KR0182816B1

KR0182816B1 - 클러치 장치

Info

Publication number: KR0182816B1
Application number: KR1019960004017A
Authority: KR
Inventors: 쇼고 마츠모토; 기요히토 무라타
Original assignee: 와다 아끼히로; 도요타 지도샤주식회사
Priority date: 1995-02-21
Filing date: 1996-02-21
Publication date: 1999-04-01
Also published as: EP0728958B1; KR960031832A; DE69610936D1; US5701983A; JPH08226457A; JP3104561B2; EP0728958A1; DE69610936T2

Abstract

본 발명은 캠 메카니즘이 작동되는 상태로부터 비작동인 상태로 절환될 때 드랙 손실이 적은 캠 메카니즘을 갖는 클러치 장치에 관한 것이다. 캠 홈(10)과 오목부(1d)는 피스톤의 내면(1a)상에 형성되며, 오목부(1d)에 삽입되는 돌출부(3d)와 캠 홈(3c)은 압력판(3)의 내면(3a)상에 형성된다. 캠 홈(1c,3c)의 사이에는 롤러 케이지(4)에 의해 느슨하게 지지되는 캠 롤러(2)가 배치된다. C₃클러치 디스크(5)가 피스톤(1)보다 빠르게 회전할 동안 피스톤(1)의 배면(1b)에 유압이 인가될 때, 캠 메카니즘은 결합 작동을 실시하기 위해 작동된다. 반면에 C₃클러치 디스크(5)가 피스톤(1)보다 느리게 회전할 동안 유압이 차단될 때 결합은 해제된다. 반면에 캠 요소상으로의 캠 롤러(2)의 상승은 오목부(1a)와 돌출부(3d)에 의해 피할 수 있다.

Description

클러치 장치(Clutch device)

제1도는 본 발명이 적용된 자동 변속기의 전체 구조를 도시한 개략도

제2도는 다양한 구동 속도를 얻기 위한 표를 도시한 도면.

제3도는 본 발명의 실시예가 장착된 자동 변속기의 측단면도.

제4a도 내지 제4c도는 제1실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제5a도 내지 제5c도는 제2실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제6a도 내지 제6c도는 제3실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제7a도 내지 제7c도는 제4실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제8a도 내지 제8c도는 제5실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제9a도 내지 제9c도는 제6실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제10a도 내지 제10c도는 제7실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제11a도 내지 제11c도는 제8실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

제12a도 내지 제12c도는 제9실시예의 구조와 작동을 도시한 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 피스톤 2 : 캠 롤러

3 : 압력판 8 : 클러치 디스크

100 : 케이싱

[발명의 배경]

[발명의 분야]

본 발명은 차량의 자동 변속기(automatic transmission)에 사용되는 클러치 장치에 관한 것이다.

[관련기술의 설명]

본 출원인의 명의로 출원된 일본국 특허출원 제6-48806호 및 6-69632호(공개 번호 7-259885호 및 7-279992호에 대응하는)에 기재된 클러치 장치에서는 원주 방향으로 작용하고 부재들의 상대적인 회전에 기인하여 발생되는 힘이 클러치 결합력으로 사용되는 축방향으로 작용하는 추력으로 변환되도록 캠 메카니즘이 서로 상대적으로 회전하는 2개의 부재 사이에 제공된다.

상술의 클러치 장치에 따르면, 캠 롤러는 서로 마주 보는 캠면을 각각 갖는 한쌍의 캠 부재 사이에 배치되며, 캠 부재들의 상대적 회전에 기인하여 캠면상에서 캠 롤러를 타고 오르므로써 초래되는 캠 면 사이에서의 거리 확대에 의해 축방향 트러스트를 발생시킨다. 따라서 클러치 디스크는 상기 트러스트에 의해 가압된다.

캠 부재들이 설정된 한쪽 방향으로 회전할 때에만 캠 메카니즘이 작동된다면, 각각의 캠면은 그에 적합한 경사를 갖도록 형성되며, 캠면의 한쪽 단부는 캠 롤러의 변위를 제한하는 제한기면(limiter surface)이 되도록 형성된다.

그러나, 상술의 장치에 있어서 제한기면이 상술한 바와 같이 캠면의 한쪽 단부에 형성된다 할 지라도 상대적 회전의 방향 후진으로 인하여 상은 캠 메카니즘이 작동하는 결합 상태로부터 캠 메카니즘이 작동하지 않는 해제 상태로 절환된다는 문제가 있기 때문에 캠 롤러는 제한면의 엣지를 하고 올라가서 드랙 손실(drag loss)을 초래한다.

[발명의 개요]

본 발명의 목적은 상술의 단점들을 극복하고 캠 메카니즘이 작동되는 결합 상태로부터 캠 메카니즘이 작동되지 않는 해제 상태로의 절환에 기인한 드랙 손실이 없는 캠 메카니즘을 구비한 크러치 장치를 제공하는 것이다.

상술의 목적은 공통축상에서 일정 거리를 두고서 배치되고 공통축상에서 서로 상대적으로 회전가능한 한쌍의 부재와, 축방향으로 서로 대향하는 캠면을 각각 구비한 한쌍의 캠 요소와 상기 대향의 캠면 사이에 배치된 캠 롤러를 포함하며 상기 한쌍의 부재 사이에 배치된 캠 메카니즘과, 상대 회전하는 부재가 트러스트에 의해 상호 결합되도록 원주 방향의 힘을 상대 회전하는 부재들중의 하나의 축방향 대향면에 상기 캠 메카니즘의 전체를 선택적으로 가압하는 가압 수단과, 상기 축방향 트러스트가 부재들의 쌍 사이에 발생되는 방향과 반대인 방향으로 상기 부재들 사이에서 상대적 회전이 발생될 때 상기 캠 요소의 상대적 회전 운도을 제한하는 제한기 수단을 포함하는 클러치 장치에 의해 달성될 수 있다.

본 발명은 첨부된 도면에 도시된 양호한 실시예를 참조로 하기에 상세히 서술될 것이다.

[양호한 실시예의 설명]

제1도는 본 발명의 실시예가 자동 변속기에 사용된 것을 설명하기 위한 자동 변속기의 전체 구조를 개략적으로 도시하고 있다.

제1도에 있어서, AT는 3개의 유성 기어 유니트와, 링 기어와 태양 기어와 상기 유성 기어 유니트를 구성하는 캐리어를 결합 및 분리시키기 위한 복수개의 마찰 결합 장치를 포함하는데, 그 상세한 내용에 대해서는 하기와 같다.

X₁은 토오크 컨버터(도시 않음)의 출력축(도시 않음)에 연결되는 입력축을 도시한다.

PG₁, PG₂및 PG₃는 전방 유성 기어 유니트와 후방 유성 기어 유니트와 O/D 유성 링 기어를 각각 도시한다.

R₁, R₂, R₃는 전방 유성 링 기어와 후방 유성 링 기어와 O/D 유성 기어 유니트를 각각 도시한다.

K₁, K₂, K₃는 전방 유성 캐리어와 후방 유성 캐리어와 O/D 유성 캐리어를 각각 도시한다.

S₁₂는 전후방 유성 기어 유니트와 공통인 전후방 유성 태양 기어를 도시하며, S₃는 O/D 유성 태양 기어를 도시한다.

C₁는 입력측(X₁)을 전방 유성 링 기어(R₁)와 결합 및 분리시키기 위한 제1클러치를 도시한다.

C₂는 입력축(X₁)을 후방 유성 태양 기어(S₁₂)와 결합 및 분리하기 위한 제2클러치를 도시한다.

C₃는 후술되는 제2브레이크(B₄)가 작동될 때 O/D 유성 캐리어(K₃)와 O/D 유성 태양 기어(S₃) 사이의 결합을 해제하기 위한 일방향 클러치 메카니즘(one-way clutch mechanism)을 포함하며, O/D 유성 캐리어(K₃)를 O/D 유성 태양 기어(S₃)와 결합 및 분리시키는 제3클러치를 도시한다.

B₁는 전후방 유성 태양 기어(S₁₂)를 로킹하기 위한 제1브레이크를 도시한다.

B₂은 전후방 유성 태양 기어(S₁₂)의 역회전(반시계 방향 회전)을 로킹하기 위한 제2브레이크를 도시한다.

B₃는 후방 유성 캐리어(K₂)를 로킹하기 위한 제3브레이크를 도시한다.

B₄는 후방 유성 캐리어(S₃)를 로킹하기 위한 제4브레이크를 도시한다.

F₁은 제2브레이크(B₂)가 작동될 때 전후방 유성 태양 기어(S₁₂)의 회전(반시계 방향 회전)을 로킹하기 위한 제1일방향 클러치를 도시한다.

F₂는 제2브레이크(B₂)의 역회전(반시계 방향 회전)을 고정하기 위한 제2일방향 클러치를 도시한다.

CG₁및 CG₂는 엔진 토오크를 포스트 스테이지 메카니즘(post-stage mechanism)으로 전송하지만 속도 변화와는 관계없는 카운터 구동 기어 및 카운터 종동 기어를 도시한다.

제2도에 도시된 표는 각각의 범위와 기어 속도에서 희망의 속도를 얻기 위해 마찰 결합 요소의 결합 및 분리에 대한 조합을 도시하고 있다.

따라서, 제4속도를 제외한 모든 전방 속도 범위에서 O/D 유성 캐리어를 O/D 유성 태양 기어(S₃)와 결합시키고, 제3속도에서 제4속도로의 하향 이동(down-shift)으로 상기 결합과 동시에 제4브레이크(B₄)를 해제할 필요가 있다.

후진 속도로 O/D 유성 캐리어(K₃)의 회전 방향이 전방 속도의 O/D 유성 회전 방향과 반대 방향인 반면에, 이러한 경우에서도 O/D 유성 캐리어(K₃)를 O/D 유성 태양 기어(S₃)와 결합할 필요가 있다.

O/D 유성 태양 기어(S₃)가 입력측인 엔진 브레이크 상태에서, 상술의 결합은 D 범위에서의 제1 및 제2 속도를 제외하고는 후진 속도를 포함한 모든 속도 범위에서 필요하게 된다.

후술의 실시예는 제1도에 도시된 자동 변속기의 제3클러치(C₃)의 기능과 동일한 기능을 갖는다.

제3도는 본 발명의 제1실시예가 장착된 자동 변속기의 측단면도이며, 1은 피스톤을, 2는 캠 롤러를, 3은 압력판을 각각 도시한다. 피스톤(1)과 압력판(3)의 내면(1a, 3a)상에서, 캠 홈(1c, 3c)은 원주 방향으로 몇 개의 위치에서 서로 대향하여 형성되므로 캠 롤러(2)는 대향한 캠 홈의 각각의 쌍에 수납된다. 캠 롤러(2)는 롤러 케이지(4)에 의해 회전 가능하게 유지된다.

클러지 케이싱(100)은 일체형 몸체를 형성하도록 부분(A)에서 서로 용접되고 하우징(200)에 회전 가능할 동안 O/D 유성 태양 기어(S₃)에 연결되는 내외측 절반부로 구성되어 있다.

피스톤(1)은 부분(B)에서 클러치 케이싱(100)에 스플라인 결합되며, 클러치 케이싱(100)의 내측에 형성된 환형 실린더에서 도면의 좌우측으로 이동 가능하다. 피스톤(1)의 후방면(1)과 클러치 케이싱(100)의 사이의 공간(C)에는 오일 통로(101)를 통하여 유압이 공급된다.

O/D 유성 캐리어(K₃)에 스플라인 연결된 클러치(C₃)의 클러치 디스크(5)는 압력판(3)을 통해 피스톤(1)을 갖는 클러치 케이싱(100)에 스플라인 결합되는 클러치(C₃)의 분리 기판(separator plate)(6)과 선택적으로 마찰 결합된다.

스프링(7)은, 피스톤(1)을 언제나 도면의 좌측으로 항상 편의시키도록 그 우측 단부가 클러치 케이싱(100)에 고정된다.

클러치 케이싱(100)에 스플라인 결합되는 브레이크(B₄)의 클러치 디스크(8)는 브레이크(B₄)의 피스톤(10)을 갖는 하우징(200)에 스플라인 결합되는 브레이크(B₄)의 분리 기판(separator plate)과 선택적으로 마찰 결합된다.

제1실시예의 구조 및 작동은 회전 축전(rotation axis)에 평행하게 투시한 캠 부분의 단면도인 제4a도 내지 제4c도를 참조하여 서술될 것이다.

제4a도에 있어서, 1 내지 5는 각각 피스톤, 캠 롤러, 압력판, 롤러 케이지, 및 제3도에 도시된 클러치(C₃)의 클러치 디스크를 도시한다.

피스톤(1)의 내면상에는 본 발명에 따른 제한기로서 작용하는 오목부(1d)와 캠 홈(1c)이 제공된다. 한편, 압력판(3)의 내면(3a)상에는 롤러 케이지(4)에 형성된 개구(1a)를 통하여 피스톤(1)이 오목부(1d)로 돌출된 돌출부(3d)와 캠 홈(3c)이 제공된다.

제4a도는 압력판(3)과, C₃클러치 디스크(5)가 서로 이격된 분리 상태를 도시한다. 이 상태에서 O/D 유성 캐리어(K₃)에 스플라인 결합되는 C₃클러치 디스크(5)는 도면에서 우측으로 이동되며, 피스톤(1)과 압력판(3)은 정지된다.

피스톤(1)의 후방면(1b)에 유압(P)이 인가될 때, 피스톤(1)과 압력판(3)은 그 사이에 물린(nipped) 롤러(2)와 함께 C₃클러치 디스크(5)를 향하여 이동하며, 압력판(3)의 후방면(3b)은 클러치 디스크(5)의 제1면(5a)과 결합하므로써 압력판(3)은 클러치 디스크(5)에 의해 도면에서 우측으로 끌리게 된다.

그리고, 압력판(3)의 캠 홈(3c)은 피스톤(1)의 캠 홈(1c)을 차례로 올라타는 롤러(2)를 올라타므로 피스톤(1)의 내면(1a)과 압력판(3)의 내면(3a) 사이의 거리를 증가시키므로써 피스톤(1)의 후방면(1b)은 도면에서 하방으로 이동하여 케이싱(도시 않음)과 접촉하므로써 최종적으로 정지하게 되며, 그 동안 C₃클러치 디스크(5)는 도면에서 상향으로 이동된다.

피스톤(1)과 함께 회전하는 제3클러치 C₃(도시 않음)의 분리 기판(separator plate)이 C₃클러치 디스크(5)와 대면하여 배치되기 때문에, C₃클러치 디스크(5)는 상기 분리 기판(separator plate)과 결합하게 된다.

C₃클러치 디스크(5)가 O/D 유성 캐리어(K₃)에 결합되고 피스톤(1)이 O/D 유성 태양 기어(S₃)와 결합되기 때문에, O/D 유성 태양 기어(S₃)는 O/D 유성 캐리어(K₃)와 일체이므로 이러한 결합에 따라 함께 회전할 수 있게 된다.

제4b도는 상술한 바와 같이 서로 결합되는 C₃클러치 디스크와 피스톤(1)을 도시한다. 이에 대해 롤러 케이지(4)의 개구(4a)가 충분히 크게 형성되기 때문에, 상기 제4a도에 도시된 상태로부터 제4b도에 도시된 상태로 절환될 때는 압력판(3)의 돌출부(3d)와 롤러 케이지(4) 사이에서 간섭(interference)이 발생되지 않는다.

제4b도는 엔진이 휘일을 제4기어 속도를 제외한 모든 전진 속도로 구동시키는 상태를 도시하고 있다. 만일 엔진이 휘일에 의해 회전되고 O/D 유성 태양 기어(S₃)가 상대적인 회전을 일으킬 때라도 피스톤(1)의 배면(1b)상에 유압(P)의 인가가 유지된다면 캠 메카니즘의 팽창 기능이 없을 지라도 O/D 유성 캐리어(K₃)와 O/D 유성 태양 기어(S₃)가 유지되기 때문에 엔진 브레이크가 효과적이다.

이에 대해 D 범위의 제1기어 속도 및 제2기어 속도에 있어서, 제2 및 제1일방향 클러치(F₂, F₁)는 엔진 브레이크를 무효화시키기 위해 각각 아이들링된다.

제3기어 속도에서 제4기어 속도로 상향 이동할 때, O/D 유성 태양 기어(S₃)의 회전을 차단할 동안 O/D 유성 캐리어(K₃)의 회전을 유지하기 위해 O/D 유성 캐리어(K₃)와 O/D 유성 태양 기어(S₃) 사이의 결합을 해제할 필요가 있다.

이를 위하여, 제4브레이크(B₄)는 O/D 유성 태양 기어(S₃)의 회전을 차단하도록 작용된다. O/D 유성 캐리어(K₃)가 O/D 유성 링 기어(R₃)에 결합되기 때문에 O/D 유성 캐리어(K₃)의 회전 속도는 일시적으로 낮아지게 된다.

따라서, O/D 유성 캐리어(K₃)에 결합된 C₃클러치 디스크(5)는 O/D 유성 태양 기어(S₃)에 결합된 피스톤(1)에 대해 낮게 회전하므로써, 상대적인 회전이 제4b도에 도시된 상태와 반대인 상태가 얻어진다.

그 결과 C₃클러치 디스크(5)와 결합된 압력판(3)은 도면 좌측 방향으로 탈출되어 피스톤(1)의 내면(1a)을 압력판(3)의 내면(3a)과 분리시킨다. 또한 피스톤(1)은 롤러(2)로부터 우측 방향으로 탈출된다.

따라서, 피스톤(1)의 오목부(1d)의 벽면(1e)은 압력판(3)의 돌출부(3d)의 벽면(3e)과 접촉한다.

이에 대해, 피스톤(1)의 오목부(1d)와 압력판(3)의 돌출부(3d)는 피스톤(1)의 내면(1a)의 엣지(1f)와 캠 홈(3c)의 엣지(3f)가 롤러(2)와 접촉하기 전에 서로 접촉되도록 설계된다. 따라서, 제4c도에 도시된 바와 같이 롤러(2)는 피스톤(1)의 내면(1a)의 엣지(1f)와 압력판(3)의 캠 홈(3c)의 엣지(1f)를 올라가므로써 피스톤(1)의 오목부(1d)의 벽면(1e)과 압력판(3)의 돌출부(3d)의 벽면(3e)은 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적 이동을 방지하기 위해 서로 접촉하게 된다.

도면에서 X로 도시된 위치는 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적 이동을 제한하기 위해 힘이 가해지는 작용점을 형성한다.

피스톤(1)의 배면(1b)으로의 유압 공급은 제4브레이크(B₄)가 작동될 때 차단되므로써 압력판(3)을 클러치 디스크(5)상에 가압하는 힘이 사라져서 압력판(3)을 C₃클러치 디스크(5)로부터 멀어지게 한다. 따라서, 결합이 해제되고, O/D 유성 캐리어(K₃)는 계속 회전하지만 O/D 유성 태양 기어(S₃)는 정지하여 제4기어 속도를 나타내게 된다.

제4기어 속도에서 제3기어 속도로의 이동은 제4a도에 도시된 상태로부터 제4b도에 도시된 상태로의 변화에 대응한다. 이것은 제4브레이크(B₄)를 해제하는 동시에 피스톤(1)의 배면(1b)에 유압 공급을 시작하므로써 이루어진다.

상술한 바와 같이, 제1실시예의 따르면 피스톤(1)의 내면(1a)의 엣지(1f)와 압력판(3)의 캠 홈(3a)의 엣지(1f)상의 롤러의 상승(riding)이 제거되기 때문에 캠 메카니즘의 작동에 의해 상대적 회전이 야기되는 상태로부터 캠 메카니즘의 간섭없이 상대적 회전이 야기되는 상태로 절환 동작이 실행될 때 불필요한 트러스트의 발생을 신뢰성이 양호하게 피할 수 있다.

제4기어 속도에서의 비구동 상태에서, O/D 유성 링 기어(R₃)가 입력측에 있고 O/D 유성 캐리어(K₃)가 O/D 유성 태양 기어(S₃)를 통하여 출력측상에 있기 때문에 엔진 브레이크가 효과적이다.

제5a도 내지 제5c도에 도시된 제2실시예는 압력판(3)에 오목부(3g)가 제공되고 피스톤(1)에 돌출부(1g)가 제공된다는 점을 제외하고는 제1실시예와 동일하다. 작동에 대한 설명은 제1실시예와 동일하므로 그에 대한 설명은 생략한다.

제6a도 내지 제6c도에 도시된 제3실시예는 오목부(1h, 3h)가 피스톤(1) 및 압력판(3)에 제공되고 돌출부(1i, 3i)가 피스톤(1) 및 압력판(3)에 제공된다는 점을 제외하고는 제1실시예와 동일하므로 그에 대한 설명은 생략한다.

제3실시예는 각각의 오목부의 깊이가 낮기 때문에 오목부 이송 부재의 두께가 감소될 수 있다는 장점을 갖는다.

제7a도 내지 제7c도에 도시된 제4실시예는 롤러(2)의 상승(riding)을 방지하기 위하여 피스톤(1)의 캠면의 비경사벽과 압력판(3)의 캠면의 비경사벽상에 돌출부(1j, 3j)를 갖는다. 제7c도에 도시된 바와 같이 돌출부(1j, 3j)는 롤러의 중심부보다 높게 설계되므로 롤러(2)는 캠 메카니즘이 작동하지 않는 방향으로 상대적 회전이 발생할 때 압력판(3)과 피스톤(1)을 올라가지 않는다.

따라서, 제4실시예에서 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적인 회전 방향이 캠 메카니즘의 작동 상태에서 비작동 상태로 변화될 때 불필요한 트러스트의 발생을 양호하게 피할 수 있다.

제8a도 내제 8e도는 제5실시예로서, 제8d도는 압력판(3)에서 투시한 피스톤(1)과 롤러(2) 사이의 관계를 도시하며, 제8e도는 피스톤(1)에서 투시한 피스톤(1)과 롤러(2) 사이의 관계를 도시하고 있다.

제8d도 및 제8e도에 도시한 바와 같이, 제5실시예에 따르면 롤러(2)는 폭방향으로는 직경이 균일하지 않지만 각각의 단부에서 대직경부(2a)와 소직경부(2b)로 분리된다.

피스톤(1)의 중앙 지역에는 오목부(1k)와 돌출부(1m)가 피스톤(1)의 측부에 제공되는 협소한 캠면(1a')이 형성되며, 압력판(3)의 중앙 지역에는 오목부(3k)와 돌출부(3m)가 압력판(3)의 측부에 제공되는 협소한 캠면(3a')이 형성되므로써 대직경부(2a)는 캠면과 단독으로 접촉될 수 있다.

제8c도에 도시된 바와 같이, 돌출부(1m,3m)는 롤러(2)의 중앙보다 높게 형성되므로 롤러(2)의 소직경부(2b)는 피스톤(1)과 압력판(3)이 도면의 좌우측으로 이동하는 것을 방지하고 롤러(2)가 캠상으로 올라가는 것을 방지하기 위해 피스톤(1)상의 돌출부(1m)와 압력판(3)상의 돌출부(3m)와 접촉한다.

제9a도 내지 제9c도에 도시된 바와 같이, 제1실시예의 오목부와 유사한 오목부(1m)는 피스톤(1)의 캠면(1a)으로부터 보다 좌측으로의 위치에 제공되며, 제2실시예의 오목부와 유사한 오목부(1p)는 피스톤(1)의 캠면(1a)으로부터 보다 우측으로의 위치에 제공된다. 한편, 제1실시예의 것과 유사한 오목부(3n)는 압력판(3)의 캠면(3a)으로부터 보다 우측으로의 위치에 제공되며, 제2실시예의 것과 유사한 돌출부(3p)는 압력판(3)의 캠면(3a)으로부터 보다 좌측으로의 위치에 제공된다. 그러나 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적 운동의 제한은 캠 메카니즘이 작동하지 않는 방향으로 상대적 회전이 발생할 때 이러한 오목부들간의 접촉에 의존하지 않지만 롤러 케이지(4)의 대향의 외측 엣지(4b)에 대한 돌출부(1p,3p)의 외측벽(1g,3g)의 접촉에 의존한다.

제10a도 내지 제10c도에 도시된 제7실시예에 따르면 피스톤(1)과 압력판(3)은 오목부(1r,3r)를 가지며, 그 직립부를 구부리므로써 롤러 케이지(4)상에는 한 쌍의 핑거(4c)가 제공된다.

캠 메카니즘이 작동하지 않는 방향으로 상대적 회전이 발생할 때, 핑거(4c)는 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적 이동을 제한하기 위해 오목부(1r,3r)의 벽(1s,3s)과 접촉한다.

피스톤(1)과 압력판(3)상에 돌출부를 형성할 필요가 없기 때문에 본 실시예는 제조 비용의 감소라는 측면에서 제6실시예에 비해 유리하다.

제11a도 내지 제11c도에 도시된 제8실시예에 따르면, 피스톤(1)과 압력판(3)은 캠면에 연속한 오목부(1t,3t)를 가지며, 롤러 케이지(4)는 롤러(2)에 인접한 위치에서 롤러 케이지를 직립으로 구부리므로써 형성된 한쌍의 핑거(4d)를 갖는다.

캠 메카니즘이 비동작인 방향으로 상대적인 회전이 발생할 때, 핑거(4d)는 피스톤(1)과 압력판(3) 사이의 상대적 이동을 제한하기 위하여 오목부(1t,3t)의 내측벽(1u,3u)과 접촉한다.

오목부(1t,3t)가 피스톤(1)과 압력판(3)의 캠면과 연속해서 형성되기 때문에 본 실시예는 용이하게 제조될 수 있다. 또한 제7실시예와 비교하여 볼 때 요소들이 롤러(2)의 근방에 집중해서 위치되기 때문에 장치를 협소한 공간에 배치할 수 있다.

제12a도 내지 제12c도에 도시된 제9실시예에 따르면, 피스톤(1)과 압력판(3)은 롤러로부터 보다 우측의 위치에서 오목부(1v,3v)를 갖는다. 한편, 롤러 케이지(4)는 캠 메카니즘이 작동하지 않는 방향으로 상대적인 회전이 발생할 때 오목부(1v,3v)의 내측벽(1w,3w)과 접촉할 수 있는 압력판(3)과 피스톤(1)을 향하여 돌출되는 단일의 위치에 제공되는 한쌍의 핑거(4e)를 갖는다.

따라서 본 실시예는 제8실시예에 비해 롤러 케이지(4)의 가공이 용이하다는 점에서 유리하다.

Claims

공통축상에서 일정 거리를 두고서 배치되고 공통축상에서 서로 상대적으로 회전가능한 한쌍의 부재와, 축방향으로 서로 대향하는 캠면을 각각 구비한 한쌍의 캠 요소와 상기 대향의 캠면 사이에 배치된 캠 롤러를 포함하며 상기 한쌍의 부재 사이에 배치된 캠 메카니즘과, 상대 회전하는 부재가 트러스트에 의해 상호 결합되도록 원주 방향의 힘을 상대 회전하는 부재들중의 하나의 축방향 대향면에 상기 캠 메카니즘의 전체를 선택적으로 가압하는 가압 수단과, 상기 축방향 트러스트가 부재들의 쌍 사이에 발생되는 방향과 반대인 방향으로 상기 부재들 사이에서 상대적 회전이 발생될 때 상기 캠 요소의 상대적 회전 운동을 제한하는 제한기 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제1항에 있어서, 상기 제한기 수단은 상기 캠 요소들의 상기 대향면들의 한쪽으로부터 축방향으로 돌출되는 돌출부와, 상기 캠 요소들의 대향면들의 다른쪽에 제공된 오목부를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제2항에 있어서, 상기 돌출부는 피스톤에 가까운 캠 요소의 캠면상에 제공되며, 상기 오목부는 다른 캠 요소의 캠면상에 제공되는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제2항에 있어서, 상기 오목부는 피스톤에 가까운 캠 요소상에 제공되며, 상기 돌출부는 다른 캠 요소의 캠면상에 제공되는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제1항에 있어서, 제한기 수단은 상기 캠 롤러의 운동을 제한하기 위해 상기 캠 요소상의 상대적 회전 운동을 제한하는 롤러 스토퍼인 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제5항에 있어서, 상기 롤러 스토퍼는 캠 롤러의 한쌍의 단부 축상에서 작용하는 타입인 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제5항에 있어서, 상기 롤러 스토퍼는 캠 롤러의 한 쌍의 단부 축상에서 작용하는 타입인 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제1항에 있어서, 상기 캠 롤러는 상기 캠 부재 사이에 배치된 롤러 케이지에 의해 회전 가능하게 지지되며, 상기 제한기 수단은 롤러 케이지의 운동을 제한하므로써 캠 요소쌍의 상대적 회전 운동을 제한하는 롤러 케이지 스토퍼인 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제8항에 있어서, 상기 롤러 케이지 스토퍼는 롤러 케이지에 형성된 개구와, 상기 캠 요소상에 형성된 돌출부를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제8항에 있어서, 상기 롤러 케이지 스토퍼는 롤러 케이지에 형성된 돌출부와 캠 요소에 형성된 오목부를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제10항에 있어서, 상기 캠 요소상의 오목부는 캠면과 연속적이며; 상기 롤러 케이지상의 돌출부는 롤러의 근처에 위치되는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.
제10항에 있어서, 상기 롤러 케이지상의 돌출부는 피스톤에 가까운 캠 부재의 캠면과 동일한 원주 방향 위치로부터 상기 다른 캠 부재의 캠면을 향하여 돌출되는 것을 특징으로 하는 클러치 장치.