JPWO2021167645A5 - - Google Patents

Description

さらに他の実施形態において、上部及び下部制御要素は、それぞれ上部及び下部エネルギー吸収ユニット内の圧潰のスタックアップを制御するように調整され得る寸法を有する。

多くの正面衝撃試験は、車両の前部が高エネルギー吸収を経験できることを示している。したがって、多くの実施形態は、前部モータ区画の長さが短くなったとき、短い距離でより高いエネルギー吸収を必要とする可能性がある。したがって、多くの実施形態は、正面衝撃の早い段階で高エネルギー吸収を実行するために、上部レール要素５３２などの剛性バリアを実装し得る。しかしながら、衝撃事象中にエネルギー吸収が底をつくか又はピークに達したときに生じるスタックアップを荷重経路が経験することは、望ましくない。そのため、多くの実施形態は、衝撃事象の開始時に係合し、所望のポイントまで係合を維持して、そこから、後に衝撃方向から係合を解除できるように構成された追加の下部荷重経路構造要素５５５を利用し得る。この係合解除は、例えば、衝撃の偏向により、車両を衝撃の方向から取り除くことを支援し、車両を衝撃から逸らすことができる。

ここで、図６Ａ及び６Ｂを参照すると、下部荷重経路要素６００の実施形態が提示されている。多くの実施形態において、下部荷重経路要素６００は、固定長を有するフレーム６０２の一部に接続され、そこから取り外し可能であり得る。下部荷重経路要素は、異なる方法で衝撃からのエネルギーを吸収するように設計された複数の重要な要素を有し得る。例えば、下部荷重経路の前部は、衝撃時に潰れるように設計された下部荷重経路圧潰ゾーン要素６０４で構成され得る。圧潰ゾーン要素６０４は、従来のクランプルゾーンと同様の制御された変形を有し得る。しかし、圧潰は、所望の範囲又は距離にわたってのみ発生し得る。多くの実施形態によれば、所望の圧潰距離は、材料、全体的な形状及び設計などの様々な要素によって制御することができる。いくつかの実施形態は、圧潰制御要素６０６を利用し得る。圧潰制御要素６０６は、多くの実施形態によれば、衝撃力をいずれかの追加要素に伝達する前に、所望の圧潰ゾーン内に圧潰を維持するように設計される。これは、典型的なクランプルゾーンで多くの場合に発生し得る望ましくないスタックアップを防止することに役立ち得る。いくつかの実施形態によれば、圧潰制御要素６０６は、所望のレベルのスタックアップを達成するために、寸法及び／又は材料において調節又は調整することができる。下部荷重経路圧潰ゾーン６０４が所望の圧潰距離に達すると、次に、曲げ要素６０８が、衝撃の方向から車両を移動又は調整することを促進し得る方向に下部荷重経路要素６００を曲げるように設計することができる。さらに、このような要素は、フレーム構造６０２への衝撃を低減又は排除することに役立ち、それにより安全性を高めることができる。前述したように、下部荷重経路要素は、フレームワークから取り外し可能である。要素のそのような適応性及びモジュール性は、車両のメンテナンスだけでなく、異なる車両ボディ設計を含む様々な観点から評価することができる。

Claims (28)

1. 車両プラットフォームであって、
   前部部分と、後部部分と、中央部分と、前記前部及び後部部分を前記中央部分に接続する前部及び後部移行部分とを有する概ね平坦なボディを形成する、複数の相互接続された構造要素を有するフレーム構造を含み、
   前記前部部分は、上部横方向フレーム構成要素に接続された前方端部と、前記フレーム構造の特定の部分に接続された後方端部とを有する細長いボディを有する上部エネルギー吸収ユニットで構成された上部荷重経路を有し、前記上部エネルギー吸収ユニットは、それが前記フレーム構造の長手方向軸と長手方向に平行であり、且つ前記上部横方向フレーム構成要素と整列されるように配置され、前記上部エネルギー吸収ユニットの前記細長いボディは、圧潰ゾーンを有し、それにより、衝撃力が導入されると、前記圧潰ゾーンは、前記衝撃力からのエネルギーを吸収しながら、所定の距離を圧縮され、
   前記前部部分は、前記フレーム構造の横方向の前部構成要素に接続された第１の端部と、前記第１の端部の反対側の第２の端部であって、前記フレーム構造の別の特定の部分に接続される第２の端部とを有する細長いボディを有する下部エネルギー吸収ユニットで構成された下部荷重経路をさらに含み、前記下部エネルギー吸収ユニットは、指定された圧潰ゾーン及び曲げゾーンをボディとともに有し、それにより、前記衝撃力が導入されると、前記指定された圧潰ゾーンは、前記衝撃力からのエネルギーを吸収しながら、所定の距離を圧縮され、前記曲げゾーンは、曲がり、且つ前記指定された圧潰ゾーンによって吸収されない後続のエネルギーを偏向するように構成され、
   前記上部荷重経路における前記上部エネルギー吸収ユニット及び前記下部荷重経路における前記下部エネルギー吸収ユニットの少なくとも一方は、前記衝撃力を受けることから、所定の距離範囲で圧潰するように構成可能なボディを有する調節可能な制御要素を含む、車両プラットフォーム。
2. 前記前部部分の前記上部荷重経路における前記上部エネルギー吸収ユニット及び前記下部荷重経路における前記下部エネルギー吸収ユニットの両方は、前記衝撃力を受けることから、所定の距離範囲で圧潰するように構成可能な調節可能な制御要素を含む、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
3. 前記調節可能な制御要素は、前記指定された圧潰ゾーンと前記曲げゾーンとの間の界面内に配置され、
   前記調節可能な制御要素は、前記指定された圧潰ゾーンで発生する圧縮の量を制御する、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
4. 前記調節可能な制御要素は、界面から前記指定された圧潰ゾーンに延びる長さを有し、前記調節可能な制御要素の前記長さは、異なる衝撃力を考慮するように調節される、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
5. 前記調節可能な制御要素は、複数の機械的留め具を使用して前記圧潰ゾーンに接続される、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
6. 前記複数の機械的留め具は、リベット及びボルトからなる群から選択される、請求項５に記載の車両プラットフォーム。
7. 前記調節可能な制御要素は、前記上部エネルギー吸収ユニットと前記フレーム構造との間の接続界面内に配置される、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
8. 前記上部エネルギー吸収ユニット及び前記下部エネルギー吸収ユニットにある前記調節可能な制御要素は、それぞれ前記上部及び下部エネルギー吸収ユニット内の圧潰のスタックアップを制御するように調整される寸法を有する、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
9. 角体、インボード側及びアウトボード側を有する下部偏向要素をさらに含み、
   前記インボード側は、前記フレーム構造の一部に沿って平行且つ後方に延び、及び前記アウトボード側は、それが前記フレーム構造から徐々に発散するような角度で前記フレーム構造の前端部から外側且つ後方に延び、それにより、前記衝撃力が導入されると、前記下部偏向要素は、前記フレーム構造から離れる方向に衝撃エネルギーを偏向する、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
10. 外面と内面とを有する細長いボディを有する上部偏向ユニットをさらに含み、
    前記上部偏向ユニットの前記細長いボディは、前記フレーム構造から外側に延び、且つ前記外面への衝撃中、前記細長いボディが前記フレーム構造に向かって内側に移動するように変形するように構成され、
    前記上部偏向ユニットは、前記変形中、前記上部横方向フレーム構成要素に接触することにより、前記上部偏向ユニットの変形を止めるように構成された所定のボディ形状を有する、前記内面に配置されたスペーサを有する、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
11. 前記所定のボディ形状は、三角形である、請求項１０に記載の車両プラットフォーム。
12. 前記フレーム構造にわたり、前記相互接続された構造要素の内部空間内に配置された複数の支持要素をさらに含む、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
13. 前記複数の支持要素の少なくとも２つは、前記前部移行部分内に配置され、且つ所定の距離だけ分離され、それにより、前記衝撃力にさらされる間、前記少なくとも２つの支持要素は、それらが接触するまで互いに向かって移動することができ、それにより前記フレーム構造の他の構成要素に分配される衝撃エネルギーの量を減少させる、請求項１２に記載の車両プラットフォーム。
14. 移行要素は、前記少なくとも２つの支持要素間で前記フレーム構造内に配置された溝を有して構成され、前記溝は、前記前部移行部分における所望の量の曲げを可能にする、請求項１３に記載の車両プラットフォーム。
15. 前記少なくとも２つの支持要素の少なくとも１つは、細長いボディであって、それが前記中央部分の少なくともセクション内に延びるように、前記フレーム構造の横方向の支持要素に沿って実質的に延びる細長いボディを有する、請求項１３に記載の車両プラットフォーム。
16. 前記支持要素の１つは、移行点を越えて延びるボディを有する、請求項１３に記載の車両プラットフォーム。
17. 前記支持要素は、隔壁要素である、請求項１２に記載の車両プラットフォーム。
18. 前記中央部分は、空間によって分離された少なくとも第１の横方向要素及び第２の横方向要素と、前記空間内に配置され、且つ前記第１の横方向要素と前記第２の横方向要素との間に延びる複数の中央スペーサとで形成され、
    前記第１及び第２の横方向要素は、前記フレーム構造の横方向外側部分の近くに配置される、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
19. 前記複数の中央スペーサのそれぞれは、前記フレーム構造がいくつかの衝撃エネルギーに対応することができるように調節可能な寸法を有する、請求項１８に記載の車両プラットフォーム。
20. 前記複数の中央スペーサの少なくとも１つと、前記フレーム構造の横方向支持部との間に配置される複数の長手方向スペーサをさらに含み、それにより、前記長手方向スペーサは、前記少なくとも１つの中央スペーサに対して実質的に垂直である、請求項１８に記載の車両プラットフォーム。
21. 内面と外面とを有する細長いケーシング要素を有する側面衝撃エネルギー吸収ユニットをさらに含み、
    複数の中空構造容器は、第１の開放端部及び第２の開放端部を有する外殻を形成する細長いボディをそれぞれ有し、前記第１の開放端部は、後部バッキングプレートに取り付けられ、及び前記第２の開放端部は、前部バッキングプレートに取り付けられ、それにより、前記前部及び後部バッキングプレートは、前記複数の中空構造容器を閉鎖し、
    前記前部及び後部バッキングプレートのそれぞれは、前記中空構造容器の前記細長いボディが前記ケーシング要素の長手方向軸に対して実質的に垂直に延在するように、前記ケーシング要素の前記内面に取り付けられ、
    複数の側面構造支持要素は、それらが前記中空構造容器の少なくとも一方の側に配置され、且つ前記中空構造容器の前記細長いボディと平行に延在するように、前記ケーシング要素の長手方向の長さに沿って配置される、請求項１８に記載の車両プラットフォーム。
22. 少なくとも１つの側面衝撃エネルギー吸収ユニットは、前記第１及び第２の横方向要素のそれぞれの外面に配置される、請求項２１に記載の車両プラットフォーム。
23. 複数の側面衝撃エネルギー吸収ユニットは、前記第１及び第２の横方向要素のそれぞれの外面に配置される、請求項２１に記載の車両プラットフォーム。
24. 前記前部又は後部移行部の上に配置された複数の補強パッチをさらに含み、
    前記補強パッチは、細長いボディを有し、且つ複数の位置で実質的に前記前部又は後部移行部に沿って延びる、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
25. 前記補強パッチの寸法は、前記衝撃力に対応するように調節可能である、請求項２４に記載の車両プラットフォーム。
26. 前記ケーシング要素は、前記側面衝撃エネルギー吸収ユニットが前記車両プラットフォームに相互接続可能であるように複数の取り付け点を含む、請求項２１に記載の車両プラットフォーム。
27. 前記複数の中空構造容器の少なくとも一部は、前記ケーシング要素の前記長手方向軸に平行に延在する、請求項２１に記載の車両プラットフォーム。
28. 前記複数の中空構造容器のそれぞれの寸法は、より高い又は低いレベルの衝撃エネルギー吸収を考慮するように調整可能である、請求項２１に記載の車両プラットフォーム。