JP2011074842A - 圧縮空気給排装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動モータと電磁パイロット式制御弁との配線系統を同一にすると共に、ドライヤ内の水分吸着剤が大気にさらされるのを抑えるようにする。
【解決手段】 シリンダヘッド４の排気通路１２には、給排通路１０からの圧縮空気をパイロット圧として受圧すると、排気ポート１３を外気側の排気口部２５に連通させ、常時は排気ポート１３を遮断するエアパイロット式制御弁２０を設ける。エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０にパイロット圧を導くパイロット通路３３には電磁パイロット式制御弁３４を設ける。電磁パイロット式制御弁３４は、非通電の初期位置（ａ）にあるときにパイロット圧を受圧室３０に供給して排気通路１２を外気に連通させ、通電により励磁位置（ｂ）に切換えられると、受圧室３０へのパイロット圧の供給を停止し排気ポート１３を外気に対して遮断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えばエアサスペンション等の空圧機器に圧縮空気を給排して車両の車高調整等を行うのに好適に用いられる圧縮空気給排装置に関する。

一般に、車高調整装置として車両に搭載されるエアサスペンションは、空気圧縮機からの圧縮空気が給排されることにより、例えば車両の重量等に応じて車両高さ（車高）が変化するのを抑えると共に、運転者等の好みに応じた車高に適宜に調整するものである。

そして、エアサスペンション等に用いる車載用の空気圧縮機は、公知のシリンダ、ピストンおよびシリンダヘッド等を備え、該シリンダヘッドには、圧縮空気をエアサスペンション等の空圧機器に給排するための給排通路が形成されると共に、該給排通路内の圧縮空気を外部に排気するための排気弁が設けられている（例えば、特許文献１，２参照）。

この種の従来技術による車高調整装置は、例えば排気弁を閉じた状態で駆動源となる電動モータにより空気圧縮機を駆動すると、空気圧縮機から吐出される圧縮空気が前記給排通路を介してエアサスペンションのエア室に向け供給される。そして、エアサスペンションは圧縮空気が供給されることによりエア室が拡張され、車高を高くする方向での車高調整を行う。

また、車高を低くする方向で車高調整を行うときには、前記電動モータを圧縮機と一緒に停止させた状態で前記排気弁を開弁させる。これにより、前記エアサスペンションのエア室からは、圧縮空気が排気弁の方向に逆流するように流れ、圧縮空気を外部に排気してエア室を縮小させるものである。

特開平４−５００２０号公報 特開２０００−１０４６６２号公報

ところで、上述した特許文献１による従来技術では、排気通路の途中に設ける排気弁を、常開型の電磁弁（排気ソレノイド弁）により構成し、空気圧縮機と一緒に電動モータを停止させるときには、排気弁への通電も停止して開弁状態に保ち、この状態でエアサスペンションのエア室から圧縮空気を外部に排気することができるという利点がある。

しかし、常開型の電磁弁からなる排気弁は、非通電時に開弁状態に放置されるため、例えばエアドライヤ内に収容した水分吸着剤（シリカゲル等）が大気にさらされる時間が相対的に長くなり、圧縮空気を乾燥させるドライヤとしての信頼性、寿命等が低下する虞れがある。

一方、特許文献２による従来技術では、排気通路の途中に設ける排気弁を、エアパイロット式制御弁（パイロット式開閉弁）を用いて構成している。

そして、特許文献２による従来技術は、電動モータに給電して空気圧縮機からの圧縮空気をエアサスペンションに供給するときに、前記電磁パイロット式制御弁を非通電として前記パイロット圧の供給を停止させる。逆に、電動モータへの給電を停止してエアサスペンションからの圧縮空気を外部に排気するときには、前記電磁パイロット式制御弁に給電（通電）して前記エアパイロット式制御弁にパイロット圧を供給し、該エアパイロット式制御弁をパイロット圧によって開弁させる。

このため、特許文献２による従来技術では、電動モータへの配線系統と電磁パイロット式制御弁への配線系統とを、それぞれの通電タイミングを異ならせるように別系統で構成する必要があり、これによって、電気系統の配線構造が複雑化するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動モータへの配線系統と電磁パイロット式制御弁への配線系統とを同一にして、それぞれの通電タイミングを一致させることができる上に、ドライヤ内の水分吸着剤が大気にさらされるのを抑え、装置の信頼性、寿命等を向上することができるようにした圧縮空気給排装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、電動モータにより駆動され圧縮空気を吐出する空気圧縮機と、該空気圧縮機の吐出側に接続され空圧機器に圧縮空気を供給すると共に圧縮空気の排出を許す給排通路と、前記空圧機器に向けて該給排通路内を流れる圧縮空気中の水分を吸着し前記排気通路から圧縮空気が排気されるときに再生されるドライヤと、一端側が該ドライヤと前記空気圧縮機との間で前記給排通路の途中に接続され他端側が外部に開放される排気通路と、該排気通路に設けられ前記給排通路からの圧縮空気をパイロット圧として受圧部で受圧することにより前記排気通路を外部に対して連通，遮断するエアパイロット式制御弁と、前記給排通路内の圧縮空気による圧力をパイロット圧として該エアパイロット式制御弁に導くパイロット通路と、該パイロット通路に設けられ外部からの通電、非通電により切換えられ前記エアパイロット式制御弁に対するパイロット圧の供給、停止を制御する電磁パイロット式制御弁とを備えている。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記電磁パイロット式制御弁は、非通電の状態では前記圧縮空気によるパイロット圧を前記エアパイロット式制御弁の受圧部に供給して前記排気通路を外部に連通させ、通電したときには前記エアパイロット式制御弁の受圧部へのパイロット圧の供給を停止して前記排気通路を外部に対して遮断させる構成としたことにある。

一方、請求項２の発明が採用する構成の特徴は、前記電磁パイロット式制御弁は、非通電時に前記エアパイロット式制御弁の受圧部に対するパイロット圧の供給を停止し、通電時には前記パイロット圧の供給により前記エアパイロット式制御弁を閉弁位置に保持する構成とし、前記エアパイロット式制御弁は、該エアパイロット式制御弁を常時閉弁位置に向けて弱い力で付勢する弱ばねと、前記排気通路内の圧力を他のパイロット圧として前記弱ばねの付勢方向とは逆向きに受圧し前記電磁パイロット式制御弁が非通電状態にあるときに前記エアパイロット式制御弁を前記弱ばねに抗して閉弁位置から開弁位置に切換える他の受圧部とを備える構成としたことにある。

上述の如く、電動モータ及び電磁パイロット式制御弁の両者に対する通電、非通電で給排制御が可能であり、かつ非通電時にドライヤを外部と遮断することで信頼性、寿命を向上することができる。

本発明の第１の実施の形態による車高調整用の圧縮空気給排装置を示す正面図である。 圧縮空気給排装置を図１中の矢示II−II方向から拡大してみた断面図である。 第１の実施の形態による圧縮空気給排装置を車高調整に用いた場合の回路構成図である。 図３中の電動モータ、電磁パイロット式制御弁およびエア給排弁の配線系統を示す電気回路図である。 図２中のエアパイロット式制御弁および電磁パイロット式制御弁等を拡大して示す断面図である。 エアパイロット式制御弁が開弁した状態を示す図５と同様位置での断面図である。 電磁パイロット式制御弁を通電により励磁してエアパイロット式制御弁が閉弁した状態を示す図５と同様位置での断面図である。 第２の実施の形態による車高調整用の圧縮空気給排装置を示す図２と同様位置での断面図である。 エアパイロット式制御弁および電磁パイロット式制御弁等を図８中の矢示IX−IX方向から拡大してみた断面図である。 第２の実施の形態による圧縮空気給排装置を車高調整に用いた場合の回路構成図である。

以下、本発明の実施の形態による圧縮空気給排装置を、車両の車高調整装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車載用の空気圧縮機で、該空気圧縮機１は、図１に示すようにクランクケース２と、該クランクケース２上に搭載されたシリンダ３と、該シリンダ３内に摺動可能に挿嵌されたピストン（図示せず）と、シリンダ３上に搭載された通路部材としてのシリンダヘッド４とを含んで構成されている。

５は空気圧縮機１の駆動源となる電動モータで、該電動モータ５は、クランクケース２に一体化して設けられたモータケーシング５Ａを有し、該モータケーシング５Ａ内には、回転子としてのロータと固定子としてのステータ（いずれも図示せず）とが設けられている。そして、電動モータ５は、クランクケース２内のクランク軸（図示せず）を回転駆動することにより、前記ピストンをシリンダ３内で上，下に往復動させる。

これにより、空気圧縮機１は、後述の吸込穴７側からシリンダ３内に外気を吸込んで圧縮し、後述の吐出穴８側から圧縮空気を吐出するものである。ここで、シリンダヘッド４は、図２に示すように複数のボルト孔４Ａが穿設され、各ボルト孔４Ａに設けたボルト６等によりシリンダ３上に固着されている。そして、シリンダヘッド４には、図２に示すように吸込穴７と吐出穴８とが互いに離間して穿設され、該吸込穴７と吐出穴８とは、吸込弁、吐出弁（いずれも図示せず）を介してシリンダ３内の圧縮室に連通するものである。

また、シリンダヘッド４には、図２に示すように吸込穴７の径方向に延びた筒形状をなす吸込ポート９と、吐出穴８の接線方向に延び、給排通路１０の一部をなす吐出ポート１１と、吸込ポート９と吐出ポート１１との間に位置して該吐出ポート１１と直交（交差）するように吐出穴８の接線方向に延び、排気通路１２の一部をなす排気ポート１３等とが設けられている。

ここで、給排通路１０は、後述のエアサスペンション４６（図３参照）に圧縮空気を供給したり、この圧縮空気を外部に排出したりするもので、前記吐出ポート１１、後述するドライヤ１４のドライヤケース１５およびエア配管４７等により構成されている。また、排気通路１２は、給排通路１０内の圧縮空気を外部に排気するもので、前記排気ポート１３と後述するエアパイロット式制御弁２０側の排気口部２５等により構成されている。

１４はシリンダヘッド４の吐出ポート１１に外側から接続して設けられた空気乾燥手段としてのドライヤで、該ドライヤ１４は、図２に示すように中空の密閉容器からなるドライヤケース１５と、該ドライヤケース１５内に仕切板１６，１７等を介して収容されたシリカゲル等の乾燥剤からなる水分吸着剤１８とにより大略構成されている。

ここで、ドライヤ１４のドライヤケース１５は、長さ方向一側の接続口１５Ａがシリンダヘッド４の吐出ポート１１側に嵌合、抜止め等の手段を用いて接続されている。そして、ドライヤ１４は、図１に示す空気圧縮機１の駆動源である電動モータ５と並行に同方向へと延びるように、モータケーシング５Ａに支持ブラケット１９等を介して固定されている。また、ドライヤケース１５は、その接続口１５Ａが吐出ポート１１に連通し、該吐出ポート１１と同一の方向に延びている。

また、ドライヤケース１５の長さ方向他側には、後述のエアサスペンション４６に向けて乾燥状態の圧縮空気を給排するための給排ポート１５Ｂと、後述するパイロット圧の導出ポート１５Ｃとが設けられている。そして、ドライヤケース１５の給排ポート１５Ｂは、図３に示す如くエア配管４７等を介して複数のエアサスペンション４６（１個のみ図示）に接続されるものである。

そして、ドライヤ１４は、ドライヤケース１５の接続口１５Ａから給排ポート１５Ｂ側に向けて圧縮空気が流通するときに、この圧縮空気を内部の水分吸着剤１８に接触させることにより水分を吸着して除去し、乾燥した圧縮空気を後述のエアサスペンション４６に向けて供給する。

一方、エアサスペンション４６から圧縮空気を排出するときには、乾燥した圧縮空気がドライヤケース１５の給排ポート１５Ｂ側から接続口１５Ａに向けて逆流する。このとき、ドライヤケース１５内を逆流する乾燥空気は、水分吸着剤１８の周囲を流通する間に水分吸着剤１８から水分を脱着させ、再び水分を吸着できるように水分吸着剤１８を再生させるものである。

また、ドライヤケース１５の他側に設けた導出ポート１５Ｃは、エアパイロット式制御弁２０にパイロット圧を供給するもので、後述のパイロット配管４２を介して電磁パイロット式制御弁３４に接続されている。そして、導出ポート１５Ｃは、ドライヤケース１５内の圧縮空気の圧力をパイロット圧として後述のパイロット給排路２７側に導出するものである。

２０はシリンダヘッド４の排気ポート１３側に設けられたエアパイロット式制御弁で、該エアパイロット式制御弁２０は、図２に示すようにシリンダヘッド４に一体に設けられた弁ケーシング２１と、後述の段付弁体２８および付勢ばね２９等とにより構成されている。そして、弁ケーシング２１には、後述の段付弁体２８が摺動可能に挿嵌される段付きの弁体摺動穴２２が形成され、該弁体摺動穴２２は、後述する大径穴部２２Ａの開口側が蓋板２３により気液密に閉塞されている。

ここで、弁ケーシング２１の弁体摺動穴２２は、図２、図５に示すように、その軸方向一側が開口端となって蓋板２３により施蓋された大径穴部２２Ａと、該大径穴部２２Ａの底部側（軸方向他側）に環状段部２２Ｂを介して設けられ大径穴部２２Ａよりも小径に形成された小径穴部２２Ｃとにより構成されている。そして、弁体摺動穴２２は、小径穴部２２Ｃが排気ポート１３と同方向（水平な方向で吐出ポート１１と垂直な方向）に延びて配置され、排気ポート１３よりも大径な段付穴として形成されている。

また、弁ケーシング２１には、弁体摺動穴２２の小径穴部２２Ｃと排気ポート１１との間に弁座２４が形成され、該弁座２４には、後述の段付弁体２８が離着座するものである。また、弁ケーシング２１には、小径穴部２２Ｃの径方向に延びる段付筒状の排気口部２５と、該排気口部２５とは小径穴部２２Ｃを挟んで反対側に位置し、後述する電磁パイロット式制御弁３４の弁保持筒３６が嵌合して取付けられる弁取付穴２６とが設けられている。

この場合、弁取付穴２６は、小径穴部２２Ｃ（段付弁体２８）の径方向に延びる段付穴として形成され、その小径部側（先端側）には小径穴部２２Ｃに連通する通気路２６Ａが形成されている。そして、この通気路２６Ａは、後述の電磁パイロット式制御弁３４が図３に示す初期位置（ａ）から励磁位置（ｂ）に切換ったときに、後述の受圧室３０内からパイロット圧を外部に排出するためのパイロット圧排出路を構成するものである。

また、弁ケーシング２１には、後述の受圧室３０内にパイロット圧を給排するパイロット給排路２７が設けられ、該パイロット給排路２７は、弁取付穴２６と受圧室３０との間を連通させる斜めに傾いた連通路として形成されている。そして、パイロット給排路２７は、後述する電磁パイロット式制御弁３４のエアパイロット式制御弁動作により後述のパイロット配管４２と通気路２６Ａとのいずれかに選択的に連通，遮断されるものである。

２８はエアパイロット式制御弁２０の弁体を構成する段付弁体で、該段付弁体２８は、図２、図５に示す如く弁体摺動穴２２の大径穴部２２Ａと小径穴部２２Ｃ内に挿嵌され、小径穴部２２Ｃ側に位置する先端側が弁部２８Ａとなって弁座２４に離着座するものである。そして、段付弁体２８の大径部側には、弁体摺動穴２２の開口端側を施蓋した蓋板２３との間に付勢ばね２９が設けられ、該付勢ばね２９は、段付弁体２８の弁部２８Ａを弁座２４に向けて常時付勢している。

ここで、段付弁体２８の大径部側は、弁体摺動穴２２の環状段部２２Ｂとの間に受圧部（パイロット室）としての環状の受圧室３０を画成し、この受圧室３０は、パイロット給排路２７、後述の電磁パイロット式制御弁３４等を介してパイロット配管４２（ドライヤ１４の導出ポート１５Ｃ）と通気路２６Ａ（大気）とに選択的に連通されるものである。

また、エアパイロット式制御弁２０の付勢ばね２９は、受圧室３０を縮小させる方向に向けて段付弁体２８を常時付勢し、該段付弁体２８の弁部２８Ａを弁座２４に着座させる。これによって、エアパイロット式制御弁２０は、図３に示す閉弁位置（イ）に保持される。一方、後述の電磁パイロット式制御弁３４を励磁位置（ｂ）から初期位置（ａ）に切換えて、パイロット配管４２（導出ポート１５Ｃ）からの高圧がパイロット給排路２７を通じて受圧室３０に供給されたときには、図６に示す如く受圧室３０が拡張されることにより、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、付勢ばね２９に抗して閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換わる（図３参照）。

このときに、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、受圧室３０に供給されたパイロット圧により付勢ばね２９に抗して弁体摺動穴２２内を開弁方向に変位し、段付弁体２８の弁部２８Ａが弁座２４から離座する。これにより、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、図６に示す開弁状態となり、排気ポート１３を排気口部２５に連通させ、給排通路１０内の圧縮空気を外部に排気させるものである。

３１は弁体摺動穴２２の開口端側に位置して蓋板２３との間に形成されたばね室で、該ばね室３１には、段付弁体２８の大径部側と蓋板２３との間に位置して付勢ばね２９が縮装（プリセット）状態で配設されている。そして、ばね室３１は、弁ケーシング２１に形成した通気路３２と他の通気路４３等を介して排気口部２５に連通し、常時外気に開放された排気口部２５を通じて大気圧状態に保持されている。この場合、通気路３２は、ばね室３１を後述する電磁パイロット式制御弁３４の弁筒ケース３５内に常時連通させるため、斜めに傾いた傾斜通路として形成されている。

３３は給排通路１０内の圧縮空気による圧力をパイロット圧としてエアパイロット式制御弁２０に導くパイロット通路で、該パイロット通路３３は、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に連通した前記パイロット給排路２７、後述する電磁パイロット式制御弁３４の内側通路部４１、後述するコア３９の通気穴３９Ａおよびパイロット配管４２等により構成されている。

３４はエアパイロット式制御弁２０に対するパイロット圧の供給、停止を制御する電磁パイロット式制御弁で、該電磁パイロット式制御弁３４は、電磁弁としてのソレノイド弁により構成され、図２、図６に示すように弁ケーシング２１の弁取付穴２６に側方から嵌合して取付けられている。そして、電磁パイロット式制御弁３４は、後述の弁体３８を駆動して、弁ケーシング２１側のパイロット給排路２７を後述のパイロット配管４２と通気路２６Ａとのいずれかに選択的に連通，遮断し、図３中の初期位置（ａ）と励磁位置（ｂ）とに選択的に切換え制御されるものである。

ここで、電磁パイロット式制御弁３４は、図２、図５に示す如く有蓋筒状体として形成され開口端側が弁ケーシング２１の外側面に着脱可能に取付けられた弁筒ケース３５と、該弁筒ケース３５の内側に配設され、先端側の弁座部３６Ａが弁取付穴２６の大径部側に気密に嵌合された弁保持筒３６と、該弁保持筒３６と弁筒ケース３５との間に位置して該弁保持筒３６の外周側に巻回されたコイル３７と、後述の弁体３８、コア３９等とにより構成されている。

３８は弁保持筒３６内にコア３９と対向して配設された電磁パイロット式制御弁３４の弁体で、該弁体３８は、図２、図５に示す如く弁保持筒３６の弁座部３６Ａとコア３９との間に位置して弁保持筒３６内に摺動可能に挿嵌され、その先端側には弁座部３６Ａに離着座する第１弁部３８Ａが設けられている。そして、弁体３８とコア３９との間には、弁ばね４０が配設され、該弁ばね４０は弁体３８を弁保持筒３６の弁座部３６Ａ側へと常時付勢している。

また、コア３９の中心側には、小径の通気穴３９Ａが軸方向に穿設され、コア３９と軸方向で対向する弁体３８の基端側には、通気穴３９Ａを開，閉する第２弁部３８Ｂが設けられている。一方、弁体３８の外周側には、弁保持筒３６との間に位置して弁体３８の軸方向に延びた複数の溝からなる内側通路部４１が形成され、該内側通路部４１は、第１弁部３８Ａの外周側となる位置でパイロット給排路２７と常時連通している。

ここで、内側通路部４１の一側（上流側）は、第２弁部３８Ｂの開，閉弁により通気穴３９Ａに対して連通，遮断される。また、内側通路部４１の他側（下流側）は、第１弁部３８Ａが弁保持筒３６の弁座部３６Ａに離着座して開，閉弁することにより、弁取付穴２６の小径部側に位置する通気路２６Ａに対して連通，遮断されるものである。

一方、コア３９の通気穴３９Ａには、パイロット配管４２の先端側（下流側）がカップリング等を介して着脱可能に接続され、パイロット配管４２の基端側（上流側）は、ドライヤ１４の導出ポート１５Ｃに着脱可能に接続されている。これにより、コア３９の通気穴３９Ａには、ドライヤ１４内の圧縮空気からなるパイロット圧がパイロット配管４２を介して供給されるものである。

４３は弁ケーシング２１に形成された他の通気路で、該通気路４３は、弁体摺動穴２２の小径穴部２２Ｃと電磁パイロット式制御弁３４との間に穿設された小径の通路穴からなり、弁ケーシング２１内を弁取付穴２６の通気路２６Ａと平行に延びている。そして、通気路４３は、電磁パイロット式制御弁３４の弁筒ケース３５内を、小径穴部２２Ｃの周囲を介して排気口部２５と常時連通させるものである。なお、電磁パイロット式制御弁３４の弁筒ケース３５内は、前述した通気路３２によりエアパイロット式制御弁２０のばね室３１と常時連通している。

４４は弁ケーシング２１の排気口部２５に設けられた排気フィルタで、該排気フィルタ４４は、図２、図５〜図７に示すように排気口部２５に対して外側から着脱可能に取付けられている。そして、排気フィルタ４４は、排気口部２５内に外部から異物が侵入するのを防ぐと共に、例えば圧縮空気の排気音が外部に洩れるのを低減する排気サイレンサとしても機能するものである。

４５はシリンダヘッド４の吸込ポート９側に設けられた吸込フィルタで、該吸込フィルタ４５は、図２に示すように吸込ポート９に対して外側から着脱可能に取付けられている。そして、吸込フィルタ４５は、電動モータ５で空気圧縮機１を駆動して吸込ポート９内に外気を吸込むときに、外気中に含まれるダスト等の異物を除去し、清浄な空気を吸込ポート９内に流入させると共に、空気の吸込音を低減させる吸込サイレンサとしても機能するものである。

４６は車両に搭載された空圧機器としてのエアサスペンションで、このエアサスペンション４６は、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間にそれぞれ設けられ、例えば４輪自動車の場合には、前輪側と後輪側に合計４個配設されるものである。そして、エアサスペンション４６は、図３に示すようにシリンダ４６Ａとピストンロッド４６Ｂとの間にエア室４６Ｃが形成され、該エア室４６Ｃは、エア配管４７を介してドライヤ１４の給排ポート１５Ｂに接続されている。

４８はエア配管４７に設けられたエア給排弁で、該エア給排弁４８は、図３に示すように電磁弁により構成され、外部からの通電により遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）に切換えられる。即ち、エア給排弁４８は、ばね４８Ａにより常時は遮断位置（ｃ）に保持され、ソレノイド部４８Ｂに外部から通電したときには、ばね４８Ａに抗して遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）に切換えられるものである。

ここで、エア給排弁４８が遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）に切換えられたときには、空気圧縮機１からの圧縮空気がドライヤ１４、エア配管４７等を介してエアサスペンション４６のエア室４６Ｃに供給されると共に、エア室４６Ｃ内の圧縮空気が外部に向けて排気されるのを許す。そして、エアサスペンション４６は、エア室４６Ｃが拡，縮されるときに、ピストンロッド４６Ｂで車体を上，下に昇降させることにより車高調整を行うものである。

次に、図４を参照して電動モータ５、電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７およびエア給排弁４８のソレノイド部４８Ｂに対する電気配線の系統について説明する。

４９は車載のバッテリ等からなる電源、５０は該電源４９と電動モータ５との間に設けられた第１のスイッチで、該第１のスイッチ５０は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されたコントローラ（図示せず）からの制御信号により開，閉成される。

５１は電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７と電源４９との間に設けられた第１のリレーで、該第１のリレー５１は、図４に示すように電動モータ５に対して並列に接続されたリレーコイル５１Ａと、該リレーコイル５１Ａへの通電（励磁），非通電（消磁）に従って閉成，開成される可動接点５１Ｂとを含んで構成されている。

そして、第１のリレー５１は、第１のスイッチ５０が閉成されて電動モータ５が給電されるときに、リレーコイル５１Ａが通電（励磁）されることにより可動接点５１Ｂが閉成される。これにより、電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７には電動モータ５と一緒に給電が行われ、電磁パイロット式制御弁３４は、図３に示す初期位置（ａ）から励磁位置（ｂ）に切換わる。

一方、第１のスイッチ５０が開成されて電動モータ５への給電が停止されると、第１のリレー５１は、リレーコイル５１Ａが非通電となって消磁されることにより可動接点５１Ｂが開成される。これにより、電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７は電動モータ５と一緒に給電が停止され、電磁パイロット式制御弁３４は、弁ばね４０により図３に示す初期位置（ａ）に戻されるものである。

５２はエア給排弁４８のソレノイド部４８Ｂと電源４９との間に設けられた第２のスイッチで、該第２のスイッチ５２は、前述した第１のスイッチ５０とは独立して前記コントローラからの制御信号により開，閉成される。ここで、コントローラの入力側は、車両の高さ検出器および運転者の指令スイッチ(図示せず)等に接続され、出力側が第１のスイッチ５０、第２のスイッチ５２等に接続されている。

そして、コントローラは、高さ検出器により検出された車両の車高が、前記指令スイッチ等による目標高さよりも低いか、高いか、または所定の閾値の範囲内にあるか否かを判定する。この判定結果に従って、コントローラは、第１のスイッチ５０と第２のスイッチ５２とに独立した制御信号を出力し、これらを後述の如く開，閉成させるものである。

５３はエア給排弁４８のソレノイド部４８Ｂと電源４９との間に設けられた第２のリレーで、該第２のリレー５３は、図４に示すように第２のスイッチ５２を介して電源４９に接続されたリレーコイル５３Ａと、該リレーコイル５３Ａへの通電（励磁），非通電（消磁）に従って閉成，開成される可動接点５３Ｂとを含んで構成されている。

そして、第２のリレー５３は、第２のスイッチ５２が閉成されたときに、リレーコイル５３Ａが通電（励磁）されることにより可動接点５３Ｂが閉成される。これにより、エア給排弁４８のソレノイド部４８Ｂには給電が行われ、エア給排弁４８は、図３に示す遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）にばね４８Ａに抗して切換わる。一方、第２のスイッチ５２が開成されると、第２のリレー５３は、リレーコイル５３Ａが非通電となって消磁されることにより可動接点５３Ｂが開成される。これにより、エア給排弁４８は、ソレノイド部４８Ｂへの給電が停止され、ばね４８Ａにより図３に示す遮断位置（ｃ）に戻されるものである。

本実施の形態による車載用の空気圧縮機１を備えた車高調整装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、空気圧縮機１を車両に搭載した状態では、シリンダヘッド４に設けた吐出ポート１１がドライヤ１４、エア配管４７およびエア給排弁４８等を介して車両のエアサスペンション４６（例えば、４組のうちの１組のみ図示）と接続される。そして、車載のコントローラは、前記高さ検出器により検出された車両の車高が、前記指令スイッチ等による目標高さよりも低いか、高いか、または所定の閾値の範囲内にあるか否かを判定する。

ここで、車両の車高が前記目標高さよりも低いときには、第２のスイッチ５２を開成（ＯＦＦ）したままで、第１のスイッチ５０を閉成（ＯＮ）させることにより、前述の如く電動モータ５と一緒に電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７に通電を行う。これによって、空気圧縮機１から圧縮空気が吐出され、この圧縮空気は車高を高くするために、ドライヤ１４、エア配管４７、エア給排弁４８を介してエアサスペンション４６のエア室４６Ｃに供給される。

また、電磁パイロット式制御弁３４は、第１のリレー５１（図４参照）を介した通電によりコイル３７が励磁されると、弁体３８がコア３９側に弁ばね４０に抗して吸引され、弁体３８の第１弁部３８Ａを弁座部３６Ａから離座させる。そして、このときには弁体３８の変位に伴って、第２弁部３８Ｂがコア３９の通気穴３９Ａを閉塞（閉弁）する。

これによって、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に連通するパイロット給排路２７と内側通路部４１とは、図７に示すように弁取付穴２６の通気路２６Ａに連通し、コア３９側の通気穴３９Ａ、パイロット配管４２に対して遮断される。即ち、電磁パイロット式制御弁３４は、図３に示す初期位置（ａ）から励磁位置（ｂ）に切換わることにより、パイロット給排路２７を大気圧状態とし、エアパイロット式制御弁２０を付勢ばね２９によって閉弁位置（イ）に保持させる。

この結果、空気圧縮機１から吐出された圧縮空気が外部に排気されるのをエアパイロット式制御弁２０により保持することができ、このときの圧縮空気をシリンダヘッド４の吐出ポート１１からドライヤ１４、エア配管４７、エア給排弁４８を介してエアサスペンション４６のエア室４６Ｃに供給することができる。これにより、エアサスペンション４６は、圧縮空気の供給によりエア室４６Ｃが拡張され、車両を上昇させるように車高調整が行なわれると共に、車高を目標高さまで上昇することができる。

そして、車両の車高が目標高さに近付いて所定の閾値の範囲内になると、第１のスイッチ５０を開成（ＯＦＦ）して、電動モータ５への通電を停止すると共に電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７も非通電とする。一方、第２のスイッチ５２を開成（ＯＦＦ）して第２のリレー５３の可動接点５３Ｂを開成すると、エア給排弁４８は、ソレノイド部４８Ｂが消磁されることにより図３に示す連通位置（ｄ）から遮断位置（ｃ）に戻る。このため、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃは、エア給排弁４８により圧縮空気の給排が停止され、車両の車高を目標高さに保持することができる。

また、この状態では、電動モータ５への通電が停止されると共に、電磁パイロット式制御弁３４は、コイル３７が非通電となって弁保持筒３６内の弁体３８が弁ばね４０により弁座部３６Ａ側へと付勢され、第１弁部３８Ａは閉弁している。一方、第２弁部３８Ｂは、図５に示す如くコア３９から離間して通気穴３９Ａを開放することにより、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に連通するパイロット給排路２７と内側通路部４１とを、コア３９の通気穴３９Ａを介してパイロット配管４２、ドライヤ１４の導出ポート１５Ｃに連通させる。

しかし、この場合には、エア給排弁４８が遮断位置（ｃ）に戻っているため、ドライヤ１４、給排通路１０内は大気圧に近い低圧状態となり、受圧室３０に連通するパイロット給排路２７、内側通路部４１、コア３９の通気穴３９Ａおよびパイロット配管４２内も同様に低圧状態に保たれる。この結果、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、付勢ばね２９により閉弁位置（イ）に付勢され、弁部２８Ａが弁座２４に着座し続ける。

これにより、エアパイロット式制御弁２０は、図５に示すように電磁パイロット式制御弁３４の弁体３８が弁ばね４０により弁保持筒３６の弁座部３６Ａに押付けられ、受圧室３０がパイロット給排路２７、内側通路部４１を介してコア３９の通気穴３９Ａおよびパイロット配管４２に連通している状態でも、段付弁体２８を付勢ばね２９により閉弁状態に保持することができ、排気ポート１３を外気に対して遮断できると共に、ドライヤ１４内の水分吸着剤１８が外気にさらされるのを阻止することができる。

次に、前記目標高さよりも車高が高いときには、第１のスイッチ５０を開成（ＯＦＦ）して、電動モータ５への通電を停止すると共に電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７も非通電とする。一方、第２のスイッチ５２を閉成（ＯＮ）して、エア給排弁４８のソレノイド部４８Ｂに通電する。これにより、空気圧縮機１を停止した状態で電磁パイロット式制御弁３４を初期位置（ａ）にすることができ、エア給排弁４８はばね４８Ａに抗して遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）に切換えられるので、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃ内から圧縮空気が排出され、後述の如く車高は漸次低下される。

即ち、エア給排弁４８が連通位置（ｄ）となって、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃ内から圧縮空気が排出されると、この圧縮空気の一部はパイロット圧となって、ドライヤ１４の導出ポート１５Ｃからパイロット配管４２、コア３９の通気穴３９Ａ、弁保持筒３６内の内側通路部４１およびパイロット給排路２７を通じて受圧室３０に供給される。

これにより、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、受圧室３０内に導かれたパイロット圧により付勢ばね２９に抗して開弁方向に押動され、図６に示すように弁部２８Ａが弁座２４から離座することにより、エアパイロット式制御弁２０を図３に示す閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換えることができる。この結果、図６に示すように排気ポート１３が排気口部２５側に連通し、図３に示すエアサスペンション４６のエア室４６Ｃ内から圧縮空気をエア給排弁４８、エア配管４７、ドライヤ１４および排気ポート１３を介して外部に排気することができる。

そして、圧縮空気の排気によりエアサスペンション４６のエア室４６Ｃを縮小させ、車両の車高が目標高さに近付いて所定の閾値の範囲内になると、第２のスイッチ５２を閉成状態から開成（ＯＦＦ）し、第２のリレー５３のコイル５３Ａに対する通電を停止して可動接点５３Ｂを開成する。これにより、エア給排弁４８は、ソレノイド部４８Ｂが消磁されることにより図３に示す遮断位置（ｃ）に復帰する。

このため、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃは、エア給排弁４８により圧縮空気の排出が遮断され、車両の車高を目標高さに保持することができる。また、この状態では、電動モータ５への通電が停止されると共に、電磁パイロット式制御弁３４は、コイル３７が非通電となって図３に示す初期位置（ａ）に保持されている。しかし、この場合にもエア給排弁４８が遮断位置（ｃ）に保持されているため、ドライヤ１４、給排通路１０内は大気圧に近い低圧状態となり、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０内では、付勢ばね２９の付勢力を上回るようにパイロット圧が上昇することはない。

この結果、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８は、付勢ばね２９により閉弁位置（イ）に付勢され、弁部２８Ａが弁座２４に着座し続けるので、受圧室３０がパイロット給排路２７、内側通路部４１を介してコア３９の通気穴３９Ａおよびパイロット配管４２に連通している状態でも、段付弁体２８を付勢ばね２９により閉弁状態に保持することができ、排気ポート１３を外気に対して遮断できると共に、ドライヤ１４内の水分吸着剤１８が外気にさらされるのを阻止することができる。

かくして、本実施の形態によれば、シリンダヘッド４の排気通路１２には、給排通路１０からの圧縮空気をパイロット圧として受圧することにより排気ポート１３を外気（排気口部２５）に対して連通，遮断するエアパイロット式制御弁２０を設け、該エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０内にパイロット圧を導くパイロット給排路２７等のパイロット通路３３には、外部からの通電、非通電により切換えられるソレノイド弁からなる電磁パイロット式制御弁３４を設ける構成としている。

そして、該電磁パイロット式制御弁３４は、非通電の状態で初期位置（ａ）にあるときに圧縮空気によるパイロット圧をエアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に供給して排気通路１２を外気に連通させ、外部からの通電により励磁位置（ｂ）に切換えたときには、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０およびパイロット給排路２７を外気に連通させることにより、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に対するパイロット圧の供給を停止して排気通路１２を外気に対して遮断させる構成としている。

これにより、図４中に示すように、電動モータ５と電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７とを同一の配線系統で接続することができ、第１のスイッチ５０の切換操作により、電動モータ５と電磁パイロット式制御弁３４との通電タイミングを一致させることができる。そして、第１のスイッチ５０を閉成（ＯＮ）して電動モータ５により空気圧縮機１を駆動するときには、電磁パイロット式制御弁３４のコイル３７に通電して電磁パイロット式制御弁３４を図３に示す初期位置（ａ）から励磁位置（ｂ）に切換えることができる。

この場合、電磁パイロット式制御弁３４は、外部からの通電により励磁位置（ｂ）に切換わると、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０およびパイロット給排路２７を外気に連通させることにより、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０内を大気圧に近い圧力まで低下させるので、エアパイロット式制御弁２０を付勢ばね２９により閉弁位置（イ）に保持して、排気通路１２を外気に対して遮断でき、電動モータ５により駆動される空気圧縮機１から給排通路１０に吐出される圧縮空気を、ドライヤ１４を介して乾燥させつつエアサスペンション４６（空圧機器）に向けて供給することができる。

一方、第１のスイッチ５０を開成（ＯＦＦ）して電動モータ５への給電を停止させ、空気圧縮機１の作動を止めたときには、電磁パイロット式制御弁３４への通電も停止するので、非通電となった電磁パイロット式制御弁３４は初期位置（ａ）に復帰して、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０およびパイロット給排路２７をパイロット配管４２側に連通する。そして、この状態でエア給排弁４８を連通位置（ｄ）から遮断位置（ｃ）に切換えたときには、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃから排出される圧縮空気の一部がパイロット圧となって、パイロット配管４２側から初期位置（ａ）にある電磁パイロット式制御弁３４、パイロット給排路２７を介してエアパイロット式制御弁２０の受圧室３０に導かれる。

このため、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８を受圧室３０内のパイロット圧により付勢ばね２９に抗して開弁することができ、排気通路１２を外気に連通させることにより、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃから圧縮空気をエア給排弁４８、エア配管４７、ドライヤ１４および排気ポート１３を介して外部に排気することができる。

また、この状態でエア給排弁４８を遮断位置（ｃ）に戻しているときには、例えばドライヤ１４内の圧縮空気が外部に排気されるに伴って、パイロット配管４２内のパイロット圧が大気圧に近い圧力レベルまで低下する。この結果、エアパイロット式制御弁２０は、受圧室３０内の圧力が低下して付勢ばね２９により自動的に閉弁するようになり、排気通路１２の排気ポート１３を外気に対して遮断することができる。これによって、ドライヤ１４内の水分吸着剤１８が外気にさらされる時間を短くすることができ、車高調整装置（圧縮空気給排装置）としての信頼性、寿命等を向上することができる。

また、本実施の形態では、エアパイロット式制御弁２０の弁ケーシング２１をシリンダヘッド４に一体形成する構成とし、シリンダヘッド４には、図２に示すように吸込穴７の径方向に延びた筒形状をなす吸込ポート９と、吐出穴８の接線方向に延び、給排通路１０の一部をなす吐出ポート１１と、吸込ポート９と吐出ポート１１との間に位置して該吐出ポート１１と交差するように吐出穴８の接線方向に延び、排気通路１２の一部をなす排気ポート１３等とを設け、シリンダヘッド４の吐出ポート１１にはドライヤ１４のドライヤケース１５を接続して設ける構成としている。

これにより、空気圧縮機１のシリンダヘッド４に吸込ポート９、給排通路１０、排気通路１２に加えて、該排気通路１２を外気に対して連通，遮断させるエアパイロット式制御弁３４を一体化するように設けることができ、これらをシリンダヘッド４側にコンパクトに纏めて配置することができる。

しかも、エアパイロット式制御弁２０の弁ケーシング２１には、エアパイロット式制御弁２０の受圧室３０内にパイロット圧を導くパイロット通路３３のパイロット給排路２７と、該パイロット給排路２７に対するパイロット圧の供給，停止を制御する電磁式の電磁パイロット式制御弁３４とを設けることができ、これにより、車高調整装置（圧縮空気給排装置）の構成部品をシリンダヘッド４側に纏めて配置することができ、組立時の作業性に加えてメンテナンス時の作業性を向上することができる。

さらに、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃから圧縮空気を外部に排気するときには、エアパイロット式制御弁２０の段付弁体２８で排気ポート１３を開く構成としているので、排気通路１２を通じて大流量の圧縮空気を速やかに排気することができ、車高調整時の排気時間を短縮できると共に、ソレノイド弁からなる電磁パイロット式制御弁３４を大型化する必要がなく、小型の排気ソレノイド弁を用いて電磁パイロット式制御弁３４を構成することができる。

従って、本実施の形態によれば、電動モータ５への配線系統と電磁パイロット式制御弁３４への配線系統とを同一にして、それぞれの通電タイミングを一致させることができる上に、ドライヤ１４内の水分吸着剤１８が大気にさらされるのを抑え、装置の信頼性、寿命等を向上することができる。しかも、シリンダヘッド４を大型化することなく、排気速度を速くすることができ、例えば車高調整等を短時間で行うことができると共に、車載用の空気圧縮機１を小型化し、全体をコンパクトに形成することができる。

次に、図８ないし図１０は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、エアパイロット式制御弁と電磁パイロット式制御弁とをドライヤの後端側に一体に設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、６１は本実施の形態で採用したシリンダヘッドで、該シリンダヘッド６１は、第１の実施の形態で述べた空気圧縮機１のシリンダヘッド４とほぼ同様に形成され、複数のボルト孔６１Ａ内に挿通して設けたボルト６等によりシリンダ３（図１参照）上に固着されている。そして、シリンダヘッド６１には、図８に示すように吸込穴７と吐出穴８とが互いに離間して穿設され、該吸込穴７と吐出穴８とは、吸込弁、吐出弁（いずれも図示せず）を介して前記シリンダ３内の圧縮室に連通するものである。

また、シリンダヘッド６１には、図８に示すように吸込穴７の径方向に延びた筒形状をなす吸込ポート６２と、後述のドライヤ６４側に向けて吐出穴８の接線方向に延びた吐出ポート６３とが設けられている。しかし、この場合のシリンダヘッド６１は、後述のエアパイロット式制御弁７２および排気ポート７４等とは別個に設けられている点で、第１の実施の形態とは異なるものである。

６４はシリンダヘッド６１の吐出ポート６３に接続して設けられた空気乾燥手段としてのドライヤで、該ドライヤ６４は、第１の実施の形態で述べたドライヤ１４とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のドライヤ６４は、後述するドライヤケース６５の構成が第１の実施の形態で述べたドライヤケース１５とは異なっている。

ここで、ドライヤケース６５は、図８に示すようにケース筒体６５Ａの軸方向両端側を一側蓋体６５Ｂ、他側筒体６５Ｃで閉塞することにより、中空の密閉容器として形成されている。そして、ドライヤケース６５は、一側蓋体６５Ｂがシリンダヘッド６１の吐出ポート６３側に嵌合、抜止め等の手段を用いて接続されている。また、ドライヤケース６５のケース筒体６５Ａ内には、シリカゲル等の水分吸着剤１８が仕切板６６，６７等を介して収容されている。

また、ドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃには、図１０に示すエアサスペンション４６に向けて乾燥状態の圧縮空気を給排するための給排ポート６８と、後述するエアパイロット式制御弁７２の弁ケーシング７３とが一体に設けられている。そして、ドライヤケース６５の給排ポート６８は、図１０に示す如くエア配管４７等を介して複数のエアサスペンション４６（１個のみ図示）に接続されるものである。

即ち、ドライヤ６４は、ドライヤケース６５の一側蓋体６５Ｂ側から給排ポート６８側に向けて圧縮空気が流通するときに、この圧縮空気を内部の水分吸着剤１８に接触させることにより水分を吸着して除去し、乾燥した圧縮空気をエアサスペンション４６に向けて供給する。一方、エアサスペンション４６から圧縮空気を排出するときには、乾燥した圧縮空気がドライヤケース６５の給排ポート６８側から一側蓋体６５Ｂに向けて逆流する。このとき、ドライヤケース６５内を逆流する乾燥空気は、水分吸着剤１８の周囲を流通する間に水分吸着剤１８から水分を脱着させ、再び水分を吸着できるように水分吸着剤１８を再生させる。

６９はドライヤケース６５内に設けた排気パイプで、該排気パイプ６９は、図８に示すようにドライヤケース６５内の仕切板６６，６７を軸方向に貫通して他側蓋体６５Ｃと仕切板６６との間に掛け渡すように設けられている。そして、排気パイプ６９は、上流側となる軸方向一側が仕切板６６と一側蓋体６５Ｂとの間の空間に開口し、この位置から後述の排気ポート７４に向けて圧縮空気（水分吸着剤１８により水分が吸着されていない非乾燥状態の圧縮空気）を外部に排気する方向に流通させる。

これにより、本実施の形態にあっては、排気パイプ６９および後述の排気ポート７４等によって圧縮空気の排気通路７０が構成される。そして、圧縮空気の給排通路７１は、シリンダヘッド６１の吐出ポート６３、排気パイプ６９の外側に位置するドライヤケース６５内の空間、他側蓋体６５Ｃ側の給排ポート６８およびエア配管４７等により構成されるものである。

７２はドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃに一体に設けられたエアパイロット式制御弁で、該エアパイロット式制御弁７２は、第１の実施の形態で述べたエアパイロット式制御弁２０とほぼ同様に構成され、弁ケーシング７３、後述の段付弁体８２および弱ばね８３等を有している。しかし、この場合のエアパイロット式制御弁７２は、図８、図９に示すようにドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃに一体に設けられており、この点で第１の実施の形態とは異なっている。

また、この場合のエアパイロット式制御弁７２は、後述する段付弁体８２の弁部８２Ａが排気ポート７４からの圧力（他のパイロット圧）を受圧する他の受圧部を構成し、このパイロット圧のよる押圧力が後述の弱ばね８３による付勢力を上回るときには、後述の弁座７８から段付弁体８２の弁部８２Ａが離座して開弁する構成であり、この点でもエアパイロット式制御弁７２は、第１の実施の形態で述べたエアパイロット式制御弁２０とは異なっている。

ここで、弁ケーシング７３には、ドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃ内を径方向に延び排気パイプ６９の先端側に気液密に接続された排気ポート７４と、他側蓋体６５Ｃ内を軸方向に延び、後述のパイロット給排路８１、電磁パイロット式制御弁８６に向けてパイロット圧を導出する導出ポート７５とが設けられている。そして、該導出ポート７５は、ドライヤケース６５（他側蓋体６５Ｃ）内の圧縮空気による圧力をパイロット圧として後述の電磁パイロット式制御弁８６を介してパイロット給排路８１側に供給するものである。

また、弁ケーシング７３には、後述の段付弁体８２が摺動可能に挿嵌される段付きの弁体摺動穴７６が形成され、該弁体摺動穴７６は、後述する大径穴部７６Ａの開口側が蓋板７７により気液密に閉塞されている。即ち、弁ケーシング７３の弁体摺動穴７６は、図８、図９に示すように、その軸方向一側が開口端となって蓋板７７により施蓋された大径穴部７６Ａと、該大径穴部７６Ａの底部側（軸方向他側）に環状段部７６Ｂを介して設けられ大径穴部７６Ａよりも小径に形成された小径穴部７６Ｃとにより構成されている。

そして、弁体摺動穴７６は、小径穴部７６Ｃが排気ポート７４と同方向に延びて配置され、排気ポート７４よりも大径な段付穴として形成されている。また、弁ケーシング７３には、弁体摺動穴７６の小径穴部７６Ｃと排気ポート７４との間に弁座７８が形成され、該弁座７８には、後述する段付弁体８２の弁部８２Ａが離着座するものである。

７９は本実施の形態で採用したパイロット通路で、該パイロット通路７９は、給排通路７１内の圧縮空気による圧力をパイロット圧として後述の受圧室８４に導くものである。そして、パイロット通路７９は、エアパイロット式制御弁７２の弁ケーシング７３に形成され、パイロット圧の導出ポート７５に連通する後述の導出路８０Ａと、後述の受圧室８４に連通したパイロット給排路８１と、後述する電磁パイロット式制御弁８６の内側通路部９３等とにより構成されている。

８０は本実施の形態で採用した弁取付穴で、該弁取付穴８０は、第１の実施の形態で述べた弁取付穴２６と同様に構成され、後述する電磁パイロット式制御弁８６の弁保持筒８８が嵌合して取付けられるものである。この場合、弁取付穴８０は、図９に示すように小径穴部７６Ｃの径方向に延びる後述の排気口部９４に対し、小径穴部７６Ｃを挟んで反対側に配置されている。そして、弁取付穴８０は、小径穴部７６Ｃ（段付弁体８２）に対し斜め上向きに傾斜して延びる段付穴として形成され、その小径部側（先端側）には、パイロット圧の導出ポート７５に連通する導出路８０Ａが斜めに傾斜して形成されている。

８１はパイロット通路７９の一部を構成するパイロット給排路で、該パイロット給排路８１は、図９に示す如く弁ケーシング７３に設けられ、後述の受圧室８４内にパイロット圧を給排するものである。ここで、パイロット給排路８１は、弁取付穴８０と受圧室８４との間を連通させる斜めに傾いた連通路として形成されている。そして、パイロット給排路８１は、後述する電磁パイロット式制御弁８６の開，閉弁動作により後述するコア９１側の通気穴９１Ａと導出路８０Ａとのいずれかに選択的に連通，遮断されるものである。

８２はエアパイロット式制御弁７２の弁体を構成する段付弁体で、該段付弁体８２は、図８、図９に示す如く弁体摺動穴７６の大径穴部７６Ａと小径穴部７６Ｃ内に挿嵌され、小径穴部７６Ｃ側に位置する先端側が弁部８２Ａとなって弁座７８に離着座するものである。そして、段付弁体８２の弁部８２Ａは、排気ポート７４からの圧力（他のパイロット圧）を受圧する他の受圧部を構成するものである。

８３は段付弁体８２と共にエアパイロット式制御弁７２を構成する弱ばねで、該弱ばね８３は、弁体摺動穴７６の開口端側を施蓋した蓋板７７と段付弁体８２の大径部側との間に設けられている。そして、弱ばね８３は、段付弁体８２の弁部８２Ａを弁座７８に向けて比較的弱い力で付勢するものである。

８４はエアパイロット式制御弁７２の受圧部を構成する受圧室で、該受圧室８４は、弁体摺動穴７６の開口端側を施蓋した蓋板７７と段付弁体８２の大径部側との間に環状のパイロット室として画成され、弱ばね８３のばね室を兼用している。そして、受圧室８４は、パイロット給排路８１、後述の電磁パイロット式制御弁８６等を介して弁取付穴８０側の導出路８０Ａと後述するコア９１の通気穴９１Ａ（通気路８５）とに選択的に連通されるものである。

この場合、通気路８５は、図９中に点線で示すように斜めに傾いた傾斜通路として形成されている。そして、通気路８５の一側は、後述する電磁パイロット式制御弁８６の弁筒ケース８７内でコア９１の通気穴９１Ａに連通している。また、通気路８５の他側は、弁体摺動穴７６の小径穴部７６Ｃ内に開口し、この小径穴部７６Ｃの周囲を介して外気に開放された後述の排気口部９４に連通することにより、常時大気圧状態に保持されている。これにより、通気路８５は、後述の電磁パイロット式制御弁８６が図１０に示す初期位置（ａ）にあるときに、受圧室８４内からパイロット圧を外部に排出するためのパイロット圧排出路を構成するものである。

ここで、エアパイロット式制御弁７２の段付弁体８２は、小径部側の弁部８２Ａが排気ポート７４側の圧縮空気による圧力を他のパイロット圧として受承する。即ち、エアパイロット式制御弁７２の弱ばね８３は、受圧室８４に連通するパイロット通路７９が後述の電磁パイロット式制御弁８６を介して大気側（コア９１の通気穴９１Ａ、通気路８５）と連通するときに、比較的弱い力で段付弁体８２を閉弁方向に付勢し、該段付弁体８２の弁部８２Ａを弁座７８に着座させる。これにより、エアパイロット式制御弁７２は、図１０に示す閉弁位置（イ）に保持される。

しかし、排気ポート７４側に圧縮空気による高いパイロット圧が発生し、このパイロット圧が段付弁体８２の弁部８２Ａを開弁方向に押圧すると、弱ばね８３は、段付弁体８２が弁体摺動穴７６内を開弁方向に変位するのを許し、段付弁体８２の弁部８２Ａは弁座７８から離座する。これにより、エアパイロット式制御弁７２は、図１０に示す閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換わり、排気ポート７４を後述の排気口部９４に連通させつつ、給排通路７１内の圧縮空気を外部に排気させる。

そして、ドライヤ６４内の圧縮空気が排気ポート７４側から外部に排気されるに伴い、排気ポート７４側の圧力（パイロット圧）が大気圧に近い圧力まで低下すると、エアパイロット式制御弁７２は、段付弁体８２が弱ばね８３により弁座７８側に向けて付勢されるため、図１０に示す閉弁位置（イ）へと自動的に復帰するものである。

一方、後述の電磁パイロット式制御弁８６を初期位置（ａ）から励磁位置（ｂ）に切換えて、ドライヤ６４の導出ポート７５、導出路８０Ａ側から高い圧力のパイロット圧がパイロット給排路８１を通じて受圧室８４に供給されたときには、この圧力により受圧室８４が拡張される。これにより、エアパイロット式制御弁７２の段付弁体８２は、弱ばね８３の付勢方向と同方向に押動されて図１０に示す閉弁位置（イ）に保持される。そして、このときにエアパイロット式制御弁７２は、排気ポート７４を外部から遮断することにより、ドライヤ６４内の圧縮空気が外部に排気されるのを阻止するものである。

８６はエアパイロット式制御弁７２に対するパイロット圧の供給、停止を制御する電磁パイロット式制御弁で、該電磁パイロット式制御弁８６は、第１の実施の形態で述べた電磁パイロット式制御弁３４と同様にソレノイド弁により構成され、図９に示すように弁ケーシング７３の弁取付穴８０に斜め側方から嵌合して取付けられている。そして、電磁パイロット式制御弁８６は、図１０中の初期位置（ａ）と励磁位置（ｂ）とに選択的に切換制御される。即ち、電磁パイロット式制御弁８６は、後述の弁体９０が駆動されることにより、弁ケーシング７３側のパイロット給排路８１を導出路８０Ａと通気路８５とのいずれかに選択的に連通，遮断するものである。

ここで、電磁パイロット式制御弁８６は、図９に示す如く有蓋筒状体として形成され開口端側が弁ケーシング７３の外側面に着脱可能に取付けられた弁筒ケース８７と、該弁筒ケース８７の内側に配設され、先端側の弁座部８８Ａが弁取付穴８０の大径部側に気密に嵌合された弁保持筒８８と、該弁保持筒８８と弁筒ケース８７との間に位置して該弁保持筒８８の外周側に巻回されたコイル８９と、後述の弁体９０、コア９１等とにより構成されている。

９０は弁保持筒８８内にコア９１と対向して配設された電磁パイロット式制御弁８６の弁体で、該弁体９０は、図９に示す如く弁保持筒８８の弁座部８８Ａとコア９１との間に位置して弁保持筒８８内に摺動可能に挿嵌され、その先端側には弁座部８８Ａに離着座する第１弁部９０Ａが設けられている。そして、弁体９０とコア９１との間には、弁ばね９２が配設され、該弁ばね９２は弁体９０を弁保持筒８８の弁座部８８Ａ側へと常時付勢している。

また、コア９１の中心側には、小径の通気穴９１Ａが軸方向に穿設され、コア９１と軸方向で対向する弁体９０の基端側には、通気穴９１Ａを開，閉する第２弁部９０Ｂが設けられている。一方、弁体９０の外周側には、弁保持筒８８との間に位置して弁体９０の軸方向に延びた複数の溝等からなる内側通路部９３が形成され、該内側通路部９３は、第１弁部９０Ａの外周側となる位置でパイロット給排路８１と常時連通している。

ここで、内側通路部９３の一側（上流側）は、第１弁部９０Ａが弁保持筒８８の弁座部８８Ａに離着座して開，閉弁することにより、弁取付穴８０の小径部側に位置する導出路８０Ａ、導出ポート７５に対して連通，遮断される。また、内側通路部９３の他側（下流側）は、第２弁部９０Ｂの開，閉弁により通気穴９１Ａに対して連通，遮断されるものである。また、コア９１の通気穴９１Ａは、電磁パイロット式制御弁８６の弁筒ケース８７内で、図９中に点線で示す通気路８５と常に連通し、第２弁部９０Ｂにより図示の如く通気穴９１Ａが開放されている間は、受圧室８４と共にパイロット給排路８１を大気圧状態に保つものである。

一方、弁体９０が弁ばね９２に抗して弁保持筒８８内を変位し、第２弁部９０Ｂにより通気穴９１Ａが閉塞（遮断）されると、第１弁部９０Ａは弁保持筒８８の弁座部８８Ａから離座して開弁される。そして、このときには、受圧室８４と共にパイロット給排路８１が弁取付穴８０側の導出路８０Ａ、導出ポート７５を介してドライヤ６４（他側蓋体６５Ｃ）内と連通する。これにより、ドライヤ６４内の圧縮空気からなるパイロット圧がパイロット給排路８１を介して受圧室８４内に供給され、エアパイロット式制御弁７２は、図１０中に示す閉弁位置（イ）にパイロット圧によって保持されるものである。

９４はエアパイロット式制御弁７２の弁ケーシング７３に一体に設けられた段付筒状の排気口部で、該排気口部９４は、第１の実施の形態で述べた排気口部２５とほぼ同様に、排気通路７０の一部を構成するものである。ここで、排気口部９４は、図９に示す如く弁ケーシング７３に一体形成され、弁体摺動穴７６の小径穴部７６Ｃに常時連通している。そして、排気口部９４は、小径穴部７６Ｃを挟んでパイロット圧の導出ポート７５、導出路８０Ａとは反対側に配置されている。

９５は弁ケーシング７３の排気口部９４に設けられた排気フィルタで、該排気フィルタ９５は、図９に示すように排気口部９４に対して外側から着脱可能に取付けられている。そして、排気フィルタ９５は、排気口部９４内に外部から異物が侵入するのを防ぐと共に、例えば圧縮空気の排気音が外部に洩れるのを低減する排気サイレンサとしても機能するものである。

かくして、このように構成される本実施の形態でも、電動モータ５への配線系統と電磁パイロット式制御弁８６への配線系統とを同一にして、それぞれの通電タイミングを一致させることができる上に、ドライヤ６４内の水分吸着剤１８が大気にさらされるのを抑え、第１の実施の形態と同様に装置の信頼性、寿命等を向上することができる。

特に、本実施の形態によると、パイロット通路７９には、非通電時に初期位置（ａ）となってエアパイロット式制御弁７２の受圧室８４に対するパイロット圧の供給を停止し、通電時には励磁位置（ｂ）となってパイロット圧を供給することによりエアパイロット式制御弁７２を閉弁位置（イ）に保持する電磁パイロット式制御弁８６を設ける構成としている。

そして、エアパイロット式制御弁７２は、エアパイロット式制御弁７２の段付弁体８２を常時閉弁方向に向けて弱い力で付勢する弱ばね８３と、排気通路７０内の圧力を他のパイロット圧として弱ばね８３の付勢方向とは逆向きに受圧し、電磁パイロット式制御弁８６が非通電状態にあるときにエアパイロット式制御弁７２の段付弁体８２を弱ばね８３に抗して閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換える他の受圧部として弁部８２Ａとを備える構成としている。

即ち、本実施の形態で採用したエアパイロット式制御弁７２は、排気通路７０内の圧力を他のパイロット圧として受圧することにより、電磁パイロット式制御弁８６が非通電で初期位置（ａ）にあるときに弱ばね８３に抗して閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換り、電磁パイロット式制御弁８６が通電により励磁位置（ｂ）に切換わると、エアパイロット式制御弁７２を閉弁位置（イ）に保つ構成としている。

これにより、電動モータ５への給電時には電磁パイロット式制御弁８６に通電してパイロット給排路８１にパイロット圧（圧縮空気）を供給することができ、このパイロット圧によってエアパイロット式制御弁７２を閉弁位置に保持することができる。一方、電動モータ５への給電を停止させ空気圧縮機１の作動を止めたときには、電磁パイロット式制御弁８６への通電も停止するので、エアパイロット式制御弁７２の受圧室８４にはパイロット給排路８１からパイロット圧が供給されることはない。

しかし、この場合のエアパイロット式制御弁７２は、排気通路７０内に残留または排気されてくる圧縮空気の圧力を他のパイロット圧として受圧することにより、弱ばね８３に抗して閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切換わるので、電磁パイロット式制御弁８６が非通電のときにも、エアパイロット式制御弁７２を排気通路７０内の圧力に従って開弁することができ、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃからの圧縮空気を外部に排気することができる。

そして、このときの圧縮空気が外部に排気されたときには、これに伴って排気通路７０内の圧力（他のパイロット圧）も大気圧のレベルまで低下するので、エアパイロット式制御弁７２は弱ばね８３により自動的に閉弁することができ、排気通路７０を外気に対して遮断することにより、ドライヤ６４内の水分吸着剤１８が外気にさらされる時間を短くして、圧縮空気給排装置としての信頼性、寿命等を向上することができる。

また、第２の実施の形態によると、ドライヤケース６５には、圧縮空気の排気通路７０および給排通路７１に加えて、排気通路７０を外気に対して連通，遮断させるエアパイロット式制御弁７２を一体化するように設けることができ、これらをドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃ側にコンパクトに纏めて配置することができる。

しかも、エアパイロット式制御弁７２の弁ケーシング７３には、エアパイロット式制御弁７２の受圧室８４内にパイロット圧を導くパイロット給排路８１と、該パイロット給排路８１に対するパイロット圧の供給，停止を制御する電磁式の電磁パイロット式制御弁８６とを設けることができ、これにより、車高調整装置（圧縮空気給排装置）の構成部品をドライヤケース６５側に纏めて配置することができ、組立時の作業性に加えてメンテナンス時の作業性を向上することができる。

なお、前記第２の実施の形態では、ドライヤ６４のドライヤケース６５のうち他側蓋体６５Ｃに、エアパイロット式制御弁７２の弁ケーシング７３、排気通路７０の排気ポート７４、排気口部９４および電磁パイロット式制御弁８６用の弁取付穴８０等を設けると共に、給排通路７１の一部を構成する給排ポート６８等をドライヤケース６５の他側蓋体６５Ｃに設ける構成としている。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば第１の実施の形態で述べたように、給排通路、排気通路、エアパイロット式制御弁、パイロット通路および電磁パイロット式制御弁を、空気圧縮機のシリンダヘッドに一体化して設ける構成としてもよい。

一方、前記第１の実施の形態で述べた給排通路１０の一部、排気通路１２、エアパイロット式制御弁２０、パイロット給排路２７および電磁パイロット式制御弁３４についても、例えば第２の実施の形態で述べたように、ドライヤケース側に設ける構成としてもよいものである。

また、前記各実施の形態では、エアサスペンション４６のエア室４６Ｃに圧縮空気を給排するときに開，閉されるエア給排弁４８を、常閉型の電磁弁（ソレノイド弁）によって構成し、非通電時にはエア給排弁４８をばね４８Ａにより遮断位置（ｃ）に保持する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば常開型の電磁弁（ソレノイド弁）によりエア給排弁を構成し、非通電時にはエア給排弁をばねによって連通位置（ｄ）とし、通電したときに遮断位置（ｃ）に切換わる構成としてもよいことは勿論である。

また、前記第１の実施の形態によれば、エアパイロット式制御弁２０の開，閉により排気通路１２の排気ポート１３を外気に対して連通，遮断する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば特開２００８-３０７０１号公報に記載のように、外部の空気タンク等に圧縮空気を排出する構成としてもよい。

また、前記第１の実施の形態では、吸込穴７を開閉する吸込弁等をシリンダヘッド４に設ける構成とした空気圧縮機１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばシリンダ内を往復動するピストンに吸込弁を設け、クランク室からの空気をシリンダ内の圧縮室に吸込む構成としてもよい。この点は第２の実施の形態についても同様である。

また、空気圧縮機としては、１段圧縮機に限らず、２段以上の多段圧縮機を用いてもよい。この場合、例えばロッキングピストンを用いた往復動式圧縮機、ダイヤフラム式の空気圧縮機またはスクロール式の圧縮機等、種々の空気圧縮機を採用してもよいものである。

次に、上記実施の形態に含まれる発明について述べる。即ち、本発明では、給排通路、排気通路、エアパイロット式制御弁、パイロット通路および電磁パイロット式制御弁を、空気圧縮機のシリンダヘッドに一体化して設ける構成としている。これにより、空気圧縮機のシリンダヘッドに吸込ポート、給排通路、排気通路に加えて、該排気通路を外気に対して連通，遮断させるエアパイロット式制御弁を一体化するように設けることができ、これらをシリンダヘッド側にコンパクトに纏めて配置することができる。

しかも、エアパイロット式制御弁の弁ケーシングには、エアパイロット式制御弁の受圧室内にパイロット圧を導くパイロット通路と、該パイロット通路に対するパイロット圧の供給，停止を制御する電磁式の電磁パイロット式制御弁とを設けることができ、これにより、車高調整装置（圧縮空気給排装置）の構成部品をシリンダヘッド側に纏めて配置することができ、組立時の作業性に加えてメンテナンス時の作業性を向上することができる。

また、本発明によると、給排通路、排気通路、エアパイロット式制御弁、パイロット通路および電磁パイロット式制御弁は、ドライヤに一体化して設ける構成としている。これにより、ドライヤのドライヤケース側に給排通路、排気通路に加えて、該排気通路を外気に対して連通，遮断させるエアパイロット式制御弁を一体化するように設けることができ、これらをドライヤケース側にコンパクトに纏めて配置することができる。しかも、エアパイロット式制御弁の弁ケーシングには、エアパイロット式制御弁の受圧室内にパイロット圧を導くパイロット通路と、該パイロット通路に対するパイロット圧の供給，停止を制御する電磁式の電磁パイロット式制御弁とを設けることができる。

１ 空気圧縮機
４，６１ シリンダヘッド（通路部材）
５ 電動モータ
９，６２ 吸込ポート
１０，７１ 給排通路
１１，６３ 吐出ポート
１２，７０ 排気通路
１３，７４ 排気ポート
１４，６４ ドライヤ
１５，６５ ドライヤケース
１５Ｂ，６８ 給排ポート
１５Ｃ，７５ 導出ポート
１６，１７，６６，６７ 仕切板
１８ 水分吸着剤
２０，７２ エアパイロット式制御弁
２１，７３ 弁ケーシング
２２，７６ 弁体摺動穴
２３，７７ 蓋板
２４，７８ 弁座
２５，９４ 排気口部
２６，８０ 弁取付穴
２６Ａ，８５ 通気路（パイロット圧排出路）
２７，８１ パイロット給排路
２８，８２ 段付弁体
２９ 付勢ばね
３０，８４ 受圧室（受圧部）
３３，７９ パイロット通路
３４，８６ 電磁パイロット式制御弁
３５，８７ 弁筒ケース
３６，８８ 弁保持筒
３７，８９ コイル
３８，９０ 弁体
３９，９１ コア
４０，９２ 弁ばね
４１，９３ 内側通路部
４２ パイロット配管
４６ エアサスペンション（空圧機器）
４７ エア配管
４８ エア給排弁
６９ 排気パイプ
８２Ａ 弁部（他の受圧部）
８３ 弱ばね

Claims (4)

1. 電動モータにより駆動され圧縮空気を吐出する空気圧縮機と、該空気圧縮機の吐出側に接続され空圧機器に圧縮空気を供給すると共に圧縮空気の排出を許す給排通路と、前記空圧機器に向けて該給排通路内を流れる圧縮空気中の水分を吸着し前記排気通路から圧縮空気が排気されるときに再生されるドライヤと、一端側が該ドライヤと前記空気圧縮機との間で前記給排通路の途中に接続され他端側が外部に開放される排気通路と、該排気通路に設けられ前記給排通路からの圧縮空気をパイロット圧として受圧部で受圧することにより前記排気通路を外部に対して連通，遮断するエアパイロット式制御弁と、前記給排通路内の圧縮空気による圧力をパイロット圧として該エアパイロット式制御弁に導くパイロット通路と、該パイロット通路に設けられ外部からの通電、非通電により切換えられ前記エアパイロット式制御弁に対するパイロット圧の供給、停止を制御する電磁パイロット式制御弁とを備え、
   前記電磁パイロット式制御弁は、
   非通電の状態では前記圧縮空気によるパイロット圧を前記エアパイロット式制御弁の受圧部に供給して前記排気通路を外部に連通させ、
   通電したときには前記エアパイロット式制御弁の受圧部へのパイロット圧の供給を停止して前記排気通路を外部に対して遮断させる構成としたことを特徴とする圧縮空気給排装置。
2. 電動モータにより駆動され圧縮空気を吐出する空気圧縮機と、該空気圧縮機の吐出側に接続され空圧機器に圧縮空気を供給すると共に圧縮空気の排出を許す給排通路と、前記空圧機器に向けて該給排通路内を流れる圧縮空気中の水分を吸着し前記排気通路から圧縮空気が排気されるときに再生されるドライヤと、一端側が該ドライヤと前記空気圧縮機との間で前記給排通路の途中に接続され他端側が外部に開放される排気通路と、該排気通路に設けられ前記給排通路からの圧縮空気をパイロット圧として受圧部で受圧することにより前記排気通路を外部に対して連通，遮断するエアパイロット式制御弁と、前記給排通路内の圧縮空気による圧力をパイロット圧として該エアパイロット式制御弁に導くパイロット通路と、該パイロット通路に設けられ外部からの通電、非通電により切換えられ前記エアパイロット式制御弁に対するパイロット圧の供給、停止を制御する電磁パイロット式制御弁とを備え、
   前記電磁パイロット式制御弁は、非通電時に前記エアパイロット式制御弁の受圧部に対するパイロット圧の供給を停止し、通電時には前記パイロット圧の供給により前記エアパイロット式制御弁を閉弁位置に保持する構成とし、
   前記エアパイロット式制御弁は、該エアパイロット式制御弁を常時閉弁位置に向けて付勢するばねと、前記排気通路内の圧力を他のパイロット圧として前記ばねの付勢方向とは逆向きに受圧し前記電磁パイロット式制御弁が非通電状態にあるときに前記エアパイロット式制御弁を前記ばねに抗して閉弁位置から開弁位置に切換える他の受圧部とを備える構成としたことを特徴とする圧縮空気給排装置。
3. 前記給排通路、排気通路、エアパイロット式制御弁、パイロット通路および電磁パイロット式制御弁は、前記空気圧縮機のシリンダヘッドに一体化して設ける構成としてなる請求項１または２に記載の空気圧縮機。
4. 前記給排通路、排気通路、エアパイロット式制御弁、パイロット通路および電磁パイロット式制御弁は、前記ドライヤに一体化して設ける構成としてなる請求項１または２に記載の空気圧縮機。

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