JPWO2016121032A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

パワーコントロールユニット（６０）は、駆動装置ケース（４０）上に配置されたケース側ジェネレータコネクタ（５１）及びケース側モータコネクタ（５２）に、パワーコントロールユニット（６０）の底面に配置されたユニット側ジェネレータコネクタ（６１）及びユニット側モータコネクタ（６２）を直接接続することで駆動装置ケース（４０）上に搭載される。駆動装置ケース（４０）は、マウント部材（７０）を介して車体フレーム（８０）に固定されており、駆動装置ケース（４０）とマウント部材（７０）とを固定する固定点（Ｋ２）は、ケース側ジェネレータコネクタ（５１）及びケース側モータコネクタ（５２）の近傍に配置される。

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関し、特に、エンジンと発電機と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来より、エンジンと発電機と電動機とを備えるハイブリッド車両用駆動装置には、発電機と電動機とを制御する電力制御装置として、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）が設けられている。

パワーコントロールユニットは、バッテリと発電機との間に接続され、交流電圧を直流電圧に変換する発電機用インバータと、バッテリと電動機との間に接続され、直流電圧を交流電圧に、或いは、交流電圧を直流電圧に変換する電動機用インバータと、これらを制御する制御部（ＥＣＵ）と、を備えて構成されている。

従来のハイブリッド車両用駆動装置では、発電機及び電動機を収容するケースと、パワーコントロールユニットとが車両骨格部材に対して別々に取付けられており、パワーコントロールユニットは、それぞれ３相ケーブルを介して発電機と電動機とに接続されていたので、パワーコントロールユニット用の取付フレームが必要になるだけでなく、３相ケーブルからノイズが発生する虞があった。

そこで、特許文献１、２に示されるように、ケース上にパワーコントロールユニットを直接搭載することが提案されている。このようなハイブリッド車両用駆動装置によれば、パワーコントロールユニット用の取付フレームや３相ケーブルが不要になるので、車体の軽量化やコストダウンが可能になるだけでなく、ノイズの発生を抑制できるという利点がある。

日本国特開２０１３−１５０４７２号公報 日本国特開２０１２−１７０１７７号公報

しかしながら、パワーコントロールユニットは重量物であるため、ケース上にパワーコントロールユニットを直接搭載すると、ケースの重心位置が高くなり、ケースの振動を増大させる虞があった。そして、ケースの振動が増大すると、コネクタの接触不良が発生する虞があるだけでなく、ハイブリッド車両の室内伝達音を増大させる虞があった。

また、ケース上にパワーコントロールユニットを直接搭載した場合に、ケース側のコネクタ及びユニット側のコネクタをどのように配置するか検討の余地があった。

さらに、エンジンと発電機と電動機とを隣接して配置した場合に、熱源となる、エンジンの排気管に対し、パワーコントロールユニットをどのように配置するかについても検討の余地があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、発電機及び電動機を収容するケース上に好適に電力制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は以下の態様を提供するものである。
第１態様は、
エンジン（例えば後述の実施形態におけるエンジン４）からの動力で発電可能な発電機（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ２０）と、
電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機（例えば後述の実施形態におけるモータ３０）と、
該発電機と該電動機とを収容するケース（例えば後述の実施形態における駆動装置ケース４０）と、
該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット６０）と、を備え、
前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置（例えば後述の実施形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１００）であって、
前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側ジェネレータコネクタ５１）及びケース側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側モータコネクタ５２）に、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側ジェネレータコネクタ６１）及び装置側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側モータコネクタ６２）を直接接続することで前記ケース上に搭載され、
前記ケースは、マウント部材（例えば後述の実施形態におけるマウント部材７０）を介して車両骨格部材（例えば後述の実施形態における車体フレーム８０）に固定されており、
前記ケースと前記マウント部材とを固定する固定点（例えば後述の実施形態における第１固定点Ｋ２）は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの近傍に配置される。

第２態様は、第１態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記固定点から前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタまでの距離（例えば後述の実施形態における距離Ｌ１）は、前記固定点から前記マウント部材と前記車両骨格部材とを固定する車体側固定点（例えば後述の実施形態における車体側固定点Ｋ１）までの距離（例えば後述の実施形態における距離Ｌ２）よりも短い。

第３態様は、第１態様及び第２態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記固定点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向と直交する方向から見たとき、前記ケース側発電機コネクタの内側端部（例えば後述の実施形態における内側端部５１ｅ）と前記ケース側電動機コネクタの内側端部（例えば後述の実施形態における内側端部５２ｅ）との間に位置する。

第４態様は、第１態様〜第３態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記固定点は、前記ケース側発電機コネクタの内側端部と前記ケース側電動機コネクタの内側端部との間に位置する第１固定点（例えば後述の実施形態における第１固定点Ｋ２）と、さらに前記第１固定点とは異なる第２固定点（例えば後述の実施形態における第２固定点Ｋ３）及び第３固定点（例えば後述の実施形態における第３固定点Ｋ４）を含み、
前記第２固定点及び前記第３固定点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向と直交する方向から見たとき、前記ケース側発電機コネクタの外側端部（例えば後述の実施形態における外側端部５１ｆ）と前記ケース側電動機コネクタの外側端部（例えば後述の実施形態における外側端部５２ｆ）との間に位置する。

第５態様は、第１態様〜第４態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記電力制御装置と前記ケースとはボルト締結され、
前記電力制御装置と前記ケースとのボルト締結点（例えば後述の実施形態におけるボルト締結点Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８）は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタを矩形状に囲うように少なくとも４点設けられている。

第６態様は、第１態様〜第５態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタは、コネクタ保持部材（例えば後述の実施形態におけるコネクタ保持部材５３）により前記ケースに固定されており、
前記電力制御装置は、前記コネクタ保持部材に固定され、
前記電力制御装置と前記コネクタ保持部材との固定点（例えば後述の実施形態における固定点Ｋ５）は、前記ケースと前記マウント部材とを固定する前記固定点の近傍に配置される。

第７態様は、第６態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記コネクタ保持部材と前記ケースとはボルト締結され、
前記コネクタ保持部材と前記ケースとのボルト締結点（例えば後述の実施形態におけるボルト締結点Ｔ１，Ｔ２）は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向から見たとき、前記電力制御装置と前記コネクタ保持部材との前記固定点と、前記ケースと前記マウント部材とを固定する前記固定点との間に位置する。

第８態様は、第１態様〜第７態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
軸線方向及び前記軸線方向と直交する方向において、前記電力制御装置の長さ（例えば後述の実施形態における長さＬ１１，Ｌ１２）は、前記ケースの長さ（例えば後述の実施形態における長さＬ２１，Ｌ２２）よりも短い。

第９態様は、第１態様〜第８態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記ケース内に並置された前記発電機と前記電動機とは、前記エンジンとともに車両のエンジンルーム内に配置され、
前記ケースが前記マウント部材を介して前記車両骨格部材に固定された状態において、前記電力制御装置は、前記電力制御装置の上面が該エンジンルームを覆うボンネットの形状に沿うように、前方から後方に向かって高くなる。

第１０態様は、第９態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記電力制御装置は、ウォータジャケットを有し、
前記ウォータジャケットは、後方に設けられたエア抜きタンク（例えば後述の実施形態におけるエア抜きタンク６９）と連通する。

第１１態様は、第１態様〜第１０態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記電力制御装置は、前記ケースの上面に設けられた電力制御装置載置部（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット載置部４２ｋ）に空間を介して載置され、
前記ケースには、前記電力制御装置載置部に隣り合うように凹部（例えば後述の実施形態における凹部４２ｍ）が形成された。

第１２態様は、
エンジン（例えば後述の実施形態におけるエンジン４）からの動力で発電可能な発電機（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ２０）と、
電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機（例えば後述の実施形態におけるモータ３０）と、
該発電機と該電動機とを収容するケース（例えば後述の実施形態における駆動装置ケース４０）と、
該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット６０）と、を備え、
前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置（例えば後述の実施形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１００）であって、
前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側ジェネレータコネクタ５１）及びケース側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側モータコネクタ５２）に、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側ジェネレータコネクタ６１）及び装置側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側モータコネクタ６２）を直接接続することで前記ケース上に搭載され、
前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタは、軸線方向における前記発電機の中心と前記軸線方向における前記電動機の中心との間に前記軸線に直交する方向に沿って並置される。

第１３態様は、第１２態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記発電機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部２３ｂ）と前記電動機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部３３ｂ）の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ用レゾルバ２４）と電動機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるモータ用レゾルバ３４）とが設けられ、
前記発電機用レゾルバを構成する発電機用レゾルバステータ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバステータ２４ｂ）と、前記電動機用レゾルバを構成する電動機用レゾルバステータ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバステータ３４ｂ）とが、前記ケース内を発電機収容部と電動機収容部とに分ける隔壁（例えば後述の実施形態における隔壁４４）に支持される。

第１４態様は、第１２態様又は第１３態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記発電機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部２３ｂ）と前記電動機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部３３ｂ）の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ用レゾルバ２４）と電動機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるモータ用レゾルバ３４）とが設けられ、
前記ケースには、レゾルバコネクタ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバコネクタ３５）が設けられ、
該レゾルバコネクタは、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタと異なる面（例えば後述の実施形態における前面）に設けられる。

第１５態様は、
エンジン（例えば後述の実施形態におけるエンジン４）と
該エンジンに接続される排気管（例えば後述の実施形態における排気管４ｂ）と、
該エンジンからの動力で発電可能な発電機（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ２０）と、
電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機（例えば後述の実施形態におけるモータ３０）と、
該発電機と該電動機とを収容するケース（例えば後述の実施形態における駆動装置ケース４０）と、
該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット６０）と、を備え、
前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置（例えば後述の実施形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１００）であって、
前記エンジンは、車両の車幅方向において前記ケースに隣接して配置され、
前記排気管は、前記車両の前方から後方に向かって前記エンジンの下方を通って延び、
前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側ジェネレータコネクタ５１）及びケース側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側モータコネクタ５２）に、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側ジェネレータコネクタ６１）及び装置側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側モータコネクタ６２）を直接接続することで前記ケース上に搭載され、且つ、前記排気管を上下方向に投影した投影領域（例えば後述の実施形態における排気管投影領域Ｈ）と前記車幅方向においてオフセットするように配置される。

第１態様によれば、発電機及び電動機を収容するケース上に、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタを介して電力制御装置を直接搭載することで、電力制御装置からの振動は、ケース、マウント部材、車両骨格部材を介して車室内に伝達されるが、電力制御装置及びケースが一つの剛性部材になるとともに、電力制御装置がケースとマウント部材とを固定する固定点近傍に配置されるので、車室内に伝達される振動を低減させることができる。その結果、電力制御装置からの室内伝達音を低減させることが可能になる。また、ケースとマウント部材とを固定する固定点がケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタの近傍に配置されるので、固定点近傍のケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタにおいては、大きな振動抑制効果が得られるので、振動に起因するコネクタの接触不良も防止することができる。

第２態様によれば、ケースとマウント部材とを固定する固定点を、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタの近傍に配置することができる。

第３態様によれば、ケースとマウント部材とを固定する固定点を、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタに対してバランス良く配置することで、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタの振動を一層低減させることができる。

第４態様によれば、ケースとマウント部材とを固定する３つの固定点を、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタに対してバランス良く配置することで、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタの振動をより一層低減させることができる。

第５態様によれば、ボルト締結による電力制御装置とケースとの一体化により、ケースの剛性が高められるので、ケースの振動をさらに低減させることができる。

第６態様によれば、ケースに固定されたコネクタ保持部材と電力制御装置との固定点が、ケースとマウント部材とを固定する固定点の近傍に配置されるので、該固定点の近傍でコネクタ保持部材と電力制御装置とケースとを一体化できる。

第７態様によれば、コネクタ保持部材とケースとのボルト締結点が、電力制御装置とコネクタ保持部材との固定点と、ケースとマウント部材とを固定する固定点との間に配置されるので、コネクタ保持部材と電力制御装置とケースとを一体化を促進できる。

第８態様によれば、軸線方向及び軸線方向と直交する方向において、電力制御装置の長さは、ケースの長さよりも短いので、高圧部品である電力制御装置が車両衝突時にファーストヒットポイントとなることを回避できる。

第９態様によれば、電力制御装置は、電力制御装置の上面がエンジンルームを覆うボンネットの形状に沿うように、前方から後方に向かって斜め後方に高くなるので、電力制御装置のエンジンルームへの搭載性や、電力制御装置内を流れる冷却水のエア抜き性も向上させることができる。

第１０態様によれば、電力制御装置のウォータジャケットは、後方に設けられたエア抜きタンクと連通するので、斜め後方への傾斜との相乗効果により、冷却水中のエアを効率よくタンクに回収することができる。

第１１態様によれば、ケースには、電力制御装置載置部に隣り合うように凹部が形成されているので、凹部に水を誘導することにより、電力制御装置載置部の排水性を向上させることができる。また、電力制御装置が電力制御装置載置部上に空間を介して載置されるので、互いの熱干渉を防ぐことができる。さらに、空間に風が流れることにより電力制御装置の底面を冷却できる。

第１２態様によれば、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタは、軸線方向における発電機の中心と軸線方向における電動機の中心との間に軸線に直交する方向に沿って並置されるので、電動機と発電機のいずれからも近い位置で、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタを近接配置できるだけでなく、コネクタ保持部材を一部材で共用することができる。

第１３態様によれば、コイル渡り部の内径側に存在するデッドスペースを利用して発電機用レゾルバ及び電動機用レゾルバを配置できるだけでなく、隔壁を発電機用レゾルバ及び電動機用レゾルバの支持壁として共用することができる。

第１４態様によれば、電力制御装置との干渉を避けて、レゾルバコネクタを高い自由度で配置することができる。

第１５態様によれば、エンジンと電動機と発電機とを車幅方向に並べることで車重バランスが良くなる。また、熱対策が必要な電力制御装置をケースを挟んで排気管の反対側に配置することで排気管の熱による影響を抑制できる。また、電力制御装置を排気管の投影領域とオフセットして配置することで、排気管の熱による影響をより抑制できる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の斜視図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のブロック図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の駆動装置ケースの内部を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の駆動装置ケースの内部及びパワーコントロールユニットの内部を示す要部断面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の分解斜視図である。 パワーコントロールユニットの側面図である。 ケース側コネクタの側面図である。 駆動装置ケースの側面図である。 パワーコントロールユニットの平面図である。 ケース側コネクタの平面図である。 駆動装置ケースの平面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のパワーコントロールユニットを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のパワーコントロールユニットを示す底面斜視図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の駆動装置ケースにマウント部材を取り付けた状態を示す平面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のパワーコントロールユニットに取り付けられたエア抜きタンクを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を上方から見た模式図である。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置について、添付図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン４と、ジェネレータ２０及びモータ３０を収容する駆動装置ケース４０とが隣接して不図示のエンジンルーム内に配置され、駆動装置ケース４０上に、ジェネレータ２０及びモータ３０を制御するパワーコントロールユニット６０が搭載されている。

図２及び図３に示すように、駆動装置ケース４０の内部には、それぞれ平行に配置された入力軸１と、中間軸２と、出力軸３とが設けられており、中間軸２は、内周軸２ａが相対回転可能に外周軸２ｂに囲繞されている。なお、以下の説明において、軸線方向とは、入力軸１、中間軸２、及び出力軸３の回転軸線と平行な方向をいう。軸線方向は車両の車幅方向となり、軸線方向に直交する方向は車両の前後方向となるように、ハイブリッド車両用駆動装置１００はエンジンルーム内に配置される。

図１及び図１２に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１００がエンジンルーム内に配置された状態において、エンジン４の前面には排気管４ｂが接続され、排気管４ｂはエンジン４の前面に沿って下方に延びた後、エンジン４の底面に沿って後方に延びている。図１及び図１２中、符号Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、運転者から見た方向に従い、前方、後方、左方、右方、上方、下方をそれぞれ示している。

エンジン４のクランク軸４ａに接続された入力軸１は、ジェネレータ駆動ギヤ対５を介して、ジェネレータ２０をその軸線上に備えた内周軸２ａに接続されている。また、モータ３０をその軸線上に備えた外周軸２ｂは、モータ駆動力伝達ギヤ対６を介して出力軸３に接続され、入力軸１と出力軸３は、エンジン駆動力伝達ギヤ対７を介して接続されている。出力軸３とデファレンシャル装置８は、ファイナルギヤ対９を介して接続され、デファレンシャル装置８は、デフ軸１０を介して駆動輪１１，１１に接続されている。また、入力軸１には、エンジン駆動力伝達ギヤ対７を介して入力軸１と出力軸３間の動力伝達を接続又は遮断するクラッチ１２が設けられている。

このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１００は、モータ３０の駆動力を駆動輪１１，１１に伝達して車両を走行させる伝達経路と、エンジン４の駆動力を駆動輪１１，１１に伝達して車両を走行させる伝達経路とを備え、これら２つの伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するように構成される。

モータ３０の駆動力を駆動輪１１，１１に伝達して車両を走行させる伝達経路を利用する場合、クラッチ１２を解放した状態でエンジン４を駆動する。入力軸１からジェネレータ駆動ギヤ対５を介して中間軸２の内周軸２ａに入力されたエンジン駆動力は、内周軸２ａを回転させるとともに内周軸２ａに固定されたジェネレータ２０を一体回転させることで、ジェネレータ２０で発電させる。内周軸２ａを相対回転可能に囲繞する外周軸２ｂ上に接続されたモータ３０は、ジェネレータ２０によって発電された電力を受けて外周軸２ｂを回転させ、モータ駆動力伝達ギヤ対６を介して出力軸３にその駆動力を伝達する。出力軸３に伝達された駆動力は、ファイナルギヤ対９、デファレンシャル装置８、デフ軸１０を介して駆動輪１１，１１に伝達される。これにより、エンジン４の駆動力を全てジェネレータ２０で電気に変えて運転する、いわゆるシリーズ運転が可能となっている。

一方、エンジン４の駆動力を駆動輪１１，１１に伝達して車両を走行させる伝達経路を利用する場合、クラッチ１２を接続した状態でエンジン４を駆動する。入力軸１から入力されたエンジン駆動力は、エンジン駆動力伝達ギヤ対７を介して出力軸３に伝達され、ファイナルギヤ対９、デファレンシャル装置８、デフ軸１０を介して駆動輪１１，１１に伝達される。このとき、入力軸１と内周軸２ａは、常にジェネレータ駆動ギヤ対５を介して接続されているため、ジェネレータ２０で発電させ、発電させた電力によりモータ３０を回転させることで、いわゆるパラレル運転も可能となっている。他にも、ジェネレータ２０及びモータ３０に零トルク制御を行なうことで、引きずり損失を最小化してエンジン４の駆動力のみで走行することも可能である。

つぎに、図３を参照して、本実施形態の駆動装置ケース４０におけるジェネレータ２０及びモータ３０の配置について具体的に説明する。

本実施形態の駆動装置ケース４０は、エンジン４側から順次並ぶ第１、第２のケース４２，４３を備えて構成されており、その内部に、入力軸１、中間軸２、出力軸３が互いに平行に配置されている。中間軸２は、前述したように、内周軸２ａと、外周軸２ｂとを備えており、該外周軸２ｂにはモータ３０が接続され、内周軸２ａにはスプライン結合された接続軸２ｃを介してジェネレータ２０が接続されている。

即ち、ジェネレータ２０とモータ３０は、同一の軸線上に並ぶように駆動装置ケース４０内に収容されている。ジェネレータ２０を収容するジェネレータ収容部ＧＳとモータ３０を収容するモータ収容部ＭＳは、隔壁４４で仕切られており、この隔壁４４は、軸受２ｄ，２ｅを介して外周軸２ｂ，接続軸２ｃを回転自在に支持している。

ジェネレータ２０は、接続軸２ｃに固定されたロータ２１と、ロータ２１と対向配置されたステータ２２とから構成されており、ステータ２２には、３相分（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル２３が巻回されている。コイル２３は、ステータ２２のティース部に巻回されたコイル巻線部２３ａと、コイル巻線部２３ａ同士を繋ぐコイル渡り部２３ｂとを有しており、コイル渡り部２３ｂは、ステータ２２から前記軸線方向に突出している。このため、ジェネレータ２０のコイル渡り部２３ｂの内径側は、通常、デッドスペースとなっている。

モータ３０は、外周軸２ｂに固定されたロータ３１と、ロータ３１と対向配置されたステータ３２とから構成されており、ステータ３２には、３相分（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル３３が巻回されている。コイル３３は、ステータ３２のティース部に巻回されたコイル巻線部３３ａと、コイル巻線部３３ａ同士を繋ぐコイル渡り部３３ｂとを有しており、コイル渡り部３３ｂは、ステータ３２から前記軸線方向に突出している。このため、モータ３０のコイル渡り部３３ｂの内径側も、通常、デッドスペースとなっている。

通常ではデッドスペースとなる、ジェネレータ２０のコイル渡り部２３ｂとモータ３０のコイル渡り部３３ｂの内径側であって、前記軸線方向においてジェネレータ２０とモータ３０との間には、ジェネレータ２０の回転角を検出するジェネレータ用レゾルバ２４と、モータ３０の回転角を検出するモータ用レゾルバ３４とが配置されている。

ジェネレータ用レゾルバ２４は、接続軸２ｃに固定されたレゾルバロータ２４ａと、レゾルバロータ２４ａと対向配置されたレゾルバステータ２４ｂとを備え、モータ用レゾルバ３４は、外周軸２ｂに固定されたレゾルバロータ３４ａと、レゾルバロータ３４ａと対向配置されたレゾルバステータ３４ｂとを備えて構成されている。そして、ジェネレータ用レゾルバ２４及びモータ用レゾルバ３４のレゾルバステータ２４ｂ，３４ｂは、いずれも前述した隔壁４４で支持されている。このようにすると、コイル渡り部２３ｂ，３３ｂの内径側に存在するデッドスペースを利用してジェネレータ用レゾルバ２４及びモータ用レゾルバ３４を配置できるだけでなく、隔壁４４をジェネレータ用レゾルバ２４及びモータ用レゾルバ３４の支持壁として共用することが可能になる。レゾルバステータ２４ｂ，３４ｂから引き出されたコイル（不図示）は、駆動装置ケース４０の前面に配置されたレゾルバコネクタ３５に接続され、レゾルバコネクタ３５とパワーコントロールユニット６０とがハーネス３７を介して接続されている。

図３及び図４に示すように、ジェネレータ２０の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル２３は、一端同士が結線され、他端はそれぞれコイル端末２３ｃとしてステータ２２から引き出され、駆動装置ケース４０内でケース側ジェネレータコネクタ５１に接続される。また、モータ３０の各相のコイル３３は、一端同士が結線され、他端はそれぞれコイル端末３３ｃとしてステータ３２から引き出され、駆動装置ケース４０内でケース側モータコネクタ５２に接続される。

ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２は、前記軸線方向におけるジェネレータ２０の中心と前記軸線方向におけるモータ３０の中心との間に前記軸線に直交する方向に沿って並ぶように配置されている。そして、本実施形態のケース側ジェネレータコネクタ５１とケース側モータコネクタ５２とは、コネクタ保持部材５３を介して連結されることにより、一体化されたケース側コネクタ５０を構成するとともに、コネクタ保持部材５３を介して駆動装置ケース４０に固定される。

具体的に説明すると、本実施形態のケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２は、図４〜図７Ｃに示すように、板状であるコネクタ保持部材５３の上面から突出するコネクタ部５１ａ，５２ａと、コネクタ保持部材５３の下面から突出するコイル接続部５１ｂ，５２ｂとを有する。コネクタ部５１ａ，５２ａは、長円筒形状を有しており、その内部には、３相分（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコネクタ端子５１ｃ，５２ｃが配置されている。コイル接続部５１ｂ，５２ｂは、長円柱形状を有しており、その外側面部には、コネクタ端子５１ｃ，５２ｃと導通された３相分のコイル接続端子５１ｄ，５２ｄが設けられている。

このように構成された本実施形態のケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２は、コネクタ保持部材５３が駆動装置ケース４０の上面に沿い、かつコイル接続部５１ｂ，５２ｂが駆動装置ケース４０の上面に形成されたコネクタ孔４２ａ，４２ｂに嵌入する状態で駆動装置ケース４０に取り付けられる。そして、駆動装置ケース４０内において、ジェネレータ２０の各相のコイル端末２３ｃがケース側ジェネレータコネクタ５１のコイル接続端子５１ｄに接続されるとともに、モータ３０の各相のコイル端末３３ｃがケース側モータコネクタ５２のコイル接続端子５２ｄに接続される（図４参照）。

図８に示すように、本実施形態のパワーコントロールユニット６０は、インバータ６４と、これを制御する制御部６５（ＥＣＵ）と、不図示の電流センサ等を備えて構成されている。インバータ６４には、エンジンルーム外に配置されたＤＣ−ＤＣコンバータ（不図示）とジェネレータ２０との間に接続され、交流電圧を直流電圧に変換するジェネレータ用インバータと、不図示のＤＣ−ＤＣコンバータ（不図示）とモータ３０との間に接続され、直流電圧を交流電圧に、或いは、交流電圧を直流電圧に変換するモータ用インバータとが含まれている。

図４、図８及び図９に示すように、パワーコントロールユニット６０の底面には、ユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２が設けられており、これらのユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２を前述したケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に電気的に接続することで、パワーコントロールユニット６０によるジェネレータ２０及びモータ３０の制御が可能になる。

具体的に説明すると、ユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２のコネクタ部５１ａ，５２ａに外嵌する長円形状の嵌合孔６１ａ，６２ａと、嵌合孔６１ａ，６２ａ内に突設され、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２のコネクタ部５１ａ，５２ａに内嵌するコネクタ部６１ｂ，６２ｂと、コネクタ部６１ｂ，６２ｂ内に配置され、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２のコネクタ端子５１ｃ，５２ｃと接触して導通されるコネクタ端子６１ｃ，６２ｃとを有する。

そして、このように構成された本実施形態のパワーコントロールユニット６０は、駆動装置ケース４０上に配置されたケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に、パワーコントロールユニット６０の底面に配置されたユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２を直接接続することで駆動装置ケース４０上に搭載される。

図１０に示すように、駆動装置ケース４０は、マウント部材７０を介して車体フレーム８０に固定される。マウント部材７０は、車体フレーム８０に固定される車両側固定部材７１と、駆動装置ケース４０の上面外端側に固定されるケース側固定部材７２と、車両側固定部材７１及びケース側固定部材７２を連結する不図示の防振部材とを備えて構成されており、車両側固定部材７１は、ボルト７１ａの締結により車体フレーム８０に固定され、ケース側固定部材７２は、ボルト７２ａ，７２ｂ，７２ｃの締結により駆動装置ケース４０に固定されている。なお、駆動装置ケース４０は、他の部分においてもマウント部材７０を介して車体フレーム８０に固定されるが、ここではコネクタ保持部材５３近傍の固定に焦点を当てて説明する。

具体的には、車両側固定部材７１に形成される貫通孔（不図示）を介して、車体フレーム８０に形成される締結孔（不図示）にボルト７１ａを締結することにより、マウント部材７０と車体フレーム８０との固定点Ｋ１（以下、車体側固定点Ｋ１と呼ぶ。）が構成され、ケース側固定部材７２に形成される貫通孔（不図示）を介して、駆動装置ケース４０に形成される締結孔４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（図１、図７Ｃ参照）にボルト７２ａ，７２ｂ，７２ｃを締結することにより、マウント部材７０と駆動装置ケース４０との固定点Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４（以下、Ｋ２を第１固定点、Ｋ３を第２固定点、Ｋ４を第３固定点と呼ぶ。）が構成される。

駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定するこれら第１固定点Ｋ２〜第３固定点Ｋ４は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置されている。具体的には、第１固定点Ｋ２からケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２までの前記軸線方向の距離Ｌ１を、第１固定点Ｋ２からマウント部材７０と車体フレーム８０とを固定する車体側固定点Ｋ１までの前記軸線方向の距離Ｌ２よりも短くし、また、第２固定点Ｋ３及び第３固定点Ｋ４からケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２までの前記軸線方向の距離Ｌ３を、第２固定点Ｋ３及び第３固定点Ｋ４からマウント部材７０と車体フレーム８０とを固定する車体側固定点Ｋ１までの前記軸線方向の距離Ｌ４よりも短くしている。

このような配置構成によれば、駆動装置ケース４０上に、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２を介してパワーコントロールユニット６０を直接搭載するにあたり、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２〜第３固定点Ｋ４がケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置されるので、第１固定点Ｋ２〜第３固定点Ｋ４近傍のケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２においては、大きな振動抑制効果が得られる。

また、第１固定点Ｋ２は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の並び方向と直交する方向（軸線方向）から見たとき、ケース側ジェネレータコネクタ５１の内側端部５１ｅとケース側モータコネクタ５２の内側端部５２ｅとの間に位置することが好ましい。このように、第１固定点Ｋ２を、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に対してバランス良く配置することで、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の振動を一層低減させることができる。

さらに、第２固定点Ｋ３及び第３固定点Ｋ４は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の並び方向と直交する方向（軸線方向）から見たとき、ケース側ジェネレータコネクタ５１の外側端部５１ｆとケース側モータコネクタ５２の外側端部５２ｆとの間に位置することが好ましい。このように、３つの第１固定点Ｋ２〜第３固定点Ｋ４を、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に対してバランス良く配置することで、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の振動をより一層低減させることができる。

つぎに、パワーコントロールユニット６０とコネクタ保持部材５３との固定、コネクタ保持部材５３と駆動装置ケース４０との固定、パワーコントロールユニット６０と駆動装置ケース４０との固定について説明する。

パワーコントロールユニット６０は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２を保持するコネクタ保持部材５３に対し、固定点Ｋ５を介して固定されている。具体的には、パワーコントロールユニット６０に形成される貫通孔６０ａを介して、コネクタ保持部材５３に形成される締結孔５３ａにボルト６０ｂを締結することにより、パワーコントロールユニット６０とコネクタ保持部材５３との固定点Ｋ５が構成される。そして、この固定点Ｋ５は、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２の近傍に配置され、好ましくは、ケース側ジェネレータコネクタ５１とケース側モータコネクタ５２との間に配置される。このようにすると、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２の近傍で、パワーコントロールユニット６０とコネクタ保持部材５３と駆動装置ケース４０とを一体化できる。

コネクタ保持部材５３は、ボルト締結により駆動装置ケース４０に固定される。具体的には、コネクタ保持部材５３に形成される貫通孔５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅを介して、駆動装置ケース４０に形成される締結孔４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ，４２ｆにボルト５３ｆ，５３ｇ，５３ｈ，５３ｉを締結することにより、コネクタ保持部材５３と駆動装置ケース４０とのボルト締結点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４が構成される。そして、これらのボルト締結点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のうち、コネクタ保持部材５３の中間部を駆動装置ケース４０に固定するボルト締結点Ｔ１，Ｔ２は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の並び方向から見たとき、パワーコントロールユニット６０とコネクタ保持部材５３との固定点Ｋ５と、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２との間に位置する。このようにすると、固定点Ｋ２の近傍におけるパワーコントロールユニット６０とコネクタ保持部材５３と駆動装置ケース４０との一体化を促進できる。

さらに、パワーコントロールユニット６０は、少なくとも４点のボルト締結により駆動装置ケース４０に固定される。具体的には、パワーコントロールユニット６０に形成される貫通孔６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ，６０ｆを介して、駆動装置ケース４０に形成される締結孔４２ｇ，４２ｈ，４２ｉ，４２ｊにボルト６０ｇ，６０ｈ，６０ｉ（不図示），６０ｊ（不図示）を締結することにより、パワーコントロールユニット６０と駆動装置ケース４０とのボルト締結点Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８が構成される。貫通孔６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ，６０ｆが形成されるボス部は、パワーコントロールユニット６０の底面よりも僅かに下方に突出し、ボス部のみが駆動装置ケース４０に当接するように構成される。そして、４つのボルト締結点Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２を矩形状に囲うように配置される。このようにすると、ボルト締結によるパワーコントロールユニット６０と駆動装置ケース４０との一体化により、駆動装置ケース４０の剛性が高められるので、駆動装置ケース４０の振動をさらに低減させることができる。

つぎに、パワーコントロールユニット６０の搭載姿勢及び冷却構造について説明する。

図５〜図７Ｃに示すように、駆動装置ケース４０の上面には、パワーコントロールユニット載置部４２ｋが形成されている。パワーコントロールユニット６０は、貫通孔６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ，６０ｆが形成されるボス部のみがパワーコントロールユニット載置部４２ｋに当接するとともに、パワーコントロールユニット載置部４２ｋ上に空間を介して載置された状態で、ボルト締結により駆動装置ケース４０及びコネクタ保持部材５３に対して固定される。本実施形態のパワーコントロールユニット載置部４２ｋは、駆動装置ケース４０の上面から上方に突出するように形成されており、それに伴い、パワーコントロールユニット載置部４２ｋに隣り合う領域には、パワーコントロールユニット載置部４２ｋに対して低くなった凹部４２ｍ（図３、図１０）が形成される。このようにすると、仮にエンジンルーム内に水が浸入した場合であっても凹部４２ｍに水を誘導することにより、排水性を向上させることができる。また、パワーコントロールユニット６０がパワーコントロールユニット載置部４２ｋ上に空間を介して載置されるので、互いの熱干渉を防ぐことができる。さらに、空間に風が流れることによりパワーコントロールユニット６０の底面を冷却できる。

また、軸線方向（車幅方向）及び軸線方向と直交する方向（前後方向）において、パワーコントロールユニット６０の長さＬ１１，Ｌ１２は、駆動装置ケース４０の長さＬ２１，Ｌ２２よりも短くすることが好ましい。このようにすると、高圧部品であるパワーコントロールユニット６０が車両衝突時にファーストヒットポイントとなることを回避できる。

また、パワーコントロールユニット６０は、駆動装置ケース４０がマウント部材７０を介して車体フレーム８０に固定された状態において、上面がエンジンルームを覆うボンネット（不図示）の形状に沿うように、前方から後方に向かって高くなることが好ましい。このようにすると、パワーコントロールユニット６０のエンジンルームへの搭載性や、パワーコントロールユニット６０内を流れる後述する冷却水のエア抜き性も向上させることができる。

また、パワーコントロールユニット６０の内部には、冷却水の流路であるウォータジャケット（不図示）が形成されている。図４及び図１１に示すように、パワーコントロールユニット６０の前端側（傾斜低位側）には、ウォータジャケットの流入口に接続された流入チューブ６６が設けられ、パワーコントロールユニット６０の後端側（傾斜高位側）には、ウォータジャケットの流出口に接続された流出チューブ６７が設けられている。そして、不図示のラジエータから流入チューブ６６に至る冷却水供給経路と、流出チューブ６７からラジエータに至る冷却水戻し経路とを設けることにより、パワーコントロールユニット６０に随時冷却水が供給され、パワーコントロールユニット６０内の電子部品が冷却される。

また、パワーコントロールユニット６０の後方（傾斜高位側）には、冷却水戻し経路に介在するエア抜きタンク６９が設けられている。つまり、パワーコントロールユニット６０のウォータジャケットは、傾斜高位側でエア抜きタンク６９と連通するので、冷却水中のエアを効率よくエア抜きタンク６９に回収することができる。

さらに、パワーコントロールユニット６０は、図１２に示すように、排気管４ｂを上下方向に投影した排気管投影領域Ｈと車幅方向においてオフセットするように配置される。これにより、熱対策が必要なパワーコントロールユニット６０を駆動装置ケース４０を挟んで熱源である排気管４ｂの反対側に配置することで熱による影響を抑制できる。また、パワーコントロールユニット６０を排気管投影領域Ｈに対し車幅方向にオフセットして配置することで、熱による影響をより抑制できる。

以上説明したように、上記実施形態は少なくとも以下の態様を提供する。
（１） エンジン４からの動力で発電可能なジェネレータ２０と、電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動するモータ３０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを収容する駆動装置ケース４０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを制御するパワーコントロールユニット６０と、を備え、駆動装置ケース４０内でジェネレータ２０とモータ３０とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置１００であって、パワーコントロールユニット６０は、駆動装置ケース４０上に配置されたケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に、パワーコントロールユニット６０の底面に配置されたユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２を直接接続することで駆動装置ケース４０上に搭載され、駆動装置ケース４０は、マウント部材７０を介して車体フレーム８０に固定されており、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２は、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置される。

このように、ジェネレータ２０及びモータ３０を収容する駆動装置ケース４０上に、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２を介してパワーコントロールユニット６０を直接搭載することで、パワーコントロールユニット６０からの振動は、駆動装置ケース４０、マウント部材７０、車体フレーム８０を介して車室内に伝達されるが、パワーコントロールユニット６０及び駆動装置ケース４０が一つの剛性部材になるとともに、パワーコントロールユニット６０が駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２近傍に配置されるので、車室内に伝達される振動を低減させることができる。その結果、パワーコントロールユニット６０内の部品が振動で破損することを防止できるだけでなく、パワーコントロールユニット６０からの室内伝達音を低減させることが可能になる。また、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する第１固定点Ｋ２がケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置されるので、第１固定点Ｋ２近傍のケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２においては、大きな振動抑制効果が得られるので、振動に起因するコネクタの接触不良も防止することができる。

（２） エンジン４からの動力で発電可能なジェネレータ２０と、電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動するモータ３０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを収容する駆動装置ケース４０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを制御するパワーコントロールユニット６０と、を備え、駆動装置ケース４０内でジェネレータ２０とモータ３０とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置１００であって、パワーコントロールユニット６０は、駆動装置ケース４０上に配置されたケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に、パワーコントロールユニット６０の底面に配置されたユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２を直接接続することで駆動装置ケース４０上に搭載され、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２は、軸線方向におけるジェネレータ２０の中心と軸線方向におけるモータ３０の中心との間に軸線に直交する方向に沿って並置される。

このように、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２は、軸線方向におけるジェネレータ２０の中心と軸線方向におけるモータ３０の中心との間に軸線に直交する方向に沿って並置されるので、モータ３０とジェネレータ２０のいずれからも近い位置で、ケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２を近接配置できるだけでなく、コネクタ保持部材を一部材で共用することができる。

（３） エンジン４と、エンジン４に接続される排気管４ｂと、エンジン４からの動力で発電可能なジェネレータ２０と、電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動するモータ３０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを収容する駆動装置ケース４０と、該ジェネレータ２０と該モータ３０とを制御するパワーコントロールユニット６０と、を備え、駆動装置ケース４０内でジェネレータ２０とモータ３０とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置１００であって、エンジン４は、車両の車幅方向において駆動装置ケース４０に隣接して配置され、排気管４ｂは、車両の前方から後方に向かってエンジン４の下方を通って延び、パワーコントロールユニット６０は、駆動装置ケース４０上に配置されたケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２に、パワーコントロールユニット６０の底面に配置されたユニット側ジェネレータコネクタ６１及びユニット側モータコネクタ６２を直接接続することで駆動装置ケース４０上に搭載され、且つ、排気管４ｂを上下方向に投影した排気管投影領域Ｈと車幅方向においてオフセットするように配置される。

このように、エンジン４とモータ３０とジェネレータ２０とを車幅方向に並べることで車重バランスが良くなる。また、熱対策が必要なパワーコントロールユニット６０を駆動装置ケース４０を挟んで熱源である排気管４ｂの反対側に配置することで熱による影響を抑制できる。また、パワーコントロールユニット６０を排気管投影領域Ｈとオフセットして配置することで、熱による影響をより抑制できる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、上記実施形態では、駆動装置ケース４０とマウント部材７０とを固定する固定点を第１固定点Ｋ２〜第３固定点Ｋ４の３点としたが、第１固定点Ｋ２のみの１点でもよく、第２固定点Ｋ３及び第３固定点Ｋ４の２点でもよく、４点以上設けられていてもよい。また、固定点が複数点の場合、少なくとも１点がケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置されていればよいが、全ての固定点がケース側ジェネレータコネクタ５１及びケース側モータコネクタ５２の近傍に配置されていることが好ましい。

４ エンジン
４ｂ 排気管
２０ ジェネレータ
２３ｂ コイル渡り部
２４ ジェネレータ用レゾルバ（発電機用レゾルバ）
２４ｂ レゾルバステータ（発電機用レゾルバステータ）
３０ モータ
３３ｂ コイル渡り部
３４ モータ用レゾルバ（電動機用レゾルバ）
３４ｂ レゾルバステータ（電動機用レゾルバステータ）
４０ 駆動装置ケース
４２ｋ パワーコントロールユニット載置部（電力制御装置載置部）
４２ｍ 凹部
４４ 隔壁
５１ ケース側ジェネレータコネクタ（ケース側発電機コネクタ）
５１ｅ 内側端部（ケース側発電機コネクタの内側端部）
５１ｆ 外側端部（ケース側発電機コネクタの外側端部）
５２ ケース側モータコネクタ（ケース側電動機コネクタ）
５２ｅ 内側端部（ケース側電動機コネクタの内側端部）
５２ｆ 外側端部（ケース側電動機コネクタの外側端部）
５３ コネクタ保持部材
６０ パワーコントロールユニット（電力制御装置）
６１ ユニット側ジェネレータコネクタ（装置側発電機コネクタ）
６２ ユニット側モータコネクタ（装置側電動機コネクタ）
６９ エア抜きタンク
７０ マウント部材
８０ 車体フレーム（車両骨格部材）
１００ ハイブリッド車両用駆動装置
Ｋ２ 第１固定点
Ｋ３ 第２固定点
Ｋ４ 第３固定点
Ｈ 排気管投影領域

【０００６】
前記電力制御装置は、前記ケースの上面に設けられた電力制御装置載置部（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット載置部４２ｋ）に空間を介して載置され、
前記ケースには、前記電力制御装置載置部に隣り合うように凹部（例えば後述の実施形態における凹部４２ｍ）が形成された。
［００２２］
第１２態様は、
エンジン（例えば後述の実施形態におけるエンジン４）からの動力で発電可能な発電機（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ２０）と、
電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機（例えば後述の実施形態におけるモータ３０）と、
該発電機と該電動機とを収容するケース（例えば後述の実施形態における駆動装置ケース４０）と、
該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置（例えば後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット６０）と、を備え、
前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置（例えば後述の実施形態におけるハイブリッド車両用駆動装置１００）であって、
前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側ジェネレータコネクタ５１）及びケース側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるケース側モータコネクタ５２）に、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側ジェネレータコネクタ６１）及び装置側電動機コネクタ（例えば後述の実施形態におけるユニット側モータコネクタ６２）を直接接続することで前記ケース上に搭載され、
前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタは、軸線方向において前記発電機の中心と前記電動機の中心との間に配置されるとともに、前記電力制御装置側から前記ケースを見た際に前記軸線に直交する方向に沿って並んで配置される。
［００２３］
第１３態様は、第１２態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、

【０００７】
前記発電機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部２３ｂ）と前記電動機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部３３ｂ）の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ用レゾルバ２４）と電動機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるモータ用レゾルバ３４）とが設けられ、
前記発電機用レゾルバを構成する発電機用レゾルバステータ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバステータ２４ｂ）と、前記電動機用レゾルバを構成する電動機用レゾルバステータ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバステータ３４ｂ）とが、前記ケース内を発電機収容部と電動機収容部とに分ける隔壁（例えば後述の実施形態における隔壁４４）に支持される。
［００２４］
第１４態様は、第１２態様又は第１３態様のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記発電機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部２３ｂ）と前記電動機のコイル渡り部（例えば後述の実施形態におけるコイル渡り部３３ｂ）の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるジェネレータ用レゾルバ２４）と電動機用レゾルバ（例えば後述の実施形態におけるモータ用レゾルバ３４）とが設けられ、
前記ケースには、レゾルバコネクタ（例えば後述の実施形態におけるレゾルバコネクタ３５）が設けられ、
該レゾルバコネクタは、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタと異なる面（例えば後述の実施形態における前面）に設けられる。
［００２５］
第１５態様は、第１態様〜第１４態様のいずれかのハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記エンジンは、該エンジンに接続される排気管（例えば後述の実施形態における排気管４ｂ）を備え、

【０００８】
前記エンジンは、車両の車幅方向において前記ケースに隣接して配置され、
前記排気管は、前記車両の前方から後方に向かって前記エンジンの下方を通って延び、
前記電力制御装置は、前記排気管を上下方向に投影した投影領域（例えば後述の実施形態における排気管投影領域Ｈ）と前記車幅方向においてオフセットするように配置される。
発明の効果
［００２６］
第１態様によれば、発電機及び電動機を収容するケース上に、ケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタを介して電力制御装置を直接搭載

【００１１】
隔壁を発電機用レゾルバ及び電動機用レゾルバの支持壁として共用することができる。
［００３９］
第１４態様によれば、電力制御装置との干渉を避けて、レゾルバコネクタを高い自由度で配置することができる。
［００４０］
第１５態様によれば、熱対策が必要な電力制御装置をケースを挟んで排気管の反対側に配置することで排気管の熱による影響を抑制できる。また、電力制御装置を排気管の投影領域とオフセットして配置することで、排気管の熱による影響をより抑制できる。
図面の簡単な説明
［００４１］
［図１］本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の斜視図である。
［図２］本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のブロック図である。
［図３］本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の駆動装置ケースの内部を示す断面図である。
［図４］本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の駆動装置ケースの内部及びパワーコントロールユニットの内部を示す要部断面図である。
［図５］本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の分解斜視図である。
［図６Ａ］パワーコントロールユニットの側面図である。
［図６Ｂ］ケース側コネクタの側面図である。
［図６Ｃ］駆動装置ケースの側面図である。
［図７Ａ］パワーコントロールユニットの平面図である。
［図７Ｂ］ケース側コネクタの平面図である。
［図７Ｃ］駆動装置ケースの平面図である。
［図８］本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置のパワーコントロールユニットを示す断面図である。

Claims (15)

1. エンジンからの動力で発電可能な発電機と、
   電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機と、
   該発電機と該電動機とを収容するケースと、
   該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置と、を備え、
   前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタに、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ及び装置側電動機コネクタを直接接続することで前記ケース上に搭載され、
   前記ケースは、マウント部材を介して車両骨格部材に固定されており、
   前記ケースと前記マウント部材とを固定する固定点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの近傍に配置される、ハイブリッド車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記固定点から前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタまでの距離は、前記固定点から前記マウント部材と前記車両骨格部材とを固定する車体側固定点までの距離よりも短い、ハイブリッド車両用駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記固定点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向と直交する方向から見たとき、前記ケース側発電機コネクタの内側端部と前記ケース側電動機コネクタの内側端部との間に位置する、ハイブリッド車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記固定点は、前記ケース側発電機コネクタの内側端部と前記ケース側電動機コネクタの内側端部との間に位置する第１固定点と、さらに前記第１固定点とは異なる第２固定点及び第３固定点を含み、
   前記第２固定点及び前記第３固定点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向と直交する方向から見たとき、前記ケース側発電機コネクタの外側端部と前記ケース側電動機コネクタの外側端部との間に位置する、ハイブリッド車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記電力制御装置と前記ケースとはボルト締結され、
   前記電力制御装置と前記ケースとのボルト締結点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタを矩形状に囲うように少なくとも４点設けられている、ハイブリッド車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタは、コネクタ保持部材により前記ケースに固定されており、
   前記電力制御装置は、前記コネクタ保持部材に固定され、
   前記電力制御装置と前記コネクタ保持部材との固定点は、前記ケースと前記マウント部材とを固定する前記固定点の近傍に配置される、ハイブリッド車両用駆動装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記コネクタ保持部材と前記ケースとはボルト締結され、
   前記コネクタ保持部材と前記ケースとのボルト締結点は、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタの並び方向から見たとき、前記電力制御装置と前記コネクタ保持部材との前記固定点と、前記ケースと前記マウント部材とを固定する前記固定点との間に位置する、ハイブリッド車両用駆動装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   軸線方向及び該軸線方向と直交する方向において、前記電力制御装置の長さは、前記ケースの長さよりも短い、ハイブリッド車両用駆動装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記ケース内に並置された前記発電機と前記電動機とは、前記エンジンとともに車両のエンジンルーム内に配置され、
   前記ケースが前記マウント部材を介して前記車両骨格部材に固定された状態において、前記電力制御装置は、前記電力制御装置の上面が該エンジンルームを覆うボンネットの形状に沿うように、前方から後方に向かって高くなる、ハイブリッド車両用駆動装置。
10. 請求項９に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記電力制御装置は、ウォータジャケットを有し、
    前記ウォータジャケットは、後方に設けられたエア抜きタンクと連通する、ハイブリッド車両用駆動装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記電力制御装置は、前記ケースの上面に設けられた電力制御装置載置部に空間を介して載置され、
    前記ケースには、前記電力制御装置載置部に隣り合うように凹部が形成された、ハイブリッド車両用駆動装置。
12. エンジンからの動力で発電可能な発電機と、
    電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機と、
    該発電機と該電動機とを収容するケースと、
    該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置と、を備え、
    前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタに、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ及び装置側電動機コネクタを直接接続することで前記ケース上に搭載され、
    前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタは、軸線方向における前記発電機の中心と前記軸線方向における前記電動機の中心との間に前記軸線に直交する方向に沿って並置される、ハイブリッド車両用駆動装置。
13. 請求項１２に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記発電機のコイル渡り部と前記電動機のコイル渡り部の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバと電動機用レゾルバとが設けられ、
    前記発電機用レゾルバを構成する発電機用レゾルバステータと、前記電動機用レゾルバを構成する電動機用レゾルバステータとが、前記ケース内を発電機収容部と電動機収容部とに分ける隔壁に支持される、ハイブリッド車両用駆動装置。
14. 請求項１２又は１３に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記発電機のコイル渡り部と前記電動機のコイル渡り部の内径側であって、前記軸線方向において前記発電機と前記電動機との間には、発電機用レゾルバと電動機用レゾルバとが設けられ、
    前記ケースには、レゾルバコネクタが設けられ、
    該レゾルバコネクタは、前記ケース側発電機コネクタ及び前記ケース側電動機コネクタと異なる面に設けられる、ハイブリッド車両用駆動装置。
15. エンジンと
    該エンジンに接続される排気管と、
    該エンジンからの動力で発電可能な発電機と、
    電力によって駆動されるとともに、車輪を駆動する電動機と、
    該発電機と該電動機とを収容するケースと、
    該発電機と該電動機とを制御する電力制御装置と、を備え、
    前記ケース内で前記発電機と前記電動機とが同一の軸線上に並置されたハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記エンジンは、車両の車幅方向において前記ケースに隣接して配置され、
    前記排気管は、前記車両の前方から後方に向かって前記エンジンの下方を通って延び、
    前記電力制御装置は、前記ケース上に配置されたケース側発電機コネクタ及びケース側電動機コネクタに、前記電力制御装置の底面に配置された装置側発電機コネクタ及び装置側電動機コネクタを直接接続することで前記ケース上に搭載され、且つ、前記排気管を上下方向に投影した投影領域と前記車幅方向においてオフセットするように配置される、ハイブリッド車両用駆動装置。

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