JP4318790B2

JP4318790B2 - 自動車用アクセルペダル装置

Info

Publication number: JP4318790B2
Application number: JP14077699A
Authority: JP
Inventors: 信隆黒田; 勉青木
Original assignee: FTECH CO., LTD.; Honda Motor Co Ltd
Current assignee: FTECH CO., LTD.; Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-20
Filing date: 1999-05-20
Publication date: 2009-08-26
Anticipated expiration: 2019-05-20
Also published as: JP2000326754A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車体に固定されるブラケットと，このブラケットに支持されて戻り位置と全踏み込み位置との間を回動し得るアクセルペダルと，このアクセルペダルを前記戻り位置に向かって付勢するペダル戻しばねと，前記ブラケットに取付けられて前記アクセルペダルの踏み込み位置に応じて検知信号を出力するペダル位置センサと，前記アクセルペダルに連動して回動し得る駆動レバー，並びにこの駆動レバー及び前記ブラケット間に配設されて該駆動レバーの回動に摩擦抵抗を付与する摩擦部を有していて，前記アクセルペダルの戻し操作荷重が前記摩擦抵抗により踏み込み操作荷重より小さくなるようにしたヒステリシス機構とを備え，前記ペダル位置センサの検知信号に応じて自動車のエンジンを制御する，自動車用アクセルペダル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる自動車用アクセルペダル装置は，例えば特開平３−１６８３３７号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記ヒステリシス機構は，アクセルペダルの戻し操作荷重が踏み込み操作荷重より小さくなるように，その操作荷重特性にヒステリシスを付与することにより，アクセルペダルを任意の踏み込み位置に保持し易くし，操縦者の疲労軽減を図るものである。
【０００４】
ところで，従来のこの種自動車用アクセルペダル装置では，アクセルペダルとヒステリシス機構とを，アクセルペダルの踏み込み及び戻りの両方向において，相互に機械的に連結してあるため，万一，アクセルペダルの踏み込み状態でヒステリシス機構の可動部に膠着が生じる場合には，アクセルペダルもその踏み込み位置で膠着状態となり，したがって，ペダル位置センサも初期位置への復帰が不能となることが考えられる。
【０００５】
本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，万一，アクセルペダルの踏み込み状態でヒステリシス機構の可動部に膠着が生じる場合でも，アクセルペダルをペダルセンサと共に所定の戻り位置へ復帰させ得るようにした前記自動車用アクセルペダル装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体に固定されるブラケットと，このブラケットに支持されて戻り位置と全踏み込み位置との間を回動し得るアクセルペダルと，このアクセルペダルを前記戻り位置に向かって付勢するペダル戻しばねと，前記ブラケットに取付けられて前記アクセルペダルの踏み込み位置に応じて検知信号を出力するペダル位置センサと，前記アクセルペダルに連動して回動し得る駆動レバー，並びにこの駆動レバー及び前記ブラケット間に配設されて該駆動レバーの回動に摩擦抵抗を付与する摩擦部を有していて，前記アクセルペダルの戻し操作荷重が前記摩擦抵抗により踏み込み操作荷重より小さくなるようにしたヒステリシス機構とを備え，前記ペダル位置センサの検知信号に応じて自動車のエンジンを制御する，自動車用アクセルペダル装置において，前記アクセルペダル及び前記駆動レバーをそれぞれ個別に回動可能に前記ブラケットに支持し，前記アクセルペダルに第１当接部を設ける一方，前記駆動レバーに，前記アクセルペダルを踏み込み方向へ回動したとき，前記第１当接部が当接して該アクセルペダルの回動力を前記駆動レバーに伝達する第２当接部を設け，前記駆動レバーには，これを前記アクセルペダルの戻り位置側に付勢する駆動戻しばねを接続し，前記アクセルペダルは，このアクセルペダルの踏み込み状態で前記ヒステリシス機構が膠着した場合，前記第１当接部を前記第２当接部から離間させることでヒステリシス機構をその膠着位置に置き去りにしながら前記ペダル戻しばねの付勢力をもって前記戻り位置へと復帰し得るよう回動可能であり，前記アクセルペダルに前記ペダル位置センサを連動させたことを第１の特徴とする。
【０００７】
この第１の特徴によれば，万一，アクセルペダルの踏み込み状態でヒステリシス機構に膠着が生じる場合には，アクセルペダルから踏力を解除すれば，アクセルペダルは，戻しばねの付勢力をもってアクセルペダルの第１当接部をヒステリシス機構の駆動レバーの第２当接部から離してヒステリシス機構をその膠着位置に置き去りにしながら，所定の戻り位置まで戻ることができる。その際，アクセルペダルに連動しているペダル位置センサも初期位置に復帰することができる。その際，アクセルペダルに連動しているペダル位置センサも初期位置に復帰することができる。
【０００８】
また，アクセルペダルはペダル戻しばねにより，ヒステリシス機構の駆動レバーは駆動戻しばねによりそれぞれアクセルペダルの戻り位置方向へ付勢されるので，何れか一方の戻しばねが折損しても他方の戻しばねによってアクセルペダルを戻り位置へ戻すことができ，フェールセーフが確保される。
【０００９】
また，本発明は，上記特徴に加えて，前記第２当接部を有して前記ブラケットに回動自在に支持される前記駆動レバーと，この駆動レバーに連結した受圧ドラムと，この受圧ドラムのリムに接触する前記摩擦部を備えて前記ブラケットに回動自在に支持される加圧レバーと，この加圧レバーと前記受圧ドラムとの間に張設されて，前記摩擦部を前記リムに押圧するすると共に，該受圧ドラムをアクセルペダルの前記戻り位置側に付勢する加圧ばねとから前記ヒステリシス機構を構成し，前記加圧ばねの荷重がアクセルペダルの踏み込み角度の増加に応じて増加するようにしたことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，リム及び加圧レバー間の摩擦抵抗により，アクセルペダルの踏み込み操作荷重と戻し操作荷重との間にヒステリシスを付与することができる。特に，リム及び加圧レバー間の摩擦抵抗は，アクセルペダルの踏み込み角度増に応じて増加するので，上記ヒステリシスをアクセルペダルの踏み込み角度増に応じて増加させて，アクセルペダルの踏み込み位置の保持を一層安定よく行うことができる。その上，リムの半径は，アクセルペダルに及ぼす摩擦トルクの大きさを決定する大きな因子であるから，その半径を選定することにより，ヒステリシスの大きさを自由に設定することができる。
【００１１】
また，前記リム及び加圧レバーは，互いに半径方向に配置されるので，これらによるアクセルペダル装置の軸方向寸法の増加を極力抑え，該装置の軸方向のコンパクト化を図ることができ，該装置と，側方隣接部材との干渉を容易に回避することができる。
【００１２】
さらに，加圧ばねも，受圧ドラムを介してアクセルペダルを戻し方向に付勢するので，万一，ペダル戻しばね，駆動戻しばね及び加圧ばねの何れ１個が折損しても，残る２個のばねの付勢力によってアクセルペダルを所定の戻り位置へ戻すことができ，フェールセーフが一層確実となる。
【００１３】
さらに，本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記アクセルペダルに固着されて前記ブラケットに回転自在に支承されるペダル軸に前記ペダル位置センサを同軸状に連結したことを第３の特徴とする。
【００１４】
この第３の特徴によれば，ペダル位置センサによってアクセルペダルの踏み込み角度を正確に検知することができる。
【００１５】
さらに，本発明は，第２の特徴に加えて，前記アクセルペダル及び前記受圧ドラム間に，該アクセルペダルの前記戻り位置からの所定角度範囲では該アクセルペダルの踏み込みを該受圧ドラムに伝達させない遊びを設けたことを第４の特徴とする。
【００１６】
この第４の特徴によれば，アクセルペダルを戻り位置から前記遊びに対応した所定角度だけ踏み込むまでは，受圧ドラムを駆動せず，したがって，ペダル戻しばねの荷重に抗するのみでアクセルペダルの踏み込みが可能となるから，その初期踏み込み操作荷重を比較的小さく抑えて，良好な初期操作時のフィーリングを得ることができる。
【００１７】
さらに，本発明は，第２又は第４の特徴に加えて，前記アクセルペダルに固着したペダル軸に筒軸を相対回転可能に嵌合し，この筒軸を介して前記駆動レバー及び受圧ドラムを相互に連結し，前記ペダル軸及び筒軸を回転自在に支持すると共に前記受圧ドラム，加圧レバー及び加圧ばねを収容するハウジングを前記ブラケットに一体に形成したことを第５の特徴とする。
【００１８】
この第５の特徴によれば，ハウジングによって，リム，加圧レバー及び加圧ばねを外力や塵埃等の外乱から保護し，ヒステリシス特性の安定化と装置の耐久性向上を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて，以下に説明する。
【００２０】
図１は本発明の自動車用アクセルペダル装置の側面図，図２は図１の２−２線拡大断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図１の６−６線拡大断面図，図７は該アクセルペダル装置の操作荷重特性線図である。
【００２１】
先ず，図１〜図３において，この自動車用アクセルペダル装置１のブラケット２は，ベース板２と，その上面に連設されたハウジング４とから構成され，ベース板２は，車体Ｂｄにボルト５をもって固定される。ハウジング４は，合成樹脂によりべース板２と一体成形される第１ハウジング半体４₁と，この第１ハウジング半体４₁に結合される，同じく合成樹脂製の第２ハウジング半体４₂とからなっており，第１及び第２ハウジング半体４₁，４₂の結合は，これらハウジング半体４₁，４₂の開放周縁部にそれぞれ形成された複数の係止孔６及び係合爪７（図３参照）の係合により行われる。
【００２２】
図２に示すように，上記ハウジング４の右側にアクセルペダル８が配置され，また該ペダル８に固着されたペダル軸９がハウジング４の左右両壁を貫通するように配置され，さらにペダル軸９に相対回転自在に嵌合された筒軸１０がハウジング４の右側壁を貫通するように配置される。ハウジング４の左右両側壁には，第１及び第２ハウジング半体４₁，４₂の接合面で分割される一対の軸受け孔１１ａ，１１ｂ（図４を併せて参照）が形成され，左側の軸受け孔１１ａによってペダル軸９の左端部がシール部材１２ａを介して回転自在に支承され，また右側の軸受け孔１１ｂによって筒軸１０の中間部がシール部材１２ｂを介して回転自在に支承される。したがって，ペダル軸９の中間部は，筒軸１０を介して右側の軸受け孔１１ｂに支承されることになる。
【００２３】
アクセルペダル８は，ペダル軸９を支点として戻り位置Ａ及び全踏み込み位置Ｂ間を回動し得るもので，戻り位置Ａは，ベース板２に付設されたストッパゴム１３にアクセルペダル８の上端部が当接することにより規定され，また全踏み込み位置Ｂは，車体Ｂｄに形成されたストッパ部１４にアクセルペダル８の下端部が当接することにより規定される。またアクセルペダル８は，ペダル戻しばね１５によって戻り位置Ａ側に常時付勢されるもので，そのペダル戻しばね１５は，第２ハウジング半体４₂の外側面に形成された係止突起１６と，アクセルペダル８に固着されたアーム１７とに両端を掛け止めするコイルばねから構成される。
【００２４】
アクセルペダル８と反対側のハウジング４外側面には，ペダル軸９と同軸状に並ぶ回転子２１を備えたペダル位置センサ２０がビス２２によって取付けられ，その回転子２１に，ペダル軸９の先端に固着されたセンサ駆動レバー２３が係合される。こうして，回転子２１はペダル軸９に同軸状に連結される。
【００２５】
而して，ペダル位置センサ２０は，アクセルペダル８の踏み込み位置を検知して，その検知信号を電子制御ユニット２４に入力する。電子制御ユニット２４は，入力された検知信号に応じてエンジン２５のスロットル弁の開度を制御する。
【００２６】
前記筒軸１０には，ハウジング４外に配置される駆動レバー２７と，ハウジング４内に配置される受圧ドラム２８とが固着され，その駆動レバー２７の先端部には，アクセルペダル８の踏み込み操作時，その上端の当接部８ａ（第１当接部）により押圧されるローラ２９（第２当接部）が軸支される。アクセルペダル８の当接部８ａは，ローラ２９からの離間が可能である。
【００２７】
受圧ドラム２８は，ベルクランク状に配置される第１及び第２アーム２８ａ，２８ｂを備えており，その第１アーム２８ａの先端にペダル軸９を中心とする円弧状のリム３０が一体的に形成される。第１アーム２８ａは，ハウジング４の奥壁に当接することにより，受圧ドラム２８の初期位置を規定するようになっており，その初期位置に向かって受圧ドラム２８を付勢する駆動戻しばね３１が設けられる。この駆動戻しばね３１は，筒軸１０の外周にコイル部を嵌装する捩じりコイルばねからなるもので，その一端部はハウジング４奥壁内壁の係止孔３２に嵌入され，他端部は，第１アーム２８ａの一側から屈曲したばね受け片３３に弾発的に支承される。
【００２８】
而して，受圧ドラム２８が駆動戻しばね３１の付勢力により初期位置に保持され，且つアクセルペダル８がペダル戻しばね１５の付勢力により戻り位置Ａに保持されるとき，図６に明示するように，アクセルペダル８の当接部８ａと駆動レバー２７のローラ２９との間には所定の遊びｇが設けられる。
【００２９】
また，ハウジング４内には，上記リム３０の外周面に，摩擦部としての摩擦ブロック３６を押しつける二股状の加圧レバー３５が配設される。この加圧レバー３５は，上記リム３０を左右から跨ぐように配置される二股部３５ａの先端に同軸上に並ぶ左右一対の枢軸３７を一体に有しており，これら枢軸３７は，第１ハウジング半体４₁の左右両側壁の開放面に開口した一対の支持凹部３８に回転自在に嵌合される。これら支持凹部３８には，図５に示すように，第２ハウジング半体４₂の左右両側壁の開放面から突出した押さえ突起３９が嵌合され，これにより枢軸３７を支持凹部３８の定位置に保持するようになっている。
【００３０】
摩擦ブロックは，この加圧レバー３５の二股部３５ａ内に配置されると共に，連結軸４１によって二股部３５ａに回動可能に連結される。摩擦ブロック３６は合成樹脂製で，前記リム３０の外周面に対応する円弧の摩擦面３６ａが形成されており，この摩擦面３６ａを前記リム３０の外周面に押しつけるべく，引張コイルばねからなる加圧ばね４０が加圧レバー３５と受圧ドラム２８の第２アーム２８ｂとの先端部間に張設される。その際，第２アーム２８ｂは，加圧ばね４０の荷重が受圧ドラム２８に対しても，これを初期位置に向けて付勢するように作用すべく配置される。
【００３１】
こうして，駆動レバー２７，筒軸１０，受圧ドラム２８，加圧レバー３５，摩擦ブロック３６及び加圧ばね４０によりヒステリシス機構４２が構成される。
【００３２】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３３】
前述のように，受圧ドラム２８が駆動戻しばね３１の付勢力により初期位置に保持され，且つアクセルペダル８がペダル戻しばね１５の付勢力により戻り位置Ａに保持されるとき，アクセルペダル８の上端部と駆動レバー２７のローラ２９との間には所定の遊びｇが設けられるので，アクセルペダル８を上記遊びｇに対応した微小角度だけ踏み込むまでは，駆動レバー２７及び受圧ドラム２８は初期位置に留まっており，したがって，ペダル戻しばね１５の荷重に抗するのみでアクセルペダル８の踏み込みが可能となるから，その初期踏み込み操作荷重は，図７の線ａ−ｂで示すように比較的小さい。このときの操作フィーリングは，アクセルペダルとエンジンのスロットル弁間を，遊びが不可避の機械式連動装置で連結した従来のアクセルペダル装置の初期操作時のフィーリングと同様であって，違和感を生じさせない。
【００３４】
アクセルペダル８を更に踏み込んで，その上端部がローラ２９を押圧して，駆動レバー２７を回動するようになると，駆動レバー２７が筒軸１０を介して受圧ドラム２８を駆動戻しばね３１及び加圧ばね４０の荷重に抗して駆動する。
【００３５】
ところで，受圧ドラム２８のリム３０の外周面には，加圧ばね４０の荷重をもって摩擦ブロック３６が押圧されているから，アクセルペダル８には，ペダル戻しばね１５，駆動戻しばね３１及び加圧ばね４０の三者の荷重による反発トルクの他に，リム３０及び摩擦ブロック３６間の摩擦による摩擦トルクが抵抗力として作用する。しかも，アクセルペダル８の踏み込みに伴い受圧ドラム２８の回転角度が増加すると，それに応じて加圧ばね４０の荷重を増加させるので，上記摩擦トルクは，アクセルペダル８の踏み込み角度に比例して増加していく。その結果，アクセルペダル８の操作荷重は，図７の線ｂ−ｃのように一旦立ち上がってから，線ｃ−ｄのような勾配をもって増加していく。
【００３６】
この間，アクセルペダル８の踏み込み位置，即ちそれと一体のペダル軸９の回転角度がペダル位置センサ２０によって検知され，その検知信号が制御ユニット２４に送られるので，制御ユニット２４は，エンジン２５のスロットル弁をアクセルペダル８の踏み込み位置に対応した開度に制御する。特に，ペダル位置センサ２０は，ペダル軸９に同軸状に連結されるので，アクセルペダル８の踏み込み角度を正確に検知することができる。
【００３７】
次に，アクセルペダル８の踏み込み角度を減少すべく，それに対する踏み込みトルクを減少させる場合には，その踏み込みトルクが，ペダル戻しばね１５，駆動戻しばね３１及び加圧ばね４０の三者の荷重による戻しトルクから，リム３０及び摩擦ブロック３６間の摩擦による摩擦トルクを差し引いた値を下回ったとき，アクセルペダル８は戻り方向へ回動する。したがって，アクセルペダル８の戻し操作荷重は，図７の線ｅ−ｂに示すように，踏み込み操作荷重よりも，リム３０及び摩擦ブロック３６間の摩擦抵抗分だけ減少することになり，アクセルペダル８の踏み込み操作荷重と戻し操作荷重との間にヒステリシスｈが発生する。このことは，例えば自動車のクルージング走行のために，アクセルペダル８を任意の踏み込み位置に保持しようとする場合，アクセルペダル８に加え続ける踏力が上記ヒステリシスｈの範囲で変動する限りにおいては，アクセルペダル８の位置が変らないことを意味するものであり，これによりアクセルペダル８の任意の踏み込み位置の保持が容易となり，操縦者の疲労軽減に寄与することができる。
【００３８】
しかも，そのヒステリシスｈは，リム３０及び摩擦ブロック３６間の摩擦抵抗が前述のようにアクセルペダル８の踏み込み角度増に応じて増加するので，該ペダル８の踏み込み角度増に応じて大となり，したがって車速が高くなる程，アクセルペダル８の踏み込み位置の保持を一層安定よく行うことができる。
【００３９】
万一，アクセルペダル８の踏み込み状態でヒステリシス機構４２の可動部，例えば受圧ドラム２８及び摩擦ブロック３６間に膠着が生じる場合には，アクセルペダル８から踏力を解除すれば，アクセルペダル８は，ペダル戻しばね１５の付勢力をもってアクセルペダル８の当接部８ａを駆動レバー２７のローラ２９から離してヒステリシス機構４２を膠着位置に置き去りにしながら，所定の戻り位置Ａまで戻ることができ，それと同時に，ペダル軸９に連結したペダル位置センサ２０も初期位置に復帰することができる。
【００４０】
ところで，上記ヒステリシスｈを発生させるリム３０及び摩擦ブロック３６は，互いに半径方向に配置されるので，これらによるアクセルペダル装置１の軸方向寸法の増加を極力抑え，該装置１の軸方向のコンパクト化を図ることができ，その結果，該装置１と，ブレーキペダル等の側方隣接部材との干渉を容易に回避することができる。しかも，リム３０の半径は，アクセルペダル８に及ぼす摩擦トルクの大きさを決定する大きな因子であるから，その半径を選定することにより，ヒステリシスｈの大きさを自由に設定することができる。例えば，リム３０の半径を一定方向に向かって増減させることにより，アクセルペダル８の踏み込み角度に応じてヒステリシスｈに変化をつけることが簡単にできる。
【００４１】
また，ペダル戻しばね１５，駆動戻しばね３１及び加圧ばね４０は，全て，アクセルペダル８を戻り位置方向へ付勢するので，これらばねの一部に折損が起きても，残る正常なばねによりアクセルペダル８を確実に戻すことができ，フェールセーフが確保される。
【００４２】
また，リム３０を持つ受圧ドラム２８，摩擦ブロック３６及び加圧レバー３５は，これを収容するハウジング４によって，外力や塵埃等の外乱から保護されるので，ヒステリシス特性の安定化と装置１の耐久性向上を図ることができる。
【００４３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，摩擦ブロック３６は，これを加圧レバー３５に一体に形成することもできる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，車体に固定されるブラケットと，このブラケットに支持されて戻り位置と全踏み込み位置との間を回動し得るアクセルペダルと，このアクセルペダルを前記戻り位置に向かって付勢するペダル戻しばねと，前記ブラケットに取付けられて前記アクセルペダルの踏み込み位置に応じて検知信号を出力するペダル位置センサと，前記アクセルペダルに連動して回動し得る駆動レバー，並びにこの駆動レバー及び前記ブラケット間に配設されて該駆動レバーの回動に摩擦抵抗を付与する摩擦部を有していて，前記アクセルペダルの戻し操作荷重が前記摩擦抵抗により踏み込み操作荷重より小さくなるようにしたヒステリシス機構とを備え，前記ペダル位置センサの検知信号に応じて自動車のエンジンを制御する，自動車用アクセルペダル装置において，前記アクセルペダル及び前記駆動レバーをそれぞれ個別に回動可能に前記ブラケットに支持し，前記アクセルペダルに第１当接部を設ける一方，前記駆動レバーに，前記アクセルペダルを踏み込み方向へ回動したとき，前記第１当接部が当接して該アクセルペダルの回動力を前記駆動レバーに伝達する第２当接部を設け，前記駆動レバーには，これを前記アクセルペダルの戻り位置側に付勢する駆動戻しばねを接続し，前記アクセルペダルは，このアクセルペダルの踏み込み状態で前記ヒステリシス機構が膠着した場合，前記第１当接部を前記第２当接部から離間させることでヒステリシス機構をその膠着位置に置き去りにしながら前記ペダル戻しばねの付勢力をもって前記戻り位置へと復帰し得るよう回動可能であり，前記アクセルペダルに前記ペダル位置センサを連動させたので，万一，アクセルペダルの踏み込み状態でヒステリシス機構に膠着が生じる場合には，アクセルペダルから踏力を解除すれば，アクセルペダルは，戻しばねの付勢力をもってアクセルペダルの第１当接部をヒステリシス機構の駆動レバーの第２当接部から離してヒステリシス機構をその膠着位置に置き去りにしながら，所定の戻り位置まで戻ることができる。その際，アクセルペダルに連動しているペダル位置センサも初期位置に復帰することができる。その際，アクセルペダルに連動しているペダル位置センサも初期位置に復帰することができる。また，アクセルペダルはペダル戻しばねにより，ヒステリシス機構の駆動レバーは駆動戻しばねによりそれぞれアクセルペダルの戻り位置方向へ付勢されるので，何れか一方の戻しばねが折損しても他方の戻しばねによってアクセルペダルを戻り位置へ戻すことができ，フェールセーフが確保される。
【００４５】
また，本発明の第２の特徴によれば，前記第２当接部を有して前記ブラケットに回動自在に支持される駆動レバーと，この駆動レバーに連結した連動する受圧ドラムと，この受圧ドラムのリムに接触する摩擦部を備えて前記ブラケットに回動自在に支持される加圧レバーと，この加圧レバーと前記受圧ドラムとの間に張設されて，前記摩擦部を前記リムに押圧するすると共に，該受圧ドラムをアクセルペダルの前記戻り位置側に付勢する加圧ばねとから前記ヒステリシス機構を構成し，前記加圧ばねの荷重がアクセルペダルの踏み込み角度の増加に応じて増加するようにしたので，リム及び加圧レバー間の摩擦抵抗により，アクセルペダルの踏み込み操作荷重と戻し操作荷重との間に付与するヒステリシスをアクセルペダルの踏み込み角度増に応じて増加させて，アクセルペダルの任意の踏み込み位置の保持を一層安定よく行うことができる。その上，リムの半径を選定することにより，ヒステリシスの大きさを自由に設定することができる。また，前記リム及び加圧レバーは，互いに半径方向に配置されるので，これらによるアクセルペダル装置の軸方向寸法の増加を極力抑え，該装置の軸方向のコンパクト化を図ることができ，該装置と，側方隣接部材との干渉を容易に回避することができる。さらに，加圧ばねも，受圧ドラムを介してアクセルペダルを戻し方向に付勢するので，万一，ペダル戻しばね，駆動戻しばね及び加圧ばねの何れ１個が折損しても，残る２個のばねの付勢力によってアクセルペダルを所定の戻り位置へ戻すことができ，フェールセーフが一層確実となる。
【００４６】
さらに，本発明の第３の特徴によれば，前記アクセルペダルに固着されて前記ブラケットに回転自在に支承されるペダル軸に前記ペダル位置センサを同軸状に連結したので，ペダル位置センサによってアクセルペダルの踏み込み角度を正確に検知することができる。
【００４７】
さらにまた，本発明の第４の特徴によれば，前記アクセルペダル及び前記受圧ドラム間に，該アクセルペダルの前記戻り位置からの所定角度範囲では該アクセルペダルの踏み込みを該受圧ドラムに伝達させない遊びを設けたので，アクセルペダルを戻り位置から前記遊びに対応した所定角度だけ踏み込むまでは，受圧ドラムを駆動せず，したがって，ペダル戻しばねの荷重に抗するのみでアクセルペダルの踏み込みが可能となるから，その初期踏み込み操作荷重を比較的小さく抑えて，良好な初期操作時のフィーリングを得ることができる。
【００４８】
さらにまた，本発明の第５の特徴によれば，前記アクセルペダルに固着したペダル軸に筒軸を相対回転可能に嵌合し，この筒軸を介して前記駆動レバー及び受圧ドラムを相互に連結し，前記ペダル軸及び筒軸を回転自在に支持すると共に前記受圧ドラム，加圧レバー及び加圧ばねを収容するハウジングを前記ブラケットに一体に形成したので，ハウジングによって，リム，加圧レバー及び加圧ばねを外力や塵埃等の外乱から保護し，ヒステリシス特性の安定化と装置の耐久性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車用アクセルペダル装置の側面図。
【図２】図２は図１の２−２線拡大断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】図１の６−６線拡大断面図。
【図７】上記アクセルペダル装置の操作荷重特性線図。
【符号の説明】
Ａ・・・・・戻り位置
Ｂ・・・・・全踏み込み位置
Ｂｄ・・・・車体
ｇ・・・・・遊び
１・・・・・アクセルペダル装置
２・・・・・ブラケット
４・・・・・ハウジング
８・・・・・アクセルペダル
８ａ・・・・第１当接部
９・・・・・ペダル軸
１０・・・・筒軸
１５・・・・ペダル戻しばね
２０・・・・ペダル位置センサ
２５・・・・エンジン
２７・・・・駆動レバー
２８・・・・受圧レバー
２９・・・・第２当接部
３０・・・・リム
３５・・・・加圧レバー
３６・・・・摩擦部（摩擦ブロック）
４０・・・・加圧ばね

Claims

車体（Ｂｄ）に固定されるブラケット（２）と，このブラケット（２）に支持されて戻り位置（Ａ）と全踏み込み位置（Ｂ）との間を回動し得るアクセルペダル（８）と，このアクセルペダル（８）を前記戻り位置（Ａ）に向かって付勢するペダル戻しばね（１５）と，前記ブラケット（２）に取付けられて前記アクセルペダル（８）の踏み込み位置に応じて検知信号を出力するペダル位置センサ（２０）と，前記アクセルペダル（８）に連動して回動し得る駆動レバー（２７），並びにこの駆動レバー（２７）及び前記ブラケット（２）間に配設されて該駆動レバー（２７）の回動に摩擦抵抗を付与する摩擦部（３６）を有していて，前記アクセルペダル（８）の戻し操作荷重が前記摩擦抵抗により踏み込み操作荷重より小さくなるようにしたヒステリシス機構（４２）とを備え，前記ペダル位置センサ（２０）の検知信号に応じて自動車のエンジン（２５）を制御する，自動車用アクセルペダル装置において，
前記アクセルペダル（８）及び前記駆動レバー（２７）をそれぞれ個別に回動可能に前記ブラケット（２）に支持し，
前記アクセルペダル（８）に第１当接部（８ａ）を設ける一方，前記駆動レバー（２７）に，前記アクセルペダル（８）を踏み込み方向へ回動したとき，前記第１当接部（８ａ）が当接して該アクセルペダル（８）の回動力を前記駆動レバー（２７）に伝達する第２当接部（２９）を設け，
前記駆動レバー（２７）には，これを前記アクセルペダル（８）の戻り位置（Ａ）側に付勢する駆動戻しばね（３１）を接続し，
前記アクセルペダル（８）は，このアクセルペダル（８）の踏み込み状態で前記ヒステリシス機構（４２）が膠着した場合，前記第１当接部（８ａ）を前記第２当接部（２９）から離間させることでヒステリシス機構（４２）をその膠着位置に置き去りにしながら前記ペダル戻しばね（１５）の付勢力をもって前記戻り位置（Ａ）へと復帰し得るよう回動可能であり，
前記アクセルペダル（８）に前記ペダル位置センサ（２０）を連動させたことを特徴とする，自動車用アクセルペダル装置。
請求項１記載の自動車用アクセルペダル装置において，
前記第２当接部（２９）を有して前記ブラケット（２）に回動自在に支持される前記駆動レバー（２７）と，この駆動レバー（２７）に連結した受圧ドラム（２８）と，この受圧ドラム（２８）のリム（３０）に接触する前記摩擦部（３６）を備えて前記ブラケット（２）に回動自在に支持される加圧レバー（３５）と，この加圧レバー（３５）と前記受圧ドラム（２８）との間に張設されて，前記摩擦部（３６）を前記リム（３０）に押圧するすると共に，該受圧ドラム（２８）をアクセルペダル（８）の前記戻り位置（Ａ）側に付勢する加圧ばね（４０）とから前記ヒステリシス機構（４２）を構成し，前記加圧ばね（４０）の荷重がアクセルペダル（８）の踏み込み角度の増加に応じて増加するようにしたことを特徴とする，自動車用アクセルペダル装置。
請求項１又は２記載の自動車用アクセルペダル装置において，
前記アクセルペダル（８）に固着されて前記ブラケット（２）に回転自在に支承されるペダル軸（９）に前記ペダル位置センサ（２０）を同軸状に連結したことを特徴とする，自動車用アクセルペダル装置。
請求項２記載の自動車用アクセルペダル装置において，
前記アクセルペダル（８）及び前記受圧ドラム（２８）間に，該アクセルペダル（８）の前記戻り位置（Ａ）からの所定角度範囲では該アクセルペダル（８）の踏み込みを該受圧ドラム（２８）に伝達させない遊び（ｇ）を設けたことを特徴とする，自動車用アクセルペダル装置。
請求項２又は４記載の自動車用アクセルペダル装置において，
前記アクセルペダル（８）に固着したペダル軸（９）に筒軸（１０）を相対回転可能に嵌合し，この筒軸（１０）を介して前記駆動レバー（２７）及び受圧ドラム（２８）を相互に連結し，前記ペダル軸（９）及び筒軸（１０）を回転自在に支持すると共に前記受圧ドラム（２８），加圧レバー（３５）及び加圧ばね（４０）を収容するハウジング（４）を前記ブラケット（２）に一体に形成したことを特徴とする，自動車用アクセルペダル装置。