JPWO2019044399A1 - 車両用エアクリーナ - Google Patents

Abstract

洗浄対象物を清浄状態に維持しやすい車両用エアクリーナを提供する。洗浄対象物（２，３）の洗浄面（２１，３１）に向けて空気を噴射する噴射口（２０，３０）と、噴射口（２０，３０）へ空気を連続的に送り出す非容積式送風手段（１０）とを備えている車両用エアクリーナ（１）が提供される。

Description

本開示は、車両用エアクリーナに関する。

近年、車両周囲の状況を撮影する車載カメラが搭載された車両が増えてきている。車載カメラは、撮像面であるレンズが雨や泥等で汚れてしまう場合がある。このため、レンズ上に付着した水滴等の異物を除去するために、車載カメラのレンズに洗浄液や圧縮空気等を吹き付けて異物を除去する装置が知られている。

例えば、特許文献１には、車載カメラの近傍に圧縮空気発生ユニットを設置し、圧縮空気発生ユニットの圧縮空気をノズルから噴射して車載カメラの前面ガラスに高圧の空気を吹き付けるようにすることで前面ガラスに付着した水滴を取り除く構成が提案されている。

また、特許文献１などにより、単一の送風手段から送り出される空気を複数の洗浄対象に吹き付ける車両用エアクリーナが知られている。

日本国特開２００１−１７１４９１号公報

ところで車両用エアクリーナは電子部品を含んでいる。このため、車両用エアクリーナを車両に搭載する際には、電子部品が濡れないようにする必要がある。しかし車両用エアクリーナの全体を防水仕様にしてしまうと車両用エアクリーナ自体あるいは車両用エアクリーナを収める車両の内部空間が大型化してしまう。

また、特許文献１に記載のように単に送風手段と複数のノズルとを配索しただけでは、ノズルから噴き出される空気の流速が均一にならず、全ての洗浄対象物を効果的に洗浄することが難しいことを本発明者は見出した。

本開示は、洗浄対象物を清浄状態に維持しやすい車両用エアクリーナを提供することを目的の一つとする。
また、本開示は、電子部品の防水を図りつつ、コンパクトな車両用エアクリーナを提供することを目的の一つとする。
また、本開示は、複数のノズルから流れ出る空気の流速を制御しやすい車両用エアクリーナを提供することを目的の一つとする。

本開示の一側面に係る車両用エアクリーナは、
洗浄対象物を洗浄するための車両用エアクリーナであって、
前記洗浄対象物の洗浄面に向けて空気を噴射する噴射口と、
前記噴射口へ空気を連続的に送り出す非容積式送風手段と、
を備えている。

本開示の一側面に係る車両用エアクリーナは、洗浄対象物を清浄状態に維持しやすい。

また、本開示の一側面に係る車両用エアクリーナは、
洗浄対象物に空気を吹き付ける複数のノズルと、
前記ノズルに空気を送る単一の非容積式送風手段と、
前記非容積式送風手段と複数の前記ノズルの間の管路に、前記ノズルから出る風の流速を調整する単一の流速調整室が設けられている。

本開示の一側面に係る車両用エアクリーナは、複数のノズルから流れ出る空気の流速を制御しやすい。

また、本開示の一側面に係る車両用エアクリーナは、
開口を有する車両用外観部品に防水部材を介して取り付けられる車両用エアクリーナであって、
前記防水部材と、
洗浄対象物へ噴射する空気を送り出す送風機構と、
前記送風機構を駆動させるモータと、を有し、
前記モータは、前記防水部材と前記車両用外観部品により防水された領域に配置され、
前記送風機構は、前記防水部材と前記車両用外観部品により防水されていない領域に配置されている。

本開示の一側面によれば、電子部品の防水を図りつつ、コンパクトな車両用エアクリーナが提供される。

車両用エアクリーナが取り付けられた車両を示す模式図である。 第一実施形態に係る車両用エアクリーナの斜視図である。 多翼ファンの分解斜視図である。 斜流ファンの分解斜視図である。 斜流ファンの断面図である。 軸流ファンの分解斜視図である。 軸流ファンの断面図である。 軸流ファンの回転翼および静止翼の羽根の構造を説明するための図である。 軸流ファンの回転翼および静止翼内における空気の流れを説明するための図である。 第四実施形態に係る車両用エアクリーナの斜視図である。 車両用エアクリーナの正面図である。 車両用エアクリーナの側断面図である。 車両用エアクリーナの側断面図である。 第五実施形態に係る車両用エアクリーナユニットが取り付けられた車両を示す模式図である。 車両に取り付けられた車両用エアクリーナユニットを示す斜視図である。 ガーニッシュを透過して示す車両に取り付けられた車両用エアクリーナユニットを示す斜視図である。 車両用エアクリーナユニットの分解斜視図である。 ブロアファンの分解斜視図である。 ブロアファンの断面図である。 変形例に係る車両用エアクリーナのブロアファンの断面図である。

＜第一実施形態＞
第一実施形態に係る車両用エアクリーナ１を図面を用いて説明する。図１は車両用エアクリーナ１が取り付けられた車両１００を示す模式図である。図１に示すように、車両用エアクリーナ１は、車両１００の後部に設けられる。

図２は、車両用エアクリーナ１を示す斜視図である。図２に示すように、車両用エアクリーナ１はリアカメラ２とバックカメラ３と一体である。車両用エアクリーナ１は、リアカメラ２とバックカメラ３に空気を吹き付ける。

リアカメラ２は、常時車両１００後方の画像を取得する。リアカメラ２は常時、比較的広い画角で車両１００後方の画像を取得する。例えば、後方から自車両を追い越そうとする他車両の有無を確認するためにリアカメラ２から出力される情報を用いることができる。

バックカメラ３は、車両１００の後退時に車両１００後方の画像を取得する。バックカメラ３は後退時に自車両の近くの情報を取得する。例えば、駐車時など、自車両の近くの障害物の存在を確認するためにバックカメラ３から出力される情報を用いることができる。

車両用エアクリーナ１は、非容積式送風手段としての多翼ファン１０と、導風路４０と、リア用噴射口２０と、バック用噴射口３０と、これらを支持するベースフレーム５０を有する。ベースフレーム５０には、リアカメラ２とバックカメラ３も取り付けられている。

リア用噴射口２０は、リアカメラ２のレンズ２１（洗浄面）に空気を噴射する。リア用噴射口２０はリアカメラ２のレンズ２１より上方に設けられている。バック用噴射口３０は、バックカメラ３のレンズ３１（洗浄面）に空気を噴射する。バック用噴射口３０はバックカメラ３のレンズ３１より上方に設けられている。導風路４０は、多翼ファン１０から送り出される空気をリア用噴射口２０とバック用噴射口３０へ導く。

導風路４０の内部には長手方向に延びる仕切り壁４１が設けられている。仕切り壁４１により導風路４０の内部に二つの流路が形成されるように仕切られている。導風路４０において、多翼ファン１０からリア用噴射口２０までの流路４２と、多翼ファン１０からバック用噴射口３０までの流路４３は独立している。

図３は多翼ファン１０の分解斜視図である。図３に示すように、多翼ファン１０はモータ１１と、羽根車１２と、ハウジング１３と、フレーム１４と、モータケース１５を有している。羽根車１２は、モータ１１により回転軸線Ａｘ回りに回転可能である。羽根車１２は、円板状のメインプレート１２ａと、複数の羽根１２ｂを有している。複数の羽根１２ｂは径方向に延びるように形成されている。複数の羽根１２ｂはメインプレート１２ａに環状をなすように取り付けられている。

ハウジング１３は羽根車１２を覆っている。ハウジング１３は羽根車１２を挟むように二つに分割されている。ハウジング１３は、吸い込み口１３ａと吹き出し口１３ｂを有する。吸い込み口１３ａは、羽根車１２の回転軸線Ａｘの延長線上に開口している。吹き出し口１３ｂは、羽根車１２の回転軸線Ａｘに対して交差する方向に開口している。

ハウジング１３は内部に略ドーナツ状の内部空間を有している。羽根車１２はこの内部空間に収容されている。羽根車１２が回転すると、吸い込み口１３ａから吸い込まれた空気が羽根１２ｂによってハウジング１３の内周面１３ｃに押し付けられる。押し付けられた空気はハウジング１３の内周面１３ｃに沿って案内されて吹き出し口１３ｂまで導かれ、吹き出し口１３ｂから導風路４０へ送り出される。つまり、羽根車１２の回転軸線Ａｘ方向から吸い込まれた空気は、回転する羽根１２ｂによって径方向に押し出されてハウジング１３の内周面１３ｃに押し付けられ、径方向に開口した吹き出し口１３ｂから導風路４０へ送り出される。

ハウジング１３はさらに、水抜き穴１３ｄを有している。水抜き穴１３ｄは内部空間を外部へ連通させている。水抜き穴１３ｄは、車両用エアクリーナが車両１００へ取り付けられた状態でハウジング１３の底部に開口している。ハウジング１３の内部に浸入した水は水抜き穴１３ｄを通って外部へ落ち、ハウジング１３の内部に水がたまらないようにされている。

本実施形態に係る車両用エアクリーナ１において多翼ファン１０は、
モータ１１と、
複数の羽根１２ｂが環状に取り付けられ、モータ１１により回転軸線Ａｘ回りに回転される羽根車１２と、
回転軸線Ａｘ方向に開口した吸い込み口１３ａと、回転軸線Ａｘに対して交差する方向に開口した吹き出し口１３ｂとを有し、羽根車１２を覆うハウジング１３を有する。

このように車両用エアクリーナ１は非容積式送風手段として多翼ファン１０を備えているため、比較的風量および風圧を大きく確保しやすい。多翼ファン１０として、シロッコファン、ターボファン、プロペラファンなどを採用することができる。

ところで特許文献１の車両用エアクリーナは、クリーナにＯＮ信号が入力されたときに動作する。このため特許文献１のような車両用エアクリーナは、洗浄対象物の汚れの検出信号に基づいて、あるいは、ユーザの操作に基づいて作動するように構成される。しかしながら、カメラやＬｉＤＡＲといった自動運転に用いる車両用センサは、そもそも汚れが付着することが好ましくない。

上記本実施形態に係る車両用エアクリーナ１によれば、非容積式送風手段１０により空気が連続的に洗浄対象物に吹き付けられているので、洗浄対象物の表面上に流れる空気の層（エアカーテン）が形成される。これにより、軽微な汚れは流れる空気の層によって洗浄対象物に付着する前に外部に流され、そもそも汚れが洗浄対象物に付きにくくなる。

また、本実施形態に係る車両用エアクリーナ１によれば、非容積式送風手段１０により空気が連続的に洗浄対象物に吹き付けられているので、汚れが洗浄対象物に付着したとしても、その汚れはすぐに除去される。この際に、車両用エアクリーナ１に通電さえされていれば空気が常に洗浄対象物に吹き付けられているので、汚れセンサやユーザの操作手段、あるいはこれらからの出力信号に応じて多翼ファン１０を作動させる制御部を設ける必要がなく、車両用エアクリーナ１を安価に車両１００に搭載することができる。

＜第二実施形態＞
なお、上述した第一実施形態においては、非容積式送風機構として多翼ファン１０を用いた構成を説明したが、本発明はこれに限られない。非容積式送風機構として、図４および図５に示した斜流ファン６０を用いてもよい。

図４は斜流ファン６０の分解斜視図である。図５は斜流ファン６０の断面図である。図４および図５に示したように、斜流ファン６０はモータ６１と、ロータ６２と、ハウジング６３を有している。以降の説明において便宜的に、モータ６１の回転軸線Ａｘ方向においてモータ６１の回転軸６１ａが突出す方向を前方、その逆方向を後方と呼ぶ。

ロータ６２は、外周面に複数の羽根６２ｂが環状に取り付けられた円錐状の部材である。ロータ６２はモータ６１により回転軸線Ａｘ回りに回転される。円錐状のロータ６２の底面に当たる位置に、モータ６１が設けられている。モータ６１の回転軸線Ａｘと円錐状のロータ６２の母線は一致されている。モータ６１の回転軸６１ａがロータ６２に結合されている。モータ６１が回転するとロータ６２が回転する。

ハウジング６３は、第一モータケース７１、第二モータケース７２、第一アウタケース７３、第二アウタケース７４、フロントケース７５、キャップ７６を備えている。第一モータケース７１と第二モータケース７２は筒状の部材である。第一モータケース７１と第二モータケース７２はモータ６１を覆っている。第一モータケース７１は前方からモータ６１に取り付けられている。

第一モータケース７１の前部には、モータ６１の回転軸６１ａが挿通される開口７１ａが設けられている。第一モータケース７１には、前後方向に延びる流路７１ｂが設けられている。第一モータケース７１の前端には環状の開口７１ｃが設けられている。流路７１ｂは、環状の開口７１ｃから後方に延び、後端においては二条に分岐している。流路７１ｂの後端に設けられた２つの開口が吹き出し口７１ｄである。吹き出し口７１ｄをなす部位は第二モータケース７２を貫通して後方に延びている。

前後方向に交差する横方向について、第二モータケース７２は第一モータケース７１の外側に位置する。第二モータケース７２は後方からモータ６１に取り付けられている。第二モータケース７２は、モータ６１から延びる配線が通る開口７２ａが設けられている。

フロントケース７５は、第一モータケース７１の前方に配置されている。フロントケース７５は第一モータケース７１の前部とともに、ロータ６２を収容する収容空間Ｓを形成している。フロントケース７５は前方に開口している。

第一アウタケース７３および第二アウタケース７４は、フロントケース７５と第一モータケース７１の一部を覆っている。第一アウタケース７３および第二アウタケース７４は組み合わせると円筒形状を形成する。キャップ７６は第一アウタケース７３と第二アウタケース７４の前部にはめ込まれる。第一アウタケース７３と第二アウタケース７４の後部は第二モータケース７２とセレーションＳＳで嵌合している。

キャップ７６はフロントケース７５の前部に取り付けられている。キャップ７６は前方に開口している。キャップ７６の開口７６ａとフロントケース７５の開口７５ａにより吸い込み口６３ａが形成されている。

吸い込み口６３ａはロータ６２の回転軸線Ａｘ方向における前方に開口しており、吹き出し口７１ｄは後方に開口している。吸い込み口６３ａから吸い込まれた空気はロータ６２の羽根６２ｂによりフロントケース７５の内壁７５ｂに押し付けられて後方へ運ばれ、第一モータケース７１の環状の開口７１ｃから流路７１ｂに流れこみ、吹き出し口７１ｄから導風路４０（図２参照）へ吹き出される。

上述したように、本実施形態の車両用エアクリーナ１において斜流ファン６０は、
モータ６１と、
モータ６１により回転軸線Ａｘ回りに回転され、外周面に複数の羽根６２ｂが環状に取り付けられた円錐状のロータ６２と、
回転軸線Ａｘ方向の一方側に開口した吸い込み口６３ａと、回転軸線Ａｘ方向の他方側に開口した吹き出し口７１ｄとを有し、ロータ６２を覆うハウジング６３を有する。

このように本実施形態の車両用エアクリーナは非容積式送風手段として斜流ファン６０を備えているため、比較的風量および風圧を大きく確保しやすい。

上記本実施形態に係る車両用エアクリーナによっても、非容積式送風手段により空気が連続的に洗浄対象物に吹き付けられているので、洗浄対象物の表面上に流れる空気の層（エアカーテン）が形成される。これにより、汚れが洗浄対象物に付きにくくなる。汚れが洗浄対象物に付着したとしても、その汚れはすぐに除去される。さらに車両用エアクリーナを安価に車両１００に搭載することができる。

＜第三実施形態＞
次に、非容積式送風機構として、図６から図９に示した軸流ファン８０を用いた場合について説明する。

図６は軸流ファン８０の分解斜視図である。図７は軸流ファン８０の断面図である。図８は、軸流ファンの回転翼および静止翼の羽根の構造を説明するための図であり、ハウジング８４および回転翼および静止翼の一部を破線で示している。図６および図７に示したように、軸流ファン８０はモータ８１と、回転翼８２と、静止翼８３と、ハウジング８４を有している。以降の説明において便宜的に、モータ８１の回転軸線Ａｘ方向においてモータ８１の回転軸８１ａが突出す方向を前方、その逆方向を後方と呼ぶ。

ハウジング８４は、第一モータケース９１、第二モータケース９２、キャップ９３を備えている。第一モータケース９１と第二モータケース９２は筒状の部材である。第一モータケース９１は、筒状の第一部材９１ｅと、第一部材９１ｅの前部の外側を覆う筒状の第二部材９１ｆと、第一部材９１ｅの外周面と第二部材９１ｆの内周面との間に設けられた複数の仕切り部９１ｇを有する。第二モータケース９２は、モータ８１から延びる配線が通る開口９２ａが設けられている。第一モータケース９１と第二モータケース９２は、モータ８１を覆っている。第一モータケース９１は前方からモータ８１に取り付けられている。第二モータケース９２は後方からモータ８１に取り付けられている。

第一モータケース９１の第一部材９１ｅの前部は、中央に後方に凹んだ凹部を有し、凹部の底面には、モータ８１の回転軸８１ａが挿通される開口９１ａが設けられている。凹部の底部にはパッキン８５が嵌めこまれ、モータ８１の回転軸８１ａはパッキン８５を介してハウジング８４に回転可能に固定される。第一モータケース９１の第一部材９１ｅの外周面と第二部材９１ｆの内周面との間には、前後方向に延びる複数の流路９１ｂが形成されている。第一モータケース９１の第一部材９１ｅの外周面と第二部材９１ｆの前端には複数の開口９１ｃが設けられている。各流路９１ｂは、対応する開口９１ｃから後方に延び、後端においては第二部材９１ｆの内周面側がテーパー状に広がっている。後端に設けられた複数の開口が、吸い込み口９１ｄである。

回転翼８２は、円板状の第一部材８２ａと、第一部材８２ａの外側を覆うリング状の第二部材８２ｂと、第一部材８２ａの外周面と第二部材８２ｂの内周面との間に環状に設けられた複数の羽根（増速翼列または回転翼列）８２ｃを有する。モータ８１の回転軸８１ａが回転翼８２に結合され、モータ８１が回転すると回転翼８２が回転する。回転翼８２は、モータ８１により回転軸線Ａｘ回りに回転される。複数の羽根８２ｃは、図８に示すように回転翼８２の回転軸線に対して所定の方向に傾いた状態で等間隔に配置されている。

静止翼８３は、略円錐状の第一部材８３ａと、第一部材８３ａの外側を覆う筒状の第二部材８３ｂと、第一部材８３ａと第二部材８３ｂとの間に環状に設けられた複数の羽根（減速翼列または静止翼列）８３ｃを有する。第一部材８３ａは、円錐形状の底面から後方に延びた円板状の後部を有しており、複数の羽根８３ｃは、この円板状の後部の外周面と第二部材８３ｂの内周面との間に設けられている。第一部材８３ａの円板状の後部の外径は、回転翼８２の円板状の第一部材８２ａの外径と同じである。複数の羽根８３ｃは、図８に示すように回転翼８２の回転軸線に対して所定の方向に傾いた状態で等間隔に配置されている。複数の羽根８３ｃの傾きの方向は、回転翼８２の複数の羽根８２ｃの方向と逆向きである。第二部材８３ｂは、第一部材８３ａよりも後方に延びており、第一モータケース９１の第二部材９１ｆの前部に取り付けられている。第二部材８３ｂは、第一部材８３ａの後端および第一モータケース９１の前端とともに、回転翼８２を収容する収容空間Ｓ’を形成している。

キャップ９３は静止翼８３の第二部材８３ｂの前部に取り付けられている。キャップ９３は、細い筒状の前部と、筒状の後端から後方に広がった円錐状の後部を有する。細い筒状の前部の前端に設けられた開口が吹き出し口９３ａである。円錐状の後部は、内部に円錐状の内部空間を有している。静止翼８３の円錐状の前部はこの内部空間に収容されている。静止翼８３の円錐状の前部の外周面とキャップ９３の円錐状の後部の内周面との間の流路（静止翼８３側の流路）と細い筒状の前部の流路（吹き出し口９３ａ側の流路）により流路９３ｂが形成されている。流路９３ｂにおいて、静止翼８３側の断面積Ｄ１は、吹き出し口９３ａ側の断面積Ｄ２よりも小さくなるように設定されている。

吸い込み口９１ｄは回転翼８２の回転軸線Ａｘ方向における後方に開口しており、吹き出し口９３ａは前方に開口している。吸い込み口９１ｄから吸い込まれた空気は第一モータケース９１の複数の流路９１ｂを経由して複数の開口９１ｃから回転翼８２へ流れ込む。回転翼８２へ流れ込んだ空気は、回転翼８２の羽根８２ａの回転により増速しながら前方へ運ばれ、静止翼８３へ流れ込む。静止翼８３へ流れ込んだ空気は、静止翼８３の静止した羽根８３ａに当たることにより減速しながら前方へ運ばれる。キャップ９３の流路９３ｂに流れ込んだ空気は、吹き出し口９３ａから導風路４０（図２参照）へ吹き出される。静止翼８３へ流れ込んだ空気は、静止翼８３の羽根８３ａに当たり減速することでその圧力が増加する。また、キャップ９３の流路９３ｂへ流れ込んだ空気は、断面積が大きい吹き出し口９３ａ側を通ることにより減速しその圧力が増加する。したがって、静止翼８３およびキャップ９３により圧縮された空気が導風路４０（図２参照）へ吹き出される。なお、空気の圧力の調整は、静止翼８３の羽根８３ａの角度や数を変更したり、キャップ９３の流路９３ｂの断面積の大きさを変更することで調整可能である。

図９を用いて、回転翼８２および静止翼８３により空気の圧力が増加するメカニズムについて説明する。図９において、白抜きの矢印（矢印（１）、（４）、（５）、（８））は、空気の進入／排出速度と方向を示している。破線の矢印（矢印（２）、（３）、（６）、（７））は、空気の回転軸方向／回転方向の成分を示している。

所定の速度を有する空気が回転軸方向に回転翼８２に流れ込む（矢印（１））と、回転翼８２の回転によりモータ回転エネルギーが空気エネルギーに変換されて空気の回転翼８２の回転方向の成分が増速する（矢印（３））。回転軸方向の成分（矢印（２））と回転方向の成分により、増速した空気が回転翼８２から回転軸方向に対して斜めの方向に排出される（矢印（４））。静止翼８３に流れ込んだ空気（矢印（５））は、静止翼８３の羽根８３ａに当たることで、その回転方向の成分が減速する（矢印（７））。これにより静止翼８３内において空気の圧力が増加する。回転軸方向の成分（矢印（６））と回転方向の成分（マイナス）により、静止翼８３から圧力が増加した空気が回転軸方向に排出される（矢印（８））。

図９では、回転翼８２の羽根（回転翼列）と静止翼８３の羽根（静止翼列）は、その数及び角度は同じで且つ向きが逆方向に配置されている。このため、回転翼８２に流れ込む空気（矢印（１））と回転翼８２内の回転軸方向の成分（矢印（２））と静止翼８３内の回転軸方向の成分（矢印（６））と静止翼８３から排出される空気（矢印（８））の速度は一定である。したがって、回転翼８２に流れ込んだ空気は、回転翼８２の増速および静止翼８３の減速により、静止翼８３から同じ速度で且つ圧力が増加した状態で排出される。なお、上述したように、静止翼８３の羽根の角度や数を変更することにより、静止翼８３から排出される空気の速度および圧力を調整可能である。

上述したように、本実施形態の車両用エアクリーナ１において軸流ファン８０は、
モータ８１と、
回転軸線Ａｘ方向の一方側に開口した吸い込み口９１ｄと、回転軸線Ａｘ方向の他方側に開口した吹き出し口９３ａとを有し、モータ８１を覆うハウジング８４と、
モータ８１により回転軸線Ａｘ回りに回転され、複数の羽根８２ｂが環状に取り付けられた回転翼８２と、
ハウジング８４に固定され、複数の羽根８３ｂが環状に且つ複数の羽根８２ｂとは反対の向きに取り付けられた静止翼８３と、を有する。

このように本実施形態の車両用エアクリーナは非容積式送風手段として軸流ファン８０を備えているため、比較的風量および風圧を大きく確保しやすい。

上記本実施形態に係る車両用エアクリーナによっても、非容積式送風手段により空気が連続的に洗浄対象物に吹き付けられているので、洗浄対象物の表面上に流れる空気の層（エアカーテン）が形成される。これにより、汚れが洗浄対象物に付きにくくなる。汚れが洗浄対象物に付着したとしても、その汚れはすぐに除去される。さらに車両用エアクリーナを安価に車両１００に搭載することができる。

＜第四実施形態＞
第四実施形態に係る車両用エアクリーナ２０１を図面を用いて説明する。車両用エアクリーナ２０１は、第一実施形態に係る車両用エアクリーナ１と同様に、車両１００の後部に設けられる。

図１０は、車両用エアクリーナ２０１を示す斜視図である。図１０に示すように、車両用エアクリーナ２０１はリアカメラ２０２とバックカメラ２０３と一体である。車両用エアクリーナ２０１は、リアカメラ２０２とバックカメラ２０３に空気を吹き付ける。

リアカメラ２０２は、常時車両１００後方の画像を取得する。リアカメラ２０２は常時、比較的広い画角で車両１００後方の画像を取得する。例えば、後方から自車両を追い越そうとする他車両の有無を確認するためにリアカメラ２０２から出力される情報を用いることができる。

バックカメラ２０３は、車両１００の後退時に車両１００後方の画像を取得する。バックカメラ２０３は後退時に自車両の近くの情報を取得する。例えば、駐車時など、自車両の近くの障害物の存在を確認するためにバックカメラ２０３から出力される情報を用いることができる。

車両用エアクリーナ２０１は、非容積式送風手段としての多翼ファン２１０と、ケーシング２４０と、リア用噴射ノズル２２０と、バック用噴射ノズル２３０と、これらを支持するベースフレーム２５０を有する。ベースフレーム２５０には、リアカメラ２０２とバックカメラ２０３も取り付けられている。

リア用噴射ノズル２２０は、リアカメラ２０２のレンズ２２１に空気を噴射する。リア用噴射ノズル２２０はリアカメラ２０２のレンズ２２１より上方に設けられている。バック用噴射ノズル２３０は、バックカメラ３のレンズ２３１（洗浄面）に空気を噴射する。バック用噴射ノズル２３０はバックカメラ２０３のレンズ２３１より上方に設けられている。

多翼ファン２１０は、第一実施形態の多翼ファン１と同じ構造のため、詳細な説明は省略する。

図１１は、車両用エアクリーナ２０１の正面図であり、ケーシング２４０の前面を切り欠いてケーシング２４０の内部に設けられた流速調整室２６０を示している。図１１に示すように、ケーシング２４０の内部に流速調整室２６０が設けられている。流速調整室２６０は、多翼ファン２１０から送り出されてきた空気を一時的に貯留する空間である。流速調整室２６０を形成するケーシング２４０のうち、レンズ２２１に向かい合う位置にリア用噴射ノズル２２０が設けられ、レンズ２３１に向かい合う位置にバック用噴射ノズル２３０が設けられている。リア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０はいずれも、ケーシング２４０に設けられ、外部と流速調整室２６０とを連通させる開口である。

なお、流速調整室２６０内に設けられているリブ２４２は、流速調整室２６０内を流れる空気をリア用噴射ノズル２２０やバック用噴射ノズル２３０に導く目的で設けられているわけではない。これらのリブ２４２は、リア用噴射ノズル２２０やバック用噴射ノズル２３０を形成するケーシング２４０の部位を形成するためにケーシング２４０の底面２４３（ベースフレーム２５０に接している面）から立ち上げた部位である。

図１２Ａおよび１２Ｂは、車両用エアクリーナ２０１の側断面図である。図１２Ａは図１１のａ−ａ線矢視断面図、図１２Ｂは図１１のｂ−ｂ線矢視断面図を示す。図１１に示すように、多翼ファン２１０の吹き出し口２１３ｂから送り出された空気は流速調整室２６０に導かれる。多翼ファン２１０から空気が送り込まれると、流速調整室２６０に滞留していた空気がリア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０から押し出される。すると、図１２Ａに示すように、バック用噴射ノズル２３０からレンズ２３１に空気が吹きつけられる。また、図１２Ｂに示すように、リア用噴射ノズル２２０からレンズ２２１に空気が吹きつけられる。

本実施形態に係る車両用エアクリーナ２０１によれば、多翼ファン２１０とリア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０の間の管路に、リア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０から出る風の流速を調整する単一の流速調整室２６０が設けられている。つまり、多翼ファン２１０から送り出された空気は単一の流速調整室２６０に送り込まれ、そこからリア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０に分岐して送り出される。

本実施形態とは異なり、多翼ファンからリア用噴射ノズルに至るリア用管路と、多翼ファンからバック用噴射ノズルに至るバック用管路とを別々に設けた場合には、リア用管路の圧力損失とバック用管路の圧力損失とをそれぞれ考慮する必要がある。それぞれの管路の圧力損失を考慮した上で、リア用噴射ノズルから噴射する噴射圧とバック用噴射ノズルから噴射する噴射圧とを調整する必要がある。

しかし、本実施形態に係る車両用エアクリーナ２０１によれば、多翼ファン２１０からリア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０に至る管路が共通なので、それぞれの管路の圧力損失を考慮する必要がない。
例えば、リア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０の開口面積を等しくすれば、リア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０から等しい噴射速度および噴射圧で空気を噴射することができる。あるいは、リア用噴射ノズル２２０の開口面積をバック用噴射ノズル２３０の開口面積より小さくすれば、リア用噴射ノズル２２０の噴射速度や噴射圧をバック用噴射ノズル２３０の噴射速度や噴射圧より高めることができる。
このように、本実施形態に係る車両用エアクリーナ２０１によれば、リア用噴射ノズル２２０やバック用噴射ノズル２３０から送り出される空気の流速や圧力を制御しやすい。

流速調整室２６０に臨む吹き出し口２１３ｂは、リア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０の開口方向と交差する方向に開口していることが好ましい。本実施形態とは異なり、例えば吹き出し口２１３ｂがリア用噴射ノズルの開口方向の延長線上に開口している場合には、吹き出し口２１３ｂから送り込まれた空気がそのままリア用噴射ノズルから送り出されてしまい、リア用噴射ノズルがバック用噴射ノズルよりも多く、高い流速で空気を噴射させてしまいやすい。

本実施形態においては、流速調整室２６０には、吹き出し口２１３ｂの開口方向に沿って延びる整流板２４１が設けられている。この整流板２４１は、吹き出し口２１３ｂから送り込まれる空気が直接リア用噴射ノズル２２０やバック用噴射ノズル２３０に進入することを抑制している。

流速調整室２６０の流れ方向に直交する方向の寸法は、吹き出し口２１３ｂの開口面積よりも大きいことが好ましい。流速調整室２６０の内容積をＶと呼び、リア用噴射ノズル２２０とバック用噴射ノズル２３０のうち噴き出し口から遠い方のノズルを遠距離ノズルと呼ぶとき、吹き出し口２１３ｂの中心から管路に沿って遠距離ノズルの中心まで引いた仮想管路長さをＬとすると、流速調整室２６０の吹き出し口２１３ｂから遠距離ノズルまで流れる空気の流れ方向に直交する断面の仮想的な断面積をＶ／Ｌで近似することができる。この仮想的な断面積は、吹き出し口２１３ｂの開口面積をＡとすると、Ｖ／Ｌ＞Ａであることが好ましい。仮想断面積Ｖ／Ｌが大きいので、流速調整室２６０を流れる空気に圧力損失が生じにくい。

また、流速調整室２６０は仮想管路長さＬに対して太いことが好ましい。流速調整室２６０の仮想断面積の円相当直径をＤとすると、仮想管路長さＬは円相当直径Ｄの５倍未満であることが好ましい。これにより、より圧力損失を低減しやすい。

また、リア用噴射ノズル２２０の開口面積をＢ、バック用噴射ノズル２３０の開口面積をＣとすると、Ｖ／Ｌ＞Ｂ、かつ、Ｖ／Ｌ＞Ｃであることが好ましい。これにより、流速調整室２６０の内圧を高めやすく、リア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０はより高い噴射圧で空気を噴射しやすい。

また、本実施形態においては、流速調整室２６０を形成しているケーシング２４０に直接リア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０を形成している。これにより、簡単な構成でリア用噴射ノズル２２０およびバック用噴射ノズル２３０を形成することができる。もっとも、本実施形態とは異なり、ケーシング２４０とは別体としてリア用噴射ノズルおよびバック用噴射ノズルを設け、ホースや管路を使って流速調整室とリア用噴射ノズルおよびバック用噴射ノズルとを接続してもよい。

なお、車両用エアクリーナ２０１は非容積式送風手段として多翼ファン２１０の他に、シロッコファン、ターボファン、プロペラファン、斜流ファンなどを採用してもよい。また、非容積式送風手段は、ファンのほかにブロワを含んでもよい。非容積式送風手段は、コンパクトな構成で比較的風量および風圧を大きく確保しやすい。

＜第五実施形態＞
第五実施形態に係る車両用エアクリーナ３１０（以降、単にエアクリーナ３１０と呼ぶ）を含む車両用エアクリーナユニット３０１を図面を用いて説明する。図１３は車両用エアクリーナユニット３０１が取り付けられた車両４００を示す模式図である。図１３に示すように、車両用エアクリーナユニット３０１は、車両４００の後部に設けられる。エアクリーナ３１０は車両用エアクリーナユニット３０１に組み込まれている。

図１４は、車両４００に取り付けられた車両用エアクリーナユニット３０１を示す斜視図である。図１５は、図１４においてガーニッシュ４０２を透過して示した図である。図１４に示すように、車体板金４０１とガーニッシュ４０２とにより車両４００の車両用外観部品が構成されている。

図１５に示すように、本実施形態に係る車両用エアクリーナユニット３０１は、エアクリーナ３１０とリアカメラ３０２とバックカメラ３０３を有している。エアクリーナ３１０は、リアカメラ３０２とバックカメラ３０３に空気を吹き付ける。図１４に示したように、ガーニッシュ４０２に設けられたカメラ用開口４０２ａから、リアカメラ３０２とバックカメラ３０３が露出されている。

リアカメラ３０２は、常時車両４００の後方の画像を取得する。リアカメラ３０２は常時、比較的広い画角で車両４００の後方の画像を取得する。例えば、後方から自車両４００を追い越そうとする他車両の有無を確認するためにリアカメラ３０２から出力される情報を用いることができる。

バックカメラ３０３は、車両４００の後退時に車両４００の後方の画像を取得する。バックカメラ３０３は後退時に自車両４００の近くの情報を取得する。例えば、駐車時など、自車両４００の近くの障害物の存在を確認するためにバックカメラ３０３から出力される情報を用いることができる。

エアクリーナ３１０はリアカメラ３０２とバックカメラ３０３と一体とされている。これにより、エアクリーナ３１０の空気吐出口とリアカメラ３０２との相対位置、およびエアクリーナ３１０の空気吐出口とバックカメラ３０３との相対位置が変化しにくくされている。

図１６は、車両用エアクリーナユニット３０１の分解斜視図である。図１６に示すように車両用エアクリーナユニット３０１は、カメラ用ゴム部材３２０と、リアカメラ３０２およびバックカメラ３０３が搭載されたカメラベース３３０と、ファン用ゴム部材３４０と、ブロアファン３５０と、ダクト３６０とを有している。エアクリーナ３１０はブロアファン３５０とダクト３６０により構成されている。ブロアファン３５０は非容積式ファンの一種である。

カメラ用ゴム部材３２０は、車体板金４０１に設けられた開口４０１ａより僅かに大きな枠状のゴム製の部材である。カメラベース３３０には、後述するブロアファン３５０のモータ３５１が挿通されるモータ用開口３３１が設けられている。ファン用ゴム部材３４０は、モータ用開口３３１より僅かに大きなリング状のゴム部材である。

図１７は、ブロアファン３５０の分解斜視図である。図１７に示すようにブロアファン３５０は、モータ３５１と、ベースフレーム３５２と、羽根車３５３（送風機構）と、防水キャップ３５４と、出力軸用ゴム部材３５５を有している。ベースフレーム３５２は、第一フレーム３５６と第二フレーム３５７とに分割されている。

羽根車３５３はベースフレーム３５２の内部に回転可能に収容されている。ベースフレーム３５２には送風口３５０ａが形成されている。羽根車３５３が回転すると、送風口３５０ａからブロアファン３５０の外部へ向けて空気が送り出される。ブロアファン３５０から送り出された空気は、ダクト３６０を介してリアカメラ３０２およびバックカメラ３０３に吹き付けられる。

モータ３５１は出力軸３５８を有している。出力軸３５８は、第一フレーム３５６を貫通して羽根車３５３の中心軸に固定されている。モータ３５１が出力軸３５８を回転させることにより、羽根車３５３が回転する。出力軸用ゴム部材３５５は出力軸３５８に挿通されている。出力軸用ゴム部材３５５は、羽根車３５３と第一フレーム３５６の間に設けられている。

羽根車３５３は、回転軸方向から空気を吸い込み、径方向に風を送り出す。羽根車３５３から送り出された風はベースフレーム３５２に沿って送風口３５０ａまで導かれる。送風口３５０ａからダクト３６０を通って、リアカメラ３０２およびバックカメラ３０３に空気が吹き付けられる。

図１８は、ブロアファン３５０の出力軸３５８に沿った断面図である。図１８に示すように、ベースフレーム３５２は、羽根車３５３を収容する送風ケーシング部３５２Ａと、モータ３５１が取り付けられるモータ取付部３５２Ｃを有している。送風ケーシング部３５２Ａの一部とモータ取付部３５２Ｃは、第一フレーム３５６として一体成形されている。第二フレーム３５７は送風ケーシング部３５２Ａの残部を形成している。第一フレーム３５６は、貫通孔３５２Ｄが設けられた仕切壁３５２Ｂを有している。仕切壁３５２Ｂよりも車外側が送風ケーシング部３５２Ａである。仕切壁３５２Ｂよりも車内側がモータ取付部３５２Ｃである。

羽根車３５３は送風ケーシング部３５２Ａに回転可能に収容されている。モータ３５１はモータ取付部３５２Ｃに取り付けられている。モータ３５１の出力軸３５８が貫通孔３５２Ｄを挿通している。モータ３５１の出力軸３５８の端部は羽根車３５３に固定されている。なお、モータ取付部３５２Ｃにモータ３５１を制御する電子回路が取り付けられていてもよい。

モータ３５１の出力軸３５８とベースフレーム３５２の貫通孔３５２Ｄとの間には、出力軸用ゴム部材３５５が設けられている。出力軸用ゴム部材３５５により、出力軸３５８と貫通孔３５２Ｄの隙間からモータ３５１側へ水が浸入することが防止されている。

図１８に示すように、車体板金４０１により、車両４００の内側の内側空間ＳＩと車両４００の外側の外側空間ＳＯに区切られている。車体板金４０１に設けられた開口４０１ａにより、内側空間ＳＩと外側空間ＳＯが連通されている。エアクリーナ３１０は、この内側空間ＳＩと外側空間ＳＯに跨るように設けられている。エアクリーナ３１０は車体板金４０１に設けられた開口４０１ａに水密に嵌めこまれている。
なお、車体板金４０１に設けられた開口４０１ａは、車両用外観部品が複数の部品で構成される場合に、該複数の部品を組み合わせた時に形成され、車両用外観部品の内部空間と外部空間を連通させる隙間であってもよい。

カメラベース３３０はカメラ用ゴム部材３２０を介して車体板金４０１の外表面に取り付けられている。カメラ用ゴム部材３２０により、カメラベース３３０と車体板金４０１との隙間から内側空間ＳＩに水が浸入することが防止されている。

カメラベース３３０のモータ用開口３３１の内側にファン用ゴム部材３４０が嵌めこまれている。ファン用ゴム部材３４０の内周孔３４１にエアクリーナ３１０が嵌めこまれている。ファン用ゴム部材３４０は、略円筒状の部材である。ファン用ゴム部材３４０は、外側空間ＳＯに配置される外側フランジ部３４２と、内側空間ＳＩに配置される内側フランジ部３４３と、外側フランジ部３４２と内側フランジ部３４３とを接続する接続部３４４を有している。

外側フランジ部３４２の内面がカメラベース３３０の外面に水密に接触している。接続部３４４の外周面がカメラベース３３０のモータ用開口３３１をなす内面と水密に接触している。内側フランジ部３４３の外面がカメラベース３３０の内面に水密に接触している。外側フランジ部３４２の外面および接続部３４４の内面が、エアクリーナ３１０のベースフレーム３５２の外面と水密に接触している。これにより、エアクリーナ３１０は水密に車体板金４０１に取り付けられている。

外側フランジ部３４２および内側フランジ部３４３は、車体板金４０１に設けられた開口４０１ａよりも大きい。このため、エアクリーナ３１０がファン用ゴム部材３４０を介して車体板金４０１に取り付けられた状態で、ファン用ゴム部材３４０は弾性変形して軸方向に引っ張り力が生じている。これにより、カメラベース３３０は強固に車体板金４０１に取り付けられている。
また、ファン用ゴム部材３４０の内径はモータ取付部３５２Ｃの外径よりも僅かに大きい。このため、エアクリーナ３１０がファン用ゴム部材３４０に挿通された状態では、ファン用ゴム部材３４０は弾性変形して径方向に引っ張り力が生じている。これにより、エアクリーナ３１０はファン用ゴム部材３４０に強固に取り付けられている。

＜効果＞
ところで、上述したようにエアクリーナ３１０は電子部品であるモータ３５１を含んでいる。このため、上述した実施形態とは異なり、車両用エアクリーナ全体を防水仕様とすると車両用エアクリーナが大型化してしまう。あるいは、車両用エアクリーナ全体を防水された車両の内部空間にしようとすると、車両の内部空間も大型化してしまう。

しかし、上述した実施形態においては、カメラ用ゴム部材３２０とファン用ゴム部材３４０と出力軸用ゴム部材３５５が防水部材を構成している。本実施形態に係るエアクリーナ３１０によれば、この防水部材により外側の水に曝される外側空間ＳＯと、防水部材より内側の防水された内側空間ＳＩとが仕切られている。モータ３５１が防水部材により防水された内側空間ＳＩに配置される一方で、送風機構である羽根車３５３は防水されていない外側空間ＳＯに配置されている。羽根車３５３は水に曝されても機能に支障がないので、羽根車３５３の防水仕様を省略されている。これにより、羽根車３５３周りの構成がコンパクトにされている。一方で、防水が求められるモータ３５１については防水部材により確実に防水が図られている。

本実施形態において、図１８に示すように、ベースフレーム３５２の車内側端部には、防水キャップ３５４が水密に取り付けられる。モータ３５１はベースフレーム３５２と防水キャップ３５４により形成された空間に配置されている。防水キャップ３５４とベースフレーム３５２とにより形成された隙間に、モータ３５１の配線が防水部材を介して挿通される（不図示）。このようにベースフレーム３５２と防水キャップ３５４により、車体板金４０１の開口４０１ａより内側の内側空間ＳＩに水が入ってきても、モータ３５１に水がかかることが防止されている。

本実施形態においては、図１８に示したように、車体板金４０１の外表面であって開口４０１ａを囲むようにカメラ用ゴム部材３２０およびファン用ゴム部材３４０が設けられている。車体板金４０１の内表面にこれらの防水部材を設けた場合に比べて、車体板金４０１の開口４０１ａより内側の内側空間ＳＩに水が浸入しにくい。

本実施形態において、図１７に示したように、羽根車３５３の空気の吸込口３５９は車体板金４０１に面する方向以外の方向に開口している。図１７に示した例では、出力軸３５８方向において車両４００の外側から空気が吸い込まれる。つまり、図示した例では、空気の吸込口３５９は車体板金４０１と反対側に開口している。

なお、上述した実施形態においては、モータ３５１がベースフレーム３５２に取り付けられる構造を説明したが、本発明はこれに限られない。図１９に示すように、モータ３５１が防水部材に直接支持される構造としてもよい。
また、図１９に示した例においては、車体板金４０１より内側の内側領域ＳＩは車両４００側の構造にて防水が図られている領域である。このため、この内側領域ＳＩへの水の進入経路は車体板金４０１に設けられた開口４０１ａのみである。車体板金４０１の開口４０１ａが防水部材により防水されているため、この内部空間には水が浸入しない。このため、モータ３５１には防水キャップ５４が設けられていない。このような構成によっても、モータ３５１の防水を図ることができる。図１９に示した例においては、ベースフレーム３５２とモータ３５１はファン用ゴム部材３４０に支持されている。

＜各種変形例＞
なお、上述した実施形態においては、車両用エアクリーナ１、２０１や車両用エアクリーナユニット３０１が車両１００、４００の後部に設けられる例を説明したが、本発明はこれに限られない。車両１００、４００の前部や車両１００、４００の側部に設けられていてもよい。

また、上述した実施形態においては、車両用エアクリーナ１、２０１や車両用エアクリーナユニット３０１が洗浄対象物であるリアカメラ２、２０３、３０３とバックカメラ３、２０３、３０３と一体である例を説明したが、車両用エアクリーナ１、２０１や車両用エアクリーナユニット３０１が洗浄対象物と別体であってもよい。上述した例では、車両用エアクリーナ１、２０１や車両用エアクリーナユニット３０１がリアカメラ２、２０３、３０３およびバックカメラ３、２０３、３０３のレンズに空気を吹き付ける例を説明したが、車両用エアクリーナ１、２０１や車両用エアクリーナユニット３０１をリアカメラ２、２０２、３０２およびバックカメラ３、２０３、３０３のレンズを保護するアウタカバーに空気を吹き付けるように構成してもよい。

上述した実施形態では洗浄対象物としてリアカメラ２、２０２、３０２とバックカメラ３、２０３、３０３を説明したが、ＬｉＤＡＲまたはＬｉＤＡＲを覆うカバーに空気を吹き付けるように車両用エアクリーナユニット１を構成してもよい。ＬｉＤＡＲとは、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ＲａｎｇｉｎｇまたはＬａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇの略語である。
ＬｉＤＡＲは、一般にその前方に非可視光を出射し、出射光と戻り光とに基づいて、物体までの距離、物体の形状、物体の材質、物体の色などの情報を取得するセンサである。ＬｉＤＡＲは一般に、赤外線または近赤外線を出射する発光部と、これを受光する受光部と、赤外線または近赤外線のみを透過させるフィルターと、光を透過させる透明カバーと、これらを収容するハウジングを備えている。ＬｉＤＡＲは他にレンズと、レンズを保護するカバーを備えていてもよい。透明カバーとフィルター、レンズなどが一体となっている場合もある。

また、上述した第一から第三実施形態においては、リアカメラ２とバックカメラ３のいずれか一方のみに対して空気を吹き付けるように車両用エアクリーナ１を構成してもよい。

本出願は、２０１７年８月３０日出願の日本特許出願２０１７−１６５４４６号、２０１７年８月３０日出願の日本特許出願２０１７−１６５４４８号、２０１７年１２月２８日出願の日本特許出願２０１７−２５４１８２号、および２０１８年３月１９日出願の日本特許出願２０１８−０５１３８５号に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims (13)

1. 洗浄対象物を洗浄するための車両用エアクリーナであって、
   前記洗浄対象物の洗浄面に向けて空気を噴射する噴射口と、
   前記噴射口へ空気を連続的に送り出す非容積式送風手段と、
   を備えている、車両用エアクリーナ。
2. 前記非容積式送風手段は多翼ファンである、請求項１に記載の車両用エアクリーナ。
3. 前記非容積式送風手段は斜流ファンである、請求項１に記載の車両用エアクリーナ。
4. 前記非容積式送風手段は軸流ファンである、請求項１に記載の車両用エアクリーナ。
5. 洗浄対象物に空気を吹き付ける複数のノズルと、
   前記ノズルに空気を送る単一の非容積式送風手段と、を有し、
   前記非容積式送風手段と複数の前記ノズルの間の管路に、前記ノズルから出る風の流速を調整する単一の流速調整室が設けられている、車両用エアクリーナ。
6. 前記流速調整室の受け入れ口が、前記非容積式送風手段の送り出し口の開口方向と交差する方向に開口している、請求項５に記載の車両用エアクリーナ。
7. 前記流速調整室の流れ方向に直交する断面積が、前記非容積式送風手段の送り出し口の開口面積より大きい、請求項５に記載の車両用エアクリーナ。
8. 前記流速調整室の流れ方向に直交する断面積が、前記ノズルの開口面積より大きい、請求項５に記載の車両用エアクリーナ。
9. 開口を有する車両用外観部品に防水部材を介して取り付けられる車両用エアクリーナであって、
   前記防水部材と、
   洗浄対象物へ噴射する空気を送り出す送風機構と、
   前記送風機構を駆動させるモータと、を有し、
   前記モータは、前記防水部材と前記車両用外観部品により防水された領域に配置され、
   前記送風機構は、前記防水部材と前記車両用外観部品により防水されていない領域に配置されている、車両用エアクリーナ。
10. 前記防水部材を介して前記車両用外観部品に取り付けられ、前記送風機構を収容する送風ケーシング部および前記モータが取り付けられるモータ取付部を有するベースフレームを有し、
    前記モータ取付部は、前記防水部材と前記車両用外観部品と前記ベースフレームにより防水された領域に設けられ、
    前記送風ケーシング部は、前記防水部材と前記車両用外観部品と前記ベースフレームにより防水されていない領域に設けられている、請求項９に記載の車両用エアクリーナ。
11. 前記ベースフレームに水密に取り付けられる防水キャップを有し、
    前記モータは、前記ベースフレームと前記防水キャップにより形成される空間に設けられている、請求項１０に記載の車両用エアクリーナ。
12. 前記車両用外観部品の外表面であって前記開口を囲むように前記防水部材が設けられている、請求項９に記載の車両用エアクリーナ。
13. 前記送風機構の空気の吸い込み口が前記車両用外観部品に面する方向以外の方向に開口している、請求項９に記載の車両用エアクリーナ。

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