DE102022106550A1 - Hybridgetriebe sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) verbindbare Eingangswelle (3) und eine mit der Eingangswelle (3) drehmomentübertragend verbundene erste Elektromaschine (4) aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, und einer Abtriebswelle (6), die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist, wobei wenigstens eine der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (16) für ein Hybridfahrzeug, mit einem solchen Hybridgetriebe (1) und einer Verbrennungskraftmaschine (2), die mit der Eingangswelle (3) des Hybridgetriebes (1) drehmomentübertragend verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare Eingangswelle und eine mit der Eingangswelle drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene erste Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zur ersten Elektromaschine unterschiedliche zweite Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine aufweist, einer Abtriebswelle/Antriebsachse, die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist, wobei die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine koaxial angeordnet sind. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe.
  • Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Hybridgetriebe mit zwei Elektromaschinen und einer Verbrennungskraftmaschine bekannt. Zum Beispiel offenbart die WO 2019/242 798 A1 eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer ersten elektrischen Maschine sowie einer zweiten elektrischen Maschine und einer ersten Welle sowie einer Ausgangswelle, wobei ein Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest mit der ersten Welle verbunden ist und ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und wobei die Antriebseinheit weiterhin eine Trennkupplung aufweist, mit der der Rotor der ersten elektrischen Maschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist, wobei die Antriebseinheit weiterhin ein Anschlusselement zum Anschluss einer Verbrennungskraftmaschine aufweist, wobei die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb betreibbar ist und die Benennungsdrehzahl n1 der ersten elektrischen Maschine zur Benennungsdrehzahl n2 der zweite elektrischen Maschine in dem Verhältnis n1 > 1,2 x n2 steht.
  • Auch aus den Patentanmeldungen US 2016/0218584 A1 , DE 11 2015 006 071 T5 und WO 2019/101 264 A1 sind verschiedene Getriebestrukturen eines solchen Hybridgetriebes bekannt.
  • Solche Hybridgetriebe werden auch als dedizierte Hybridgetriebe („Dedicated Hybrid Transmissions“ (DHT)) bezeichnet. Bei diesen wird der mechanische Getriebeteil vereinfacht, etwa durch Entfall des Rückwärtsgangs, und stattdessen mindestens eine in das Getriebe integrierte elektrische Maschine genutzt, um den vollen Funktionsumfang darzustellen. Dedizierte Hybridgetriebe können aus bekannten Getriebekonzepten hervorgehen, also aus Doppelkupplungsgetrieben, Wandler-Planetengetrieben, stufenlosen Getrieben (CVT) oder automatisierten Schaltgetrieben. Die elektrische Maschine wird dabei ein Teil des Getriebes, wobei ihre Anbindung auf verschiedenen Getriebewellen erfolgen kann. Neben den parallelen und/oder seriellen Hybridmodi können in Kombination mit einem Planetengetriebe auch ein oder mehrere leistungsverzweigte Betriebszustände erzeugt werden.
  • Unter einem seriellen Hybridmodus wird dabei verstanden, dass die Verbrennungskraftmaschine keine mechanische/drehmomentübertragende Verbindung zu der Antriebsachse/Abtriebswelle mehr besitzt. Die Verbrennungskraftmaschine treibt die erste, hauptsächlich als Generator fungierende Elektromaschine ein, die wiederum die hauptsächliche als Fahrmotor/Antriebsmotor fungierende zweite Elektromaschine mit Strom versorgt oder einen Akku auflädt. Die Antriebsachse wird durch die zweite Elektromaschine angetrieben. Unter einem parallelen Hybridmodus wird dabei verstanden, dass die Verbrennungskraftmaschine eine mechanische/drehmomentübertragende Verbindung zu der Antriebsachse/Abtriebswelle besitzt. Die zweite Elektromaschine kann leer mitlaufen, boosten oder rekuperieren.
  • Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bei den bisher bekannten Hybridgetriebekonzepten Radialflussmaschinen als Elektromaschine eingesetzt werden, deren Axiallänge und/oder Außendurchmesser bei zunehmenden Drehmomenten vergrößert werden müssen. Dies hat wiederum den Nachteil, dass die Hybridgetriebe einen großen Bauraumbedarf haben, wenn sie hohe Drehmomente ermöglichen.
  • Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein Hybridgetriebe sowie ein Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe bereitgestellt werden, das auch bei hohen Drehmomenten und ohne Einschränkung der Funktionalität möglichst bauraumsparend aufgebaut ist.
  • Die Aufgabe wird durch ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Insbesondere wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass Rotoren der ersten Elektromaschine auf einer ersten Rotorwelle drehfest angebracht sind, Rotoren der zweiten Elektromaschine auf einer zweiten Rotorwelle drehfest angebracht sind, und die zweite Rotorwelle als eine Hohlwelle ausgebildet ist, in der die erste Rotorwelle drehbar gelagert ist. Durch die Lagerung der beiden Rotorwellen ineinander kann eine besonders bauraumeffiziente Anordnung bereitgestellt werden. Die zweite Rotorwelle kann selber eine Hohlwelle sein, um beispielsweise Kühlmittel oder Bremsflüssigkeit innerhalb der Rotorwelle zu transportieren. Die zweite Rotorwelle kann aber auch als Vollwelle radial innerhalb der Hohlwelle ausgebildet sein, dass wenigstens eine der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist. Im Gegensatz zu Radialflussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsachse.
  • Dies hat den Vorteil, dass Axialflussmaschinen im Gegensatz zu Radialflussmaschinen ein geringeres Gewicht und/oder eine höhere Effizienz haben. Durch die hohe Leistungsdichte der Axialflussmaschine wird ein kompakterer Aufbau des gesamten Hybridgetriebes ermöglicht. Axialflussmaschinen, die auch als Scheibenläufermaschinen bezeichnet werden, sind beispielsweise aus der DE 10 2019 122 314 A1 bekannt.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet sein. Somit kann die Leistungsdichte gegenüber bekannten Hybridgetrieben weiter gesteigert werden.
  • Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann die eine der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine als eine Axialflussmaschine ausgebildet sein und die andere der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine kann als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein. Beispielsweise kann die zweite Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass insbesondere im seriellen Hybridmodus hohe Drehmomente an der Abtriebswelle bereitgestellt werden können. Alternativ kann die erste Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass beispielsweise ein Boosten im parallelen Hybridmodus besonders leistungsstark ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Rotorwelle die erste Elektromaschine axial durchgreifen. Alternativ oder zusätzlich kann auch die zweite Rotorwelle die zweite Elektromaschine axial durchgreifen. Besonders bevorzugt ist hierbei vorgesehen, dass beide Rotorwelle die jeweilige Elektromaschine axial durchgreifen, d.h. axial beidseitig der jeweiligen Rotoren der entsprechenden Elektromaschine vorhanden sind. Hierdurch könne günstiger Weise entsprechende axiale Angriffspunkte an den Rotorwellen erreicht werden.
  • In einer besonders günstigen Weiterentwicklung kann dann vorgesehen sein, dass die erste Rotorwelle axial außerhalb und axial beidseitig der ersten Elektromaschine, bzw. ihrer Rotoren gelagert ist. Alternativ oder zusätzlich kann weiter vorgesehen sein, dass die zweite Rotorwelle axial außerhalb und axial beidseitig der zweiten Elektromaschine, bzw. ihrer Rotoren gelagert ist. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass beide Rotorwellen jeweils axial beidseitg ihrer Elektromaschinen, bzw. derer Rotoren beispielsweise gehäusefest gelagert sind.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine axial benachbart angeordnet sein. Dadurch lässt sich die Versorgung der zweiten Elektromaschine mit Strom, der durch die erste Elektromaschine erzeugt wurde, besonders einfach sicherstellen.
  • Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine beide auf derselben axialen Seite eines Getriebes, vorzugsweise auf der, der Verbrennungskraftmaschine gegenüberliegenden Seite des Getriebes angeordnet sind. Dies kann eine bauraumgünstige Geometrie darstellen, auch können hier die Versorgungsleitungen besonders günstig innerhalb des Getriebes gelegt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder koppelbar sein und von dieser im Wesentlichen als Generator betrieben werden und die zweite Elektromaschine kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektromaschine als Generator zum Versorgen der zweiten Elektromaschine mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektromaschine vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine als ein Generator zum Aufladen eines Akkus dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine als ein Antriebsmotor/Fahrmotor, insbesondere zum Boosten im seriellen Hybridmodus dienen. Das Hybridgetriebe kann weiter eine Trennkupplung aufweisen, die den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle drehmomentübertragend trennt, so dass eine Kopplung der zweiten Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine ausschließlich bei einem ersten Schaltzustand der Trennkupplung möglich ist. Hierdurch kann ein besonders einfacher Aufbau des Hybridgetriebes erreicht werden. Dies hat den Vorteil, dass je nach Schaltstellung der Trennkupplung, die sich üblicherweise zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebsachse/Abtriebswelle oder zwischen der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine befindet, im offenen Zustand das serielle Fahren/der serielle Hybridmodus und im geschlossenen Zustand das parallele Fahren/der parallele Hybridmodus ermöglicht wird. So kann einfach zwischen dem seriellen und dem parallelen Hybridmodus umgeschaltet werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe einen Torsionsschwingungsdämpfer aufweisen, der auf der Eingangswelle auf derselben axialen Seite des Getriebes wie die Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Das heißt, dass die Eingangswelle zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte aufweist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer miteinander verbunden sind. Dabei ist einer der Eingangswellenabschnitte mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar und der andere der Eingangswellenabschnitte übersetzungslos mit der ersten Elektromaschine verbindbar oder verbunden. Das Hybridgetriebe kann mindestens eine zweite Übersetzungsstufe aufweisen, vorzugsweise (mindestens oder genau) die zweite Übersetzungsstufe und eine dritte Übersetzungsstufe, über welche die zweite Elektromaschine mit der Abtriebswelle verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment und die Drehzahl des zweiten Drehmomentantriebsstrangs in geeigneter Weise übersetzt werden können.
  • Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann das Hybridgetriebe eine erste Übersetzungsstufe aufweisen, über welche die Eingangswelle (direkt) mit der ersten Elektromaschine verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment und die Drehzahl des ersten Drehmomentantriebsstrangs in geeigneter Weise übersetzt werden können.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe ein Differenzial aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle andererseits angeordnet ist. Dadurch kann das Drehmoment der Drehmomentantriebsstränge auf die Abtriebswelle bzw. auf zwei Abtriebswellen übertragen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug gelöst. Der Antriebsstrang weist ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe und eine Verbrennungskraftmaschine auf, die mit der Eingangswelle des Hybridgetriebes drehmomentübertragend verbunden ist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer axial zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Elektromaschine (bzw. der zweiten Elektromaschine) angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine axial zwischen der ersten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet sein.
  • Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein 2-E-Maschinen-Hybridgetriebe, welches serielles Fahren bzw. serielles/paralleles Fahren (d.h. eine Umschaltung zwischen seriell und parallel) ermöglicht und bei dem mindestens eine Axialflussmaschine anstelle einer (sonst üblicherweise verwendeten) Radialflussmaschine vorgesehen ist. Vorzugsweise können auch beide Elektromaschinen als Axialflussmaschinen ausgebildet sein. Dabei können die Axialflussmaschinen koaxial oder achsparallel angeordnet sein. In dem Hybridgetriebe fungiert eine Elektromaschine (insbesondere die erste Elektromaschine) hauptsächlich als Generator und eine Elektromaschine (insbesondere die zweite Elektromaschine) hauptsächlich als Fahrmotor. Durch die hohe Leistungsdichte der Axialflussmaschine wird ein kompakterer Aufbau im Vergleich zu bekannten Hybridgetrieben ermöglicht, bei denen mit zunehmenden Drehmomenten die Axiallängen oder Außendurchmesser der Elektromaschinen vergrößert werden müssen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem solchen Hybridgetriebe.
  • Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe 1 für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridgetriebe 1 weist einen ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine 2 verbindbare Eingangswelle 3 und eine mit der Eingangswelle 3 drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene erste Elektromaschine 4 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist einen zweiten Drehmomentantriebsstrang auf, der eine zur ersten Elektromaschine 4 unterschiedliche zweite Elektromaschine 5 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist eine Abtriebswelle 6 auf, die über ein nicht näher beschriebenes Getriebe 7 mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist.
  • Erfindungsgemäß ist wenigstens eine der ersten Elektromaschine 4 und der zweiten Elektromaschine 5 als eine Axialflussmaschine ausgebildet. Im Gegensatz zu Radialflussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsachse. In der dargestellten Ausführungsform sind sowohl die erste Elektromaschine 4 als auch die zweite Elektromaschine 5 jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet. Alternativ kann auch nur die erste Elektromaschine 4 als eine Axialflussmaschine und die zweite Elektromaschine 5 als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein oder auch nur die zweite Elektromaschine 5 als eine Axialflussmaschine und die erste Elektromaschine 4 als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe 1 eine nicht dargestellte Trennkupplung in dem Getriebe 7 aufweisen. Die Trennkupplung verbindet den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand/in einem geschlossenen Zustand drehmomentübertragend/mechanisch mit der Abtriebswelle 6 und trennt den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem zweiten Schaltzustand/in einem geöffneten Zustand drehmomentübertragend/mechanisch von der Abtriebswelle 6. Die Trennkupplung kann im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Abtriebswelle 6 oder zwischen der ersten Elektromaschine 4 und der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet sein. Somit kann je nach Schaltstellung der Trennkupplung zwischen einem seriellen Hybridmodus, in dem die Verbrennungskraftmaschine 2 mechanisch abgekoppelt ist, und einem parallelen Hybridmodus umgeschaltet werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 koaxial angeordnet sein. Alternativ können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 achsparallel angeordnet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
  • Vorzugsweise können Rotoren 8 der ersten Elektromaschine 4 auf einer ersten Rotorwelle 9 drehfest angebracht sein. Vorzugsweise können Rotoren 10 der zweiten Elektromaschine 5 auf einer zweiten Rotorwelle 11 drehfest angebracht sein. Axial zwischen den Rotoren 8 der ersten Elektromaschine 4 befindet sich vorzugsweise ein Stator 17 der ersten Elektromaschine 4. Axial zwischen den Rotoren 10 der zweiten Elektromaschine 5 befindet sich vorzugsweise ein Stator 18 der zweiten Elektromaschine 5. In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine der ersten Rotorwelle 9 und der zweiten Rotorwelle 11 als eine Hohlwelle ausgebildet sein, in der die andere der ersten Rotorwelle 9 und der zweiten Rotorwelle 11 drehbar gelagert ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die zweite Rotorwelle 11 als die Hohlwelle ausgebildet, in der die erste Rotorwelle 9 drehbar gelagert ist. Beide Rotorwellen 9 und 11 durchgreifen die jeweiligen Elektromaschinen 4 und 5 jeweils axial vollständig, so dass jeweils beidseitig der Elektromaschinen 4,5 Lagerstellen für die Rotorwellen 9,11 vorgesehen sein können. Die axial dem Getriebe 7 zugewandte Lagerstelle der ersten Rotorwelle 9 liegt dabei innerhalb der zweiten Rotorwelle 11 und ist nicht dargestellt.
  • Vorzugsweise können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 axial benachbart angeordnet sein. In der dargestellten Ausführungsform ist die erste Elektromaschine 4 auf einer dem Getriebe 7 abgewandten Axialseite der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet.
  • Insbesondere kann die erste Elektromaschine 4 im Wesentlichen als ein Generator fungieren. Die zweite Elektromaschine 5 kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektromaschine 4 als Generator zum Versorgen der zweiten Elektromaschine 5 mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektromaschine 4 vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine 5 elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine 4 als ein Generator zum Aufladen eines Akkus/einer Batterie (für die zweite Elektromaschine 5) dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine 4 als ein Antriebsmotor/Fahrmotor dienen.
  • Darüber hinaus kann das Hybridgetriebe 1 einen Torsionsschwingungsdämpfer 12 aufweisen, der auf der Eingangswelle 3 angeordnet ist. Das heißt, dass die Eingangswelle 3 zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte 13, 14 aufweist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer 12 miteinander verbunden sind. Dabei ist ein erster Eingangswellenabschnitt 13 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbindbar und ein zweiter Eingangswellenabschnitt 14 mit der ersten Elektromaschine 4 verbindbar oder verbunden.
  • Zudem kann das Hybridgetriebe 1 (genau oder wenigstens) eine erste Übersetzungsstufe in dem Getriebe 7 aufweisen, über welche die Eingangswelle 3 (direkt) mit der ersten Elektromaschine 4 verbunden ist. Das heißt, dass die erste Übersetzungsstufe die Eingangswelle 3 und die erste Rotorwelle 9 drehmomentübertragend/mechanisch verbindet. Alternativ oder zusätzlich kann das Hybridgetriebe 1 wenigstens eine zweite Übersetzungsstufe, vorzugsweise (genau oder wenigstens) zwei Übersetzungsstufen, d.h. die zweite Übersetzungsstufe und eine dritte Übersetzungsstufe, in dem Getriebe 7 aufweisen, über welche die zweite Elektromaschine mit der Abtriebswelle 6 verbunden ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe 1 ein Differenzial 15 aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle 6 andererseits angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform überträgt das Differenzial das Drehmoment von dem Getriebe 7 an die Abtriebswelle 6 bzw. die beiden Abtriebswellen 6.
  • Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang 16 für ein Hybridfahrzeug, der das Hybridgetriebe 1 und die mit der Eingangswelle 3 des Hybridgetriebes 1 drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene Verbrennungskraftmaschine 2 aufweist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer 12 axial zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der ersten Elektromaschine 4 bzw. der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine 5 axial zwischen der ersten Elektromaschine 4 und der Verbrennungskraftmaschine 2 bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer 12 angeordnet sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebe
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Eingangswelle
    4
    erste Elektromaschine
    5
    zweite Elektromaschine
    6
    Abtriebswelle
    7
    Getriebe
    8
    Rotor
    9
    erste Rotorwelle
    10
    Rotor
    11
    zweite Rotorwelle
    12
    Torsionsschwingungsdämpfer
    13
    erster Eingangswellenabschnitt
    14
    zweiter Eingangswellenabschnitt
    15
    Differenzial
    16
    Antriebsstrang
    17
    Stator
    18
    Stator
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2019/242798 A1 [0002]
    • US 2016/0218584 A1 [0003]
    • DE 112015006071 T5 [0003]
    • WO 2019/101264 A1 [0003]
    • DE 102019122314 A1 [0010]

Claims (9)

  1. Hybridgetriebe (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) verbindbare Eingangswelle (3) und eine mit der Eingangswelle (3) drehmomentübertragend verbundene erste Elektromaschine (4) aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, einer Abtriebswelle (6), die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist, wobei wenigstens eine der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist, und die erste Elektromaschine (4) und die zweite Elektromaschine (5) koaxial angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass Rotoren (8) der ersten Elektromaschine (4) auf einer ersten Rotorwelle (9) drehfest angebracht sind, Rotoren (10) der zweiten Elektromaschine (5) auf einer zweiten Rotorwelle (11) drehfest angebracht sind, und die zweite Rotorwelle (11) als eine Hohlwelle ausgebildet ist, in der die erste Rotorwelle (9) drehbar gelagert ist.
  2. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (4) und die zweite Elektromaschine (5) jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet sind.
  3. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die eine der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist und die andere der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Radialflussmaschine ausgebildet ist.
  4. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rotorwelle (9) die erste Elektromaschine (4) und/oder die zweite Rotorwelle (11) die zweite Elektromaschine (5) axial durchgreift.
  5. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rotorwelle (9) axial außerhalb und axial beidseitig der ersten Elektromaschine (4) und/oder die zweite Rotorwelle (11) axial außerhalb und axial beidseitig der zweiten Elektromaschine (5) gelagert ist.
  6. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (4) und die zweite Elektromaschine (5) beide auf derselben axialen Seite eines Getriebes (7), vorzugsweise auf der, der Verbrennungskraftmaschine (2) gegenüberliegenden Seite des Getriebes (7) angeordnet sind.
  7. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (4) mit der Verbrennungskraftmaschine (2) gekoppelt oder koppelbar ist und von dieser im Wesentlichen als Generator betrieben ist und die zweite Elektromaschine (5) im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungiert, wobei das Hybridgetriebe (1) weiter eine Trennkupplung aufweist, die den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend trennt, so dass eine Kopplung der zweiten Elektromaschine (5) mit der Verbrennungskraftmaschine (2) ausschließlich bei einem ersten Schaltzustand der Trennkupplung möglich ist.
  8. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe (1) einen Torsionsschwingungsdämpfer (12), der auf der Eingangswelle (3) auf derselben axialen Seite des Getriebes (7) wie die Verbrennungskraftmaschine (2) angeordnet ist umfasst, die Eingangswelle (3) übersetzungslos mit der ersten Elektromaschine (4) verbunden, und die zweite Elektromaschine (5) über eine zweite Übersetzungsstufe mit der Abtriebswelle (6) verbunden ist.
  9. Antriebsstrang (16) für ein Hybridfahrzeug, mit einem Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, und einer Verbrennungskraftmaschine (2), die mit der Eingangswelle (3) des Hybridgetriebes (1) drehmomentübertragend verbunden ist.
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