KR100189692B1 - 차재 발전기의 제어 시스템 - Google Patents

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KR100189692B1
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Abstract

차량에 탑재한 내연기관과, 상기 내연기관에 의하여 회전되고 그 계자전류를 제어함으로써 출력전력을 변화시키는 발전기와, 상기 발전기의 발전전력에 의하여 충전되는 축전 수단과, 상기 축전수단의 발생출력을 검출하면서 상기 발전기의 계자전류를 제어하는 계자전류 제어수단과, 상기 내연기관의 운전 파라미터를 입력하고, 상기 내연기관의 연료공급량 및 점화시기의 적어도 한 쪽을 제어하는 내연기관 제어수단을 구비한 차재 발전기의 제어 시스템에 있어서,상기 내연기관 제어수단은 다시, 상기 내연기관에 대한 부하가 변화했을 경우, 이 부하변화의 종류를 판별하고, 이판별한 부하변화의 종류에 대응하여 정한 소정의 패턴에 따라서 상기 발전기의 계자전류를 제어하도록 구성된 차재발전기의 제어 시스템.

Description

차재 발전기의 제어 시스템
제1도는 본 발명이 되는 차재 발전기의 제어 시스템의 요부인 ECU의 동작을 설명하는 기능 설명도,
제2도는 상기 제어시스템의 전체 구성을 나타낸 블록도,
제3도는 상기 제어시스템의 발전 제어 장치의 회로 구성을 나타낸 회로도,
제4도 (a) 내지 (f)는 상기 발전 제어장치의 동작을 설명하는 각부 파형도,
제5도 내지 제7도 (a), (b), (c)는 본 발명의 특징을 이루는 커트오프 듀티 신호의 의미, 형상, 동작 등을 설명하는 신호 파형도,
제8도(a) 내지 (d)는 전기부하 급증시의 제어 시스템 동작을 나타낸 각부 파형도,
제9도는 상기 전기부하 급증시의 제어에 사용되는 계자전류와 커트오프 듀티치의 관계를 나타낸 그래프,
제10도(a) 내지 (c)는 에어컨 부하시의 동작을 설명하는 각부 파형도,
제11도는 내연기관의 회전수와 커트오프 듀티와의 관계를 나타낸 그래프,
제12도(a) 내지 (d)는 커트오프 듀티 신호의 초기 커트부의 조정의 필요성을 설명하기 위한 신호 파형도,
제13도(a) 내지 (c)는 시동시의 제어 시스템 동작을 나타낸 각부 파형도,
제14도는 시동시의 내연기관의 회전수의 변화상태를 나타낸 그래프,
제15도(a) 내지 (c)는 상기 시동시에 있어서의 다른 제어 방식을 나타낸도,
제16도(a) 내지 (c)는 차량 발진시의 제어 시스템 동작을 나타낸 각부 파형도,
제17도(a) 내지 (c)는 가속시의 제어 시스템 동작을 설명하는 도,
제18도 내지 제 22도는 상기 제어 시스템의 각종 동작을 나타낸 플로우 챠트이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 내연기관 3 : 차재 발전기
5 : 발전 제어장치 8 : ECU
11 : 크랭크축 31 : 계자권선
본 발명은 내연기관을 탑재한 차량의 충전계에 관한 것으로 특히, 상기 내연기관에 의하여 회전 구동되어 발전을 행하는 차재 발전기의 제어 시스템에 관한 것이다.
종래 자동차에 탑재되고, 그 내연기관에 의하여 회전 구동되어 발전을 행하는 차재 발전기의 제어는, 일반적으로 소위 IC 레귤레이터라고 불리는 제어장치에 의하여 계자 전류를 속단(續斷)제어함으로써 행해지고 있었다. 이IC 레귤레이터는 발전기의 출력에 의하여 충전되는 베터리의 출력전압을 검출하면서, 이것이 소정치 이하가 되면 계자 전류를 공급하여 발전을 행하고, 다른 한편, 소정치 이상의 경우에는 계자 전류를 차단하여 발전을 중지하는 것이었다.
또 일본국 특개소 60-16195호 공보에 의하면, 단순히 베터리 출력뿐만 아나라, 엔진 상태나 전기적 부하의 상태에 따라 발전기의 발전 동작을 총합적이고, 또 양호하게 제어하도록 마이크로 컴퓨터를 사용하여 발전기의 계자 전류를 제어하는 차재 발전기의 제어장치가 알려지고 있다. 이 제어장치에서는 그 제2도에 나타내는 전기회로로 부터도 명백한 바와같이 마이크로 컴퓨터로 이루어지는 제어장치는, 에어컨이나 해드램프투입을 검출하는 센서등을 포함하는 내연기관의 운전파라미터를 입력하여 차재엔진의 운전상태 또는 전기부하 상태를 검출한다. 그리고,이 검출된 엔진 운전상태 또는 전기부하 상태에 대응하여 차재 발전기의 발전량을 즉, 발전량을 제어하기 위한 레귤레이터의 목표 전압치를 2단으로 전환한다.
상기의 종래 기술로 이루어지는 차재 발전기의 제어장치에서는, 특히 후자에 있어서는, 과연 엔진 운전상태나 전기부하 상태를 취입하여 총합적으로 발전동작의 제어를 함으로써, 보다 양호한 제어가 가능하나, 그러나 발전기의 발전동작을 제어하는 방법으로서는 단지 레귤레이터의 목표치를 2단으로 전환할 뿐이고, 이것으로서는 발전시의 발전기 부하(즉, 발전시 중의 발전기의 회전구동은 엔진에 있어서는 부하로서 작용한다.)의 단계적인 변동에 의하여, 특히 아이들 운전시 등에 있어서는 엔진 회전수의 변동, 진동의 발생으로 연결되어 버린다. 즉, 상기 목표치가 전환되어도 베터리 전압이 이 목표치에 달하지 않으면 계자전류가 공급되어 상기 발전기는 발전 상태가 되고, 목표치를 넘으면 발전은 중지되기 때문이다.
그러므로, 본 발명은, 상기 종래 기술에 있어서의 문제점에 감안하여, 상기 내연기관과 발전기를 더욱 유기적, 총합적으로 제어함으로써 상기 내연기관의 동작상태에 의하여 매우 적합한 차재 발전기의 제어 시스템을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
본 발명에 의하면, 상기의 목적을 달성하기 위하여, 차량에 탑재한 내연기관과 상기 내연기관에 의하여 회전되고, 그 계자전류를 제어함으로써 출력 전류를 변화시키는 발전기와, 상기 발전기의 발전 전력에 의하여 충전되는 축전수단과, 상기 축전수단의 발생출력을 검출하면서 상기 발전기의 계자전류를 제어하는 계자전류 제어수단과, 상기 내연기관의 운전 파라미터를 입력하고, 상기 내연기관의 연료공급량 및 점화시기의 적어도 한쪽을 제어하는 내연기관 제어수단을 구비한 차재 발전기의 제어 시스템에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은, 다시 상기 내연기관에 대한 부하가 변화했을 경우, 이 부하변화의 종류를 판별하고, 이 판별한 부하변화의 종류에 대응한 소정의 패턴에 따라 상기 발전기의 계자전류를 제어하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템이 제안된다.
상기의 본 발명으로 이루어지는 차재 발전기의 제어 시스템에서는, 발전 동작중의 발전기는 내연기관에 대하여 기계적 부하로서 동작한다는 인식에 의거하여, 이발전기의 발전동작을 제어하는 계자전류를 상기 내연기관에 대한 기계적 부하의 변동에 대응한 소정의 패턴에 따라 제어하는 것이다.
즉, 내연기관은 일반적으로, 그 기계적 부하를 급변시켰을 경우, 이 변동에 추종할 수가 없어 그회전수를 상하로 진동시키는 등의 불안정 상태를 거쳐 상기 기계적 부하에 대응한 안정영역에 달한다. 그러나, 이 불안정 상태에 있어서의 내연기관의 변동은 특히 내연기관을 탑재한 차량에 있어서는 전후 방향의 진동인 덜거덕 거리며 흔들리는(jolting)등에 연결되어 운전자에게 불쾌감을 준다.
그러므로, 본 발명에 의하면 상기 기술적 부하변동을 발전기의 발전동작, 즉 계자전류를 제어함으로써 완화되나, 그때 이 계자전류를 상기 기계적 부하변동의 종류에 적합한 소정의 패턴에 의거하여 제어함으로써, 상기 기계적 부하변동을 내연기관의 부하변동 응답특성에 합치시키도록 하는 것이 가능하게 된다. 이에 의하여 내연기관에 대한 기계적 부하가 변화해도, 내연기관의 동작상태에 의하여 가장 적합한 차재 발전기의 제어가 가능하게 된다.
또, 차재 발전기에 대한 전기적 부하의 변동에 관해서도, 상기 계자전류를 변화시킬 때에는 상기 소정의 패턴에 따라 제어함으로써 상기와 마찬가지로 내연기관의 동작상태에 따라 가장 적합한 차재 발전기의 제어가 가능해진다.
이하, 본 발명의 일실시예로 이루어진 차재 발전기의 제어 시스템에 관하여, 첨부한 도면을 참조하면서 상세히 설명한다.
먼저, 제2도에는 상기 본 발명에 의한 차재 발전기의 제어 시스템의 전체 구성이 도시되어 있고, 이 도면에 있어서, 예를 들면 자동차등 차량에 탑재된 내연기관(1)은 회전 토오크를 출력하는 출력축, 즉 크랭크축(11)을 구비하고 있다. 이 크랭크축(11)에는 도시되어 있지 않으나, 풀리나 벨트 등을 거쳐 차재 발전기(3)가 기계적으로 연결되어 있다. 이 차재 발전기(3)는 종래의 발전기와 마찬가지로, 외주에 계자권선(31)을 권회하여 이루어지는 회전자와, 이 회전자의 외주면에 대항하도록 3상 권선(32, 32, 32)을 권회한 고정자로 구성되어 있고, 그리고 이 회전자는 상기 내연기관(1)의 크랭크축에 동기하여 회전구동된다. 또, 상기 발전기(3)의 3상 권선(32, 32, 32)에는 예를 들면 6개의 다이오드를 직병렬로 접속하여 이루어지는 정류회로(33)가 접속되어, 발전기의 3상 교규출력을 정류하여 차재 베터리(4)에 공급하여 충전하도록 구성되어 있다.
상기 차재 발전기(3)에는 그 일부에, 상기 차재 베터리(4)의 출력전압, 즉 베터리 전압(VB)을 검출하면서 출력전압을 조정하는 발전 제어장치(5)가 설치되어 있다. 이 발전 제어장치(5)는 베터리 전압(VB)이 소정의 값(VThr) 이상이 되면 계자 전류(If)를 증가하고, 다른 한편, 이 베터리 전압(VB)이 소정치(VThr) 이하가 되면 계자전류(If)를 감소시켜 발전 제어를 행한다. 이 발전 제어장치(5)는 동면으로부터도 명백한 바와 같이, 상기 계자권선(31)에 직렬로 접속된 파워 트랜지스터(TR)를 가지고, 이 파워 트랜지스터(TR)를 속단하면서 상기의 계자 전류(If)를 제어하는 것이다.
더욱 구체적으로는 이하에 그 상세를 설명하는 구동회로(50)로 부터의 구동 펄스(Pd)를 상기 파워 트랜지스터(TR)의 베이스에 입력하여 그 온·오프를 행한다. 또, 도면중의 부호(FD)는 상기 계자권선(31)에 병렬로 접속되고, 상기 계자전류(If)가 차단(오프)되었을 때에 상기 계자권선(31)내에 발생하는 역기 전압으로부터 상기 파워 트랜지스터(TR)를 보호하기 위한 소위, 플라이 휘일 다이오드이다.
또, 상기 차량에 차재된 내연기관(1)은 그 회전 토오크를 트랜스미션(2)을 거쳐 구동륜(6, 6)에 전달되고 있는 것은 일반의 차량과 동일하다.
이 내연기관(1)은 상기 제2도에 나타낸 예에서는, 소위 MPI(다기통 연료분사) 방식의 4기통 내연기관이고, 4개의 주입기(51, 51...)와 그 구동장치(52, 52...)가 설치되고, 이들에 의하여 각 기통별로 연료공급량이 제어되고 있다. 또, 상기 내연기관(1)에는 각 기통마다 점화 프러그(53,53...)가 설치되고, 이것들은 예를 들면 점화 코일을 내장한 디스트리뷰터(54)로 부터 점화기통 순으로 배전되는 점화용 고전압에 의하여 스파크를 발생하여, 각 기통내에 충전 압축된 연료를 폭발시킨다. 그리고 이들 주입기(51, 51...), 점화프러그(53, 53 ...)의 동작은 내연기관의 제어장인 소위 엔진 컨트롤 유닛(ECU)에 의하여 제어된다. 또, 상기 제2도 중,상기 내연기관(1)에 공급하는 연료를 축적하기 위한 연료 탱크(7)의 내부에는 연료를 가압하여 상기 주입기(51,51...)에 공급하기 위한 연료 펌프(71)가 설치되고, 이 연료 펌프(71)의 동작도 또 상기 ECU(8)에 의하여, 연료 펌프 제어장치(72)를 거쳐 제어된다.
이와같이, 내연기관(1)의 제어를 행하는 상기 ECU(8)는 도면에도 나타낸 바와 같이, 예를 들면 마이크로컴퓨터 등을 이용하여 구성된 것으로, 도시한 예에서는 각종 연산을 행하기 위한 CPU(81),연산에 사용되는 각종 데이터를 일시적으로 기억하기 위한 랜덤 액세스 메모리(RAM)(82) 및 프로그램이나 필요한 데이터 등을 격납·기억한 리이드 은리 메모리(ROM)(82)로 구성되고, 또, 이들과는 별개로 소위, 입출력용 혼성 직접회로(I/O LST)(84) 설치되어 있다. 이 I/O LST(84)는 상기 내연기관(1)에 제어에 필요한 각종의 파라미터나 데이터를 상기 마이크로 컴퓨터내에 입력하기 위한 것으로, 예를 들면 베터리 전압(VB) 등의 아날로그 신호에 관해서는 이것을 디지탈 신호로 변환하는 A/D 변환기 등도 내장하고 있다. 또, I/O LST(74)는, 상기 마이크로 컴퓨터의 연산결과에 의거하여 각종의 작동기를 구동·제어하는 제어신호도 발생하도록 구성되어 있다.
이상의 ECU(8)에 의한 제어에 필요한 내연기관의 파라미터나 데이터를 검출하기 위하여, 예들 들면 내연기관에 흡입되는 흡입 공기량(Ω)을 검출하는 공기 유량계(예를 들면 핫 와이어식 에어플로우 센서등)(101), 냉각수의 수은(TW)을 검지하는 수온센서(102), 드로틀밸브의 개방도(θ)를 검출하는 드로틀센서(103), 배기가스중의 산소 농도(O2)를 검출하여 공급연료의 공연비(A/F)를 제어하기 이한 O2센서(104), 내연기관의 속도 또는 회전각도를 검출하기 위하여 상기 크랭크축(11)의 소정의 회전각(예를 들면 1도)마다 펄스 출력(n)을 발생하는 크랭크각 센서(105), 예를 들면 액셀페달을 밟는 각도 또는 드로틀 밸브의 각도로부터 기관의 아이들 운전상태(SI)를 검출하는 아이들 스위치(106), 그리고, 기관의 시동을 행하는 스타터의 투입(SS)을 검출하는 스타터 스위치(107)등이 설치되어 있다. 또, 상기 트랜스미션(2)에는 뉴트럴 상태(SN)에 있는지 여부를 검지하기 위한 뉴트럴 스위치(108)가 설치되어 있다.
이상에 설명한 내연기관의 각종 동작 파라미터나 데이터에 가하여, 상기 ECU(8)에는 상기 차재 베터리(4)의 베터리 전압VB)이, 그리고 이 차재 베터리(4)에 접속된 예를 들면 헤드라이트 램프 등의 전기부하(41,41...)에 공급되는 부하전류(Iℓ)를 검출하는 전류 센서(42)의 출력신호가 나아가서는 상기 발전기(3)의 계자권선(31)에 공급되는 계자전류(If)를 검출하는 전류 센서(35)의 출력 신호가 입력되고 있다. 이들, 전류센서(42,35)는 예를 들면 호올 소자 등을 이용하여 구성된 것이다.
또한 상기 ECU(8)에는 차재의 공기 조화기의 콤프레서(9)를 내연기관의 크랭크축(11)에 속단시키기 위한 전자 클러치(91)의 동작을 검지하는, 소위 에어컨 부하 스위치(92)의 출력신호(A)도 또 입력되고 있어 이에 의하여 에어컨의 투입을 판별한다.
이상에 설명한 구성에 있어서 먼저, 발전 제어장치(5)는 차재 베터리(4)의 출력전압(VB)을 검출하고, 이것을 소정의 기준치와 비교하면서 계자전류(If)를 속단 제어하고, 이로서 차재 발전기(3)의 발전동작을 제어한다. 한편 ECU(8)는 상기한 각종 센서, 스위치 등으로부터 출력되는 내연기관의 운전 파라미터를 입력하고, 소정의 연산을 행한 후, 이 연산결과에 의거하여 각종의 작동기(상기의 예에서는 공급하는 연료를 제어하기 위한 주입기, 기통내에 충전된 연료를 착화 폭발시키는 정화프러그, 그리고 주입기에 가압연료를 공급하는 연료 펌프)를 적절히 제어함으로써 내연기관의 운전 동작을 제어하는 것은 종래 기술과 동일하다.
그리고, 본 발명에 의하면 ECU(8)는 상기 내연기관(1)의 동작을 제어할 뿐만 아니라,나아가서는 상기 차재 발전기(3)의 발전동작도 제어하도록 구성되어 있다. 즉, 상기 ECU(8)의 I/O LST(84)의 출력측 포트(제2도증, I/O LSI(84) 우단부)로 부터는 제어 펄스(P)가 출력되고,발전 제어장치(5)의 제어회로(50)에 더욱 구체적으로 그 C 입력단자에 입력되고 있다.
이 제어회로(50)의 회로구성이 첨부한 제 3도에 상세하게 표시되어 있다. 도면에 있어서, 차재 베터리(4)의 출력전압VB)은 제어회로(50)의 S 입력 단자에 입력되고, 직렬 접속된 분압저항(501, 502)이 이 S입력단자에 접속되어 있다. 이들 직렬 접속된 저항(501, 502)에 의하여 분압되고, 그 접속점에 나타나는 전압은 비교기(503)의 부(-)의 입력단자에 접속되어 있다. 한편, 이 비교기(503)의 정(+)의 입력단자에는, 예를 들면 키이스위치(55)가 폐쇄됨으로써 IG입력단자로부터 인가되어 제너 다이오드(504)의 양단에 발생되는 일정 전압(VZ)이 분압저항(505, 506)에 의하여 분압되어, 기준치(VTh)로서 입력되고 있다. 또, 저항(507)은 상기 제너 다이오드(504)와 상기 키이 스위치(55)의 사이에 삽입된 저항이다.
또, 상기의 비교기(503)의 출력은 논리소자인 AND회로 (508)의 한쪽의 입력단자에 입력되고, 이 AND 회로(508)의 출력은 트랜지스터(509)의 베이스 단자에 입력된다. 한편, 상기 AND회로(508)의 다른쪽의 입력단자에는 ECU(8)로 부터의 제어 펄스(P)가 이미 설명한 C 단자를 통하여 입력되고 있다. 또, 상기 트랜지스터(509)의 콜렉터는 소위 콜렉터 저항(510) 및 IG 입력단자를 거쳐 차재 베터리(4)에 접속되고, 그 이미터 출력을 상기 발전 제어장치(5)의 파워트랜지스터(TR)의 베이스에 입력되고 있다.
이상에 상세히 설명한 발전 제어장치(5)의 동작에 관하여, 첨부한 제4도(a) 내지(f)를 참조하면서, 이하에 간단하게 설명한다. 먼저, 비교기(503)는 제4도(a)에 나타낸 바와 같이, 베터리 전압 (VB)을 소정의 기준 전압(VTh) 과 비교하면서, 동도(b)에 나타낸 바와 같이 VBVTh의 경우에는 온출력(예를 들면 전원전압(VCC))을, 한편 VB
Figure kpo00002
VTH의 경우에는 오프 출력(O(V))을 발생한다.
한편, 그 내용에 관해서는 다음에 상세히 설명하나, 상기 ECU(8)로부터는 예를 들면 제4도(c)에 나타낸 바와 같이, 시각(t1)으로부터 시작하여 소정의 패턴으로 변화하는 커트오프 듀티 신호(Doff)에 따라서, 동도(d)에; 나타낸 바와 같은 제어 펄스(P) 가 C 단자에 입력된다.
다음에 이들 비교기(503)의 출력(C)과 제어펄스(P)는, 상기 AND 회로(506)의 작동에 의하여 논리곱이 구해짐으로써, 이에 의하여 제4도(e)에 나타낸 바와 같은 출력(E)이 얻어진다. 이 출력(E)은 트랜지스터(507)를 거쳐 상기 차재 발전기(3)의 계자전류(If)의 속단을 제어하는 파워 트랜지스터(TR)의 베이스에 입력되고, 이로서 파워 트랜지스터(TR)의 속단을 제어하여 계자전류(If)를 제4도(f)에 나타낸 바와 같이 제어한다.
이어서, 상기 제4도 (c)에 나타낸 ECU(8)에 의하여 발생되는 커트오프 듀티 신호(Doff)에 관하여 첨부한 제5도를 참조하면서 이하에 설명한다.
이 커트오프 듀티 신호(Doff) 상기 AND 회로(508)를 거쳐 파워 트랜지스터(TR)에 입력되는 제어 펄스(P)의 온·오프비(듀티)의 경시적 변화(패턴)를 나타낸 것이고, 그 값(Doff(%))은 이하의 식으로 표시된다.
Doff= Toff/(Ton+Toff)
즉, 이 커트오프 듀티 신호(Doff)의 값이 큰 경우는, 상기 파워 트랜지스터(TR)의 오프(차단상태)시간이 길어져, 계자전류(If)가 감소하고, 한편, 이 Doff의 값이 작을 경우에는 그 온(도통상태) 시간이 길어져, 계자전류(If)가 증대하는 것을 의미하고 있다.
본 발명에서는 상기한 커트오프 듀티 신호(Doff)를 상기 발전 제어장치(5) 중의 제어회로(50)의 C 입력단자에 입력함으로써 차재 발전기(3)의 발전동작을 제어하게 되나, 이 커트오프 듀티 신호(Doff)는 제6도에 나타낸 바와 같이 시간의 경과에 대하여, 형상이 직각삼각형 또는 그 정각부분을 절단한 사변형이 되는 패턴으로 형성되어 있다. 그리고, 이 커트오프 듀티 신호(Doff)의 패턴은 먼저, 초기 발전 커트량을 나타내는 초기 커트부(SD)와, 이 값(SD)을 유지하는 지연부(TD)와, 그 후, 서서히 감소하는 감쇠부(RD)로 구성되어 있다. 이들의 각부의 값은 각가 도면 중에 파선으로도 나타낸 바와 같이, 여러 가지의 값으로 설정될 수 있다. 예를 들면 SD의 최대치는 100%이고, TD를 영(0)으로 했을 경우의 상기 Doff의 패턴은 삼각형상이 된다.
또, 제7도(a),(b) 및 (c)에는 상기 커트오프 듀티 신호(Doff)를 100(%)(시점t1)으로부터 서서히 0(%)(시점t2)까지 감소하는 삼각형상 패턴과, 이에 따른 제어 펄스(P)의 파형, 다시 이에 따라서 파워 트랜지스터(TR)에서 속단되는 전류(ITR)(평균치)의 변화 상황이 표시되어 있다. 이들의 파형으로부터도 명백한 바와 같이, Doff가 값 100(%)으로 부터0(%)로 서서히 감소함에 따라 상기 제어 펄스(P)의 오프시간이 감소하고, 반대로 그 온 시간이 증대해 간다. 그리고 이와같은 커트오프 듀티 신호(Doff)를 계자 전류(If)가 소정의 값이 되도록 파워 트랜지스터(TR)를 제어하고 있는 발전 제어장치(5)의 제어회로(50)의 c 입력단자에 입력됐을 경우, 상기 파워 트랜지스터(TR)를 흐르는 전류(ITR)는 그 평균치에 있어서, 먼저 Doff신호의 투입시(t1)에 있어서 0(A)까지 감소하고 그 후 시간의 경과와 함께 서서히 회복하여, Doff가 영(0)이 되는 시점(t2) 이전의 시점(t2')에 있어서 원래의 값으로 복귀한다. 이 커트오프 듀티 신호(Doff)는 본래는 전원전압(VB)을 검출하면서 형성되는 파워 트랜지스터 제어신호에 증첩되고, 상기 파워 트랜지스터(TR)가 도통상태인 기간만 이것을 패턴에 따라서 강제적으로 차단상태로 이행시킴으로써 계자전류(If)를 감소시키는 동작을 가지는 것이다.
여기서, 본 발명의 차재 발전기의 제어 시스템에 있어서의 발전 제어동작에 관하여, 제1도의 기능 설명도를 사용하여 이하에 설명한다. 또, 이하의 동작은 제2도에 나타낸 ECU(8)내의 CPU(81)등에 의하여 행해지고, 그 구체적인 플로우챠트는 다음에 나타낸다.
먼저, ECU(8)의 CPU(81)는, 입력된 각종 운전 파라미터 등에 의거하여 내연기관(1)을 제어함과 동시에 내연기관에 대한 부하상태의 변화도 검출하여 그 종류를 판단한다.(블럭1001).
예를 들면 헤드램프나 다른 전기부하가, 시점(t1)에 있어서, 동시에 투입되었을 경우, 제8도(b)에도 나타낸 바와 같이, 차재 베터리(4)로부터 상기 전기 부하에의 전류(Iℓ)가 급격하게 증대한다. 여기서, 전류센서(42)(제2도 참조)가 검출하는 이 부하전류(Iℓ)의 변화상태, 예를 들면 변화율 dIℓ/dt을 관찰함으로써 전기부하 투입이 검출되고, 동시에 제8도(a)에 나타낸 바와 같이 전기 부하 검출 플랙이 세워진다.
일반적으로, 큰 부하전류가 투입 부하에 투입되면, 차재 베터리(4)의 베터리 전압(VB)은 저하하고, 이에 따라서 발전 제어장치(5)는 발전기(3) 의 발전을 증대하도록 그 계자 전류(If)를 증대하려고 한다.(제8도(d)에 파선을 나타낸다.) 발전기(3)는 그 발전 동작중에 있어서는 내연기관(1)에 대해서는 부하로서 작용하는 것이므로 전기 부하의 급격한 투입은 결국, 내연기관(1)에 대한 급격한 부하증대와 동일하게 되고, 그 때문에 회전수(N)는 제8도(c)에 파선으로 나타낸 바와 같이, 급격하게 감소한 후, 상하에 진동을 수반하면서 원래의 회전 속도(예를 들면 아이들 스피드 등)로 복귀된다.
이와 같은 전기 부하의 급변(급증)에 따른 회전수(N)의 변동(진동)은 운전자에게 불쾌감을 주어 운전성을 손상시키는 결과가 된다. 그러므로, 본 발명에서는 이 전기 부하의 급변시(t1)로부터 소정의 기간, 그 발전량을 급격하게 증대시키고자 하는 발전기(3)의 계자 전류(If)를 서서히 변화시킴으로서 (제8도(d)의 실선) 내연기관에 대한 부하변동을 원활한 것으로 함으로서 회전수(N)의 진동을 억제하고자 하는 (제8도(c)의 실선)것이다.
여기서, 제1도에 복귀하여, ECU(8)는 이상과 같이 판별된 부하상태의 변화의 종류에 대응하여, 이것에 적절한 커트오프 듀티 신호(Doff)의 패턴을, 즉 상기의 초기 커트부(SD)의 크기, 지연부(TD)의 길이, 그리고 감쇠부(RD)의 경사를 적절하게 설정하게 된다.(블럭 1002,1003,1004).
더욱 구체적으로는 예를 들면 상기의 전기부하의 급증의 경우에 있어서는, 지연부(TD)의 길이는 영(0)으로 하고, 초기 커트부(SD)의 크기를 정한다(블럭1002). 즉 먼저 전기부하 투입시(t1) 직전의 계자 전류(If)를 전류센서(35)(제2도 참조)로 부터의 출력에서 구하고,이 값에 대응한 커트오프 듀티신호(Doff)의 값을 구하여, 이것을 초기 커트부(SD)의 크기로 한다. 일반적으로 계자 전류(If)와 커트오프 듀티 신호(Doff)의 값과의 사이에는 제9도에 나타낸 바와 같은 관계가 있고, 이것을 예를 들면 ECU(8)의 메모리인 ROM(83)내에 격납해두고, 검출된 상기 직전의 계자 전류(If)의 값을 파라미터로 하여 이것을 독출함으로서도 간단하게 실현할 수가 있다.
그후, ECU(8)는 감쇠부(RD)의 경사(dD/dt)를 설정하게 되나(블럭 1004), 이 경우, 예를들면 급변하는 부하전류(Iℓ)의 경사(dIℓ/dt)로부터 부하의 증가분을 추측하고, 이에 대응한 감쇠부(RD)의 경사(dD/dt)를 설정해도 좋으나, 일정치로 설정해도 좋다. 그 다음 ECU(8)는 그 I/O LSI(84)에 의하여, 상기에 설정된 커트오프 듀티 신호(Doff)의 패턴에 따라서 제어 펄스(P)를 출력하고, 발전 제어장치(5)에 의하여 계자전류(If)를, 제어하여 차재 발전기(3)의 발전동작을 제어한다. 즉, 계자전류(If)는, 상기 제8도(d)에 실선으로 나타낸 바와 같이, 전기부하의 급증 즉 Iℓ의 부중에도 불구하고, 지금까지의 전류치(If1)로부터 증대한 부하에 대응하는 값(If2)까지 서서히 증가하게 된다. 그 때문에, 그 발전량에 대응하여 기계적 부하가 되는 발전기(3)의 내연기관(1)에 대한 부하의 변동은 원활하게 되어, 제8도(c)에도 나타낸 바와 같이, 회전수(N)의 상하진동을 수반하는 일 없이 원활한 회전출력(예를들면 아이들에 있어서는 아이들 회전수)으로 안정되고 있다.
다시 제1도에 되돌아가서 다음에 에어컨 부하검출시의 동작에 관하여 설명한다. 상기의 전기부하의 증대와는 달리, 카 에어/컨디셔너(이하, 단지 에어컨이라 함)가 작동되었을 경우, 그 콤프레서(9)(제2도참조)가 전자 클러치(91)의 작동에 의하여 내연기관의 출력측(11)에 접속된다. 이전자 클러치(91)에 의한 콤프레서(9)의 투입은, 상기 에어컨 부하 스위치(91)(제2도 참조)에 의하여 검지되고, 동시에 에어컨 부하의 플랙을 세운다(제10도(a)). 이 콤프레서(9)의 투입은, 내연기관(1)에 대한 부하의 급격한 변동(증대)이 되고, 이 부하변동에 의하여 내연기관의 회전수(N)는 제 10도(b)에 파선으로 나타낸 바와같은 상하의 진동을 발생시키고, 그 후, 소정의 부하에 대응한 값(예를 들면, 아이들 운전시이면 아이들 회전수)으로 안정되는 것은 상기와 동일하다.
그러므로 본 발명에 의하면, 이 부하변동을 차재 발전기의 발전동작을 제어 함으로써 상쇄하고자 하는 것으로, 제1도의 블럭(1001)에 있어서 이 에어컨 부하를 판별하고, 다음에 블럭(1002)에 있어서 커트오프 듀티 신호(Doff)패턴의 소기의 커트부(SD)를 설명한다. 이 때 지연부(TD)의 길이는 영(0)이 되고, 그 형상은 삼각이고, 또 SD의 값은 제 11도에 나타내는 바와 같이 내연기관의 회전수(N)와 차재 베터리(4)의 출력전압(VB)에 대응하면서 설정된다.
이것은 예를 들면 아이들 운전등의 일정회전 운전시에 있어서, 커트오프 듀티 신호 (Doff)를 제 12도(a)에 나타낸 바와 같이, 그 초기 커트부(SD)의 크기를 100%로부터 개시했을 때에 발생하는 낭비시간(7)을 최소한으로 억제하기 위해서이다. 즉, SD를 100%로 설정했을 경우, 동도(b)에 나타낸 바와 같이 계자전류 (If)는 일단 0(A)까지 저하한 다음에 서서히 원래의 값을 향하여 회복해간다. 그러나 발전기(3)에 의하여 충전되는 베터리(4)의 출력전압(VB)은 14V 정도로 유지되고 있고, 그 때문에 제12도(c) 및 (d)에도 명백한 바와 같이 발전기(3)의 출력전압이 이 베터리 전압(VB)에 달할때까지는 실제로 발전이 행해지지 않고, 이것으로는 커트오프 듀티 신호(Doff)의 개시점(t1)으로부터 상기 낭비시간(7)이 경과할 때까지는 발전기(3)의 내연기관에 대한 부하는 영(0)이 되어, 불필요하게 부하를 경감하는 결과가 되어버린다.
또 이 낭비시간(7)의 기간은 내연기관의 회전수(N)를 불필요하게 상승시키게도 되어 회전수(N)의 진동발생의 원인도 되어, 바람직하지 않다.
그러므로 이 낭비시간(7)을 최대한으로 억제할 필요가 있고, 그를 위해서는 상기의 SD를 적절한 값으로 설정할 필요가 있다. 또 일반적으로 발전기(3)의 발전량은 회전자를 회전시키는 속도인 발전기 구동회전수(=내연기관의 회전수(N))에 의존하고, 또, 상기 낭비시간(7)은 베터리 전압(VB)에도 의존한다. 그러므로 상기와 같이, 커트오프 듀티 신호(Doff)의 초기 커트부(SD)의 크기를 내연기관의 회전수(N)와 베터리 전압(VB)에 의하여 설정하는 것이다.
이상과 같이하여 SD의 값을 설정한 후, 다음에 블럭(1004)에 있어서 감쇠부(RD)의 경사(dD/dt)가 설정되나, 그 때 예를 들면 내연기관의 운전상태를 나타낸 파라미터의 하나인 내연기관의 냉각수온(TW)을 사용하여 설정하는 것도 가능하나, 상기의 실시예에 있어서는 이것을 소정의 값에 고정하여 설정하도록 구성되어 있다. 단, 이 소정의 값은 내연기관(1)의 부하 응답성등을 고려하면서 적절하게 정해야 할 것이다. 그 후, 이 설정된 Doff의 패턴에 따라서 제어 펄스(P)가 발생되어, 계자전류(If)가 제어되어 발전기(3)의 발전 동작이 제어되는 것은 상기와 동일하다.
즉, 상기 계자전류(If)는 상기의 삼각형상의 Doff패턴에 따라서, 제10도(c)에 나타낸 바와 같이, 에어컨 부하의 투입과 동시에(시점 t1) 급격하게 하강하고, 그후 서서히 원래의 값으로까지 회복한다. 이와 같은 계자전류(If)의 변화에 의하여 에어컨 부하 투입에 따른 내연기관(1)에의 부하의 급격한 증대는 계자전류(If)의 감소에 따른 발전기 부하의 감소에 의하여 상쇄된다. 그 후, 계자전류(If)는 서서히 원래의 값으로 복귀되나, 이에 따른 내연기관(1)에의 부하증대는 원활하고, 내연기관의 회전수(N)는 부하응답성에 의하여(특히, 아이들 운전시에는 ISC기구 등의 작동에 의하여) 상하의 진동을 발생하지 않고 일정하게 유지되게 한다.
다음에 ECU(8)가 내연기관의 시동시를 검출했을 경우의 동작에 관하여 설명한다(제1도). 이 시동시의 검출은 스타터 스위치(107)(제2도를 참조)의 출력신호(SS)에 의하여 행해진다.
일반적으로, 내연기관의 시동시에 있어서의 회전수(N)의 변화는, 제14에도 나타낸 바와 같이, 내연기관의 온도를 나타내는 냉각수온(TW)이 높을(TW≒R 80 ℃)경우에는, 회전수(N)는 비교적 짧은 기간(Δtrn1)에서 목표 회전수(Ntrgl)에 달하여 안정된다. 한편, 냉각온도(TW)가 낮은 경우 (TW=0℃에는, 비교적 긴시간(Δtrn2)에 목표회전수 (Ntrg2)에 달한다. 이것은 저온시에 있어서의 윤활유의 점도가 상이한 것 등에 의하며, 그 목표 회전수에 관해서는 저온시의 목표치(Ntrg2)는 고온시의 목표치(Ntrg1)보다도 높은 값으로 설정되어 있다. 그리고, 이 내연기관(1)의 동작이 안정될 때까지의 기간(Δtrn1,Δtrn2)의 사이에 발전기 부하가 투입되면, 이 회전수(N)의 상승이 지연되어 불안정한 상태가 되기 쉽고, 경우에 따라서는 내연기관이 정지해버린다.
그러므로, 시동시에 내연기관(1)을 회전 구동하는 스타터가 투입되고 있는 기간은 차재 발전기(3)의 발전동작을 강제적으로 정지하고, 스타터의 동작이 정지한 후, 내연기관의 운전상태에 대응하여 서서히 그 발전동작을 통상의 상태로 복귀시키도록 하여 내연기관의 시동성을 향상시키고자 하는 것이다.
즉, 제13도(a)에 나타낸 바와 같이, ECU(8)는 스타터 스위치(107)로부터의 출력신호(SS)를 입력하여 내연기관(1)의 시동시를 검출한다(제1도의 블록(1001)), 동시에 커트오프 듀티 신호(Doff)의 초기 커트부(SD)의 크기는 자동적으로 100%로 설정되고, 이 상태는 제13도(b)에 나타낸 바와 같이, 상기 출력신호(SS)가 오프 되어, 스타터의 투입이 종료할 때까지 계속된다(블럭1003). 그리고, 이 출력신호(SS)가 오프 됨과 동시에, 상기 커트오프 듀티 신호(Doff)의 감쇠부(RD)의 경사(dD/dt)가 설정되나 (블럭1004), 이때, 상기 ECU(8)는 수온 센서(102)(제2도를 참조)로 부터의 출력(TW)에 의거하여 설정하게 된다.
또, 상기의 방법 이외에도 예를들면 제15도(a) 내지 (c)에 나타낸 바와 같이, 커트오프 듀티 신호(Doff)의 감쇠부(RD)의 경사(dD/dt)뿐만 아니라, 또 그 지연부(TD)의 크기까지도 내연기관의 냉각수온에 따라 설정하는 것도 가능하다. 이때, 물론 초기 커트부(SD)는 100%로 설정되어 있다. 또한 동도(c)에 나타낸 감쇠부(RD)의 경사(dD)는 마이크로 컴퓨터의 클럭 간격을 dt로 하고 그 변화분(dD)만을 나타낸 것이다.
또, 차량의 발진시에 있어서는 상기와 마찬가지로, 내연기관(1)에 대한 부하는 급격하게 증대한다. 그러므로 이 경우는 차재 발전기(3)의 발전동작을 일시적으로 정지시켜 발전기 부하를 강제적으로 제거하고, 또 내연기관(1)의 출력 토오크를 차량의 발진에 주력하게 하는 것이다.
먼저 ECU(8)는 제16도(a) 내지 (c)에 나타낸 바와 같이, 트랜스미션(2)내에 설치된 뉴트럴 스위치(108)(제2도를 참조)의 출력(SN)에 의하여 차량의 발진시를 판별하고 (제1도의 블럭(1001)), 커트오프 듀티 신호(Doff)의 초기 커트부(SD)를 100%로 설정한다(블럭1002). 그 다음, Doff의 지연부(TD) 및 감쇠부(RD)의 경사(dD/d)를 설정하나(블럭1003,1004), 이 때 예를 들면 내연기관 냉각 수온(TW)에 대응한 값을 설정하는 것도 가능하나, 상기의 실시예에 있어서는 일율적으로 설정하는 것도 가능하다.
또한, 동도에 있어서, 실선은 지연부(TD)를 영(0)으로 했을 경우, 파선은 지연부(TD)를 소정의 값으로 했을 경우의 파형을 나타내고 있다.
마지막으로 , 가속도에 있어서는, 드로틀 센서(103)의 출력신호(제2도를 참조)로부터 그 변화율(Δθ)을 구하여 가속상태를 검출하면 (블럭1001), 먼저, 커트오프 듀티 신호(Doff)의 초기 커트부(SD)를 100%로 설정한다 (블럭1002). 또 Doff의 지연부(TD) 및 감쇠부(RD)를 설정하나(블럭(1003,1004)), 그 때, 가속의 정도에 따라 각각의 값을 설정한다. 예를 들면 제17도(a) 내지(c)에 나타낸 본 실시예에서는 가속도는 3단계의 레벨, 가속 레벨(1), 가속 레벨(2), 가속 레벨(3)로 나누어지고, 각 레벨에 대응하여 미리 설정된 지연부(TD) 및 감쇠부의 경사(dD/dt)를 이용하여 패턴이 결정된다. 그 결과, 가속시에 있어서, 차재 발전기(3)의 발전동작이 중단되어 내연기관의 부하가 감소하여 가속성이 향상됨과 동시에, 내연기관에 대한 발전기 부하의 변화도 가속상태에 대응한 적절한 것이 된다.
다음에, 상기에 그 개략을 설명한 발전 제어동작을 상기 ECU(8)가 실행되는 플로우챠트의 형으로 이하에 설명한다.
제18도에는 전기부하 검출시(제1도 참조)의 플로우챠트이고, 먼저, 예를 들면10ms의 클럭으로 처리가 시작되면(스텝200), 부하전류(Iℓ)의 변화율(dIℓ)을구하여 이것을 비교치(Ith)와 비교한다(스텝201).
이 비교의 결과, dIℓ Ith라고 판단되었을 경우에는 (「YES」) 발전기(3)의 계자전류(If), 더욱 구체적으로는 상기 전기부하의 급변을 검출하기 직전의 If의 값을 입력한다(스텝 202). 다음에 위에서 구한 If에 의하여, 예를 들면 상기 제9도와 같은 관계를 기억한 테이블로부터 커트오프 듀티 신호(Doff)의 초기 커트부(SD)의 값을 검색한다(스텝203). 그 다음 상기에서 구한 SD를 D로 하고, TD를 영(0)으로 하고, 다시 dD에는 일정치(K)를 넣어 Doff의 패턴을 설정하여(스텝204) 종료한다(스텝205).
그 다음은 상기 스텝(201)에 있어서는「 NO」가 되고, D가 영(0)인지 여부를 판단하고(스텝206), 영(0)이 아닌(즉, 「YES」) 경우에는 상기의 설정한 D로부터 dD만큼 감산하고(스텝207) 종료한다 (스텝205). 이상의 감산을 반복하여 상기 스텝(201)에 있어서, 상기 D가 영이라고 판단되었을 경우 (즉, 「YES」)에는 즉시 종료한다.(스텝205).
다음에 제19도에는 에어컨 부하검출시의 플로우챠트가 표시되고, 그 처리가 개시 (스텝300)되면, 에어컨 플렉이 온인지 여부를 판단한다(스텝301).
그 결과, 「YES」 라고 판단되었을 경우, 회전수(N)와 밧데리 전압(VB)을 입력하고(스텝302), 이 N과 VB에 의하여 테이블을 검색하여 SD를 구한다(스텝303). 그 다음 상기 SD를 D로, 영(0)을 TD로, 일정치(K)를 dD에 넣어 커트오프 듀티 신호(Doff)의 패턴을 설정한다(스텝304) 또 상기의 에어컨 플랙을 오프하고 (스텝305) 종료한다(스텝306).
그 다음 상기 D를 서서히 감소시켜 0이 될 때까지 반복하는 것(스텝 307, 308)은 상기 제18도에 나타낸 것과 동일하다. 즉, 이들의 플로우챠트에 나타낸 동작에 의하면, 시간의 경과에 대하여 D의 값을 서서히 감소시키는 직각삼각형(제6도 참조)의 패턴이 발생되게 된다.
제20도에는 내연기관의 시동시 검출시의 플로우가 표시되어 있고, 먼저, 처리가 개시(스텝400)되면, 스타터 플랙이 온인지 여부를 판단하고(스텝401), 「YES」인 경우에는 수온신호(TW)를 입력하고(스텝(402),이 수온신호(TW)를 파라미터로 하여 TD를 검색한다(스텝403). 다음에, D를 100으로 상기 검색한 TD를 TD로, 그리고 일정치(K)를 dD로 하고(스텝404), 다시 상기 스타터 플랙을 오프로 하여(스텝405) 처리를 종료한다(스텝406). 즉, 사변형의 패턴이 설정된다.
그 다음 상기 스텝(401)에 있어서「NO」라고 판단되면, 플로우는 도면의 우측으로 이행하여 TD가 영인지 여부를 판단한다(스텝407).
이 TD가 영(0)이 아니라고 판단되면(즉「YES」), 상기 TD로부터 클럭의 간격에 대응하는 Δ t가 감산되어 종료(406)한다. 그리고, 이상의 동작을 TD가 영이 될 때까지 반복한다. 상기 TD가 영이 되면 플로우는 도면의 우측으로 이동하여, D를 서서히 감소시켜 영이 될 때까지 반복하고 (스텝409, 410)종료한다(스텝406).
또 제 21도는 차량의 발진시의 플로우챠트를 나타내고 있으나 이것은 스텝(501)에 있어서 발진 플랙이 온인지 여부를 확인하고, 스텝(505)에 있어서 발진 프랙을 오프하는 점을 제외하고, 상기 제20도에 나타낸 플로우와 동일하며, 상세한 설명은 생략한다. 이들의 플로우챠트에 의하면 D의 값은 소정의 기간(TD) 경과 후에 서서히 감소하는 소위 사다리꼴 형상의 (제6도 참조)패턴을 형성하게 된다.
최후로 제22도에는 가속시의 처리 플로우가 도시되어 있다. 처리가 개시되면(스텝600), 먼저 드로틀센서(103)(제2도 참조)의 출력(θ)을 입력한다(스텝601). 이 입력한 θ로부터 전회입력한 θ의 값을 감산하여 변화량(Δθ)을 구하고, 이 Δθ가 어느 레벨에 있는지를 판단한다(스텝603,604,605). 즉, 가속의 정도가 레벨3보다 클 경우는 스텝(606)으로, 레벨 3보다 작고, 레벨 2보다 클 경우는 스텝(607)으로, 그리고 레벨 2와 레벨1과의 사이에 있는 경우에는 스텝(608)로 진행하고, 테이블을 검색하여 각각 대응하는 TD3, dD3, TD2, dD2, TD1, dD1을 구한다. (가속레벨과 TD, dD의 관게에 관해서는 제17도(b),(c)를 참조) 그 다음 검색에 의하여 구한 TD3, dD3, TD2, dD2, TD1, dD1을 각각 TD, dD에 넣고 (스텝609, 610, 611) 다시 D에는 100을 넣어 패턴을 설정하고 종료한다(스텝612). 그 다음에 이 설정된 패턴에 따라서 D를 변화시켜가는 것은 상기의 플로우챠트와 동일하다(스텝 613 내지 616).
이상의 설명으로 부터도 명백한 바와 같이, 본 발명에 의한 차재 발전기의 제어 시스템에 의하면, 내연기관에 대한 부하상태의 급변이 발생해도, 이것을 차재 발전기의 발전상태를 제어 함으로써 흡수할 수가 있고, 또 내연기관의 동작을 원활하게 함과 동시에 진동의 발생을 억제하여, 운전자에게 불쾌감을 주지 않는 최적인 운전상태를 얻을 수가 있다는 극히 우수한 효과를 발휘한다.

Claims (12)

  1. 차량에 탑재한 내연기관과, 상기 내연기관에 의하여 회전되고, 그 계자전류를 제어함으로써 출력전력을 변화하는 발전기와, 상기 발전기의 발전전력에 의하여 충전되는 축전 수단과, 상기 축전수단의 발생출력을 검출하면서 상기 발전기의 계자전류를 제어하는 계자전류 제어수단과, 상기 내연기관의 운전 파라미터를 입력하고, 상기 내연기관의 연료공급량 및 점화시기의 적어도 한쪽을 제어하는 내연기관 제어수단을 구비한 차재 발전기의 제어시스템이 있어서 상기 내연기관 제어수단은 다시,상기 내연기관에 대한 부하가 변화했을 경우, 이 부하변화의종류를 판별하고, 이 판별된 부하변화의 종류에 대응하여 정한 소정의 패턴에 따라서 상기 발전기의 계자전류를 제어하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 소정의 패턴은, 초기 발전 커트량(SD)과, 상기 초기 발전 커트량을 지속하는 지연부(DT), 상기 초기 발전 커트량(SD)으로부터 서서히 원래의 발전량으로 복귀하는 감소부(RD)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은, 상기 차재의 내연기관이 시동상태에 있다고 판별하는 경우에는, 상기 소정 패턴의 상기 지연부(DT)를 내연기관 온도에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템
  4. 제2항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은 상기 차재의 내연기관이 가속 상태에 있다고 판별하는 경우에는 , 가속의 레벨을 구하고 이 구해진 가속 레벨에 대응하여 상기 소정 패턴의 상기 지연부(DT)를 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  5. 제2항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은, 상기 내연기관을 탑재한 차량이 발진 상태에 있다고 판별하는 경우에는, 상기 소정 패턴의 상기 지연부(DT)를 내연기관 온도에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  6. 제2항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은, 상기 차재의 내연기관이 아이들 상태에 있다고 판단했을 경우에는, 상기 소정 패턴의 상기 지연부(DT)를 영(0)으로 하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  7. 제3항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은 다시 상기 소정 패턴의 상기 초기 발전 커트량을 듀티비로 100%로하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  8. 제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은 다시, 상기 소정 패턴의 상기 초기 발전 커트량(SD)을 상기 내연기관의 회전수에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  9. 제6항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은, 다시 상기 발전기의 전기적 부하가 증대 했을 경우에는 상기 소정 패턴의 상기 초기 발전 커트량(SD)을 상기 전기적 부하 증대전의 상기 발전기로부터의 출력전류의 크기 및 상기 축전수단의 출력 전압에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  10. 제6항에 있어서, 항기 내연기관 제어수단은, 다시, 상기 내연기관에의 기계적 부하가 중대했을 경우에는, 상기 소정의 패턴의 상기 초기 발전 커트량(SD)을 상기 내연기관의 회전수 및 상기 축전수단의 출력전압에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  11. 제4항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은 다시 상기의 구해진 가속 레벨에 대응하여 상기 소정 패턴의 상기 감소부(RD)의 경사(dD/dt)를 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
  12. 제5항에 있어서, 상기 내연기관 제어수단은 다시, 상기 소정 패턴의 상기 감소부(RD)의 경사(dD/dt)를 상기 내연기관 온도에 대응하여 결정하는 것을 특징으로 하는 차재 발전기의 제어 시스템.
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