JPH10510500A - 加速ペダルモジュール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 運転者足部によって操作される従来の公知の発信器においては、センサが別の構成要素（戻しばね装置）、キックダウン・メカニズム、リミットスイッチ）と一緒に共通のケーシング内に配置されている。従って、車両固有の異なる要求に基づき大きな数の異なる発信器が必要である。ここに提案の加速ペダルモジュール（１）においては、センサ（５）が個別のケーシング（５０）に配置されており、かつペダルレバー（３）の相応の構造により加速ペダルモジュール（１）がセンサ（５）の変更なしに車両特性に適合させられる。このことは唯一のセンサ（５）の大量製造を可能にする。加速ペダルモジュールは自動車の駆動機械の出力の制御のために設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 加速ペダルモジュール 背景技術 本発明は、請求項の上位概念に記載の形式の、駆動機械の出力を制御するため の加速ペダルモジュールから出発する。 自動車の駆動機械の出力の制御のために、自動車運転者の要求は自動車運転者 の領域に配置されたペダルレバーから駆動機械に伝達されねばならない。このよ うな伝達は従来の自動車においては通常は機械的な伝達手段を用いて行われる。 機械的な伝達手段は例えばロッド若しくはボーデンワイヤである。機械的な伝達 手段が次第に電気的な伝達手段に代替されつつある。このような解決策はセンサ であり、センサがペダルレバーの位置を測定する。センサからの測定値が駆動機 械の制御の目的で駆動機械に伝達される。 従来、センサは戻しばね装置と一緒に共通のケーシング内に支承される（例え ば、ドイツ連邦共和国特許出願３４１１３９３Ａ１号明細書、ヨーロッパ特許‐ Ａ‐００９２６４０号明細書、ＷＯ‐Ａ‐８９／０７７０６号明細書、ＷＯ‐Ａ ‐９１／０４１６５号明細書）。付加的に共通のケーシング内には、キックダウ ン・メカニズム、リミットスイッチ、並びに摩擦エレメ ント及び、該摩擦エレメントを負荷するばねエレメントが設けられている。この ような構成においては、センサのスリップリング、戻しばね、摩擦エレメントの ためのばね、及びキックダウン・メカニズムの部分が共通の軸に支承されている 。ケーシング内にセンサと一緒に別の種々の構成部分が配置されているので、車 両固有の相違の適合が高い費用につながる。車両固有の多数の要求があるので、 異なる多数の変化例が生じる。公知の構成においては、自動車固有の異なるペダ ル距離の簡単な適合は、センサを含む構成ユニット全体の変更なしには不可能で ある。さらに、ケーシングがかなり大きく構成されているので、センサは通常は 自動車運転者の足部範囲に配置され得ない。 発明の利点 センサは複雑な構成部分であり、このような構成部分はセンサを唯一の構造で 大量に製造することが可能である場合にのみ安価に製造できるものである。あら ゆる変更は製造費用を著しく高くする。提案された加速ペダルモジュールは有利 には、常に唯一のセンサが保持構造体に取り付けられるように構成され得る。車 両に応じて著しく変化する特別な顧客要求への適合は、ペダルレバー若しくは保 持構造体若しくは支承半径を有利な形式で大きな費用なしに簡単に変化させるこ とによって達成される。 センサレバー枢着部とペダルレバー枢着部との間の 係合部の適当な選択によって、特に旋回軸とペダルレバー枢着部との間の半径方 向の間隔の適当な選択によって、センサの分析が簡単な形式で顧客の要求に有利 な形式で簡単にかつ大きな費用なしに適合され、このためにセンサの変更が必要 とされることはない。これによって、部材の種類が著しく減少される。 加速ペダルモジュールが有利には、組み立てやすくかつ安価に製造可能並びに 付加的な費用なしに簡単に適合可能な構造形式を可能にする。 既に唯一の加速ペダルモジュールにおいて、製造費用及び構成容積に対する節 減が有利な形式で顕著である。加速ペダルモジュールは大きな個数で必要とされ かつ製造されることを考慮すると、全体的に費用に対する著しい利点が得られる 。提案された加速ペダルモジュールにおいては組立が著しく容易になっており、 このことは特に個数の多い場合に明らかになる。自動的若しくは半自動的な製造 が著しく容易になる。 加速ペダルモジュールがコンパクトな構成ユニットとして製造されるので、自 動車内の加速ペダルモジュールのための所要スペースが著しく小さく、自動車内 への加速ペダルモジュールの組み込みが特に簡単である。 ここに提案の加速ペダルモジュールにおいては、センサが別個のケーシングに 配置されていてよく、ペダルレバーの適当な構造によって加速ペダルモジュール がセンサの変更なしに有利に車両特性に基づき適合させられる。このことは唯一 （einheitlich）のセンサの大量製造を可能にする。 従属項に記載の処置によって、加速ペダルモジュールの有利な改善が可能であ る。 センサの、センサレバー旋回軸線を中心として旋回可能なセンサケーシングに よって得られる利点として、センサの調節が著しく簡単かつ迅速に行われる。こ のようなセンサは例えば、ペダルレバーの操作されていない状態でセンサから発 せられる電気的な信号が完全に規定された値を有しているように調節される。ペ ダルレバーに設けられてセンサレバー枢着部と接触するストッパ、若しくはセン サレバーに設けられてペダルレバー枢着部と接触するストッパによって、ペダル レバーとセンサとの間の容易に形成可能及び機能確実な結合部が得られる。 ペダルレバーとセンサレバーとの間に作用する戻し確保部材によって得られる 利点として、センサ戻しばねなしに、若しくはセンサ戻しばねの故障に際してセ ンサの戻しが保証されている。 センサのセンサレバーを戻すセンサ戻しばねは、センサレバーとペダルレバー との間の遊びのない枢着を可能にする。 センサを予め組立可能な構成ユニットとして構成していると、センサの簡単か つ経済的な製造及びセンサ の簡単かつ有利なストックが可能である。予め組立可能な構成ユニットによって センサが、ペダルレバーにおいて車両固有の特性に基づき考慮されねばならない 差異に無関係に大量製造できる。 支承半径を有する支承シェル及び該支承シェル内に支承された支承ピンを介し てペダルレバーを支承することによって、かつ支承ピンがペダルレバーの旋回運 動を阻止する明らかに大きな摩擦ヒステリシスを生ぜしめるように寸法を大きく 規定されている場合には、利点として、運転感覚を著しく改善する摩擦が生ぜし められ、それにもかかわらず、必要な構成部分の数が著しく少なくなっている。 摩擦を規定する支承半径が、顧客の要求若しくは車両固有の要求に簡単かつ有 利な形式で適合される。特にこの場合、信号を制御装置に供給するセンサも変え られてはならない。 戻しばね装置がペダルレバーに作用して摩擦を規定するように構成されている と、利点として、戻しばね装置の戻し力の、故障に基づき生じる減少に際して摩 擦が戻し力と同じ程度で低下させられ、その結果、戻し力の減少された場合にも ペダルレバーの戻しが保証されている。 戻しばね装置が複数、有利には２つの戻しばねを有していると、利点として、 戻しばねの１つが故障した場合にペダルレバーの戻しが保証されている。 戻しばね装置が１つの板ばね若しくは複数の板ばねの形で構成されている場合 には、有利な形式で所要スペースの少ない容易に製造可能な簡単かつ安価な実施 例が可能である。 板ばねがＵ字形に曲げられている場合には、板ばねは有利な形式で特にわずか なスペースで組み込まれ、従って装置全体の構成容積が板ばねのために増大され るようなことはない。Ｕ字形の構造は、保持構造体に対するペダルレバーの角度 位置にほぼ相応している。 板ばねの少なくとも１つの部分を保持構造体に若しくはペダルレバー内に組み 込むことによって、若しくは板ばねの１つの部分をペダルレバー内にかつ別の部 分を保持構造体内に組み込むことによって、必要な所要スペースが最小限度に減 少される。保持構造体若しくはペダルレバーの部分的に中空の構造によって、該 構成部分の剛性がほとんど減少させられず、材料及び重量が著しく節減され、か つ板ばねの配置のために適した空間が得られる。 戻しばね装置の戻しばねが戻しばねの破壊に際して戻しばねの少なくとも１つ の部分片を機能位置から落下させて見えるように構成されると、利点として、車 両若しくは加速ペダルモジュールの検査に際して欠陥が簡単かつ容易に見つけら れる。 キックダウン・メカニズム若しくはスイッチ若しくは不動のストッパを有利に は完全に予め組み立てられ た、若しくは簡単に組み付け可能な構成ユニットとして保持構造体若しくはペダ ルレバーに取り付けることによって利点として、顧客要求に対応して、必要なキ ックダウン・メカニズム若しくは必要なスイッチ若しくは不動のストッパが加速 ペダルモジュールのその他の変更なしに組み付けられる。 スナップ機構はキックダウン・メカニズム若しくはスイッチ若しくは不動のス トッパの組立を有利な形式で著しく容易にする。さらにスナップ機構は特別な顧 客要求への加速ペダルモジュールの短期間での適合を有利な形式で著しく容易に する。 本発明の選ばれた特に有利な実施例を図面に簡単に示して、以下に詳細に説明 する。図１から図１０は異なって構成された特に有利な実施例を概略的に、若し くは詳細に、異なる部分で、若しくは断面で示している。 実施例の説明 本発明に基づき構成された加速ペダルモジュール(Fahrpedalmodul)は、異なる 駆動機械の制御のために用いられる。駆動機械は例えばオットー機関であり、オ ットー機関の絞り弁(Drosselklappe)が調節モータを用いて調節される。この場 合、加速ペダルモジュールは電気的な信号を形成するために役立ち、信号が絞り 弁の調節モータに供給される。駆動機械は例えば、ディーゼル機関若しくは電動 モータであってよく、こ の場合にも、加速ペダルモジュールによって電気な信号を生ぜしめ、該信号が相 応に変換されて、駆動機械の出力を制御する。 加速ペダルモジュールは有利には直接、自動車の運転者の操作範囲に配置され ている。加速ペダルモジュールのペダルレバーは有利には、直接に運転者足部に よって操作可能なアクセル(Gaspedal)である。特に必要な場合には、加速ペダル モジュールのペダルレバーにおける機械的な簡単な手段を用いて別個のアクセル 若しくはほかの操作レバーを操作することも問題なく可能である。 図１は加速ペダルモジュール１を概略的に示している。加速ペダルモジュール １は保持構造体２、ペダルレバー３、摩擦装置４、センサ５、スイッチ６、キッ クダウン・メカニズム(Kick‐Down‐Mechanik)７、戻しばね装置８及び支承箇所 ９を有している。 保持構造体２は有利には直接に、運転者の足部領域で図１にハッチングによっ て略示したシャシー１２に取り付けられている。ペダルレバー３は有利には直接 に、運転者足部によって操作される。しかしながらペダルレバー３において簡単 なロッドを介して別個のアクセルを操作することも可能である。 ペダルレバー３は支承箇所９において保持構造体２に対して旋回可能に支承さ れている。センサ５はペダルレバー３の位置を検出して、ペダルレバー３の位置 に相応した信号を、図１に破線で示した導線によって制御装置１４に供給する。 スイッチ６はペダルレバー３の所定の位置で、破線によって示す導線を介して 信号を制御装置１４に供給する。スイッチ６は例えば、ペダルレバー３が操作さ れていないかどうか、及び若しくはペダルレバー３が最大に操作されているかど うかを検出するために設けられていてよい。使用例に応じてスイッチ６は省略さ れてよい。 キックダウン・メカニズム７はペダルレバー３の所定の位置で、ペダルレバー ３の操作のための力を飛躍的に増大させるように作用する。使用例に応じて、特 に駆動機械１６の形式に応じて、キックダウン・メカニズム７が設けられており 、若しくはキックダウン・メカニズム７が省略される。 スイッチ６及びキックダウン・メカニズム７は図示の特に有利な実施例では簡 単なスナップ機構(Schnapp mechanismus)によって取り付けられていて、必要に 応じてほかの変更なしに省かれ得る。スイッチ６及びキックダウン・メカニズム ７の代わりに、例えば不動のストッパを問題なく設けることができ、該ストッパ は同じくスナップ機構を介して取り付けられる。このことによって、車両固有の 要求に加速ペダルモジュール１を適合させることが著しく容易になる。不動のス トッパは例えば全負荷位置Ｖの制限のために用いられる 。 センサ５にはセンサ戻しばね１１が設けられている。センサ戻しばね１１は、 センサ５の運動可能な構成部分を遊びなしにペダルレバー３の運動に追随させる ようになっている。安仝性を著しく改善するために、戻し確保部材(Rueckstells icherung)１０を付加的に設けることが提案される。戻し確保部材１０は、セン サ戻しばね１１の故障に際してセンサ５の運動可能な構成部分をペダルレバー３ によって連行するようになっている。戻し確保部判１０によって、センサ５の運 動可能な部分がセンサ戻しばね１１の故障に際しても安全位置に到達でき、該安 全位置では例えば駆動機械１６の出力が小さく、自動車が少なくとも加速されな い。戻し確保部材１０はいくらか遊びを以てセンサ５の運動可能な部分に係合し ている。センサ５の運動可能な部分とペダルレバー３との間の、センサ戻しばね １１の故障に際して生じる遊びは、いずれにしても小さな誤差であって、問題な く甘受される。 センサ５及びスイッチ６、並びに場合によっては別のものから制御装置１４に 供給される信号に関連して、制御装置１４が図１に概略的に示した駆動機械１６ の出力を制御する。駆動機械１６は、例えばオットー機関、ディーゼル機関、ハ イブリッドエンジン、電動モータ、若しくは類似のものである。 保持構造体２には全負荷ストッパ１８及び静止スト ッパ２０が設けられている。運転者がペダルレバー３操作していない場合には、 ペダルレバー３は戻しばね装置８に押されて静止ストッパ２０に当接している。 この位置は以下において静止位置Ｒと呼ぶ。運転者がペダルレバー３を操作する と、ペダルレバー３は全負荷ストッパ１８に接触するようになる。全負荷ストッ パ１８にペダルレバー３を当接させるこの位置は、以下において全負荷位置Ｖと 呼ぶ。ペダルレバー３の全負荷位置は図１に鎖線によって概略的に示してある。 ペダルレバーが静止位置Ｒを占めている場合には、駆動機械１６は例えば最小 の出力で作動し、その限りにおいて発信器２１からの信号に基づき駆動機械１６ が高い出力で作動することはない。発信器２１は例えば温度センサ、自動的な速 度発信器、若しくは類似のものである。車両の形式に応じて、静止位置Ｒへのペ ダルレバー３の調節に際して駆動機械１６も遮断されてよい。 支承箇所９の領域に旋回軸２２がある。旋回軸２２は図１の図平面に対して垂 直に延びていて、旋回中心点であり、該旋回中心点を中心としてペダルレバー３ が旋回させられる。旋回軸は２２は図面（図１）には互いに垂直に交差する短い ２つの線（＋）によって概略的に示されている。ペダルレバー３は操作角αに亙 って調節可能である。操作角αは例えば１５°である 。 旋回軸２２を中心とした操作角αに亙るペダルレバー３の旋回により、運転者 はペダルレバー３を静止位置Ｒから全負荷位置Ｖへ操作できる。ペダルレバー３ の非操作時には、戻しばね装置８がペダルレバー３を静止位置Ｒへもたらしてい る。 戻しばね装置８は複数の戻しばね２４，２５を有している。戻しばね装置８は 戻しばね２４，２６の１つの故障に際して残りの戻しばねの戻し力Ｆ３（図１０ ）が静止位置Ｒへのペダルレバー３の確実な戻しのために十分であるように構成 されている。戻しばね装置８にとって２つの戻しばね２４，２６の使用が構造及 び安全性の観点から最適である。戻しばね装置８を３つの戻しばね若しくはさら に多くの戻しばねによって構成することは、可能であるが、高い安全性の要求に 際しても不必要である。 図１には、摩擦装置４は図面を見易くするために、ペダルレバー３と保持構造 体２との間で作用する別個のエレメントとして概略的に示されている。続いて詳 細に述べるように、提案の加速ペダルモジュール１においては摩擦装置４は直接 に支承箇所９内に統合されており、このことは機能、種々の自動車の異なる条片 への加速ペダルモジュール１の適合、必要な構成部分の数、その他の構成費用及 び構造寸法に関連して著しい利点を生ぜしめる。このことは続いて示す図面を用 いて詳細に説明する。 図１０は加速ペダルモジュール１を著しく概略的に示している。 すべての図面で同じ部分若しくは同じ機能を生ぜしめる部分には同じ符号が付 けられている。 逆のことが述べられていない、若しくは図面に示されていない限りにおいて、 １つの図面を用いて述べた若しくは示したことは別の実施例にも当てはまる。説 明と矛盾しない限りにおいて、異なる実施例の個別部分が互いに組み合わされ得 る。 図１０にはペダルレバー３に作用する力(Kraft)及びトルク(Drehmoment)が示 してある。ペダルレバー３に作用する力は符号Ｆで表されており、ペダルレバー ３に作用するトルクは符号Ｍで表されている。図１０には、旋回軸２２を中心と して時計回り方向にペダルレバー３を一様に調節する間、即ち全負荷位置Ｖ方向 （図１）でペダルレバー３を調節する間にペダルレバー３に作用する力Ｆ１から Ｆ４及びトルクＭ１からＭ３が示されている。 摩擦装置４は、ペダルレバー３の旋回運動を阻止する摩擦ヒステリシス(Reibh ysterese)を生ぜしめるようになっている。静止位置Ｒから全負荷位置Ｖへのペ ダルレバー３の操作に際しても、全負荷位置Ｖから静止位置Ｒへのペダルレバー ３の操作に際しても、摩擦装置４がペダルレバー３と保持構造体２との間に摩擦 力(Reibkraft)を生ぜしめる。全負荷位置Ｖへのペダルレバー３の調節中にペダ ルレバー３に作用する摩擦力は、以下において摩擦力Ｆ１と呼び、図１０に符号 Ｆ１の矢印によって概略的に示されている。摩擦力Ｆ１はペダルレバー３に回動 不能に一体成形された若しくは回動不能に組み付けられた支承ピン３０に作用す る。支承ピン３０は大きく選ばれた半径を有していて、以下においては支承半径 ４０と呼ぶ。支承ピン３０は、保持構造２に回動不能に一体成形された若しくは 回動不能に組み付けられた支承シェル３４に回転可能に支承されている。ペダル レバー３と保持構造体２との間でペダルレバー３に作用する摩擦力Ｆ１は、ペダ ルレバー３の旋回運動と逆向きのトルクを生ぜしめる。このトルクは以下におい ては摩擦モーメント(Reibmoment)Ｍ１と呼ぶ。旋回運動と逆向きの摩擦モーメン トＭ１は、ペダルレバー３の旋回運動を阻止する摩擦ヒステリシスを生ぜしめる 。 ペダルレバー３は、旋回軸２２と逆の側の端部にペダルプレート２８を有して いる。ペダルレバー３の調節のために、自動車運転者が踏み力(Pedalkraft)Ｆ２ でペダルプレート２８を押す。踏み力Ｆ２が旋回軸２２を中心として時計回り方 向でペダルレバー３に操作モーメント(Betaetigungsmoment)Ｍ２を生ぜしめる。 戻しばね装置８の戻し力(Rueckstellkraft)Ｆ３が旋回軸線２２を中心として逆 時計回り方向でペダルレバ ー３に戻しモーメント(Rueckstellmoment)Ｍ３を生ぜしめる。全負荷位置Ｖへの ペダルレバー３の運動に際して、摩擦モーメントＭ１が逆時計回り方向でペダル レバー３に作用し、静止位置Ｒほ方向へのペダルレバー３の運動に際して摩擦モ ーメントＭ１が時計回り方向でペダルレバー３に作用する。全負荷位置Ｖの方向 でのペダルレバー３の調節のために、操作モーメントＭ２は少なくとも、戻しば ね装置８の戻しモーメントＭ３プラス摩擦モーメントＭ１だけ大きくあらねばな らない。ペダルレバー３の逆方向の調節は、操作モーメントＭ２が、戻しばね装 置８の戻しモーメントＭ３マイナス摩擦モーメントＭ１よりも小さくなった場合 に行われる。摩擦モーメントＭ１によって生じるヒステリシスが、ペダルプレー ト２８に作用する踏み力Ｆ２若しくは操作モーメントＭ２の小さな変化に際して ペダルレバー３の運動を不都合に生ぜしめないように働いている。 図２は選ばれた特に有利な実施例の側面を示している。 図２に実施例として示された有利な加速ペダルモジュール１は、保持構造体２ 、ペダルレバー３、摩擦装置４、センサ５、スイッチ６、キックダウン・メカニ ズム７、戻しばね装置８、及び支承箇所９を備えている。ペダルレバー３にペダ ルプレート２８が一体成形されている。駆動機械６（図１）の出力を増大するた めに、自動車運転者が足でペダルプレート２８を踏む。 図３は、加速ペダルモジュール１の、図２に鎖線で示唆した切断面III−IIIに 沿った断面を示している。図４は、図３に示唆した切断面IV−IVに沿った断面を 示している。図４にはさらに見易くするために、支承ピン３０及び支承シェル３ ４を備えた支承箇所９の領域が異なる縮尺で示してある。図４では、保持構造体 ２及びペダルレバー３の断面が見られる。図５には、図３にＶ−Ｖで表した断面 が示してある。 ペダルレバー３には図３に示してあるように、支承ピン３０及び別の支承ピン ３２が一体に成形されている。保持構造体２には支承シェル３４及び別の支承シ ェル３６が取り付けられている。ペダルレバー３の長手方向で見て、ペダルレバ ー３の両側にそれぞれ１つの支承シェル３４，３６及びそれぞれ１つの支承ピン ３０，３２が配置されている。これによって、ペダルレバー３の両側での特に確 実な安定した支承が行われる。 保持構造体２には横けた(Querstrebe)３８及び段階的に構成された孔３７が成 形されている（図４）。 支承シェル３４は中央の区分３４ａ、第１の端部区分３４ｂ及び第２の端部区 分３４ｃに分割されていてよい（図４）。中央の区分３４ａは円弧状に形成され ていて、円弧の内側で支承半径４０を有している。第 １の端部区分３４ｂはフック状に形成されていて、横けた３８に引っ掛けられて いる。支承シェル３４の第２の端部区分３４ｃは、段階的な円筒形の形を有して いる。第２の端部区分３４ｃの外周には環状の突起部３４ｄを設けてあり、該突 起部３４ｄは、第２の端部区分３４ｃが保持構造２への支承シェル３４の組立に 際して所定の力で孔３７内へ押し込まれ得るものの、前記環状の突起部３４ｄに 基づき孔３７からの第２の端部区分３４ｃの抜け出しが阻止されるように構成さ れている。ピン３４ｆが滑り出しに対する安全性を高めるために役立っている。 このために、円筒形の第２の端部区分３４ｃが孔３４ｅを有している。保持構造 体２の孔３７内への第２の端部区分３４ｃの組込の後に、密接するピン３４ｆが 孔３４ｅ内に押し込まれる。ピン３４ｆが突起部３４ｄの保持作用を著しく増大 させる。ピン３４ｆは、支承シェル３４の外側から見える表面と同列を成す程度 に深く押し込まれる。 保持構造体２にペダルレバー案内４４（図４）が設けられている。ペダルレバ ー案内４４は支承半径４０よりも著しく小さい半径を有している。 断面図（図４）で見て、支承ピン３０は摩擦区分３０ａと案内区分３０ｂとに 分離されてよい。 摩擦区分３０ａの外側半径は支承半径４０に適合されていて、それも摩擦区分 ３０ａが過度に締め付けられることなしに支承シェル３４のシェル状の中央の区 分３４ａ内に係合するようになっている。摩擦区分３０ａの外周の半径が支承半 径４０と同じであることはほぼ容易に推測される。 支承ピン３０の案内区分３０ｂの外側半径は、ペダルレバー案内４４の内側半 径に、それも該箇所で保持構造体２に対するペダルレバー３の案内を生ぜしめる ように適合されている。支承シェル３４は組み立てられた状態で支承ピン３０の 案内区分３０ｂを保持構造体２内のペダルレバー案内４４内に保持している。 ペダルレバー案内４４と支承ピン３０の案内区分３０ｂとの間の接触半径(Ber uehrradius)は比較的小さく選ばれており、これによってペダルレバー３と保持 構造体２との間にわずかな摩擦作用しか生じない。この箇所の摩擦は異なる状況 、例えば製作誤差、摩耗状態、ペダルレバー３に場合によっては斜めに作用する 力の発生などに左右されるので、該箇所は有利にはここに生じる摩擦力若しくは 摩擦モーメントが無視できるように形成されている。 図面（特に図３）から明らかなように、戻しばね装置８が、特に有利な図示の 実施例では２つの戻しばね２４，２６を有しており、この場合、両方の戻しばね ２４，２６が２つの板ばね２４，２６（特に図５及び図６）の形で正確に形成さ れている。 図５に示してあるように、板ばね２４はＵ字形に形成されていて、ばね脚２４ ａ，２４ｂを有している。 板ばね２４の両方のばね脚２４ａ，２４ｂを結合する円弧形に曲げられた区分は 、以下において中央のばね区分２４ｍと呼ぶ。ばね脚２４ａはペダルレバー３を 負荷して、ペダルレバー３を静止位置Ｒ（図１）に戻そうとしている。両方の板 ばね２４，２６は同じに形成されていて、同じに作用する。 板ばね２４のほぼＵ字形の形状は、ばね脚２４ａ，２４ｂが中央のばね区分２ ４ｍから出発して互いに平行に、若しくは収斂(konvergent)して、若しくは散開 (divergent)して延びるようになっている。このことは、ペダルレバー３と保持 構造体２との間の角度位置に関連している。 板ばね２４，２６は横力(Querkraft)を生ぜしめ、該横力は戻し力Ｆ３として ペダルレバー３に作用する（図１０）。戻し力Ｆ３は旋回軸２２に対して半径方 向の距離を置いてペダルレバー３に作用する。戻し力Ｆ３と半径方向の距離とが 、ペダルレバー３に作用する既に前に述べた戻しモーメントＭ３を規定する。戻 しモーメントＭ３は逆時計回り方向にペダルレバー３に作用する（図４、図５、 図１０）。 板ばね２４，２６によって生ぜしめられてペダルレバー３に作用する戻し力Ｆ ３が、反力(Reaktionskraft)Ｆ４を生ぜしめ、その結果、該反力で以て保持構造 体２が支承箇所９の領域でペダルレバー３に作用する。反力Ｆ４は、板ばね２４ ，２６によってペダル レバー３に作用する戻し力Ｆ３と同じ大きさである。反力Ｆ４は支承箇所９の領 域の支承ピン３０の摩擦区分３０ａと支承シェル３４の中央の区分３４ａとの間 で受け止められる（図４）。板ばね２４，２６が比較的軟らかく構成されていて 、かつペダルレバー３の操作に際して戻し力Ｆ３が操作角α全体に亙ってほとん ど変化しないので、支承ピン３０の摩擦区分３０ａと支承シェル３４の中央の区 分３４ａとの間の反力Ｆ４も著しくわずかにしか変化しない。支承箇所９の領域 での前記構成部分間の反力Ｆ４は特に、支承箇所９の領域の製作誤差に無関係で あり、かつ発生し得る摩耗にも無関係である。さらに、反力Ｆ４はペダルプレー ト２８に作用する力に無関係である。板ばね２４，２６によってペダルレバー３ に作用する戻し力Ｆ３が構造的に比較的簡単かつ正確に規定されるので、支承ピ ン３０と支承シェル３４との間の反力Ｆ４が構造的に簡単に規定される。 支承ピン３０の摩擦区分３０ａ及び支承シェル３４の中央の区分３４ａのため の材料の選択によって、支承ピン３０と支承シェル３４との間の摩擦パラメータ ｍｙ（μ）が構造的に正確に規定できる。 支承ピン３０と支承シェル３４との間の前述の反力Ｆ４に関連して、かつ摩擦 パラメータｍｙ（μ）に関連して、ペダルレバー３の操作に際して、支承ピン３ ０の摩擦区分３０ａの周囲に作用する摩擦力Ｆ１が維 持される。付加的に、摩擦区分３０ａの、支承半径４０と同じ外側半径に関連し て、摩擦区分３０ａの外周に作用する摩擦力Ｆ１がペダルレバー３の旋回に逆向 きの摩擦モーメントＭ１を規定する。摩擦モーメントＭ１は、例えば起伏のある 道を走行することに基づく運転者の足の振動がペダルレバー３の不都合な調節を 生ぜしめないように作用している。 摩擦モーメントＭ１は摩擦区分３０ａの外側半径、即ち支承半径４０に関連し ているので、支承半径４０を構造的に規定することによって、摩擦モーメントＭ １に簡単に影響を及ぼすことができる。摩擦モーメントＭ１が十分に大きくする ために、支承半径４０が十分に大きく選ばれている。 摩擦モーメントＭ１はほぼ摩擦区分３０ａ（図４）の領域で生じて、案内区分 ３０ｂの領域では生じないので、支承半径４０は有利には支承ピン３０の案内区 分３０ｂの外側半径よりも著しく大きくなっている。案内区分３０ｂは支承にと って通常可能である小さい外側半径を有している。 保持構造体２にはばね支持部２４ｃが設けられており、該ばね支持部にばね脚 ２４ａが接触している。ばね支持部２４ｃは、ばね脚２４ａが長い区域に亙って ばね支持部２４ｃに接触できるように構成されている。ばね脚２４ａの、中央の ばね区分２４ｍと逆の端部にばね固定部２４ｅが設けられている。ばね固定部２ ４ｅは、板ばね２４のばね脚２４ａの外側の端部が保持構造体２に対して著しく 移動しないように機能している。 ばね脚２４ｂの外側の端部の領域でペダルレバー３にばね支持部２４ｄ（図５ 、図６）が設けられている。ばね支持部２４ｄは、ばね脚２４ｂの中央のばね区 分２４ｍと逆の端部のみがペダルレバー３に接触するように構成されている。緊 締された板ばね２４がばね支持部２４ｄに戻し力Ｆ３（図１０）を生ぜしめる。 板ばね２４は有利には、円形に曲げられた中央の区分２４ｍが旋回軸２２の回 りをほぼコンスタントな間隔で延びるように構成されている。これによって、ば ね脚２４ｂの固定されていない端部（図５）がペダルレバー３の旋回中にペダル レバー３に対してずらされず、若しくはわずかにしかずらされない。 図６は、変化例を示している。ここに示した断面は同じく、図３の鎖線Ｖ−Ｖ に沿って延びている。 図５とは逆に、図６に示す変化例においてはばね脚２４ｂの、中央のばね区分 ２４ｍと逆の端部も別のばね固定部２４ｆによって移動しないようにペダルレバ ー３に固定されている。製作誤差は完全には排除できないので、図６に示す変化 例においてはばね支持部２４ｃ，２４ｄは、板ばね２４の中央のばね区分２４ｍ と逆の側の端部のみしか保持構造体２若しくはペダルレバー３に接触していない 。従ってペダルレバー３の 操作に際して、板ばね２４の接触していない区分、特に中央のばね区分２４ｍが 、場合によって発生する側方への逃げ運動(Ausweichbewegung)を行い得る。これ によって、加速ペダルモジュール１の機能が板ばね２４とペダルレバー３若しく は保持構造体２との間のほとんど生じることのない摩擦の影響を受けることはな い。 図３に示してあるように、戻しばね装置８は並べて配置された両方の板ばね２ ４，２６を有している。板ばね２４，２６は保持構造体２の領域で、保持構造体 ２に一体成形されたウエブ４６によって互いに空間的に分離されている。ペダル レバー３の領域でウエブ４８が両方の板ばね２４，２６を互いに分離している。 ウエブ４８は付加的にペダルレバー３の補強のために役立ち、ウエブ４６が保持 構造体２を補強している。板ばね２６は板ばね２４と同じように成形されて枢着 されている。 板ばね２４，２６は、保持構造体２若しくはペダルレバー３の著しい拡大を必 要とすることのないように有利な形式で組み込まれている。ペダルレバー３の曲 げ剛性(Biegesteifigkeit)は板ばね２４，２６の組込のための切欠きによってわ ずかにしか弱められない。材料及び重量の節減のために、保持構造体２及びペダ ルレバー３の図５及び図６に断面をハッチングして示した区分に、図４に示すよ うに別の切欠き若しくは中 空室を設けることが提案される。これによって、剛性が目立って低下させられる ことはなく、材料及び重量が著しく節減される。 図５及び図６に示してあるように、保持構造体２及びペダルレバー３の、板ば ね２４をはめ込まれている切欠きは、板ばね２４の破壊に際して破壊した板ばね ２４全体、若しくは板ばね２４の一部分が下方へ落下できるように配置されてい る。これによって、板ばね２４の破壊が容易に気づかれる。同じことが第２の板 ばね２６にも当てはまる。 板ばね２４が破壊した場合に図示の実施例においては、まず、ペダルレバー３ に係合するばね脚２４ｂが落下する。ばね固定部２４ｅ及び又はばね固定部２４ ｆは、ばね脚２４ａ若しくは２４ｂの落下を妨げないように構成されている。ば ね脚２４ａ及び又はばね脚部２４ｂの欠落が、自動車の検査に際して容易に確認 される。同じことが板ばね２６にとっても当てはまる。 戻しばね装置８の戻しばね２４，２６が、静止位置Ｒ（図１）へのペダルレバ ー３の戻しのための戻しモーメントＭ３（図１０）を規定している。両方の戻し ばね２４，２６のうちの１つの戻しばねの破壊に際して、戻しモーメントＭ３は 半分になる。既に前に述べたように、戻しばね２４，２６は、ペダルレバー３の 旋回運動を阻止する摩擦モーメントＭ１若しくは摩擦 ヒステリシスをも規定する。板ばね２４，２６の１つの破壊に際して戻しモーメ ントＭ３が半分になり、同時に摩擦モーメントＭ１若しくは摩擦ヒステリシスも 半分になる。これによって、減少された戻しモーメントＭ３の場合にも摩擦モー メントＭ１の同様に大きな減少に基づき、静止位置Ｒへのペダルレバー３の戻し が保証される。 図８は図面を見易くするために図２と異なる縮尺でセンサ５の領域を示してい る。 センサ５は保持構造体２に取り付けられている（図２及び図８）。理解を容易 にするために、図７が付加的に図２及び図８の鎖線VII−VIIに沿った横断面を示 している。 センサ５はセンサケーシング５０を有している（図７及びず８）。センサケー シング５０から回転可能に支承された軸５５（図７）が突出している。軸５２の 回転軸線は以下においてはセンサレバー回転軸線５４と呼ぶ。センサレバー回転 軸線５４は図２及び図８の図平面に対して垂直に延びている。センサレバー回転 軸線５４は図２及び図８内には交差する短い２つの線（＋）で示され、図７には 鎖線で概略的に示されている。 保持構造体２にはセンサ保持面(Sensorhalteflaeche)５５が一体成形されてい る。センサ保持面５５にはセンサ５が取り付けられている。保持構造体２ のセンサ保持面５５内には、センサ案内５６として役立つ孔が設けられている。 センサ案内５６内に、センサケーシング５０から突出する軸５２が狭い遊びを置 いて回転可能に支承されている。センサレバー５８は軸５２に堅く結合されてい る。センサレバー回転軸線５４に対して半径方向の距離を置いてセンサレバー５ ８にセンサレバー枢着部６０が設けられている。図示の実施例においては、セン サレバー枢着部６０が、センサレバー回転軸線５４に対して平行にセンサレバー ５８に取り付けられたピン６０ａによって形成されている。保持構造体２内に、 詳しくはセンサ保持面５５内に長孔６２が設けられている。長孔６２は、センサ レバー５８が妨げられなく必要な旋回運動を生ぜしめ得るように寸法を規定され ている。 ペダルレバー３内に長孔６４が設けられている（図５、図６）。長孔６４の１ つの長手方向側面がストッパ６６ａとして役立ち、ペダルレバー枢着部６６を形 成している。ペダルレバー枢着部６６とセンサレバー枢着部６０とは、ペダルレ バー３がセンサレバー５８をセンサ戻しばね１１に抗して調節できるように（図 １ｂ、図７）、構成されている。 センサ戻しばね１１は一方ではセンサケーシング５０に作用し、他方ではセン サレバー５８に作用している（図７）。図８で見てセンサ戻しばね１１は時計回 り方向でセンサレバー５８に作用している。センサ戻 しばね１１は、センサレバー枢着部６０のピン６０ａがペダルレバー枢着部６６ のストッパ６６ａと常に遊びなく係合するように作用している（図８）。ペダル レバー３の旋回運動は旋回軸２２を中心としたペダルレバー枢着部６６の旋回運 動を意味し、センサレバー回転軸線５４を中心とした旋回レバー枢着部６０の旋 回運動を生ぜしめる。ペダルレバー枢着部６６と旋回軸２２（図２）との間の間 隔、若しくはセンサレバー枢着部６０とセンサレバー回転軸線５４との間の間隔 の選択によって、ペダルレバー３の回転運動を軸５２の回転運動に伝達する伝達 比が構造的に簡単に規定されて、自動車特性に適合される。 センサ５は、該センサに課せられる高い要求に基づき複雑な構成部分であり、 このような複雑な構成部分は大量生産する場合にのみ低い部品コストで製造され 、構造変更は部品製造コストを著しく増大させる。図示の加速ペダルモジュール １においては利点として、センサ５が変更されることなしに自動車固有の最も異 なる要求に際して用いられる。旋回軸２２とペダルレバー枢着部６６のストッパ ６０ａとの間の間隔の適当な選択によって、ペダルレバー３とセンサ５との間の 伝達比が簡単にそれぞれの要求に適合される。即ちペダルレバー３は、自動車固 有の最も異なるペダル距離に際しても常にセンサ５の最大の測定距離が活用され 、このためにセンサ５が特別に適合されることのない ように構成される。異なる理由（例えば、視覚的な理由、車両内部の異なる足部 空間、人間工学など）のために、ペダルレバー３をそれぞれの車両タイプに適合 させることは避けられないので、ペダルレバー枢着部６６と旋回軸２２との間の 間隔の相応の適合によってペダルレバー３の旋回角とセンサレバー５８の旋回角 との間の伝達比を適合させることは付加的な費用を意味しない。通常は各車両タ イプにとってペダルレバー３のための特別な形が構成されねばならないので、付 加的な費用なしに旋回軸２２とペダルレバー枢着部６６との間の間隔が必要な伝 達比に相応に適合される。 ペダルレバー３の操作角（α）は通常は比較的小さく、ほぼ１２°から２０° である。従って、旋回軸２２とペダルレバー枢着部６６との間の間隔を十分に大 きく選ぶことが提案され、これによってセンサレバー５８の完全な旋回角が完全 に活用される。センサレバー５８の旋回角は良好な分析のためにできるだけ大き くありたい。提案される加速ペダルモジュール１においては、旋回軸２２とペダ ルレバー枢着部６６間の間隔の適当な寸法規定によって、費用を必要とすること なしに所望の伝達比が保たれる。 センサケーシング５０の側方には２つのフランジ５０ａが一体成形されている （図８）。フランジ５０ａ内には長孔５０ｂが設けられている。センサ５を保持 構造体２に取り付けるために、センサ保持面５５がプ レート状に構成されている。センサ保持面５５の領域で保持構造体２に２つのピ ン６８が一体成形されており、センサ保持面５５へのセンサ５の取付と同時にセ ンサ案内５６（図７）内への軸５２の導入に際してピン６８が長孔５０ｂ内に差 し込まれるようになっている。ピン６８はセンサ保持面５５と逆の側でフランジ ５０ａを越えて突出している。長孔５０ｂは、センサ５が組立に際して若しくは センサ５のゼロ点の調節のためにセンサ案内５６（図７）によって与えられた旋 回点をほぼ中心として仝体的に旋回させられるように寸法を規定されている。セ ンサ５のこのような調節の後に、フランジ５０ａを越えて突出するピン６８が、 フランジ５０ａを越えて突出する側で加熱して押圧される。これによって、ピン ６８の突出する部分が広がり、従ってセンサ５が保持構造体２に固定される。こ れによって、センサ５の意図しない移動が防止される。図８は、ピン６８をセン サ５の固定された状態で示している。 保持構造体２へのセンサ５の取付を容易にするため、及び付加的な保持手段と して、保持構造体２内に長孔７０が設けられ、かつセンサケーシング５０にフッ ク７２が設けられている（図７、図８）。長孔７０はセンサ案内５６の回りに同 心的に延びている。センサ５の装着若しくはセンサ案内５６内への軸５２の導入 に際してフック７２が長孔７０を通って保持構造体２ に係合する。これによってセンサ５が、センサ５の前述の固定を加熱可能なピン ６８によって行う前に既に保持構造体２に堅く保持される。付加的にフック７２ は保持構造体２へのセンサ５の別の取付箇所を形成している。 センサ５に差し込み部７４が組み込まれている。差し込み部７４のケーシング がセンサケーシング５０と一緒にプラスチック部分として形成されている。差し 込み部７４はセンサ５０から制御装置１４（図１）へ供給すべきセンサ信号を導 くためのケーブルの差し込み接続のために役立つ。 センサ５は例えばポテンシオメーターの構造である。スリップリングレバー(S chleiferhebel)７５が軸５２に回動不能に、ひいてはセンサレバー枢着部６０に 回動不能に結合されている（図７）。スリップリングレバー７５にスリップリン グを配置してあり、スリップリングはセンサレバー５８の旋回運動に際してセン サケーシング５０に設けられた抵抗路上を滑動する。これによって電気的な信号 が変化して、差し込み部７４（図７）を介して制御装置１４（図１）に供給され る。ポテンシオメーター式に作動するセンサ５の代わりに接触なしに作動するセ ンサを選ぶことも可能である。 ペダルレバー３の長孔６４が２つの長手方向側面を有している。一方の長手方 向側面がペダルレバー枢着 部６６の既に述べたストッパ６６ａを形成している。他方の長手方向側面が対向 ストッパ７６（図５）として用いられている。対向ストッパ７６がセンサレバー 枢着部６０のピン６０ａと一緒に、図１の説明で既に述べた戻し確保部材１０を 形成している。通常は、センサレバー枢着部６０のピン６０ａは常に遊びなしに ペダルレバー枢着部６６のストッパ６６ａに接触している。故障に際して、例え ばセンサ戻しばね１１（図１及び図７）の破壊のためにセンサ戻しばね１１を落 下させたい場合には、戻し確保部材１０の対向ストッパ７６が、ペダルプレート ２８（図２）の解放に際して、即ち静止位置Ｒ（図１）へのペダルレバー３の調 節に際してセンサレバーを同じく戻し方向に連行するようになっている。戻しば ね装置８を２つの板ばね２４，２６の形で構成することによって、両方の板ばね ２４，２６の一方の故障に際してもペダルレバー３が静止位置Ｒに確実に達する 。さらにペダルレバー３とセンサレバー５８との間で作用する戻し確保部材１０ によって、センサ５がペダルプレート２８の解放に際してあらゆる状態の下で戻 し方向に確実に操作される。 通常の運転状態ではピン６０ａと対向ストッパ７６との間にわずかな遊びが生 じており、その結果、ピン６０ａが締め付け若しくは高い摩耗のおそれなしに長 孔６４内を運動できる。ピン６０ａと対向ストッパ７ ６との間の遊びは、センサ戻しばね１１の故障の場合にはじめて克服され、比較 的小さく、センサ戻しばね１１の故障の場合に重要なネガチブな作用を生ぜしめ ることはない。 保持構造体２には受容開口８０（図５、図６）が設けられている。受容開口８ ０内にはケーシング８２が取り付けられている。ケーシング８２は細い部分８２ ａ、太い部分８２ｂ及び弾性的なつめ(Klaue)８２ｃを有している。ケーシング ８２内にはピン８２ｄが軸線方向に移動可能に支承されている。直径は、細い部 分８２ａが受容開口８０内に適合され、太い部分８２ｂが保持構造体２に接触す るように寸法を規定されている。弾性的なつめ８２ｃは保持構造体２にフック状 に係合して、ケーシング８２が受容開口８０から落下しないようにしている。キ ックダウン・メカニズム７が、受容開口８０内へのケーシング８２の差し込みに よって著しく容易に加速ペダルモジュール１に取り付けられる。組立中にケーシ ング８２が受容開口８０内に完全に差し込まれない場合には、後でペダルレバー ３の最初の強力な操作によってケーシング８２は完全に受容開口８０内に差し込 まれる。これによって著しく簡単な組立にもかかわらず高い安全性が得られる。 ペダルレバー３の操作に際してペダルレバー３が時計回り方向に旋回する（図 ５、図６）。この場合、所定の角度位置でペダルレバー３のストッパ８４がピン ８２ｄに当接する。キックダウン・メカニズム７は、ピン８２ｄへのストッパ８ ４の当接の後にペダル３の引き続く操作に際してピン８２ｄがケーシング８２内 に押し込まれる。ケーシング８２内へのピン８２ｄの押し込みに際して、所定の 位置で戻し力が急激に上昇する。従って、ペダルレバー３の所定の角度位置で、 キックダウン・メカニズム７によって生ぜしめられる付加的に必要な踏み力が急 激に上昇する。キックダウン・メカニズム７は、ペダルレバー３の逆方向の操作 、即ち逆時計回り方向の操作に際して所定の角度位置で戻し力を急激に降下させ るように構成されている。キックダウン・メカニズム７の代わりに受容開口８０ 内に別の機能エレメントが差し込まれてもよい。キックダウン・メカニズム７が 必要とされない場合には、受容開口８０内に例えば不動のストッパ８６が差し込 まれてよい。不動のストッパ８６は例えば外見的にはケーシング８２とほぼ同じ 形を有している。キックダウン・メカニズム７における移動可能なピン８２ｄの 代わりに、不動のストッパ８６においてはストッパ８４に向かって突出するピン ８２ｄが堅く固定されている。 キックダウン・メカニズム７の代わりに、若しくは不動のストッパ８６の代わ りに、受容開口８０内に、既に図１で述べたスイッチ６が組み込まれていてよい 。スイッチ６は例えば、キックダウン・メカニズム７ と関連して述べたケーシング８２と同じ外径寸法を有している。 ケーシング８２は内部にキックダウン・メカニズム７及びスイッチ６を配置で きるように構成されていてよい。 弾性的なつめ８２ｃは、キックダウン・メカニズム７、若しくはスイッチ６、 若しくは不動のストッパ８６の選択的な簡単な取付のための簡単に製造可能なス ナップ機構若しくはスナップ固定部を形成している。キックダウン・メカニズム ７と不動のストッパ８６若しくはスイッチ６との間の簡単な交換によって、加速 ペダルモジュール１がそれぞれの自動車固有の要求に適合できる。例えば、自動 伝動装置(Automatikgetriebe)を備えた車両においてはしばしばキックダウン・ メカニズム７が必要とされ、切換伝動装置(Schaltgetriebe)を備えた車両におい ては通常はむしろ不動のストッパ８６が必要とされる。保持構造体２の受容開口 ８０を異なって使用することによって、異なって製造すべき変更部分の数が減少 され、これによって製造コストが著しく減少される。 支承シェル３４の内径に摩擦ライニング３５が取り付けられていてよい（図４ ）。摩擦ライニング３５と支承シェル３４との結合のために支承シェル３４内に 切欠きが設けられている。摩擦ライニング３５は支承シェル３４に鋳造成形され 、歯部で以て支承シェル３ ４の切欠き内に堅く結合される。摩擦ライニング３５は、摩耗及び摩擦にとって 良好な値を得て、かつ支承シェル３４にとって剛性的に良好な材料を選ぶために 設けられている。支承シェル３４の代わりに若しくは付加的に支承ピン３０の摩 擦区分３０ａの外周にも摩擦ライニングが取り付けられていてよい。このような 変化例は当業者にとって図面に示すほどもなく実施されるものである。 摩擦ライニング３５の材料は有利には低い摩耗を考慮して選ばれ、従って摩擦 は運動開始時及び運動中にできるだけ同じ大きさである。 本発明の説明のために示した実施例においては、支承シェル３４が保持構造体 ２に結合されており、かつ支承ピン３０がペダルレバー３に配設されている。変 化例において、支承シェル３４がペダルレバー３に取り付けられ、かつ支承ピン ３０が対応して保持構造体２に一体成形されていてよい。このような支承シェル ３４と支承ピン３０との逆の配置は、当業者にとって図面で示すまでもなく同じ ように実施されるものである。２つの支承ピン及び２つの支承シェルを用いる場 合には、一方の支承シェルが保持構造体２に配設され、かつ他方の支承シェルが ペダルレバー３に配設されてもよい。同じことが支承ピンにも当てはまる。 図示の実施例においては、キックダウン・メカニズム７若しくは不動のストッ パ８６を受容するための受 容開口８０が保持構造体２に設けられている。さらに、キックダウン・メカニズ ム７若しくは不動のストッパ８６と係合するストッパ８４がペダルレバー３に配 置されている。このような配置が逆に行われてよいことは明かである。即ち、受 容開口８０がペダルレバー３に設けられてよい。この場合には、キックダウン・ メカニズム７若しくは不動のストッパ８６がペダルレバー３に配置されて、該ペ ダルストッパ３と一緒に旋回させられる。ペダルレバー３に配置されたキックダ ウン・メカニズム７若しくは不動のストッパ８６がペダルレバー３の旋回に際し て保持構造体２のストッパに当接する。キックダウン・メカニズム７若しくは不 動のストッパ８６の逆の配置は、当業者にとって図面に示すまでもなく同じよう に実施できる。 図示の実施例において、センサレバー枢着部６０がピン６０ａを有しており、 ペダルレバー枢着部６６がストッパ６６ａを有している。ストッパ６６ａは旋回 軸２２に対してほぼ半径方向に延びている。加速ペダルモジュール１は、ストッ パをセンサレバー５８に配置して、センサレバー枢着部６０に配属しているよう に変更されている。相応にピンがペダルレバー３に配置されて、ペダルレバー枢 着部６６に配属されている。この変更された構成は当業者にとって図面に示すほ どもなく同じように実施できるものである。 図９は特に有利な簡単な別の実施例を示している。 図９に示す実施例において、ペダルレバー３に結合された支承ピン３０の受容 のための支承半径４０の孔が直接に保持構造体２内に配置されている。この実施 例では、支承シェル３４は、図２に示すように組み立てられているのではなく、 保持構造体２に一体に形成されている。支承シェル３４は構成部分として完全に 保持構造体２内に統合されていて、保持構造体２の残りの部分と一緒に唯一の射 出成型からプラスチック部分として得られる。 保持構造体２へのペダルレバー３の組み込みは、図９の実施例においては例え ば、支承シェル３４を保持しかつ支承ピン３０の受容のための開口を備える１つ の側壁を側方へ弾性的にたわませることによって行われ、従って支承ピン３０が 開口内にスナップ係合される。 既に述べたように、戻しばね装置８の戻し力Ｆ３は支承箇所９の領域でペダル レバー３への反力Ｆ４を生ぜしめる。反力Ｆ４は支承シェル３４に逆向きの対向 力を生ぜしめる。保持構造体２への対向力の主方向は図２及び図９で見てほぼ右 へ向けられている。従って原理的には、摩擦ライニング３５を図４及び図９に示 してあるように保持構造体２及び又は支承ピン３０の（図面で見て）右側の部分 にのみ取り付けるだけで十分である。 図２及び図４に示す実施例においては、支承ピン３ ０が摩擦区分３０ａの領域で案内区分３０ｂの領域よりも大きな直径を有してい る。摩擦区分３０ａ及び案内区分３０ｂはそれぞれほぼ１８０°に亙って延びて いる。加速ペダルモジュール１は、必要に応じて支承分３０が図９に示すように 全周に亙って同じ直径を有するように変更され得る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーミル プフェッツァー ドイツ連邦共和国 Ｄ−77815 ビュール ビューラータールシュトラーセ 114 (72)発明者 ウーヴェ フェルテ ドイツ連邦共和国 Ｄ−77833 オッター スヴァイアー シュトラースブルガーシュ トラーセ ４ (72)発明者 エリク メンレ ドイツ連邦共和国 Ｄ−77704 オーバー キルヒ フライヴァルト ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．駆動機械の出力を制御するための加速ペダルモジュールであって、保持構 造体（２）に支承箇所を介して支承されて旋回軸（２２）を中心として所定の旋 回角に亙って旋回可能なペダルレバー（３）を備えており、ペダルレバー（３） の位置を検出して相応の電気的な信号を制御装置に供給するセンサ（５）及び、 ペダルレバー（３）を静止位置（Ｒ）へ戻すための戻しばね装置（８）が設けら れている形式のものにおいて、センサ（５）が保持構造体（２）に対して固定可 能なセンサケーシング（５０）及びセンサレバー回転軸線（５４）を中心として 旋回可能に前記センサケーシング（５０）内に支承されたセンサレバー（５８） を有しており、センサレバー（５８）にセンサレバー枢着部（６０）がセンサレ バー回転軸線（５４）に対する半径方向の距離を置いて設けられており、かつペ ダルレバー（３）に、前記センサレバー枢着部（６０）と係合するペダルレバー 枢着部（６６）が旋回軸（２２）に対する半径方向の距離を置いて設けられてい ることを特徴とする加速ペダルモジュール。 ２．センサケーシング（５０）が電気的な信号の調節のためにセンサレバー回 転軸線（５４）を中心として旋回可能であることを特徴とする、請求項１記載の 加速ペダルモジュール。 ３．ペダルレバー（３）に設けられたペダルレバー枢着部（６６）が、旋回軸 （２２）に対してほぼ半径方向に延びてペダルレバー（３）の操作に際してセン サレバー枢着部（６０）を連行するストッパ（６６ａ）を有していることを特徴 とする、請求項１又は２記載の加速ペダルモジュール。 ４．センサレバー（５８）に設けられたセンサレバー枢着部（６０）が、セン サレバー旋回軸線（５４）に対してほぼ半径方向に延びてペダルレバー（３）の 操作に際してペダルレバー枢着部（６６）を連行するストッパを有していること を特徴とする、請求項１又は２記載の加速ペダルモジュール。 ５．ペダルレバー（３）とセンサレバー（５８）との間に、センサ（５）を安 全位置へ戻す戻し確保部材（１０）が設けられていることを特徴とする、請求項 １から４のいずれか１項記載の加速ペダルモジュール。 ６．ペダルレバー（３）に、旋回軸（２２）に対してほぼ半径方向に延びてセ ンサレバー枢着部（６０）を連行する対向ストッパ（７６）が設けられているこ とを特徴とする、請求項５記載の加速ペダルモジュール。 ７．センサレバー（５８）に、センサレバー旋回軸線（５４）に対してほぼ半 径方向に延びてペダルレバー枢着部（６６）によって連行される対向ストッパが 設けられていることを特徴とする、請求項５記載の加速ペダルモジュール。 ８．センサ（５）が、センサレバー（５８）を戻すセンサ戻しばね（１１）を 有していることを特徴とする、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモ ジュール。 ９．センサ（５）が予め組み立て可能な構成ユニットとして構成されているこ とを特徴とする、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモジュール。 10．センサ（５）が保持構造体（２）に取り付けられていることを特徴とする 、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモジュール。 11．支承箇所（９）に、支承半径（４０）を有する少なくとも１つの支承シェ ル（３４，３６）及び前記支承半径（４０）に適合されて前記支承シェル（３４ ，３６）内に支承された少なくとも１つの支承ピン（３０，３２）が設けられて おり、前記支承半径（４０）がペダルレバー（３）の旋回運動を阻止する明らか に目立った摩擦ヒステリシスを生ぜしめるように大きな寸法に規定されているこ とを特徴とする、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモジュール。 12．戻しばね装置（８）が、該戻しばね装置（８）によって静止位置（Ｒ）へ ペダルレバー（３）を戻すための戻しモーメント（Ｍ３）のほかに、支承シェル （３４）と支承ピン（３０，３２）との間の反力（Ｆ ４）を生ぜしめるようにペダルレバー（３）に係合していることを特徴とする請 求項１１記載の加速ペダルモジュール。 13．戻しばね装置（８）が、一方ではペダルレバー（３）に作用しかつ他方で は保持構造体（２）に作用する少なくとも１つの戻しばね（２４，２６）を有し ていることを特徴とする、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモジュ ール。 14．戻しばね装置（８）が２つ若しくは３つの戻しばね（２４，２６）を有し ている請求項１３記載の加速ペダルモジュール。 15．少なくとも１つの戻しばね（２４，２６）が板ばね（２４，２６）である ことを特徴とする、請求項１３又は１４記載の加速ペダルモジュール。 16．板ばね（２４）がほぼＵ字形に曲げられていて、湾曲部分（２４ｍ）によ って結合された２つのばね脚（２４ａ，２４ｂ）を有しており、一方のばね脚（ ２４ａ）が保持構造体（２）を負荷し、かつ他方のばね脚（２４ｂ）がペダルレ バー（３）を負荷するようになっていることを特徴とする、請求項１５記載の加 速ペダルモジュール。 17．板ばね（２４）の少なくとも１つの部分がペダルレバー（３）及び又は保 持構造体（２）内に組み込まれていることを特徴とする、請求項１６記載の加速 ペダルモジュール。 18．戻しばね（２４，２６）の破壊に際して戻しばね（２４，２６）の少なく とも１つの部分片が戻しばねの機能位置から外側へ落ちて見えるようになってい ることを特徴とする、請求項１４から１７のいずれか１項記載の加速ペダルモジ ュール。 19．ペダルレバー（３）の固定可能な位置で急激な力をペダルレバー（３）に 生ぜしめるためのキックダウン・メカニズム（７）が設けられていることを特徴 とする、先行の請求項のいずれか１項記載の加速ペダルモジュール。 20．キックダウン・メカニズム（７）がスナップ機構（８２ｃ）を介して保持 構造体（２）に取り付けられていることを特徴とする、請求項１９記載の加速ペ ダルモジュール。