14内にて、図示しない手段により回動自
在に軸支されており、この駆動ギヤ40の一側端面には、
ペダルアーム50が、その基端部51にて、溶接されてい
る。但し、駆動ギヤ40の歯数は被駆動ギヤ30の歯数より
も多くしてある。ペダルアーム50は、前記ダッシュボー
ドの運転席前方下部を通り上下方向に傾動可能に車室内
に向けて延出してなるもので、このペダルアーム50の先
端部52には、アクセルペダルAccが踏込み可能に軸支さ
れている。

板状レバー60は、第６図に示すような形状を有するよ
うにプレス加工してなるもので、このレバー60は、その
中央環状部61にて、ナット32と被駆動ギヤ30との間にお
いて回動軸20の先端部23に同軸的に嵌装されている。ま
た、レバー60の中央環状部61は、その内周面に軸対称的
に平行な一対の平面部61a,61aを形成してなり、この中
央環状部61は、各平面部61a,61aを回動軸20の先端部23
の各平面部23b,23bにそれぞれ重合させて、回動軸20に
対し相対回動不能となっている。

レバー60は一対のアーム62,62を有しており、これら
両アーム62,62は中央環状部61の外周縁から外方へ点対
称的に延出するとともにその先端部62a,62aにて第１図
及び第６図に示すごとくＬ字状に同一方向に屈曲してい
る。しかして、両アーム62,62の各先端部62aは、回動角
センサＳ内の回動部材に係合している。回動角センサＳ
はロータリポテンションメータからなるもので、この回
動角センサＳは、第１図に示すごとく、ハウジング部材
10aの小径部14の環状フランジ部14aに、各ネジ14bの締
着により、同軸的に組付けられている。なお、回動角セ
ンサＳは、その回動部材にてレバー60の各先端部62a,62
aにより回動されて回動軸20の回動角を検出する。この
回動角センサＳの検出回動角をアクセルペダルAccの原
位置からの踏込量に相当する。

回動部材70は、その中空軸71（第１図、第７図及び第
８図参照）を回動軸20に同軸的に嵌装して、ハウジング
部材10aの大径部15内の第１図にて図示左方に位置して
おり、この回動部材70の中空軸71は、その第１図にて図
示左方への突出端部にて、ボールベアリング22aの内輪
に当接している。また、中空軸71内周面右端部には、一
対の略三ケ月状の切欠71a,71aが、第８図に示すごと
く、中空軸71の軸心に対し対称的に形成されており、こ
れら各切欠71a,71a内には、回動軸20の外周面の略軸方
向中央に第３図及び第４図に示すごとく軸心に対し対称
的に略三ケ月状に突出形成した各爪部24,24がそれぞれ
係合している（第１図参照）。このことは、回動部材20
が、ボールベアリング22aと各爪部24との間にて軸方向
には変位不能にかつ回動軸20に対し相対回動不能に保持
されることを意味する。

回動部材70の一側端面には、溝72が、第１図、第７図
及び第８図に示すごとく、中空軸71の軸心を中心として
円弧状に穿設されている。しかして、この溝72内には、
ハウジング部材10aの環状壁13の第１図及び第２図にて
図示下半部から大径部15内に延出する案内ピン13aが相
対変位自在に遊嵌されている。しかして、この案内ピン
13aは溝72の両端との係合により回動部材70の回動範囲
を所定回動範囲内に規制する。但し、この所定回動範囲
はアクセルペダルAccの踏込可能範囲に相当しており、
回動部材70の第８図にて図示時計方向（又は反時計方
向）への回動により案内ピン13aが溝72の右端（又は左
端）に係合したときアクセルペダルAccが最小（又は最
大）の踏込量になる。

円筒部材80は、その一端にて、第１図に示すごとく、
回動部材70の他側端面から同軸的に突出する環状突出部
73に同軸的に嵌着されており、この円筒部材80は、回動
軸20を同軸的に包囲してハウジング部材10b内に延出し
ている。この円筒部材80内にては、内側コイルスリング
90が、回動軸20に同軸的に遊嵌されており、この内側コ
イルスプリング90は、その一端に形成した環状フック部
91にて、回動部材70の突出部73の端面から第１図、第７
図及び第８図に示す位置から突出するノックピン74に離
脱不能に係止している。一方、この内側コイルスプリン
グ90の他端に形成したフック部92は、回動軸20に対しノ
ックピン74とは他側にてハウジング部材10aの回動軸20
に平行にフランジ部11とハウジング部材10bの側壁外周
縁部との間に嵌着したノックピン16に離脱不能に係止し
ている。

外側コイルスプリング100は、第１図に示すごとく、
ハウジング部材10aの大径部15内にて円筒部材80と同軸
的に遊嵌されており、この外側コイルスプリング100
は、その一端に形成した環状フック部101にて、回動部
材70の突出部73に第８図に示す位置にて形成した半円状
切欠73a内にて回動部材70の他側端面から延出するノッ
クピン75に離脱不能に係止している。一方、外側コイル
スプリング100の他端に形成したフック部102は、回動軸
20に対しノックピン16とは他側にて回動軸20と平行にハ
ウジング部材10aのフランジ11とハウジング部材10bの側
壁外周縁部との間に嵌着したノックピン17に離脱不能に
係止している（第１図及び第２図参照）。但し、外側コ
イルスプリング100は、内側コイルスプリング90と共
に、所定のねじり反撥力を予め付与されて同一方向に巻
回されている。なお、第１図にて、各符号81,82は、円
筒部材80の切欠をそれぞれ示す。

ハウジング部材10b内においては、円板110が、その一
側端面から突出する環状ボス111にて、回動軸20の基端
部21に軸方向に摺動可能に遊嵌されており、この円板11
0は、その外周縁の一部から外方へ突出する各環状部112
にて、各ノックピン16,17にそれぞれ遊嵌されて回動不
能となっている（第１図，第９図及び第10図参照）。ま
た、円板110の他側端面には、一対の帯状接触部113,113
が同円板110の軸心から点対称的にかつ外方へ螺旋状に
延在して突出形成されている。かかる場合、各接触部13
3の軸方向中心を通る一点鎖線と円板110の半径線との交
点と、円板110の軸心との距離ｒは、円板110の半径の増
大に伴い増大する（第９図参照）。コイルスプリング12
0は、円板110及びハウジング部材10bの各中央部間に介
装されており、このコイルスプリング120は円板110を第
１図にて図示左方へ付勢する。

円板110の第１図にて図示左側においては、円板130
が、その中央軸穴部131にて、回動軸20に同軸的に嵌装
されているもので、この円板130の中央軸穴部131の一側
周縁部には、一対の突起132,132が第11図及び第12図に
て図示形状を有するように突出形成されている。但し、
両突起132,132は、中央軸穴部131の中心に対し互いに対
称的に位置している。しかして、各突起132,132は、回
動軸20の外周面の基端部21側にて第４図に示すごとく軸
心に対し対称的に突出形成した略三ケ月状の各爪部25,2
5間にそれぞれ係合するとともに円板130の一側端面中央
部に当接して、円板130と回動軸20との相対回動を不能
にしている。また、円板130の他側表面には、各帯状摩
擦部材133,133が、第12図及び第13図に示すごとく、円
板130の軸心から外方へ半径方向に対称的に固着されて
おり、これら各摩擦部材133,133は円板110の各接触部11
3,113との圧接のもとに制動トルクを生ずる。

かかる場合、第14図及び第15図に示すごとく、円板11
0の各接触部113の軸方向中心を通る一点鎖線と円板110
の各摩擦部材133の幅方向中心を通る一点鎖線との間の
交点と円板110の軸心との間の距離をｒとし、また、各
摩擦部材133の幅方向中心を通る一点鎖線との関連で円
板110の回動角をθとしたとき、θ＝０のときｒ＝r₁と
なり、またθ＝θ_ｍのときｒ＝r₂となるものとすれば、
ｒとθとの関係は、第16図に示すごとく、直線的特性に
より与えられる。

また、各摩擦部材133と接触部113との間の各面接触部
（第14図及び第15図にて図示斜線部分参照）が回動角θ
の変化に伴い移動することになるが、コイルスプリング
120の荷重Ｎが一定であるため、当該面接触部に生じる
摩擦力Ｆ（コイルスプリング120の荷重Ｎと摩擦部材133
の摩擦係数μとの積に等しい）もほぼ一定となる。従っ
て、円板130に対する円板110による制動トルクはTr＝Ｆ
×ｒで与えられる。このTr＝Ｆ×ｒ及びｒとθとの間の
直線的関係（第16図参照）に基き、Trとθとの間には第
17図に示すような直線的特性が与えられる。但し、上述
の回動角θはアクセルペダルAccの踏込量に相当する。

このように構成した本実施例において、アクセルペダ
ルAccの踏込量が零（θ＝０に相当）の状態にあるもの
とする。このような状態において、アクセルペダルAcc
を踏込むと、駆動ギヤ40がペダルアーム50の下方への傾
動に応じて一方向へ回動し、被駆動ギヤ30が他方向へ回
動して回動軸20を同一方向へ回動させる。このとき、被
駆動ギヤ30の歯数が駆動ギヤ40の歯数よりも少ないた
め、アクセルペダルAccの踏込力が増幅されて回動軸20
に伝達される。これにより、アクセルペダルAccの踏込
が容易になる。

上述のように回動軸20が被駆動ギヤ30と同一の方向に
回動すると、レバー60、回動部材70及び円板130が、両
円板110,130間の制動作用のもとに内側コイルスプリン
グ90及び外側コイルスプリング100に抗して回動軸20と
一体的に同一方向に回動する。このとき、回動部材70が
内側コイルスプリング90及び外側コイルスプリング100
の双方に抗して回動するため、内側コイルスプリング90
及び外側コイルスプリング100の両ねじり反撥力の和
が、回動部材70の回動（即ち、アクセルペダルAccの踏
込量）に応じて直線的に増大してゆく。また、円板130
が、コイルスプリング120の付勢作用のもとに、その各
摩擦部材133を円板110の各接触部113に交叉して圧接さ
せながら回動するため、各摩擦部材133の各接触部113と
の間の面接触部（第14図及び第15図にて図示斜線部分参
照）が、第16図の直線的特性に従い、第14図の位置から
第15図の位置に向けて移動する。かかる場合、制動トル
クTrが回動角θの増大に応じ第17図の直線的特性に従い
増大する。

一方、アクセルペダルAccの踏込量が最大のとき、同
アクセルペダルAccの踏込量を減少させれば、駆動ギヤ4
0がペダルアーム50の上方へ傾動に応じて他方向へ回動
し、被駆動ギヤ30が一方向へ回動して回動軸20を同一方
向へ回動させる。これに伴い、レバー60、回動部材70及
び円板130が、両円板110,130の制動作用並びに内側コイ
ルスプリング90及び外側コイルスプリング100のねじり
反撥作用のもとに、回動軸20と一体的に同一方向に回動
する。

このとき、回動部材70が内側コイルスプリング90及び
外側コイルスプリング100の双方にねじり反撥力の方向
に回動するため、内側コイルスプリング90及び外側コイ
ルスプリング100の両ねじり反撥力の和が、回動部材70
の回動に伴い直線的に減少してゆく。また、円板130
が、コイルスプリング120の付勢作用のもとに、その各
摩擦部材133を円板110の各接触部に交叉して圧接させな
がら上述とは逆方向に回動するため、各摩擦部材133の
各接触部113との間の面接触部が、第16図の直線的特性
に従い、第15図の位置から第14図の位置に向けて移動す
る。かかる場合、制動トルクTrが回動角θの減少に応じ
第17図の直線的特性に従い減少する。

換言すれば、上述のようなアクセルペダルAccの踏込
量の増大過程にあっては、直線的に増大する内側コイル
スプリング90及び外側コイルスプリング100の各ねじり
反撥力の和と、直線的に増大する制動トルクTrと等価な
制動力との総和が、アクセルペダルAccの踏込力に対す
る反力として作用する。このため、アクセルペダルAcc
の踏込力が、第18図にて図示直線L1に沿い、アクセルペ
ダルAccの踏込量の増大に応じ増大する。一方、上述の
ようなアクセルペダルAccの踏込量の減少過程にあって
は、直線的に減少する内側コイルスプリング90及び外側
コイルスプリング100の各ねじり反力の和と、直線的に
減少する制動トルクTrと等価な制動力との差が、アクセ
ルペダルAccの踏込力に対する反力として作用する。こ
のため、アクセルペダルAccの踏込力が、第18図にて図
示直線L2に沿いアクセルペダルAccの踏込量の減少に応
じ減少する。

かかる場合、直線L1と直線L2との間隔が、アクセルペ
ダルAccの踏込量の増大時と減少時との間のヒステリシ
ス幅Ｈを特定することとなるが、このヒステリシス幅Ｈ
は、第17図のような制動トルクTrと回動角θとの比例関
係、及び両コイルスプリング90,100の各ねじり反力の和
と制動トルクTrとの間の制動角θに応じた変化割合の差
のために、アクセルペダルAccの踏込量の増大（又は減
少）に応じて広く（又は狭く）なるように変化する。従
って、アクセルペダルAccの踏込量が少ないときには、
ヒステリシス幅Ｈが狭いために、アクセルペダルAccの
踏込力が小さくてよく、その操作性に優れる。一方、ア
クセルペダルAccの踏込量が多いときには、ヒステリシ
ス幅Ｈが広いため、アクセルペダルAccの踏込保持力が
小さくてよく、車両の渋滞時等に運転者に疲労を招くこ
とがない。また、コイルスプリング120のばね定数等の
調整によりヒステリシスＨの変化幅を任意に調節し好み
に合うヒステリシス特性を得ることもできる。なお、以
上のようなアクセルペダルAccの踏込量の増大過程又は
減少過程にあっては、回動角センサＳがレバー60の回動
に伴ってその回動角を検出しこの検出結果をアクセルペ
ダルAccの踏込量として燃料噴射制御システムＥに付与
する。

次に、前記実施例の変形例について第19図を参照して
説明すると、この変形例においては、前記実施例にて述
べた円板110に代えて、円板110Aを採用したことにより
その構成上の特徴がある。円板110Aの円板130との対向
側端面には、一対の帯状接触部114,114が同円板110の軸
心から外方へ延在して突出形成されている。かかる場
合、各接触部114の幅方向中心を通る一点鎖線と円板110
Aの半径線との交点と、円板110Aの軸心との間の距離ｒ
は、所定回動角θ１以上の回動角θの範囲内にて円板11
0Aの半径の増大に応じて増大し、また、 の範囲にては一定となるようにしてある。このため、第
20図に示すごとく、制動トルクTrは、０≦θ≦θ１の範
囲にて、直線的に増大し、また、 の範囲にて、一定値をとる。その他の構成は前記実施例
と同様である。

しかして、このように構成した本変形例においては、
前記実施例と同様に、アクセルペダルAccの踏込量の増
減に伴いその踏込力が増減することとなるが、制動トル
クTrが回動角θとの間に第20図に示すような関係を有す
るため、本変形例におけるヒステリシスＨ幅Hoは、０≦
θ≦θ１においては、前記実施例での両直線L1,L2間の
間隔に一致する両直線L11,L21間の間隔（第２図参照）
で特定され、また、 では、両直線L12,L22間の間隔（第21図参照）で特定さ
れる。従って、０≦θ≦θ１の範囲では前記実施例と同
様にヒステリシス幅Hoの変化に伴うアクセルペダルAcc
の操作についての作用効果を達成し得る。また、 の範囲では、ヒステリシス幅Hoの一定値に基くアクセス
ペダルAccの操作についての作用効果を達成し得る。そ
の他の作用効果は前記実施例と同様である。

なお、本発明の実施にあたっては、円板110（又は110
A）に角摩擦部材133,133を固着し、一方、円板130に各
接触部113,113（又は114,114）を突出形成するように変
更して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、円板110の各接触
部113,113の形状を円板130の各摩擦部材133,133の形状
と相互に代替させるように変更して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、ガソリンエンジン
への燃料供給量を電子的に制御するシステム或いはモー
タへの電気エネルギー供給量を電子的に制御するシステ
ムを搭載した車両に本発明を適用して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたり、内側コイルスプリング
90及び外側コイルスプリング100の一方を省略し、かつ
残余のコイルスプリングのばね定数を両コイルスプリン
グ90,100の合成ばね定数に等しくするようにして実施し
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部破断図、第２図は
第１図にて左側に位置するハウジング部材の断面図、第
３図は回動軸の正面図、第４図は同側面図、第５図は被
駆動ギヤの正面図、第６図はレバーの正面図、第７図は
回動部材の側面図、第８図は同背面図、第９図は第１図
にて右側に位置する円板の正面図、第10図は同断面図、
第11図は第１図にて左側に位置する円板の正面図、第12
図は同断面図、第13図は同背面図、第14図及び第15図は
各摩擦部材と各接触部との間の接触状態説明図、第16図
は各摩擦部材と各接触部との各面接触部の位置と回動角
θとの関係を示すグラフ、第17図は制動トルクTrと回動
角θとの関係を示すグラフ、第18図はアクセルペダルの
踏込力と踏込量との関係を示すグラフ、第19図は前記実
施例の変形例を示す要部正面図、第20図は同変形例にお
ける制動トルクTrと回動角θとの関係を示すグラフ、並
びに第21図は同変形例におけるアクセルペダルの踏込力
と踏込量との関係を示すグラフである。 符号の説明 10……ハウジング、10a,10b……ハウジング部材、16…
…ノックピン、20……回動軸、90……内側コイルスプリ
ング、100……外側コイルスプリング、110,110A,130…
…円板、112……環状部、113,114……接触部、120……
回動軸、133……摩擦部材、Acc……アクセルペダル、Ｅ
……燃料噴射制御システム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−217627（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−97050（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−164229（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−6266（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−26245（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 11/02 F02D 11/04 F02D 11/04 B60K 26/02 - 26/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の運転席前方の適所にて静止部材に固
   定されるハウジングと、 このハウジング内にて回動自在に軸支されて車両のアク
   セルペダルの踏込量に応じて回動する回動軸と、 前記ハウジング内にてその内壁の一部に係止した一端部
   と前記回転軸の回動に連動する他端部とを有し、前記回
   転軸に同軸的に遊嵌されて前記アクセルペダルの踏込力
   に逆らう向きにねじり反撥力を生じるコイルスプリング
   と、 前記回転軸と一体回動すべくこの回転軸に同軸的に軸支
   された第１円板と、 この第１円板に隣接して前記回転軸に軸方向移動可能に
   かつ相対回動可能に同軸的に軸支された第２円板であっ
   てその外周部にて軸方向移動可能にかつ回動不能に前記
   ハウジングの内壁の一部に支持された第２円板と、 前記ハウジング内に組付けられて前記第２円板を前記第
   １円板に圧接させるように付勢するばね部材とを具備し
   て、 前記第１円板の前記第２円板との対向面には、帯状摩擦
   部材及び帯状接触部の一方が設けられ、前記第２円板の
   前記第１円板との対向面には、前記帯状摩擦部材及び帯
   状接触部の他方が設けられており、 かつ、前記帯状摩擦部材及び帯状接触部の一方及び他方
   は、前記第１円板の前記対向面及び前記第２円板の前記
   対向面に、その軸心から外方へ向け或いは外方から軸心
   に向け相互に交叉して面接触するようにそれぞれ設けら
   れている車両用アクセルペダル装置。