JP6618542B2 - 圧縮装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されたエアサスペンション等に車高調整用の圧縮空気を給排するのに好適に用いられる圧縮装置に関する。

一般に、車高調整装置として車両に搭載されるエアサスペンション機構は、例えば積載重量の変化等に応じて車両高さ（車高）が変わるのを抑えると共に、運転者の好み等に応じて車高を適宜に調整するために、車載の圧縮装置（エア圧縮装置）から加圧気体（圧縮空気、圧縮エア）が給排されるものである。

ここで、圧縮装置として、大気圧を超えて加圧された加圧気体を貯留する第１貯留体と第２貯留体との間に設けられ、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、一方の貯留体からシリンダ内へ供給し、該シリンダ内で往復動するピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮し、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち他方の貯留体に向けて吐出する構成が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２００７−１８２８２０号公報 特開平９−１７０５５２号公報

ところで、特許文献１に記載の圧縮装置（ブースター式気体圧縮機）は、ピストンにより加圧した加圧気体の一部を密閉状態のクランクケース内に導入して、クランクケース内の圧力を大気圧以上に保つ構成としている。

しかしながら、特許文献１の圧縮装置を電動モータによって駆動する場合、クランクケースを密閉構造とするので、電動モータの電源線の引き出し部からエア漏れを防止する必要があり、構造が複雑となるという問題がある。

また、特許文献２に記載の圧縮装置（対向ピストン形圧縮機）は、２個の各ピストンを同一軸上に配置し、該各ピストンを往復運動させることにより中圧圧縮空間部と高圧圧縮空間部とに同期された交番的圧縮動作をさせる２段圧縮の構成としている。

しかしながら、特許文献２に記載の圧縮装置は、高圧圧縮空間部で中間圧をさらに高圧にする際、対向する中間圧縮空間部は吸込み行程で低圧となるため、高圧圧縮空間部の圧縮の際に中間圧縮空間部による加圧アシストは行われない。

本発明の目的は、複雑なシール構造を必要とせずに圧縮空気を再圧縮可能な圧縮装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成は、大気圧を超えて加圧された加圧気体を貯留する第１貯留体と第２貯留体との間に設けられ、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、一方の貯留体から第１、第２シリンダ内へ供給し、該第１、第２シリンダ内で往復動する第１、第２ピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮し、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち他方の貯留体に向けて吐出する圧縮装置であって、連接棒と、該連接棒を往復動する駆動機構と、前記連接棒の一端側および他端側にそれぞれ設けられた前記第１、第２シリンダと、前記第１、第２シリンダ内にそれぞれ摺動可能に配置され、前記連接棒の一端および他端に連結した第１、第２ピストンと、前記第１シリンダと前記第１ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、前記一方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれる第１室と、前記第２シリンダと前記第２ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を前記第２ピストンの往復動により圧縮する第２室と、前記一方の貯留体の加圧気体を直接または間接的に前記第２室に導く第１連通路と、該第１連通路に設けられ、前記第２室から前記加圧気体の逆流を防止する第１チェック弁と、前記第２室で圧縮された加圧気体を前記他方の貯留体に導く第２連通路と、前記第２連通路に設けられ、前記他方の貯留体から前記第２室への圧縮気体の逆流を防止する第２チェック弁と、を有する構成としたことにある。

本発明によれば、複雑なシール構造を必要とせずに加圧気体を再圧縮可能とすることができる。

本発明の第１の実施の形態によるエアサスペンション機構を示す空気圧回路図である。 図１中の圧縮機本体を示す縦断面図である。 本発明の第２の実施の形態による圧縮機本体を示す縦断面図である。 本発明の第３の実施の形態による圧縮機本体を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態による圧縮装置を、４輪自動車等の車両のエアサスペンション機構に適用する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

まず、図１，図２は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、エアサスペンション機構は、貯留タンク１、エアサスペンション６、主管路７、圧縮装置２１を含んで構成されている。

貯留タンク１は、第１貯留体を構成し、後述の圧縮装置２１により大気圧を超えて加圧された加圧気体を貯留するものである。貯留タンク１と圧縮装置２１とは後述の主管路７、補給管路２を介して接続され、圧縮装置２１から吐出した加圧気体は、主管路７、補給管路２を通じて貯留タンク１内に蓄えられる。そして、貯留タンク１内に蓄えられた加圧気体（または、圧縮装置２１から吐出される加圧気体）は、主管路７、後述の分岐管路８を通じて各エアサスペンション６に供給される。

補給管路２は、後述の給排切換バルブ１０とエアドライヤ１２との間で主管路７から分岐し、加圧気体を貯留タンク１に補給するための管路である。また、補給管路２は、後述の貯留切換バルブ４が給排位置（ｃ）にあるときに、貯留タンク１内の加圧気体を直接的に各エアサスペンション６側に向けて供給することもできる。

タンクバルブ３と貯留切換バルブ４とは、例えば補給管路２と貯留タンク１との間に設けられている。このうちタンクバルブ３は、２ポート２位置の電磁弁により構成されている。ここで、タンクバルブ３は、補給管路２を開いて貯留タンク１に対する気体の給排を許す開位置（ａ）と、補給管路２を閉じて貯留タンク１に対する気体の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。

貯留切換バルブ４は、後述する圧縮装置２１の吸込側または吐出側を貯留タンク１に対して選択的に接続するため、例えば、３ポート２位置の電磁方向切換弁により構成されている。ここで、貯留切換バルブ４は、補給管路２を通じて加圧気体を貯留タンク１に給排する給排位置（ｃ）と、貯留タンク１内の加圧気体を第１バイパス管路５を通じて圧縮装置２１の吸込側に供給する切換位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。即ち、貯留切換バルブ４は、加圧気体の流れ方向を変更する切換機構を構成している。

第１バイパス管路５は、後述の吸込管路１６と貯留切換バルブ４との間に配置され、貯留切換バルブ４が切換位置（ｄ）に切換えられたときに、貯留タンク１内の加圧気体を吸込管路１６に向けて流通させるものである。

エアサスペンション６は、車両の前，後と左，右の車輪（いずれも図示せず）にそれぞれ対応するように、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に４つ設けられている。各エアサスペンション６は、加圧気体が供給または排出されると、このときの給排量（加圧気体量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。これらのエアサスペンション６は、加圧気体を貯留する第２貯留体を構成し、主管路７、各分岐管路８を介して圧縮装置２１に接続されている。

主管路７は、後述する圧縮装置２１の吐出側を各エアサスペンション６に接続し、各エアサスペンション６に対する加圧気体の給排を行う給排管路を構成している。主管路７の上流側に位置する一端は後述のエアドライヤ１２（圧縮装置２１の吐出側）に接続され、主管路７の下流側に位置する他端は各分岐管路８に接続されている。この主管路７は、圧縮装置２１で加圧（圧縮）された気体を貯留タンク１または各エアサスペンション６に供給するものである。

給排気バルブ９は、各エアサスペンション６と後述の給排切換バルブ１０との間に位置して各分岐管路８の途中に設けられている。この給排気バルブ９は、タンクバルブ３とほぼ同様に、２ポート２位置の電磁弁により構成され、各分岐管路８を開いて各エアサスペンション６に対する加圧気体の給排を許す開位置（ａ）と、各分岐管路８を閉じて各エアサスペンション６に対する加圧気体の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。

給排切換バルブ１０は、給排気バルブ９と圧縮装置２１との間に位置して主管路７の途中に設けられている。この給排切換バルブ１０は、貯留切換バルブ４とほぼ同様に、３ポート２位置の電磁方向切換弁により構成されている。ここで、給排切換バルブ１０は、主管路７、各分岐管路８を通じて各エアサスペンション６に加圧気体を給排する給排位置（ｃ）と、各エアサスペンション６内の加圧気体を第２バイパス管路１１を通じて圧縮装置２１の吸込側に供給する切換位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。即ち、給排切換バルブ１０は、加圧気体の流れ方向を変更する切換機構を構成している。

第２バイパス管路１１は、後述の吸込管路１６と給排切換バルブ１０との間に配置され、給排切換バルブ１０が切換位置（ｄ）に切換えられたときに、各エアサスペンション６内の加圧気体を吸込管路１６に向けて流通させるものである。

エアドライヤ１２は、給排切換バルブ１０と圧縮装置２１との間に位置して主管路７の途中に設けられている。具体的には、エアドライヤ１２は、後述の排気管路１３よりも各エアサスペンション６側に位置して主管路７の途中に配置されている。このエアドライヤ１２は水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、圧縮装置２１から供給される気体（給気）が流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着し、乾燥した加圧気体（ドライエア）を各エアサスペンション６に向けて供給する。一方、各エアサスペンション６から排出される気体（排気）は、エアドライヤ１２内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

排気管路１３は、圧縮装置２１の吐出側とエアドライヤ１２との間で主管路７から分岐し、加圧気体を外部の大気中に排出するための管路である。

排気バルブ１４は、主管路７に接続された排気管路１３を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気バルブ１４は、タンクバルブ３とほぼ同様に、２ポート２位置の電磁弁により構成され、排気管路１３を開いて排気口１４Ａからの気体の排出を許す開位置（ａ）と、排気管路１３を閉じて排気口１４Ａからの気体の排出を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。即ち、排気バルブ１４は、常時は閉弁して排気管路１３を排気口１４Ａに対し遮断している。そして、排気バルブ１４が開弁した場合、排気管路１３を排気口１４Ａに連通させ、排気管路１３内の気体を大気中に排出（放出）する。

吸気バルブ１５は、圧縮装置２１の吸込側に接続された吸込管路１６を大気に対して連通、遮断させる弁である。この吸気バルブ１５は、タンクバルブ３とほぼ同様に、２ポート２位置の電磁弁により構成され、吸込管路１６を開いて圧縮装置２１による気体の吸込みを許す開位置（ａ）と、吸込管路１６を閉じて圧縮装置２１による気体の吸込みを遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。即ち、吸気バルブ１５は、常時は閉弁して圧縮装置２１の吸込管路１６を大気に対して遮断している。そして、吸気バルブ１５が開弁した場合、吸込管路１６を大気と連通させ、吸気フィルタ１５Ａから吸込んだ空気を圧縮装置２１に対して流入させる。

圧力センサ１７は、貯留切換バルブ４と圧縮装置２１との間に位置して補給管路２の途中に設けられている。この圧力センサ１７は、補給管路２の圧力を検出することにより、貯留タンク１内の加圧気体の圧力を検出する。

次に、本発明の特徴部分である圧縮装置２１の構成および動作について詳しく説明する。

圧縮装置２１は、第１バイパス管路５、吸込管路１６、主管路７、分岐管路８を介して、貯留タンク１と各エアサスペンション６との間に設けられている。具体的には、圧縮装置２１は、吸込側が吸込管路１６に接続され、吐出側が主管路７に接続して設けられている。この圧縮装置２１は、駆動機構としての電動モータ２２と、該電動モータ２２によって駆動される圧縮機本体２３とにより構成されている。圧縮装置２１は、貯留タンク１から吸引した加圧気体をさらに圧縮（加圧）して、各エアサスペンション６に加圧気体を供給する圧気源をなしている。

電動モータ２２は、モータ軸２２Ａを介して圧縮機本体２３を駆動する駆動源を構成する。この電動モータ２２は、コントローラ（図示せず）によって回転速度等が制御される。電動モータ２２のモータ軸２２Ａは、クランク軸として形成され、後述するクランク機構２６の一部を構成している。電動モータ２２は、モータ軸２２Ａを回転可能に支持するモータケース（図示せず）を備えている。このモータケースには、クランクケース２４（例えば、筒部２４Ａの後側）が着脱可能に固定されている。

圧縮機本体２３は、クランクケース２４、連接棒２５、第１シリンダ２７、第２シリンダ２８、第１ピストン２９、第２ピストン３０、第１室３２、第２室３３、第１連通路３４、第２吐出口３５Ｂ、第１チェック弁３６、第２チェック弁３７等を含んで構成されている。この圧縮機本体２３は、電動モータ２２によって駆動された各ピストン２９，３０により、外部から吸込んだ気体を圧縮して加圧気体を生成する。

圧縮機本体２３のクランクケース２４は、例えばアルミニウム材料等の金属材料からなる中空容器として形成されている。このクランクケース２４は、前記モータケースに取付けられる筒部２４Ａと、該筒部２４Ａの後側（電動モータ２２側）を開口したクランク機構開口２４Ｂと、筒部２４Ａの一側（例えば、下側）に開口して設けられた第１シリンダ取付部２４Ｃと、筒部２４Ａの他側（例えば、上側）に開口して設けられた第２シリンダ取付部２４Ｄと、から構成されている。また、このクランクケース２４内は、後述のクランク機構２６を回転可能に収容するためのクランク室２４Ｅとなっている。

連接棒２５は、クランクケース２４のクランク室２４Ｅ内を上，下方向に延びて収納されている。連接棒２５の一側となる下端側は、第１シリンダ２７内に位置して第１ピストン２９の裏面中央部位に一体的に取付けられている。一方、連接棒２５の他側となる上端側は、第２シリンダ２８内に位置して第２ピストン３０の裏面中央部位に一体的に取付けられている。そして、連接棒２５の略中間部位にはクランク機構２６が連結されている。これにより、連接棒２５は、クランク機構２６の回転により、クランク室２４Ｅ内を上，下方向に往復動する。

クランク機構２６は、電動モータ２２のモータ軸２２Ａの先端に回転可能に連結して設けられている。このクランク機構２６は、一端側が電動モータ２２のモータ軸２２Ａに回転可能に取り付けられたリンク２６Ａと、該リンク２６Ａの他端側を連接棒２５の中間部位に回転可能に連結した連結ピン２６Ｂとを含んで構成されている。これにより、クランク機構２６は、電動モータ２２のモータ軸２２Ａが回転運動するときに、この回転をリンク２６Ａ、連結ピン２６Ｂを介して連接棒２５の往復動に変換する。即ち、クランク機構２６は、電動モータ２２のモータ軸２２Ａと連接棒２５との間で、回転運動を直線運動に変換する変換機構を構成している。

第１シリンダ２７は、連接棒２５の一端側に位置し、クランクケース２４の下端側に設けられている。この第１シリンダ２７は、例えばアルミニウム材料を用いて円筒状に形成され、その内部には第１ピストン２９が往復動可能に挿嵌されている。また、第１シリンダ２７の下端側には、後述の第１シリンダヘッド３１が取付けられ、第１シリンダ２７の上端側はクランクケース２４の第１シリンダ取付部２４Ｃに取付けられている。さらに、第１シリンダ２７内は、第１ピストン２９によって、連接棒２５の下端側が収納される第１シリンダ室２７Ａと第１シリンダヘッド３１側の後述の第１室３２とに画成されている。

第２シリンダ２８は、連接棒２５の他端側に位置し、クランクケース２４の上端側に設けられている。この第２シリンダ２８は、第１シリンダ２７と同様に、例えばアルミニウム材料を用いて円筒状に形成され、その内部には後述の第２ピストン３０が往復動可能に挿嵌されている。また、第２シリンダ２８の下端側はクランクケース２４の第２シリンダ取付部２４Ｄに取付けられ、第２シリンダ２８の上端側には、後述の第２シリンダヘッド３５が取付けられている。さらに、第２シリンダ２８内は、第２ピストン３０によって、連接棒２５の上端側が収納される第２シリンダ室２８Ａと第２シリンダヘッド３５側の後述の第２室３３とに画成されている。

ここで、クランクケース２４のクランク室２４Ｅと第１シリンダ室２７Ａと第２シリンダ室２８Ａとは常時連通し、外気の流入出を許す構成となっており、常に大気圧となる。クランクケース２４のクランク機構開口２４Ｂは、例えば電動モータ２２の回転により発生した冷却風をクランク室２４Ｅ内に流入出させる通気穴として機能する。

第１ピストン２９は、連接棒２５の下端側に位置し、第１シリンダ２７内に往復動可能（摺動可能）に挿嵌されている。この第１ピストン２９は、吸気行程時には吸込管路１６から第１シリンダ２７内の第１室３２に向けて加圧気体を流入（吸入）させ、吐出行程時には第１室３２から第１連通路３４に向けて、加圧気体を圧縮することなく吐出させる。第１ピストン２９は、第１シリンダ２７の内径寸法よりも僅かに小さな直径をもった円板体からなり、その周囲にはシール部材２９Ａが取付けられている。

このシール部材２９Ａは、第１ピストン２９の外周側を取囲むことにより、該第１ピストン２９の外周面と第１シリンダ２７の内周面との間、即ち、第１室３２を気密にシールするものである。また、第１ピストン２９の下端側（第１室３２側）を表面とした場合、逆側の裏面中央部位には、連接棒２５の一端（下端）側が一体的に連結されている。

第２ピストン３０は、連接棒２５の上端側に位置し、第２シリンダ２８内に往復動可能（摺動可能）に挿嵌されている。即ち、第２ピストン３０は、第１ピストン２９と同一（同等）の受圧面積を有し、吸気行程時には第１連通路３４から第２シリンダ２８内の第２室３３に向けて加圧気体を吸気し、吐出行程時には第２室３３から第２吐出口３５Ｂに向けて加圧気体を圧縮して吐出させる。第２ピストン３０は、第２シリンダ２８の内径寸法よりも僅かに小さな直径をもった円板体からなり、その周囲にはシール部材３０Ａが取付けられている。

このシール部材３０Ａは、第２ピストン３０の外周側を取囲むことにより、該第２ピストン３０の外周面と第２シリンダ２８の内周面との間、即ち、第２室３３を気密にシールするものである。また、第２ピストン３０の上端側（第２室３３側）を表面とした場合、逆側の裏面中央部位には、連接棒２５の他端（上端）側が一体的に連結されている。

第１シリンダヘッド３１は、第１シリンダ２７の下端側を閉塞するように該第１シリンダ２７の下端側に取付けられている。この第１シリンダヘッド３１は、吸込管路１６の上流側から加圧気体を流入（吸入）させる第１吸気口３１Ａと、加圧気体を第１連通路３４に流出（吐出）させる第１吐出口３１Ｂとを備えている。

第１室３２は、第１シリンダ２７の内周壁と第１ピストン２９の下端面と第１シリンダヘッド３１の上端面とにより画成されている。この第１室３２は、吸気行程時には貯留タンク１から第１バイパス管路５（または、各エアサスペンション６から第２バイパス管路１１）、吸込管路１６、第１シリンダヘッド３１の第１吸気口３１Ａを介して加圧気体が流入し、吐出行程時には第１連通路３４を介して第２室３３に加圧気体を流出させる。例えば、第１室３２に貯留タンク１内の加圧気体が流入したとき、第１室３２内は貯留タンク１内の加圧気体の圧力と同等に保たれる。この場合、第１ピストン２９は、加圧気体の圧力を受圧して圧縮することはなく、第１シリンダ２７内を軸方向に摺動変位する。

第２室３３は、第２シリンダ２８の内周壁と第２ピストン３０の上端面と後述の第２シリンダヘッド３５の弁板部３５Ｃとにより画成されている。この第２室３３は、吸気行程時には第１室３２、第１連通路３４を介して加圧気体を吸気し、吐出行程時には後述の第２吐出口３５Ｂを介して各エアサスペンション６（または、貯留タンク１）に、加圧気体を供給する。即ち、第２室３３は、貯留タンク１（または、各エアサスペンション６）から供給された加圧気体を、第２ピストン３０の往復動によりさらに圧縮して圧縮気体を生成する圧縮室を構成する。

第１連通路３４は、クランクケース２４の外側に位置して、第１室３２と第２室３３とを連通する通路である。この第１連通路３４は、例えば下端側と上端側とが折り曲げられたパイプ等により形成されている。第１連通路３４の一端は第１シリンダヘッド３１の第１吐出口３１Ｂに接続され、第１連通路３４の他端は後述の第２シリンダヘッド３５の第２吸気口３５Ａに接続されている。第１連通路３４は、貯留タンク１内の加圧気体を第１室３２を介して間接的に第２室３３に導くものである。

第２シリンダヘッド３５は、第２シリンダ２８の上端側を閉塞するように該第２シリンダ２８の上端側に取付けられている。この第２シリンダヘッド３５は、第１連通路３４から加圧気体を流入（吸入）させる第２吸気口３５Ａと、加圧気体を各エアサスペンション６（または、貯留タンク１）に流出（吐出）させる第２連通路としての第２吐出口３５Ｂと、第２シリンダ２８の上端側を閉塞して第２ピストン３０との間に第２室３３を形成する弁板部３５Ｃと、該弁板部３５Ｃを貫通して設けられ第２吸気口３５Ａと第２室３３とを連通する吸込孔３５Ｄと、弁板部３５Ｃを貫通して設けられ第２室３３と第２吐出口３５Ｂとを連通する吐出孔３５Ｅと、第２シリンダヘッド３５の上端側を閉塞する蓋体３５Ｆと、により構成されている。第２シリンダヘッド３５の第２吐出口３５Ｂは、例えば主管路７の一端側に接続され、主管路７と共に第２連通路を構成する。

第１チェック弁３６は、第１連通路３４の下流側に位置して第２シリンダヘッド３５の吸込孔３５Ｄに設けられた吸込弁である。この第１チェック弁３６は、第２シリンダヘッド３５の吸込孔３５Ｄに挿嵌される弁体３６Ａと、該弁体３６Ａを上側（蓋体３５Ｆ側）に向けて閉弁方向に付勢する弁ばね３６Ｂと、により構成されている。これにより、第１チェック弁３６は吸気行程時に開弁して、第２吸気口３５Ａ（吸込孔３５Ｄ）と第２室３３とを連通させる。一方、第１チェック弁３６は圧縮行程（吐出行程）時に閉弁し、第２吸気口３５Ａ（吸込孔３５Ｄ）と第２室３３とを遮断して第２室３３から加圧気体の逆流を防止する。

第２チェック弁３７は、第２シリンダヘッド３５の吐出孔３５Ｅ側に設けられた吐出弁である。この第２チェック弁３７は、第２シリンダヘッド３５の吐出孔３５Ｅを連通、遮断する弁体３７Ａと、該弁体３７Ａを下側（弁板部３５Ｃ側）に向けて閉弁方向に付勢する弁ばね３７Ｂと、により構成されている。第２チェック弁３７は、エアサスペンション６（または、貯留タンク１）から第２室３３への圧縮気体（加圧気体を再圧縮した気体）の逆流を防止する。これにより、第２室３３内の圧力が第２吐出口３５Ｂ側の圧力および弁ばね３７Ｂの付勢力よりも高くなると、弁体３７Ａが開弁し、第２室３３内の圧縮空気を、吐出孔３５Ｅ、第２吐出口３５Ｂを介して主管路７側に吐出させる。

本実施の形態によるエアサスペンション機構は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、電動モータ２２によりモータ軸２２Ａを回転駆動させると、モータ軸２２Ａの回転が、クランク機構２６、連接棒２５を介して、第１ピストン２９および第２ピストン３０に伝えられる。そして、第１ピストン２９は第１シリンダ２７内を往復動し、第１ピストン２９が第１シリンダヘッド３１から離れる吸気行程と、第１ピストン２９が第１シリンダヘッド３１に近づく吐出行程とを交互に繰り返す。また、第１ピストン２９と同様に、第２ピストン３０は第２シリンダ２８内を往復動し、第２ピストン３０が第２シリンダヘッド３５から離れる吸気行程と、第２ピストン３０が第２シリンダヘッド３５に近づく吐出行程とを交互に繰り返す。この場合、第１ピストン２９と第２ピストン３０とは１つの連接棒２５により連結されているため、第１ピストン２９の吸気行程および吐出行程と、第２ピストン３０の吸気行程および吐出行程とは、逆の関係となる。

第１ピストン２９の吸気行程では、第１ピストン２９が第１吸気口３１Ａを介して第１室３２内に流入してくる加圧気体により上向きに押動されるように、第１ピストン２９は第１シリンダ２７内を上向きに摺動変位する。第１ピストン２９の吐出行程では、第１ピストン２９が第１シリンダ２７内を下向きに摺動変位し、第１室３２内から加圧気体を第１吐出口３１Ｂを介して第１連通路３４に向けて流出させる。

第２ピストン３０の吸気行程では、第２室３３内の圧力が第１連通路３４内の圧力よりも低くなると、第１チェック弁３６は弁体３６Ａを開弁する。これにより、第１連通路３４と第２室３３とは第２シリンダヘッド３５に設けられた吸込孔３５Ｄを介して連通するから、第１連通路３４、第２吸気口３５Ａおよび吸込孔３５Ｄを介して加圧気体が第２室３３内に吸込まれる。

一方、第２ピストン３０の吐出行程では、第２室３３内の圧力が上昇し、第２室３３内の圧力が第２チェック弁３７側の設定圧力よりも高くなると、第２チェック弁３７の弁体３７Ａが開弁する。これにより、第２室３３内の加圧気体は、再圧縮された状態で吐出孔３５Ｅ、第２吐出口３５Ｂを介して主管路７側に吐出される。この再圧縮された加圧気体は、貯留タンク１または各エアサスペンション６へと供給される。

ここで、貯留タンク１内に加圧気体が充分に蓄えられていない場合（即ち、貯留タンク１内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、タンクバルブ３および吸気バルブ１５を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換え、給排気バルブ９および排気バルブ１４を閉位置（ｂ）に保持したまま、貯留切換バルブ４を給排位置（ｃ）に切換えた状態で、電動モータ２２により圧縮装置２１の圧縮機本体２３を作動（即ち、圧縮運転）させる。

これにより、圧縮装置２１の圧縮機本体２３は、吸気フィルタ１５Ａ、吸込管路１６を通じて外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮）して主管路７に向け吐出する。この加圧気体は、エアドライヤ１２によって乾燥された後、補給管路２を介して貯留タンク１内に蓄えられる。そして、例えば貯留タンク１内の圧力が所定の設定圧力に達すると、電動モータ２２（即ち、圧縮装置２１）を停止させ、タンクバルブ３および吸気バルブ１５を共に閉位置（ｂ）に切換える。これにより、貯留タンク１内には充分な量の加圧気体を充填して貯留しておくことができる。

次に、車高を上げる場合には、例えば圧縮装置２１を停止させたままの状態でも、貯留タンク１内の加圧気体を各エアサスペンション６に供給することができる。即ち、この場合には、タンクバルブ３を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換え、貯留切換バルブ４および給排切換バルブ１０を給排位置（ｃ）に保持した状態で、給排気バルブ９を開位置（ａ）に切換える。これにより、貯留タンク１内の加圧気体が主管路７に導出され、この加圧気体は、分岐管路８を通じて各エアサスペンション６内に供給される。このように、貯留タンク１内に蓄えられた加圧気体を各エアサスペンション６内に供給して各エアサスペンション６を迅速に伸長させることができるので、例えば圧縮装置２１によって生成した加圧気体を直接的に各エアサスペンション６内に供給する場合に比較して、車高を素早く上昇させることができる。

このとき、車両に積載物を搭載して各エアサスペンション６に高い圧力がかかっている場合（特に、貯留タンク１内の圧力よりもエアサスペンション６側が高圧となるような場合）には、貯留タンク１内の加圧気体よりもさらに高い圧力の加圧気体を、各エアサスペンション６に供給して車高を上げる必要がある。そのため、貯留切換バルブ４を切換位置（ｄ）に切換えて、貯留タンク１内の加圧気体を、第１バイパス管路５を介して圧縮装置２１の吸込側（即ち、吸込管路１６）に流通させる。これにより、貯留タンク１内の加圧気体を圧縮装置２１でさらに圧縮でき、高い圧力の加圧気体をエアドライヤ１２、給排切換バルブ１０等を介して各エアサスペンション６に供給することができる。

車高の上げ動作が完了した後には、給排気バルブ９を閉位置（ｂ）に切換えて分岐管路８を閉じる。これにより、各エアサスペンション６に対する加圧気体の流通を封止して、各エアサスペンション６は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

一方、車高を下げる場合には、タンクバルブ３および給排気バルブ９を開位置（ａ）に切換え、貯留切換バルブ４を給排位置（ｃ）に保持し、給排切換バルブ１０を給排位置（ｃ）から切換位置（ｄ）に切換える。この状態で、圧縮装置２１の圧縮機本体２３を電動モータ２２により動かし始めると、各エアサスペンション６内の加圧気体は、分岐管路８、主管路７を通じて第２バイパス管路１１に排出（導出）される。そして、第２バイパス管路１１に導出された加圧気体は、吸込管路１６を介して圧縮装置２１の吸込側から吐出側へと流通する。

このときに、圧縮装置２１によって加圧気体（エアサスペンション６からの排出気体）を再圧縮して主管路７側に吐出してもよい。また、加圧気体を実質的に圧縮することなく、単に吸込管路１６側から主管路７側に流通させるだけでもよい。即ち、圧縮装置２１の運転状態は、貯留タンク１内とエアサスペンション６内との圧力差によって決められる。圧縮装置２１から吐出（または、流出）された加圧気体は、主管路７、エアドライヤ１２、補給管路２を通じて貯留タンク１内に補給される。この結果、各エアサスペンション６から加圧気体が排出され、各エアサスペンション６が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

この場合、各エアサスペンション６から第１シリンダ２７内の第１室３２に加圧気体を吸気するので、第１室３２内は各エアサスペンション６の加圧気体の圧力と同等に保たれる。また、第２シリンダ２８内の第２室３３では、各エアサスペンション６からの加圧気体を第２ピストン３０の往復動により、貯留タンク１内の圧力と同等の圧力に達するまでさらに加圧する。

ここで、貯留タンク１内の圧力が予め決められた設定圧力の上限値まで上昇した場合、例えば圧力センサ１７からの検出信号に基づいて、タンクバルブ３を閉位置（ｂ）に戻す。この上で、給排切換バルブ１０を切換位置（ｄ）から給排位置（ｃ）に切換えると共に、排気バルブ１４を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換える。これにより、各エアサスペンション６からの加圧気体を、排気管路１３を介して排気口１４Ａから外部に直接的に排出することができる。

なお、車高を下げる場合に、各エアサスペンション６内の圧力よりも貯留タンク１内の圧力が低い場合には、給排切換バルブ１０を給排位置（ｃ）に切換えたままの状態で、圧縮装置２１（エアドライヤ１２）を経由せずに、各エアサスペンション６から補給管路２を通じて加圧気体を貯留タンク１に排出させるように流通させることができる。また、貯留切換バルブ４と給排切換バルブ１０とを共に給排位置（ｃ）から切換位置（ｄ）に切換えた場合には、各エアサスペンション６から第２バイパス管路１１、第１バイパス管路５を通じて加圧気体を貯留タンク１に排出させるように貯留（供給）することもできる。

かくして、本実施の形態によれば、圧縮装置２１は、第１ピストン２９と第２ピストン３０とを連接棒２５の一端と他端とに連結し、両者が連接棒２５を介して一体的に往復動を繰り返す構成としている。これにより、第１ピストン２９が加圧気体により第１シリンダ２７内を往復動するときの動きを利用して、第２ピストン３０を第２シリンダ２８内で往復動させることができ、クランク機構２６から電動モータ２２のモータ軸２２Ａにかかる負荷を半減させるように低減できる。即ち、第１ピストン２９が下方向に動く場合は第２ピストン３０も下方向に動き、このときに、第２シリンダ２８の第２室３３内に加圧気体を吸込む吸気行程を円滑に行うことができる。そして、第１ピストン２９が加圧気体の圧力で上方向に動く場合は、第２ピストン３０も上方向に動くため、第２ピストン３０による圧縮動作を加圧気体の圧力を利用して円滑に行うことができる。

この結果、第２シリンダ２８の第２室３３内で加圧気体をさらに加圧して圧縮する場合に、第１ピストン２９により第２ピストン３０の加圧を補助し助ける方向の助力を発生でき、クランク機構２６（特に、第２ピストン３０）から電動モータ２２に付加される圧縮運転時の負荷を軽減することができると共に、加圧気体の再圧縮を容易に行うことができる。従って、電動モータ２２の消費電力を低減することが可能となり、省エネルギ化を図ることができ、電動モータ２２を小型化することもできる。

また、クランクケース２４内を密閉構造とせずに、クランク室２４Ｅ、各シリンダ室２７Ａ，２８Ａを外気の流入出を許す構造とし、常に大気圧としている。これにより、電動モータ２２のリード線等からのエア漏れを考慮する必要がなく、圧縮装置２１を複雑なシール構造とする必要がないので、部品点数を削減でき、圧縮装置２１の製造コストを抑制することができる。

また、第１ピストン２９と第２ピストン３０とを同一受圧面積としているので、第２ピストン３０による圧縮運転に対して第１ピストン２９による助力を有効に発生できる。このため、圧縮装置２１による圧縮運転を円滑に行うことが可能となり、圧縮運転時における電動モータ２２の負荷を半減させるように低減することができる。

次に、図３は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、第１連通路を連接棒の内部を貫通して設けたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図３において、圧縮装置４１は、駆動機構としての電動モータ２２と、該電動モータ２２のモータ軸２２Ａによって駆動される圧縮機本体４２とにより構成されている。圧縮機本体４２は、第１の実施の形態とほぼ同様に、クランクケース２４、連接棒４３、第１シリンダ２７、第２シリンダ２８、第１ピストン４４、第２ピストン４５、第１室３２、第２室３３、第１連通路４７、第２吐出口４８Ａ、第１チェック弁４９、第２チェック弁３７等を含んで構成されている。しかし、この場合は、連接棒４３、第１ピストン４４、第２ピストン４５、第１シリンダヘッド４６、第１連通路４７、第２シリンダヘッド４８等の構成が第１の実施の形態と相違している。

連接棒４３は、クランクケース２４のクランク室２４Ｅ内を上，下方向に延びて収納されている。連接棒４３の一側となる下端側は、第１シリンダ２７内に位置して第１ピストン４４の裏面略中央部位に一体的に取付けられている。一方、連接棒４３の他側となる上端側は、第２シリンダ２８内に位置して第２ピストン４５の裏面略中央部位に一体的に取付けられている。そして、連接棒４３の内部には、後述の第１連通路４７が軸方向に延びる貫通孔として形成されている。

第１ピストン４４は、連接棒４３の下端側に位置し、第１シリンダ２７内に往復動可能（摺動可能）に挿嵌されている。この第１ピストン４４は、第１シリンダ２７の内径寸法よりも僅かに小さな直径をもった円板体からなり、その周囲にはシール部材４４Ａが取付けられている。また、第１ピストン４４の内部には、後述の第１連通路４７が貫通して形成されている。

第２ピストン４５は、連接棒４３の上端側に位置し、第２シリンダ２８内に往復動可能（摺動可能）に挿嵌されている。この第２ピストン４５は、第２シリンダ２８の内径寸法よりも僅かに小さな直径をもった円板体からなり、その周囲にはシール部材４５Ａが取付けられている。また、第２ピストン４５の内部には、後述の第１連通路４７が貫通して形成されている。

第１シリンダヘッド４６は、第１シリンダ２７の下端側を閉塞するように該第１シリンダ２７の下端側に取付けられている。この第１シリンダヘッド４６は、吸込管路１６の上流側から加圧気体を流入（吸入）させる第１吸気口４６Ａを備えている。

第１連通路４７は、連接棒４３、第１ピストン４４、第２ピストン４５の内部を貫通して設けられている。この第１連通路４７は、第１室３２を介して第２室３３とを連通する通路である。第１連通路４７の一端（下端）は第１室３２に常時連通し、第１連通路３４の他端（上端）は第２室３３に後述の第１チェック弁４９を介して接続されている。

第２シリンダヘッド４８は、第２シリンダ２８の上端側を閉塞するように該第２シリンダ２８の上端側に取付けられている。この第２シリンダヘッド４８は、加圧気体を各エアサスペンション６（または、貯留タンク１）に流出（吐出）させる第２連通路としての第２吐出口４８Ａと、第２シリンダ２８の上端側を閉塞して第２ピストン３０との間に第２室３３を形成する弁板部４８Ｂと、該弁板部４８Ｂを貫通して設けられ第２室３３と第２吐出口４８Ａとを第２チェック弁３７を介して連通する吐出孔４８Ｃと、第２シリンダヘッド４８の上端側を閉塞する蓋体４８Ｄと、により構成されている。

第１チェック弁４９は、第２ピストン４５の上端面に位置して、弾性（ばね性）を有する平板状の弁板として形成された吸込弁である。この第１チェック弁４９の基端部である一端側はボルト等により第２ピストン４５上に固定され、第１チェック弁４９の他端側は第１連通路４７を閉塞する位置に配置されている。第１チェック弁４９は、第２ピストン４５の吸気行程時に第１連通路４７を開き、第２ピストン４５の吐出（圧縮）行程時に第１連通路４７を閉塞し、第２室３３からの加圧気体の逆流を防止する。

かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、第１連通路４７を、連接棒４３、第１ピストン４４、第２ピストン４５の内部を貫通して設ける構成とした。これにより、連接棒４３を利用して第１連通路４７を形成できるので、圧縮装置４１の製造コストを抑制することができ、第１，第２シリンダ２７，２８の外部に第１連通路を設ける必要がなくなる。

次に、図４は本発明の第３の実施の形態を示している。第３の実施の形態の特徴は、圧縮装置の駆動機構としてリニアモータを用いたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図４において、圧縮装置５１は、駆動機構としてのリニアモータ５２と、該リニアモータ５２によって駆動される圧縮機本体５３とにより構成されている。圧縮機本体５３は、第１の実施の形態とほぼ同様に、連接棒２５、第１シリンダ２７、第２シリンダ２８、第１ピストン２９、第２ピストン３０、第１室３２、第２室３３、第１連通路３４、第２吐出口３５Ｂ、第１チェック弁３６、第２チェック弁３７等を含んで構成されている。しかし、この場合の圧縮機本体５３は、第１の実施の形態の圧縮機本体２３と異なり、クランクケースが配設される位置には後述のリニアモータ５２が設けられている。

リニアモータ５２は、第１シリンダ２７と第２シリンダ２８との間に位置して設けられている。このリニアモータ５２は、固定子としての電機子５２Ａと可動子５２Ｂとにより大略構成されている。この電機子５２Ａは、例えば圧粉磁心や積層された電磁鋼板、磁性体片により形成された略筒状のコアと、所定の方向に巻かれてコア内に収納された複数のコイル（いずれも図示せず）とによって構成されている。また、可動子５２Ｂは、電機子５２Ａ内で上，下方向に延び連接棒２５と一体化して設けられている。この可動子５２Ｂは、複数の永久磁石（図示せず）により大略構成されている。

リニアモータ５２は、電機子５２Ａの複数のコイルに通電することにより、可動子５２Ｂを上，下方向に移動させることができる。これにより、リニアモータ５２は、可動子５２Ｂに固定されている連接棒２５を上，下方向に往復動させ、各ピストン２９，３０を吸気行程と吐出行程とを交互に繰り返すように駆動する。

かくして、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第３の実施の形態では、圧縮装置５１の駆動機構としてリニアモータ５２を用いる構成とした。これにより、駆動機構としてのリニアモータ５２と圧縮機本体５３とをクランク機構を用いずに連結することができるので、少ない部品点数で圧縮装置５１を製造することができる。この結果、圧縮装置５１の製造コストを抑制することができる。

なお、第１の実施の形態では、貯留タンク１を第１貯留体として構成し、エアサスペンション６を第２貯留体として構成した。しかし、本発明はこれに限らず、貯留タンク１を第２貯留体として構成し、エアサスペンション６を第１貯留体として構成してもよい。この点は、第２、第３の実施の形態についても同様である。

また、第１の実施の形態では、第１ピストン２９と第２ピストン３０とを同一（同等）の受圧面積を有する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、第１ピストンと第２ピストンとを異なる受圧面積としてもよい。この点は、第２、第３の実施の形態についても同様である。

また、第１の実施の形態では、加圧気体を第１室３２から第１連通路３４を介して間接的に第２吸気口３５Ａに導く構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、圧縮装置２１の吸込側に設けた吸込管路１６を第１室３２と第２吸気口３５Ａとに並列に接続し、吸込管路１６と第２吸気口３５Ａとを第１連通路（図示せず）により直接的に接続する構成としてもよい。この点は、第３の実施の形態についても同様である。

また、第１の実施の形態では、圧縮装置２１を、電動モータ２２と圧縮機本体とにより構成されることとした。しかし、本発明はこれに限らず、圧縮装置２１は、各バルブ３，４，９，１０，１４，１５を含む構成としてもよい。この点は、第２、第３の実施の形態についても同様である。

さらに、前記各実施の形態では、往復動型の圧縮装置２１，４１，５１を、４輪自動車等の車両のエアサスペンション機構に適用する場合を例に挙げて説明したが、本発明はエアサスペンション機構に限らず、例えば、工場の内外等で用いる圧縮装置に適用してもよく、また、冷媒圧縮機等にも広く適用することができる。

次に、上記実施の形態に含まれる発明について、以下に述べる。即ち、本発明は、第１ピストンと第２ピストンとは、同一受圧面積である構成としている。これにより、第２ピストンによる圧縮運転に対して第１ピストンによる助力を有効に発生できるので、圧縮装置による圧縮運転を円滑に行うことが可能となり、駆動機構の負荷を半減させるように低減することができる。

また、本発明は、駆動機構は、リニアモータである構成としている。これにより、駆動機構と圧縮機本体とをクランク機構を用いずに連結することができるので、少ない部品点数で圧縮装置を製造することができる。また、本発明は、第１連通路は、第１室を介して前記第２室に連通する構成としている。これにより、第１室に流入した加圧気体を、第１連通路を介して第２室に流出させることができる。

また、本発明は、第１連通路は、連接棒を貫通して形成される構成としている。これにより、少ない部品点数で第１連通路を形成できるので、圧縮装置の製造コストを抑制することができる。一方、本発明は、連接棒が収納されるシリンダ室は大気圧である構成としている。これにより、シリンダ室を複雑なシール構造とする必要がないので、圧縮装置の製造コストを抑制することができる。

また、本発明の圧縮装置は、第１貯留体と第２貯留体とのうち、一方の貯留体から第１シリンダ内へ供給し、第２シリンダ内で往復動する第２ピストンによりさらに加圧気体を圧縮して他方の貯留体に向けて吐出させるように切換える切換機構を設け、第１室は、他方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、他方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれ、第２室は、他方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を第２ピストンの往復動により圧縮する構成としている。これにより、他方の貯留体からの加圧気体を一方の貯留体に向けて供給することができるので、例えば、車高の上げ下げをする場合等において、各貯留体間で双方向に加圧気体の給排を行うことができる。

以上の実施形態に基づく圧縮装置としては、例えば以下に記載する態様のものがあげられる。圧縮装置の第１の態様としては、大気圧を超えて加圧された加圧気体を貯留する第１貯留体と第２貯留体との間に設けられ、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、一方の貯留体から第１、第２シリンダ内へ供給し、該第１、第２シリンダ内で往復動する第１、第２ピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮し、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち他方の貯留体に向けて吐出する圧縮装置であって、連接棒と、該連接棒を往復動する駆動機構と、前記連接棒の一端側および他端側にそれぞれ設けられた前記第１、第２シリンダと、前記第１、第２シリンダ内にそれぞれ摺動可能に配置され、前記連接棒の一端および他端に連結した前記第１、第２ピストンと、前記第１シリンダと前記第１ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、前記一方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれる第１室と、前記第２シリンダと前記第２ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を前記第２ピストンの往復動により圧縮する第２室と、前記一方の貯留体の加圧気体を直接または間接的に前記第２室に導く第１連通路と、該第１連通路に設けられ、前記第２室から前記加圧気体の逆流を防止する第１チェック弁と、前記第２室で圧縮された加圧気体を前記他方の貯留体に導く第２連通路と、前記第２連通路に設けられ、前記他方の貯留体から前記第２室への圧縮気体の逆流を防止する第２チェック弁と、を有する。

第２の態様によれば、第１の態様において、前記第１ピストンと前記第２ピストンとは、同一受圧面積である。
第３の態様によれば、第１また第２の態様において、前記駆動機構は、リニアモータである。
第４の態様によれば、第１乃至第３のいずれかの態様において、前記第１連通路は、前記第１室を介して前記第２室と連通する。
第５の態様によれば、第１乃至第４のいずれかの態様において、前記第１連通路は、前記連接棒を貫通して形成される。
第６の態様によれば、第１乃至第５のいずれかの態様において、前記連接棒が収納されるシリンダ室は、大気圧である。

第７の態様によれば、第１乃至第６のいずれかの態様において、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、前記他方の貯留体から前記第１シリンダ内へ供給し、前記第２シリンダ内で往復動する前記第２ピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮して前記一方の貯留体に向けて吐出させるように切換える切換機構を設け、前記第１室は、前記他方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、前記他方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれ、前記第２室は、前記他方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を前記第２ピストンの往復動により圧縮する。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。
また、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明には、その均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１５年９月２９日付出願の日本国特許出願第２０１５−１９１４３２号に基づく優先権を主張する。２０１５年９月２９日付出願の日本国特許出願第２０１５−１９１４３２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

特開２００７−１８２８２０号公報および特開平９−１７０５５２号公報の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１ 貯留タンク（第１貯留体）
４ 貯留切換バルブ（切換機構）
６ エアサスペンション（第２貯留体）
１０ 給排切換バルブ（切換機構）
２１，４１，５１ 圧縮装置
２２ 電動モータ（駆動機構）
２５，４３ 連接棒
２７ 第１シリンダ
２７Ａ 第１シリンダ室（シリンダ室）
２８ 第２シリンダ
２８Ａ 第２シリンダ室（シリンダ室）
２９，４４ 第１ピストン
３０，４５ 第２ピストン
３２ 第１室
３３ 第２室
３４，４７ 第１連通路
３５Ｂ，４８Ａ 第２吐出口（第２連通路）
３６，４９ 第１チェック弁
３７ 第２チェック弁
５２ リニアモータ（駆動機構）

Claims (7)

1. 大気圧を超えて加圧された加圧気体を貯留する第１貯留体と第２貯留体との間に設けられ、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、一方の貯留体から第１、第２シリンダ内へ供給し、該第１、第２シリンダ内で往復動する第１、第２ピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮し、前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち他方の貯留体に向けて吐出する圧縮装置であって、
   連接棒と、
   該連接棒を往復動する駆動機構と、
   前記連接棒の一端側および他端側にそれぞれ設けられた前記第１、第２シリンダと、
   前記第１、第２シリンダ内にそれぞれ摺動可能に配置され、前記連接棒の一端および他端に連結した前記第１、第２ピストンと、
   前記第１シリンダと前記第１ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、供給された加圧気体の圧力が前記一方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれる第１室と、
   前記第２シリンダと前記第２ピストンとで形成され、前記一方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を前記第２ピストンの往復動により圧縮する第２室と、
   前記一方の貯留体の加圧気体を直接または間接的に前記第２室に導く第１連通路と、
   該第１連通路に設けられ、前記第２室から前記加圧気体の逆流を防止する第１チェック弁と、
   前記第２室で圧縮された加圧気体を前記他方の貯留体に導く第２連通路と、
   前記第２連通路に設けられ、前記他方の貯留体から前記第２室への圧縮気体の逆流を防止する第２チェック弁と、
   を有することを特徴とする圧縮装置。
2. 前記第１ピストンと前記第２ピストンとは、同一受圧面積である請求項１に記載の圧縮装置。
3. 前記駆動機構は、リニアモータである請求項１または２に記載の圧縮装置。
4. 前記第１連通路は、前記第１室を介して前記第２室とを連通する請求項１乃至３の何れかに記載の圧縮装置。
5. 前記第１連通路は、前記連接棒を貫通して形成される請求項１乃至４の何れかに記載の圧縮装置。
6. 前記連接棒が収納されるシリンダ室は、大気圧である請求項１乃至５の何れかに記載の圧縮装置。
7. 前記第１貯留体と前記第２貯留体とのうち、前記他方の貯留体から前記第１シリンダ内へ供給し、前記第２シリンダ内で往復動する前記第２ピストンによりさらに前記加圧気体を圧縮して前記一方の貯留体に向けて吐出させるように切換える切換機構を設け、
   前記第１室は、前記他方の貯留体の加圧気体が供給されたとき、前記他方の貯留体の加圧気体の圧力に保たれ、
   前記第２室は、前記他方の貯留体の加圧気体が供給されて該加圧気体を前記第２ピストンの往復動により圧縮する請求項１乃至６の何れかに記載の圧縮装置。

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