JPWO2018061799A1 - エアサスペンションシステム - Google Patents

Abstract

エアサスペンションシステムは、タンク、タンク側開閉弁、エアサス側開閉弁、システム部等を有している。システム部は、コンプレッサ、エアドライア、タンク側開閉弁とエアサス側開閉弁との間に並列に設けられた第１，第２通路、排出弁、タンク側制御弁、エアサス側制御弁等を有している。エアサスペンションシステムは、タンク側制御弁、エアサス側制御弁の非通電時に、排出弁を開弁することにより、第２通路内の空気をエアドライアの他側から一側に向けて流すことによりエアドライアを再生させる。

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンションシステムに関する。

４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのクローズド式のエアサスペンションシステムが搭載されているものがある（例えば、特許文献１参照）。この種の関連技術によるエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、圧縮空気を乾燥させるエアドライアと、を備えている。

特開２００１−２０６０３７号公報

ところで、関連技術によるクローズド式のエアサスペンションシステムは、エアサスペンションとタンクとの間にコンプレッサを配置し、これらを配管等からなる通路で接続している。これらの配管内の圧縮空気は、エアドライアを介して乾燥させる必要がある。しかし、エアドライアは、再生処理を効率的に行わないと、水分を含んだ圧縮空気が配管内に残る虞れがあり、配管内およびエアドライア内のエアパージを効率的に行うことが望まれている。

本発明は上述した関連技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、配管内およびエアドライア内のエアパージを効率的に行うことができ、配管内の圧縮空気を乾燥状態に保つことができるようにしたエアサスペンションシステムを提供することにある。

本発明は、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサを含むシステム部と、前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記システム部と前記タンクとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第１の開閉弁と、前記システム部と前記エアサスペンションとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第２の開閉弁と、からなるエアサスペンションシステムであって、前記システム部は、前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、前記コンプレッサの吸気側に接続された第１通路と、前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、かつ前記第１通路と並列に設けられ、前記コンプレッサの吐出側に接続された第２通路と、前記コンプレッサの吐出側に一側が接続され、他側が前記第２通路に接続されるエアドライアと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライアの一側との間に設けられ、前記システム部外に空気を放出可能な排出弁と、前記第１，第２通路と前記第１の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し遮断する第１制御弁と、前記第１，第２通路と前記第２の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し遮断する第２制御弁と、を備え、前記第１，第２制御弁の非通電時に、前記排出弁を開弁することにより、前記第２通路内の空気を前記エアドライアの他側から一側に向けて流すことにより前記エアドライアを再生させることを特徴としている。

本発明の一実施形態によれば、第２通路（配管）内およびエアドライア内のエアパージを効率的に行い、第２通路内の圧縮空気を乾燥状態に保つことができる。

実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。 図１中の第１制御弁を示す断面図である。 図１中の第２制御弁を示す断面図である。 実施の形態によるエアサスペンションシステムの第１制御弁、コンプレッサ、第１の開閉弁（第２の開閉弁）、排出弁の時間変化を示すタイムチャートである。 エアサスペンションシステム内に大気を吸込む際の圧縮空気の流れを示す回路図である。 タンクからエアサスペンションに向けて圧縮空気を給気する際の圧縮空気の流れを示す回路図である。 エアサスペンションシステム内の圧縮空気を外部に向けて排気する際の圧縮空気の流れを示す回路図である。 エアサスペンションからタンクに向けて圧縮空気を排気する際の圧縮空気の流れを示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態によるクローズド式のエアサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図８は本発明の実施の形態を示している。図１において、車載用のエアサスペンションシステム１は、エアサスペンション２、タンク５、システム部１１等を備えている。

エアサスペンション２は、車両の前輪側および後輪側に位置して、車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。具体的には、エアサスペンション２は、前側の左，右の車輪および後側の左，右の車輪にそれぞれ対応するように、４つ設けられている（一つのみ図示）。エアサスペンション２は、圧縮空気が供給または排出されると、このときの空気の給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。エアサスペンション２は、給排路３を介してシステム部１１に接続されている。

ここで、給排路３の基端は後述のシステム部１１のエアサス側制御弁３３に接続され、給排路３の先端はエアサスペンション２に接続されている。給排路３の途中には、後述の圧力センサ９およびエアサス側開閉弁８が設けられている。ここで、給排路４は、給排路３から分岐して、図示しない他の各エアサスペンションに接続される。

タンク５は、タンク管路６に接続して設けられている。このタンク５は、後述のコンプレッサ１４により加圧された圧縮空気を貯蔵（貯留）するものである。これによりエアサスペンションシステム１は、エアサスペンション２に圧縮空気を供給する際に、タンク５内に貯蔵された圧縮空気をコンプレッサ１４の吸込側に流通させることができるので、エアサスペンション２に高い圧力の圧縮空気を供給する時間を短くすることができる。

タンク管路６は、タンク５とシステム部１１のタンク側制御弁２２との間に位置して設けられている。具体的には、タンク管路６の先端はタンク５に接続され、タンク管路６の基端はシステム部１１のタンク側制御弁２２に接続されている。

タンク側開閉弁７は、タンク５とシステム部１１のタンク側制御弁２２との間に位置して、タンク管路６の途中に設けられている。このタンク側開閉弁７は、ソレノイド（コイル）７Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、後述のコントローラ４４により切換制御される。タンク側開閉弁７は、コントローラ４４からソレノイド７Ａに給電されることによって、タンク管路６を開いて、タンク５に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、タンク管路６を閉じてタンク５に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。即ち、タンク側開閉弁７は、タンク５とシステム部１１との間の空気の流れを連通、遮断する第１の開閉弁を構成している。

エアサスペンション側開閉弁８（以下、エアサス側開閉弁８という）は、エアサスペンション２とシステム部１１のエアサスペンション側制御弁３３（以下、エアサス側制御弁３３という）との間に位置して、給排路３の途中に設けられている。このエアサス側開閉弁８は、ソレノイド８Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ４４により切換制御される。エアサス側開閉弁８は、コントローラ４４からソレノイド８Ａに給電されることによって、給排路３を開いてエアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、給排路３を閉じてエアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。即ち、エアサス側開閉弁８は、エアサスペンション２とシステム部１１との間の空気の流れを連通、遮断する第２の開閉弁を構成している。

圧力センサ９は、エアサス側開閉弁８とエアサス側制御弁３３との間に位置して、給排路３の途中に設けられている。この圧力センサ９は、給排路３，４の圧力を検出することにより、エアサスペンション２およびタンク５内の圧縮空気の圧力も検出することができる。

システム部１１は、エアサスペンション２とタンク５との間に位置して設けられている。具体的には、システム部１１のタンク側端部は、接続点１１Ａを介してタンク管路６に接続され、システム部１１のエアサス側端部は、接続点１１Ｂを介して給排路３に接続されている。このシステム部１１は、図１に示すように、吸込管路１２、主管路１３、コンプレッサ１４、電動モータ１５、エアドライア１６、スローリターンバルブ１７、排気管路１８、排出弁１９、第１，第２通路２０，２１、第１制御弁としてのタンク側制御弁２２、第２制御弁としてのエアサス側制御弁３３等を含んで構成されている。システム部１１は、エアサスペンション２に圧縮空気を供給する空気圧源をなしている。

吸込管路１２は、コンプレッサ１４の吸気側１４Ａに位置して設けられている。具体的には、吸込管路１２の一端は吸込フィルタ１２Ａを介して外部と連通し、吸込管路１２の他端は第１通路２０に接続されている。この吸込管路１２は、コンプレッサ１４が作動することにより、吸込フィルタ１２Ａから吸込んだ外気または大気を、コンプレッサ１４に向けて流通させるものである。吸込管路１２には、吸込フィルタ１２Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁からなる吸込弁１２Ｂが設けられている。

主管路１３は、後述の第１通路２０と第２通路２１との間を接続している。即ち、主管路１３の上流側の端部は第１通路２０の接続点２０Ｃに接続され、主管路１３の下流側の端部は第２通路２１の接続点２１Ｃに接続されている。主管路１３は、エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路１３には、コンプレッサ１４、エアドライア１６、スローリターンバルブ１７が設けられている。

コンプレッサ１４は、主管路１３に位置して、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ１４は、駆動源としての例えば、リニアモータ、直流モータまたは交流モータ等の電動モータ１５により駆動され、第１通路２０側または吸込管路１２側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させる。そして、コンプレッサ１４は、圧縮空気をエアドライア１６に向けて吐出し、供給する。この場合、コンプレッサ１４の吸気側１４Ａは、主管路１３を介して第１通路２０と接続され、コンプレッサ１４の吐出側１４Ｂは、主管路１３を介してエアドライア１６と接続されている。

エアドライア１６は、主管路１３の途中に位置して設けられている。エアドライア１６の一側は、コンプレッサ１４の吐出側１４Ｂに接続され、エアドライア１６の他側は、スローリターンバルブ１７を介して第２通路２１に接続されている。このエアドライア１６は、水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１４から供給される圧縮空気がスローリターンバルブ１７に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。そして、エアドライア１６は、乾燥した圧縮空気（ドライエア）をエアサスペンション２またはタンク５に向けて供給する。一方、エアサスペンション２から後述の排気管路１８に向けて逆方向に流通する圧縮空気（排気）は、エアドライア１６内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

スローリターンバルブ１７は、主管路１３の途中に位置して、エアドライア１６と第２通路２１との間に設けられている。このスローリターンバルブ１７は、絞り１７Ａとチェック弁１７Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁１７Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁１７Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り１７Ａにより流量が絞られるために、エアドライア１６内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

排気管路１８は、コンプレッサ１４の吐出側１４Ｂとエアドライア１６の一側との間で、主管路１３の接続点１３Ａから分岐して設けられている。具体的には、排気管路１８の一端は主管路１３に接続点１３Ａを介して接続され、排気管路１８の他端は排気口１８Ａを介して外部と連通している。この排気管路１８は、エアサスペンション２内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路１８の途中には、排出弁１９が設けられている。

排出弁１９は、主管路１３に接続された排気管路１８を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排出弁１９は、ソレノイド１９Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ４４により切換制御される。排出弁１９は、コントローラ４４からソレノイド１９Ａに給電されることによって、排気管路１８を開いて排気口１８Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｅ）と、排気管路１８を閉じて排気口１８Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切換えられる。即ち、排出弁１９は、常時は閉弁して排気管路１８を排気口１８Ａに対し遮断している。そして、排出弁１９が開弁した場合、排気管路１８を排気口１８Ａに連通させ、排気管路１８内の圧縮空気をシステム部１１外の大気中に排出（放出）する。

第１通路２０は、エアサスペンション２とタンク５との間に位置して、タンク側開閉弁７側とエアサス側開閉弁８側との間を繋ぐ配管により構成されている。具体的には、第１通路２０のタンク側端部はタンク側制御弁２２に接続され、第１通路２０のエアサス側端部はエアサス側制御弁３３に接続されている。この第１通路２０は、給排路３とタンク管路６との間を接続し、第１通路２０の途中部位は、コンプレッサ１４の吸気側１４Ａ（主管路１３の上流側）に接続されている。この場合、第１通路２０は、タンク側制御弁２２と主管路１３の接続点２０Ｃとの間を繋ぐタンク側第１通路２０Ａと、主管路１３の接続点２０Ｃとエアサス側制御弁３３との間を繋ぐエアサスペンション側第１通路２０Ｂ（以下、エアサス側第１通路２０Ｂという）とから構成されている。

一方、第２通路２１は、エアサスペンション２とタンク５との間に位置して、タンク側開閉弁７側とエアサス側開閉弁８側との間を繋ぎ、かつ第１通路２０と並列に設けられた配管により構成されている。具体的には、第２通路２１のタンク側端部はタンク側制御弁２２に接続され、第２通路２１のエアサス側端部はエアサス側制御弁３３に接続されている。この第２通路２１は、コンプレッサ１４の吐出側１４Ｂを跨いで、タンク側制御弁２２とエアサス側制御弁３３との間を接続するものである。この場合、第２通路２１は、タンク側制御弁２２と主管路１３の接続点２１Ｃとの間を繋ぐタンク側第２通路２１Ａと、主管路１３の接続点２１Ｃとエアサス側制御弁３３との間を繋ぐエアサスペンション側第２通路２１Ｂ（以下、エアサス側第２通路２１Ｂという）とから構成されている。

タンク側制御弁２２は、第１制御弁として、第１通路２０および第２通路２１とタンク側開閉弁７との間に配されている。このタンク側制御弁２２は、タンク管路６を第１通路２０または第２通路２１に対して選択的に接続するため、例えば、３ポート２位置の３方向電磁弁により構成され、通電位置（ｇ）と非通電位置（ｈ）とのいずれかにコントローラ４４により切換制御される。タンク側制御弁２２は、図２に示すように、弁筒ケース２３、弁保持筒２５、コイル２６、第１弁体２７、コア２８、ばね部材２９、第１連通路３０、第１パイロット室としての他側室３２等を備えている。

この場合、タンク側制御弁２２は、コントローラ４４から給電されることによって、通電位置（ｇ）と非通電位置（ｈ）とに選択的に切換えられる。具体的には、タンク側制御弁２２は、通電時には、第１通路２０をタンク側開閉弁７に対し連通させると共に第２通路２１をタンク側開閉弁７に対し遮断する通電位置（ｇ）となる。一方、タンク側制御弁２２は、非通電時には、第１通路２０をタンク側開閉弁７に対し遮断すると共に、第２通路２１をタンク側開閉弁７に対し連通させる非通電位置（ｈ）となる。

タンク側制御弁２２は、図２に示す如く、その外殻をなす弁筒ケース２３により筒状体として形成されている。弁筒ケース２３は、第１通路２０側に第１通路２０と連通する一側接続部２４Ａが設けられ、第２通路２１側には、第２通路２１と連通する他側接続部２４Ｂが設けられている。弁筒ケース２３内には、弁保持筒２５がコイル２６の内側に配設されている。この場合、一側接続部２４Ａ内には、第１通路２０と後述の第１の一側ポート２５Ｂと連通する一側通路２４Ａ１と、タンク管路６と後述の第１のコモンポート２５Ｃと連通するコモン通路２４Ａ２とが穿設されている。また、他側接続部２４Ｂ内には、第２通路２１と後述の通気路２８Ｃと連通する他側通路２４Ｂ１が穿設されている。

弁保持筒２５は、弁筒ケース２３と後述のコイル２６との内側に設けられている。弁保持筒２５の第１通路２０側には、第１弁体２７が離着座する一側弁座２５Ａと、第１弁体２７により第２通路２１から遮断され一側通路２４Ａ１を介して第１通路２０と連通する第１の一側ポート２５Ｂと、コモン通路２４Ａ２を介してタンク管路６と連通する第１のコモンポート２５Ｃとが設けられている。弁保持筒２５の外周側には、弁筒ケース２３との間に位置してコイル２６が巻回されている。

第１弁体２７は、弁保持筒２５内にコア２８と軸方向で対向して配設され、段付円柱状のポペット弁として形成されている。この第１弁体２７は、弁保持筒２５の一側弁座２５Ａとコア２８との間に位置して弁保持筒２５内に摺動可能に挿嵌されている。第１弁体２７は、磁性材料を用いて形成され、コイル２６が励磁されたときにコア２８側に吸引されるように駆動される。第１弁体２７の第１通路２０側には、一側弁座２５Ａに離着座する一側弁部２７Ａが設けられ、第１弁体２７の第２通路２１側にはコア２８の他側弁座２８Ａに離着座する他側弁部２７Ｂが設けられている。第１弁体２７の外径寸法は、後述する第１の一側ポート２５Ｂおよび第１の他側ポート２８Ｂの孔径Ａ1，Ａ2よりも十分に大きく形成されている。

この場合、第１弁体２７は、第１通路２０と第２通路２１のうち何れか一方の通路をタンク側開閉弁７のポートに対して選択的に遮断し、他方の通路をタンク側開閉弁７のポートに対して選択的に連通させるものである。即ち、第１弁体２７は、通電時に、第２通路２１をタンク側開閉弁７のポートに対して遮断し、第１通路２０をタンク側開閉弁７のポートに対して連通させる。一方、第１弁体２７は、非通電時に、第１通路２０をタンク側開閉弁７のポートに対して遮断し、第２通路２１をタンク側開閉弁７のポートに対して連通させる。

コア２８は、他側接続部２４Ｂと第１弁体２７との間に位置して設けられている。このコア２８は、磁性材料を用いて円筒状に形成されている。コア２８の一側には、第１弁体２７の他側弁部２７Ｂが離着座する他側弁座２８Ａと、第２通路２１と他側室３２との間を連通する第１の他側ポート２８Ｂとが設けられている。また、コア２８の中心側には、他側通路２４Ｂ１と第１の他側ポート２８Ｂとを繋ぐ小径の通気路２８Ｃが軸方向に穿設されている。

ここで、第１の他側ポート２８Ｂの孔径Ａ2（例えば、２．２ｍｍ）は、第１の一側ポート２５Ｂの孔径Ａ1（例えば、３．０ｍｍ）よりも小さく形成されている。具体的には、第１の一側ポート２５Ｂが閉弁しているときに、第１弁体２７が第１の一側ポート２５Ｂに流入した圧縮空気圧力を受承する受圧面積は、孔径Ａ1によって決定される。また、第１の他側ポート２８Ｂが閉弁しているときに、第１弁体２７が第１の他側ポート２８Ｂに流入した圧縮空気圧力を受承する受圧面積は、孔径Ａ2によって決定される。この場合、第１の他側ポート２８Ｂによる受圧面積は、第１の一側ポート２５Ｂによる受圧面積よりも小さくなる。

ここで、第１弁体２７とコア２８との間には、ばね部材２９が配設され、該ばね部材２９は、第１弁体２７を弁保持筒２５の一側弁座２５Ａ側へと常時付勢している。即ち、ばね部材２９は、第１弁体２７を常時下向き（即ち、第１弁体２７により第１の一側ポート２５Ｂを閉塞する方向）に付勢している。また、第１弁体２７の外周側には、弁保持筒２５との間に位置して第１弁体２７の軸方向に延びた複数の縦溝からなる第１連通路３０が形成されている。この第１連通路３０は、一側弁部２７Ａの外周側となる位置で第１のコモンポート２５Ｃ、コモン通路２４Ａ２と常時連通し、他側弁部２７Ｂの外周側となる位置で他側室３２と常時連通している。即ち、第１連通路３０は、他側室３２とタンク側開閉弁７側との間を連通させている。

タンク側制御弁２２の一側室３１は、第１弁体２７と弁保持筒２５の一側との間に設けられている。即ち、一側室３１は、タンク側制御弁２２の通電時に、第１弁体２７がばね部材２９に抗して弁保持筒２５の一側弁座２５Ａから離座し、一側弁部２７Ａが第１の一側ポート２５Ｂを開放することにより形成されるものである。

一方、タンク側制御弁２２の他側室３２は、第１弁体２７を挟んで一側室３１とは軸方向の反対側に位置し、第１弁体２７とコア２８との間に設けられている。即ち、この他側室３２は、タンク側制御弁２２の非通電時（即ち、図２に示す状態のとき）に、第１弁体２７がコア２８の他側弁座２８Ａから離座して、他側弁部２７Ｂが第１の他側ポート２８Ｂを開放することにより形成される。このときに、他側室３２は第２通路２１に連通した状態となる。他側室３２は、第２通路２１内の圧縮空気の圧力を用いて、第１弁体２７を一側弁部２７Ａが一側弁座２５Ａを閉弁する方向に付勢する第１パイロット室を構成している。

エアサス側制御弁３３は、第２制御弁として、第１通路２０および第２通路２１とエアサス側開閉弁８との間に配されている。このエアサス側制御弁３３は、給排路３を第１通路２０または第２通路２１に対して選択的に接続するため、例えば、３ポート２位置の３方向電磁弁により構成され、通電位置（ｉ）と非通電位置（ｊ）とのいずれかにコントローラ４４により切換制御される。エアサス側制御弁３３は、図３に示すように、弁筒ケース３４、弁保持筒３６、コイル３７、第２弁体３８、コア３９、ばね部材４０、第２連通路４１、第２パイロット室としての他側室４３等を備えている。

この場合、エアサス側制御弁３３は、コントローラ４４から給電されることによって、通電位置（ｉ）と非通電位置（ｊ）とに選択的に切換えられる。具体的には、エアサス側制御弁３３は、通電時には、第１通路２０をエアサス側開閉弁８に対し連通させると共に第２通路２１をエアサス側開閉弁８に対し遮断する通電位置（ｉ）となる。一方、エアサス側制御弁３３は、非通電時には、第１通路２０をエアサス側開閉弁８に対し遮断すると共に、第２通路２１をエアサス側開閉弁８に対し連通させる非通電位置（ｊ）となる。

エアサス側制御弁３３は、図３に示す如く、その外殻をなす弁筒ケース３４により筒状体として形成されている。弁筒ケース３４は、第１通路２０側に第１通路２０と連通する一側接続部３５Ａが設けられ、第２通路２１側には、第２通路２１と連通する他側接続部３５Ｂが設けられている。弁筒ケース３４内には、弁保持筒３６がコイル３７の内側に配設されている。この場合、一側接続部３５Ａ内には、第１通路２０と後述の第２の一側ポート３６Ｂと連通する一側通路３５Ａ１と、給排路３と後述の第２のコモンポート３６Ｃと連通するコモン通路３５Ａ２とが穿設されている。また、他側接続部３５Ｂ内には、第２通路２１と後述の通気路３９Ｃと連通する他側通路３５Ｂ１が穿設されている。

弁保持筒３６は、弁筒ケース３４と後述のコイル３７との内側に設けられている。弁保持筒３６の第１通路２０側には、第２弁体３８が離着座する一側弁座３６Ａと、第２弁体３８により第２通路２１から遮断され一側通路３５Ａ１を介して第１通路２０と連通する第２の一側ポート３６Ｂと、コモン通路３５Ａ２を介して給排路３と連通する第２のコモンポート３６Ｃとが設けられている。弁保持筒３６の外周側には、弁筒ケース３４との間に位置してコイル３７が巻回されている。

第２弁体３８は、弁保持筒３６内にコア３９と軸方向で対向して配設され、段付円柱状のポペット弁として形成されている。この第２弁体３８は、弁保持筒３６の一側弁座３６Ａとコア３９との間に位置して弁保持筒３６内に摺動可能に挿嵌されている。第２弁体３８は、磁性材料を用いて形成され、コイル３７が例示されたときにコア３９側に吸引されるように駆動される。第２弁体３８の第１通路２０側には、一側弁座３６Ａに離着座する一側弁部３８Ａが設けられ、第２弁体３８の第２通路２１側にはコア３９の他側弁座３９Ａに離着座する他側弁部３８Ｂが設けられている。第２弁体３８の外径寸法は、後述する第２の一側ポート３６Ｂおよび第２の他側ポート３９Ｂの孔径Ｂ1，Ｂ2よりも十分に大きく形成されている。

この場合、第２弁体３８は、第１通路２０と第２通路２１のうち何れか一方の通路をエアサス側開閉弁８のポートに対して選択的に遮断し、他方の通路をエアサス側開閉弁８のポートに対して選択的に連通させるものである。即ち、第２弁体３８は、通電時に、第２通路２１をエアサス側開閉弁８のポートに対して遮断し、第１通路２０をエアサス側開閉弁８のポートに対して連通させる。一方、第２弁体３８は、非通電時に、第１通路２０をエアサス側開閉弁８のポートに対して遮断し、第２通路２１をエアサス側開閉弁８のポートに対して連通させる。

コア３９は、他側接続部３５Ｂと第２弁体３８との間に位置して設けられている。このコア３９は、磁性材料を用いて円筒状に形成されている。コア３９の一側には、第２弁体３８の他側弁部３８Ｂが離着座する他側弁座３９Ａと、第２通路２１と他側室４３との間を連通する第２の他側ポート３９Ｂとが設けられている。また、コア３９の中心側には、他側通路３５Ｂ１と第２の他側ポート３９Ｂとを繋ぐ小径の通気路３９Ｃが軸方向に穿設されている。

ここで、第２の他側ポート３９Ｂの孔径Ｂ2（例えば、２．２ｍｍ）は、第２の一側ポート３６Ｂの孔径Ｂ1（例えば、３．０ｍｍ）よりも小さく形成されている。具体的には、第２の一側ポート３６Ｂが閉弁しているときに、第２弁体３８が第２の一側ポート３６Ｂに流入した圧縮空気圧力を受承する受圧面積は、孔径Ｂ1によって決定される。また、第２の他側ポート３９Ｂが閉弁しているときに、第２弁体３８が第２の他側ポート３９Ｂに流入した圧縮空気圧力を受承する受圧面積は、孔径Ｂ2によって決定される。この場合、第２の他側ポート３９Ｂによる受圧面積は、第２の一側ポート３６Ｂによる受圧面積よりも小さくなる。

ここで、第２弁体３８とコア３９との間には、ばね部材４０が配設され、該ばね部材４０は、第２弁体３８を弁保持筒３６の一側弁座３６Ａ側へと常時付勢している。即ち、ばね部材４０は、第２弁体３８を常時下向き（即ち、第２弁体３８により第２の一側ポート３６Ｂを閉塞する方向）に付勢している。また、第２弁体３８の外周側には、弁保持筒３６との間に位置して第２弁体３８の軸方向に延びた複数の縦溝からなる第２連通路４１が形成されている。この第２連通路４１は、一側弁部３８Ａの外周側となる位置で第２のコモンポート３６Ｃ、コモン通路３５Ａ２と常時連通し、他側弁部３８Ｂの外周側となる位置で他側室４３と常時連通している。即ち、第２連通路４１は、他側室４３とエアサス側開閉弁８側との間を連通させている。

エアサス側制御弁３３の一側室４２は、第２弁体３８と弁保持筒３６の一側との間に設けられている。即ち、一側室４２は、エアサス側制御弁３３の通電時に、第２弁体３８がばね部材４０に抗して弁保持筒３６の一側弁座３６Ａから離座し、一側弁部３８Ａが第２の一側ポート３６Ｂを開弁することにより形成されるものである。

一方、エアサス側制御弁３３の他側室４３は、第２弁体３８を挟んで一側室４２とは軸方向の反対側に位置し、第２弁体３８とコア３９との間に設けられている。即ち、この他側室４３は、エアサス側制御弁３３の非通電時（即ち、図３に示す状態のとき）に、第２弁体３８がコア３９の他側弁座３９Ａから離座して、他側弁部３８Ｂが第２の他側ポート３９Ｂを開放することにより形成される。このときに、他側室４３は第２通路２１に連通した状態となる。他側室４３は、第２通路２１内の圧縮空気の圧力を用いて、第２弁体３８を一側弁部３８Ａが一側弁座３６Ａを閉弁する方向に付勢する第２パイロット室を構成している。

コントローラ４４は、エアサスペンション２への圧縮空気の給排を制御する制御装置として、マイクロコンピュータ等により構成されている。図１に示すように、このコントローラ４４の入力側は圧力センサ９等に接続され、コントローラ４４の出力側は、電動モータ１５、タンク側開閉弁７のソレノイド７Ａ、エアサス側開閉弁８のソレノイド８Ａ、排出弁１９のソレノイド１９Ａ、タンク側制御弁２２のコイル２６、エアサス側制御弁３３のコイル３７等に接続されている。

コントローラ４４は、電動モータ１５の駆動、停止を制御したり、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８、排出弁１９、タンク側制御弁２２、エアサス側制御弁３３を開閉制御する。即ち、コントローラ４４は、例えば、図４に示すタイムチャートに対応したマップ等を記憶し、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８、排出弁１９、タンク側制御弁２２、エアサス側制御弁３３の制御により、車高調整機構としてのエアサスペンション２を制御し、車両の車高を調整する。コントローラ４４は、圧力センサ９等から入力される検出信号に基づいて、電動モータ１５の駆動や停止を制御すると共に、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８、排出弁１９、タンク側制御弁２２、エアサス側制御弁３３に供給する電流を制御する。

本実施の形態によるエアサスペンションシステム１は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、タンク５内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、タンク５内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、タンク側開閉弁７を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換え、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。また、エアサス側開閉弁８、排出弁１９を閉位置（ｄ），（ｆ）に保持する。そして、電動モータ１５によりコンプレッサ１４を作動（即ち、圧縮運転）させる。

これにより、コンプレッサ１４は、吸込管路１２の吸込フィルタ１２Ａ、吸込弁１２Ｂおよび主管路１３を通じてコンプレッサ１４内に外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮）して圧縮空気をエアドライア１６に向けて吐出する。コンプレッサ１４から吐出された圧縮空気は、エアドライア１６によって乾燥された後、スローリターンバルブ１７、タンク側第２通路２１Ａ、タンク側制御弁２２、タンク管路６、タンク側開閉弁７を介して、タンク５内に蓄えられる。そして、例えばタンク５内の圧力が所定の設定圧力に達すると、コンプレッサ１４を停止させる。これにより、タンク５内には充分な量の圧縮空気を充填して貯留しておくことができる。この場合、圧力センサ９が設けられた給排路３は、タンク管路６と接続されているので、コントローラ４４は、圧力センサ９を介してタンク５内の圧力を監視することができる。また、エアドライア１６内の水分吸着剤は、コンプレッサ１４が外気を吸込むことにより水分を含んだ状態となっている。

次に、タンク５からエアサスペンション２に空気を供給して車高を上げる場合には、コントローラ４４は、図４に示すタイムチャートに従ってタンク側制御弁２２（第１制御弁）、コンプレッサ１４（電動モータ１５）、タンク側開閉弁７（第１の開閉弁）、エアサス側開閉弁８（第２の開閉弁）、排出弁１９等を制御する。

まず、図４、図５に示すように、時刻ｔ1において、タンク側制御弁２２をＯＮにして非通電位置（ｈ）から通電位置（ｇ）に切換える。また、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８、排出弁１９を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｆ）に保持すると共に、エアサス側制御弁３３を非通電位置（ｊ）に保持する。

そして、コントローラ４４は、時刻ｔ2において、電動モータ１５によりコンプレッサ１４を作動させて、外気を吸込んで圧縮する。コンプレッサ１４により圧縮された空気は、エアドライア１６によって乾燥された後、スローリターンバルブ１７、エアサス側第２通路２１Ｂ、他側接続部３５Ｂの他側通路３５Ｂ１、コア３９の通気路３９Ｃ、第２の他側ポート３９Ｂを介して、他側室４３に所定圧供給される。他側室４３に供給された圧縮空気は、エアサス側制御弁３３の第２弁体３８を第２の一側ポート３６Ｂが閉弁する方向に付勢する。この場合、エアドライア１６の水分吸着剤は、コンプレッサ１４が外気を吸込むことにより水分を含んだ状態となっている。

ここで、「所定圧」とは、第２の一側ポート３６Ｂが、第１通路２０に作用する圧縮空気の圧力により開弁されない程度の圧力をいう。即ち、コンプレッサ１４を時刻ｔ2から時刻ｔ3まで作動させることにより発生した圧縮空気の圧力が、「所定圧」に相当する。

次に、図４、図６に示すように、コントローラ４４は、時刻ｔ3において、タンク側開閉弁７およびエアサス側開閉弁８をＯＮにして、閉位置（ｂ），（ｄ）から開位置（ａ），（ｃ）に切換える。これにより、エアサスペンション２とタンク５との間を連通させ、タンク５内の圧縮空気を、タンク管路６、タンク側制御弁２２、タンク側第１通路２０Ａ、主管路１３、エアサス側第２通路２１Ｂ、エアサス側制御弁３３、給排路３を介して、エアサスペンション２に向けて供給する。この場合、コンプレッサ１４は、タンク５内の乾燥された空気を吸込むので、エアドライア１６内の水分吸着剤は、圧縮空気中から水分をさらに吸着することはない。

この場合、第１通路２０内の圧縮空気は、第１通路２０のエアサス側第１通路２０Ｂを介してエアサス側制御弁３３の第２の一側ポート３６Ｂにも圧力を作用させる。しかし、第２弁体３８は、他側室４３に供給された圧縮空気およびばね部材４０により第２の一側ポート３６Ｂを閉弁する方向に付勢されているので、第２の一側ポート３６Ｂが開弁することを防ぐことができる。

即ち、他側室４３に供給された圧縮空気はコンプレッサ１４により加圧されたより高圧な圧縮空気であるので、他側室４３に供給される圧縮空気の圧力は、第２の一側ポート３６Ｂに供給される圧縮空気の圧力よりも高い圧力となっている。しかも、他側室４３に供給される圧縮空気による第２弁体３８の受圧面積は、第２弁体３８の外径全体となるので、第２の一側ポート３６Ｂに供給される圧縮空気による第２弁体３８の受圧面積よりも大きい。これにより、エアサス側制御弁３３は、図１、図３に示す非通電位置（ｊ）を保ち、第２弁体３８は、ばね部材４０の付勢力が小さい場合でも、第２の一側ポート３６Ｂを閉じた閉弁状態に維持される。このため、第２弁体３８が一側弁座３６Ａから不用意に離座（開弁）することはない。

一方、第２通路２１内の圧縮空気は、第２通路２１のタンク側第２通路２１Ａを介してタンク側制御弁２２の第１の他側ポート２８Ｂにも圧力を作用させる。しかし、第１弁体２７は、コイル２６が通電されて第１の他側ポート２８Ｂが閉弁する方向に付勢されているので、第１の他側ポート２８Ｂを閉じた状態を保持することができる。この場合、一側室３１に供給される圧縮空気による第１弁体２７の受圧面積は、第１弁体２７の外径全体となるので、第１の他側ポート２８Ｂに供給される圧縮空気による第１弁体２７の受圧面積よりも大きくなる。これにより、コイル２６による励磁力（吸引力）が小さい場合でも、第１の他側ポート２８Ｂが不用意に開弁されるのを防ぐことができる。

車高の上げ動作が完了した後には、図４、図７に示すように、コントローラ４４は、時刻ｔ4において、タンク側制御弁２２、コンプレッサ１４、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８をＯＦＦにして、排出弁１９をＯＮにする。即ち、コントローラ４４は、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８を開位置（ａ），（ｃ）から閉位置（ｂ），（ｄ）に切換えて、給排路３およびタンク管路６をそれぞれ閉じる。これにより、タンク５からの圧縮空気の流出（送出）とエアサスペンション２に対する圧縮空気の供給を遮断して、エアサスペンション２は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

図７に示す状態では、エアドライア１６の再生処理を行うため、コントローラ４４は、タンク側制御弁２２を通電位置（ｇ）から非通電位置（ｈ）に切換えて、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３の両方を非通電位置（ｈ），（ｊ）にすると共に、排出弁１９を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切換える。これにより、タンク側制御弁２２内（コモン通路２４Ａ２、第１のコモンポート２５Ｃ、第１連通路３０、他側室３２、第１の他側ポート２８Ｂ、通気路２８Ｃ、他側通路２４Ｂ１）、エアサス側制御弁３３内（コモン通路３５Ａ２、第２のコモンポート３６Ｃ、第２連通路４１、他側室４３、第２の他側ポート３９Ｂ、通気路３９Ｃ、他側通路３５Ｂ１）、第２通路２１内に残った圧縮空気の一部を、スローリターンバルブ１７の絞り１７Ａ、エアドライア１６、排気管路１８を介して排気口１８Ａから外部に直接的に排出することができる。

この場合、時刻ｔ4から時刻ｔ5において排出弁１９をＯＮ（開弁）にして、第２通路２１内から排出された圧縮空気を、エアドライア１６の他側から一側に逆方向へと、主管路１３の接続点１３Ａを介して排気管路１８へと流通させる。これにより、エアドライア１６内に充填された水分吸着剤（乾燥剤）から水分を除去することができ、水分吸着剤を再生させる。即ち、コントローラ４４は、エアドライア１６が水分を含む外気を吸込んだ時間（タンク５内に圧縮空気を蓄える時間および車高の上げ動作における時刻ｔ2からｔ3の間等）を考慮して、エアドライア１６の再生処理を時刻ｔ4から時刻ｔ5に亘って行うことができる。このため、後述の如く圧縮空気をエアドライア１６内へと順方向に流通させた場合でも、エアドライア１６を通過した圧縮空気が水分を含んだ湿り空気となるのを防ぐことができる。なお、排出弁１９をＯＮにするタイミングは、ｔ４丁度だけでなく、他の機器（コンプレッサ１４等）をＯＦＦするタイミングよりも遅れても良い。

次に、図８に示すように、車高を下げる場合には、コントローラ４４は、タンク側開閉弁７、エアサス側開閉弁８を閉位置（ｂ），（ｄ）から開位置（ａ），（ｃ）に切換えるとともに、排出弁１９を開位置（ｅ）から閉位置（ｆ）に切換える。また、コントローラ４４は、エアサス側制御弁３３をＯＮにして、非通電位置（ｉ）から通電位置（ｊ）に切換える。

この状態で、コンプレッサ１４を動かし始めると、エアサスペンション２内の圧縮空気は、給排路３、エアサス側制御弁３３、エアサス側第１通路２０Ｂ、主管路１３を介してコンプレッサ１４の吸気側１４Ａに流通する。そして、コンプレッサ１４によりエアサスペンション２内の圧縮空気を吸込んでエアドライア１６側に流通させ、該圧縮空気を、主管路１３、エアドライア１６、タンク側第２通路２１Ａ、タンク側制御弁２２、タンク管路６を介してタンク５へと貯留するように供給する。この結果、エアサスペンション２から圧縮空気が排出され、エアサスペンション２が縮小方向に変位することにより、車高を下げることができる。この場合、エアサスペンション２からの圧縮空気はコンプレッサ１４からエアドライア１６へと順方向に通過するが、エアドライア１６内の水分吸着剤は、既に時刻ｔ4から時刻ｔ5において再生されているので、エアドライア１６内を順方向に流れる圧縮空気が水分を含んだ湿り空気となることはない。

車高を下げる場合には、車高を上げる場合とは逆に、第１通路２０内の圧縮空気は、図８に示すように、第１通路２０のタンク側第１通路２０Ａを介してタンク側制御弁２２の第１の一側ポート２５Ｂにも圧力を作用させる。しかし、第１弁体２７は、他側室３２に供給された圧縮空気およびばね部材２９により第１の一側ポート２５Ｂを閉弁する方向に付勢されているので、第１弁体２７が、第１の一側ポート２５Ｂを誤って不用意に開く、意図しない動作を防ぐことができる。

即ち、他側室３２に供給された圧縮空気はコンプレッサ１４により加圧されたより高圧な圧縮空気であるので、他側室３２に供給される圧縮空気の圧力は、第１の一側ポート２５Ｂに供給される圧縮空気の圧力よりも高い圧力となっている。しかも、他側室３２に供給される圧縮空気による第１弁体２７の受圧面積は、第１弁体２７の外径全体となるので、第１の一側ポート２５Ｂに供給される圧縮空気による第１弁体２７の受圧面積よりも大きい。これにより、ばね部材２９の付勢力が小さい場合でも、第１弁体２７が第１の一側ポート２５Ｂを開く、意図しない動作を防ぐことができる。

一方、第２通路２１内の圧縮空気は、第２通路２１のエアサス側第２通路２１Ｂを介してエアサス側制御弁３３の第２の他側ポート３９Ｂに圧力を作用させている。しかし、第２弁体３８は、コイル３７が通電されて第２の他側ポート３９Ｂを閉じる方向に付勢されているので、第２の他側ポート３９Ｂが不用意に開くのを抑制できる。しかも、一側室４２に供給される圧縮空気による第２弁体３８の受圧面積は、第２弁体３８の外径全体となるので、第２の他側ポート３９Ｂに供給される圧縮空気による第２弁体３８の受圧面積よりも大きくなる。これにより、コイル３７による励磁力（吸引力）が小さい場合でも、第２の他側ポート３９Ｂが不用意に開かれるのを防ぐことができる。

かくして、実施の形態のエアサスペンションシステム１によれば、システム部１１は、非通電時には第１通路２０をタンク側開閉弁７に対し遮断すると共に第２通路２１をタンク側開閉弁７に対し連通させ、通電時には第１通路２０をタンク側開閉弁７に対し連通させると共に第２通路２１をタンク側開閉弁７に対し遮断するタンク側制御弁２２と、非通電時には第１通路２０をエアサス側開閉弁８に対し遮断すると共に第２通路２１をエアサス側開閉弁８に対し連通させ、通電時には第１通路２０をエアサス側開閉弁８に対し連通させると共に第２通路２１をエアサス側開閉弁８に対し遮断するエアサス側制御弁３３と、を備える構成としている。

これにより、エアサスペンションシステム１は、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３の非通電時に、排出弁１９を開弁することにより、第２通路２１内の空気をエアドライア１６の他側から一側に向けて逆方向に流すことによりエアドライア１６を再生させることができる。この結果、エアサスペンションシステム１は、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３の非通電時に、第２通路２１およびエアドライア１６のエアパージを効率的に行い、第２通路２１内の圧縮空気を乾燥状態に保つことができる。

ところで、車高の上げ動作が完了した後に、第２通路２１およびエアドライア１６のエアパージを行わない場合が考えられる。しかし、このような場合は、エアドライア１６の再生を行わないので、車高を下げるためにコンプレッサ１４を駆動するときに、第２通路２１内を乾燥状態に保つことが難しいという問題がある。即ち、エアサスペンション２内からの排気（圧縮空気）がコンプレッサ１４とエアドライア１６を順方向に流通するときに、水分を含んだエアドライア１６内を通過する可能性が高くなる。

一方、本実施の形態によるエアサスペンションシステム１は、車高の上げ動作が完了した後に、タンク側制御弁２２内、エアサス側制御弁３３内、第２通路２１内に残った圧縮空気を外部に排出して、エアドライア１６の再生処理を行っている。これにより、第２通路２１内を乾燥状態に保つことができる。この結果、車高を下げる場合に、エアサスペンション２内の圧縮空気は、予め再生処理されたエアドライア１６内を通過することになるので、第２通路２１からタンク５内へと、乾燥状態の圧縮空気を貯留するように供給することができる。

また、タンク側制御弁２２は、第１通路２０と第２通路２１のうち何れか一方の通路をタンク側開閉弁７に対して選択的に遮断し、他方の通路をタンク側開閉弁７に対して選択的に連通させる第１弁体２７と、該第１弁体２７を常時閉弁方向に付勢するばね部材２９と、非通電時に第１弁体２７が閉弁方向に移動することで形成され第２通路２１と連通する他側室３２と、該他側室３２とタンク側開閉弁７側との間を連通させる第１連通路３０と、を備え、エアサス側制御弁３３は、第１通路２０と第２通路２１のうち何れか一方の通路をエアサス側開閉弁８に対して選択的に遮断し、他方の通路をエアサス側開閉弁８に対して選択的に連通させる第２弁体３８と、該第２弁体３８を常時閉弁方向に付勢するばね部材４０と、非通電時に第２弁体３８が閉弁方向に移動することで形成され第２通路２１と連通する他側室４３と、該他側室４３とエアサス側開閉弁８側との間を連通させる第２連通路４１と、を備える構成としている。

これにより、タンク側制御弁２２の他側室３２に圧縮空気が流入することにより、第１弁体２７を第１の一側ポート２５Ｂが閉弁する方向に押付けることができる。また、エアサス側制御弁３３の他側室４３に圧縮空気が流入することにより、第２弁体３８を第２の一側ポート３６Ｂが閉弁する方向に押付けることができる。この結果、第１弁体２７を第１の一側ポート２５Ｂが閉弁する方向に付勢するばね部材２９および第２弁体３８を第２の一側ポート３６Ｂが閉弁する方向に付勢するばね部材４０を小さくすることができるので、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３を小型化することができる。

また、ばね部材２９の小型化により、タンク側制御弁２２の通電時に、第１弁体２７を第１の他側ポート２８Ｂが閉弁する方向に付勢する力を小さくすることができる。これにより、タンク側制御弁２２のコイル２６を小型化することができる。エアサス側制御弁３３においても同様に、ばね部材４０の小型化により、エアサス側制御弁３３のコイル３７を小型化することができる。

この場合、タンク側制御弁２２の非通電時に、ばね部材２９により第２通路２１と連通する他側室３２が形成される。これにより、エアサスペンションシステム１は、タンク側制御弁２２の非通電時に、排出弁１９を開弁することにより、他側室３２内の空気を、第２通路２１、エアドライア１６、排気管路１８等を介して外部に排気することができる。この結果、エアサスペンションシステム１は、タンク側制御弁２２の非通電時に、他側室３２のエアパージを効率良く行い、タンク側制御弁２２内の圧縮空気を乾燥状態に保つことができる。

また、エアサス側制御弁３３においても同様に、エアサスペンションシステム１は、エアサス側制御弁３３の非通電時に、他側室４３のエアパージを効率良く行い、エアサス側制御弁３３内の圧縮空気を乾燥状態に保つことができる。

即ち、タンク側制御弁２２内、エアサス側制御弁３３内、第２通路２１内に残った圧縮空気を外部に排出することにより、タンク側制御弁２２の第１弁体２７およびエアサス側制御弁３３の第２弁体３８に第２通路２１側から作用する圧力を抑制することができる。これにより、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３を通電した際に、第１弁体２７および第２弁体３８を第２通路２１側に容易に変位させることができ、コイル２６，３７の小型化を図ることができる。

また、エアサスペンションシステム１は、タンク５からエアサスペンション２に圧縮空気を供給するときは、タンク側制御弁２２を通電した状態で、他側室４３に圧縮空気を所定圧供給後、タンク側開閉弁７を開弁する構成としている。これにより、他側室４３内の圧縮空気により、エアサス側制御弁３３の第２弁体３８を第２の一側ポート３６Ｂが閉弁する方向に押付けることができるので、車高上昇時におけるエアサス側制御弁３３の意図しない作動を抑制することができる。この結果、エアドライア１６を通過した所定の圧縮空気をエアサスペンション２に供給することができるので、エアサスペンションシステム１の信頼性を向上することができる。

また、タンク側制御弁２２は、第１弁体２７により第２通路２１から遮断され第１通路２０と連通する第１の一側ポート２５Ｂと、第２通路２１と他側室３２との間を連通する第１の他側ポート２８Ｂと、タンク５と連通する第１のコモンポート２５Ｃとを有する３方向電磁弁からなる構成としている。また、エアサス側制御弁３３は、第２弁体３８により第２通路２１から遮断され第１通路２０と連通する第２の一側ポート３６Ｂと、第２通路２１と他側室４３との間を連通する第２の他側ポート３９Ｂと、エアサスペンション２と連通する第２のコモンポート３６Ｃとを有する３方向電磁弁からなる構成としている。

これにより、第１通路２０と第２通路２１とタンク管路６とをタンク側制御弁２２を用いて接続し、第１通路２０と第２通路２１と給排路３とをエアサス側制御弁３３を用いて接続することができる。この結果、エアサスペンションシステム１全体の設計コストを抑制することができる。

また、第１の他側ポート２８Ｂの孔径Ａ2は、第１の一側ポート２５Ｂの孔径Ａ1よりも小さく形成される構成としている。これにより、第１の他側ポート２８Ｂが閉弁するときに、第１の他側ポート２８Ｂ側から第１弁体２７に作用する圧縮空気の圧力を、第１の一側ポート２５Ｂが閉弁するときに、第１の一側ポート２５Ｂ側から第１弁体２７に作用する圧縮空気の圧力よりも小さくすることができる。この結果、他側室３２内の圧縮空気により、第１弁体２７を第１の一側ポート２５Ｂが閉弁する方向に押付けることができるので、タンク側制御弁２２の意図しない作動を抑制することができる。

また、第２の他側ポート３９Ｂの孔径Ｂ2は、第２の一側ポート３６Ｂの孔径Ｂ1よりも小さく形成される構成としている。これにより、第２の他側ポート３９Ｂが閉弁するときに、第２の他側ポート３９Ｂ側から第２弁体３８に作用する圧縮空気の圧力を、第２の他側ポート３９Ｂが閉弁するときに、第２の一側ポート３６Ｂ側から第２弁体３８に作用する圧縮空気の圧力よりも小さくすることができる。この結果、他側室４３内の圧縮空気により、第２弁体３８を第２の一側ポート３６Ｂが閉弁する方向に押付けることができるので、エアサス側制御弁３３の意図しない作動を抑制することができる。

また、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３はポペット弁からなる構成としている。これにより、構造が単純なポペット弁を用いることができるので、エアサスペンションシステム１の製造コストを抑制することができる。また、ポペット弁（第１弁体２７、第２弁体３８）はストロークが短く摺動シール部もないので、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３からの空気漏れを抑制し、タンク側制御弁２２およびエアサス側制御弁３３の寿命を長くすることができる。

なお、前記実施の形態では、第１の他側ポート２８Ｂの孔径Ａ2は、第１の一側ポート２５Ｂの孔径Ａ1よりも小さく形成され、第２の他側ポート３９Ｂの孔径Ｂ2は、第２の一側ポート３６Ｂの孔径Ｂ1よりも小さく形成される構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、第１の他側ポートの孔径は、第１の一側ポートの孔径と同一の孔径としてもよい。また、第２の他側ポートの孔径は、第２の一側ポートの孔径と同一の孔径としてもよい。

また、前記実施の形態では、車高を下げる場合に、エアサスペンション２から、エアサス側第１通路２０Ｂ、主管路１３、コンプレッサ１４、タンク側第２通路２１Ａを介して、タンク５に圧縮空気を供給する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、エアサスペンション内の圧力よりもタンク内の圧力が低い場合には、圧縮空気は、コンプレッサを経由せずに、エアサスペンションから直接タンクに向けて流通する構成としてもよい。この場合、圧縮空気は、第１通路を介してタンクに直接供給されてもよいし、第２通路を介してタンクに直接供給されてもよい。

また、前記実施の形態では、車高の上げ動作が完了した後に、排出弁１９を開弁して、第２通路２１内に残った圧縮空気を外部に排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、次回の車高調整を行う直前に排出弁を開弁して、第２通路内に残った圧縮空気を外部に排出する構成としてもよい。

また、前記実施の形態では、エアサスペンション２は、車両の前輪側および後輪側に位置して４つ設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、エアサスペンションは、車両の前輪側および後輪側のいずれか一方に設ける構成としてもよい。また、本発明は、４輪自動車に限らず、例えば２輪車等のような他の車両に適用してもよい。

以上説明した実施形態に基づくエアサスペンションシステムとして、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様によれば、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサを含むシステム部と、前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記システム部と前記タンクとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第１の開閉弁と、前記システム部と前記エアサスペンションとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第２の開閉弁と、からなるエアサスペンションシステムであって、前記システム部は、前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、前記コンプレッサの吸気側に接続された第１通路と、前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、かつ前記第１通路と並列に設けられ、前記コンプレッサの吐出側に接続された第２通路と、前記コンプレッサの吐出側に一側が接続され、他側が前記第２通路に接続されるエアドライアと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライアの一側との間に設けられ、前記システム部外に空気を放出可能な排出弁と、前記第１，第２通路と前記第１の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し遮断する第１制御弁と、前記第１，第２通路と前記第２の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し遮断する第２制御弁と、を備え、前記第１，第２制御弁の非通電時に、前記排出弁を開弁することにより、前記第２通路内の空気を前記エアドライアの他側から一側に向けて流すことにより前記エアドライアを再生させる構成とした。これにより、第２通路およびエアドライアのエアパージを効率良く行うことができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記第１制御弁は、前記第１通路と前記第２通路のうち何れか一方の通路を前記第１の開閉弁に対して選択的に遮断し、他方の通路を前記第１の開閉弁に対して選択的に連通させる第１弁体と、該第１弁体を常時閉弁方向に付勢するばね部材と、非通電時に前記第１弁体が閉弁方向に移動することで形成され前記第２通路と連通する第１パイロット室と、該第１パイロット室と前記第１の開閉弁側との間を連通させる第１連通路と、を備え、前記第２制御弁は、前記第１通路と前記第２通路のうち何れか一方の通路を前記第２の開閉弁に対して選択的に遮断し、他方の通路を前記第２の開閉弁に対して選択的に連通させる第２弁体と、該第２弁体を常時閉弁方向に付勢するばね部材と、非通電時に前記第２弁体が閉弁方向に移動することで形成され前記第２通路と連通する第２パイロット室と、該第２パイロット室と前記第２の開閉弁側との間を連通させる第２連通路と、を備える構成とした。これにより、これにより、第１パイロット室および第２パイロット室のエアパージを効率良く行うことができる。

第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記タンクから前記エアサスペンションに空気を供給するときは、前記第１の開閉弁を閉弁し、前記第１制御弁を通電した状態で、前記コンプレッサを駆動することで外気を吸い込んで圧縮し、前記第２パイロット室に圧縮空気を所定圧供給後、前記第１の開閉弁を開弁する構成とした。これにより、車高上昇時における第２制御弁の意図しない作動を抑制することができる。

第４の態様としては、第１ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記第１制御弁は、前記第１弁体により前記第２通路から遮断され前記第１通路と連通する第１の一側ポートと、前記第２通路と前記第１パイロット室との間を連通する第１の他側ポートと、前記タンクと連通する第１のコモンポートとを有する３方向電磁弁からなり、前記第２制御弁は、前記第２弁体により前記第２通路から遮断され前記第１通路と連通する第２の一側ポートと、前記第２通路と前記第２パイロット室との間を連通する第２の他側ポートと、前記エアサスペンションと連通する第２のコモンポートとを有する３方向電磁弁からなる構成とした。これにより、エアサスペンションシステム全体の制御弁の数を少なくすることができるので、エアサスペンションシステム全体の設計コストを抑制することができる。

第５の態様としては、第４の態様において、前記第１の他側ポートの孔径は、前記第１の一側ポートの孔径よりも小さく形成され、前記第２の他側ポートの孔径は、前記第２の一側ポートの孔径よりも小さく形成される構成とした。これにより、第１制御弁の第１弁体および第２制御弁の第２弁体の開閉動作を容易に行うことができる。

第６の態様としては、第１ないし第５の態様のいずれかにおいて、前記第１制御弁の前記第１弁体および前記第２制御弁の前記第２弁体は、それぞれ、ポペット弁として形成されている。これにより、構造が単純なポペット弁を用いることができるので、エアサスペンションシステムの製造コストを抑制することができる。

尚、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１６年９月２７日付出願の日本国特許出願第２０１６−１８８１４４号に基づく優先権を主張する。２０１６年９月２７日付出願の日本国特許出願第２０１６−１８８１４４号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１ エアサスペンションシステム ２ エアサスペンション ５ タンク ７ タンク側開閉弁（第１の開閉弁） ８ エアサスペンション側開閉弁（第２の開閉弁） １１ システム部 １４ コンプレッサ １４Ａ 吸気側 １４Ｂ 吐出側 １６ エアドライア ２０ 第１通路 ２１ 第２通路 ２２ タンク側制御弁（第１制御弁） ２５Ｂ 第１の一側ポート ２５Ｃ 第１のコモンポート ２７ 第１弁体 ２８Ｂ 第１の他側ポート ２９ ばね部材 ３０ 第１連通路 ３２ 他側室（第１パイロット室） ３３ エアサスペンション側制御弁（第２制御弁） ３６Ｂ 第２の一側ポート ３６Ｃ 第２のコモンポート ３８ 第２弁体 ３９Ｂ 第２の他側ポート ４０ ばね部材 ４１ 第２連通路 ４３ 他側室（第２パイロット室）

Claims (6)

1. エアサスペンションシステムであって、該エアサスペンションシステムは、
   車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、
   空気を圧縮するコンプレッサを含むシステム部と、
   前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
   前記システム部と前記タンクとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第１の開閉弁と、
   前記システム部と前記エアサスペンションとの間に設けられ、両者の間の空気の流れを連通、遮断する第２の開閉弁と、
   を備えており、
   前記システム部は、
   前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、前記コンプレッサの吸気側に接続された第１通路と、
   前記第１の開閉弁側と前記第２の開閉弁側との間を繋ぎ、かつ前記第１通路と並列に設けられ、前記コンプレッサの吐出側に接続された第２通路と、
   前記コンプレッサの吐出側に一側が接続され、他側が前記第２通路に接続されるエアドライアと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライアの一側との間に設けられ、前記システム部の外に空気を放出可能な排出弁と、
   前記第１，第２通路と前記第１の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第１の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第１の開閉弁に対し遮断する第１制御弁と、
   前記第１，第２通路と前記第２の開閉弁との間に配され、非通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し遮断すると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し連通させ、通電時には前記第１通路を前記第２の開閉弁に対し連通させると共に前記第２通路を前記第２の開閉弁に対し遮断する第２制御弁と、を備え、
   前記第１，第２制御弁の非通電時に、前記排出弁を開弁することにより、前記第２通路内の空気を前記エアドライアの他側から一側に向けて流すことにより前記エアドライアを再生させることを特徴とするエアサスペンションシステム。
2. 請求項１に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１制御弁は、
   前記第１通路と前記第２通路のうち何れか一方の通路を前記第１の開閉弁に対して選択的に遮断し、他方の通路を前記第１の開閉弁に対して選択的に連通させる第１弁体と、
   該第１弁体を常時閉弁方向に付勢するばね部材と、
   非通電時に前記第１弁体が閉弁方向に移動することで形成され前記第２通路と連通する第１パイロット室と、
   該第１パイロット室と前記第１の開閉弁側との間を連通させる第１連通路と、を備え、
   前記第２制御弁は、
   前記第１通路と前記第２通路のうち何れか一方の通路を前記第２の開閉弁に対して選択的に遮断し、他方の通路を前記第２の開閉弁に対して選択的に連通させる第２弁体と、
   該第２弁体を常時閉弁方向に付勢するばね部材と、
   非通電時に前記第２弁体が閉弁方向に移動することで形成され前記第２通路と連通する第２パイロット室と、
   該第２パイロット室と前記第２の開閉弁側との間を連通させる第２連通路と、を備えることを特徴とするエアサスペンションシステム。
3. 請求項１または２に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記タンクから前記エアサスペンションに空気を供給するときは、前記第１の開閉弁を閉弁し、前記第１制御弁を通電した状態で、前記コンプレッサを駆動することで外気を吸い込んで圧縮し、前記第２パイロット室に圧縮空気を所定圧供給後、前記第１の開閉弁を開弁することを特徴とするエアサスペンションシステム。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１制御弁は、３方向電磁弁を備えており、該第１制御弁の３方向電磁弁は、
   前記第１弁体により前記第２通路から遮断され前記第１通路と連通する第１の一側ポートと、
   前記第２通路と前記第１パイロット室との間を連通する第１の他側ポートと、
   前記タンクと連通する第１のコモンポートとを有しており、
   前記第２制御弁は、３方向電磁弁を備えており、該第２制御弁の３方向電磁弁は、
   前記第２弁体により前記第２通路から遮断され前記第１通路と連通する第２の一側ポートと、
   前記第２通路と前記第２パイロット室との間を連通する第２の他側ポートと、
   前記エアサスペンションと連通する第２のコモンポートとを有しているエアサスペンションシステム。
5. 請求項４に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１の他側ポートの孔径は、前記第１の一側ポートの孔径よりも小さく形成され、
   前記第２の他側ポートの孔径は、前記第２の一側ポートの孔径よりも小さく形成されることを特徴とするエアサスペンションシステム。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のエアサスペンションシステム
   前記第１制御弁の前記第１弁体および前記第２制御弁の前記第２弁体は、それぞれ、ポペット弁として形成されているエアサスペンションシステム。

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