JP5152604B2

JP5152604B2 - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JP5152604B2
Application number: JP2010248942A
Authority: JP
Inventors: 友博深津; 浩大塚; 昌浩島田; 淳枡田; 真樹大上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-05
Filing date: 2010-11-05
Publication date: 2013-02-27
Anticipated expiration: 2030-11-05
Also published as: JP2012101569A; US20120112537A1; US8479867B2

Description

本発明は、動力源として電動機を備えた電動車両やハイブリッド車両のような車両の駆動装置に関する。

従来、インバータ等を含む電源系装置（パワーコントロールユニット）と電動機との間の配線構造において、衝突等によるケーブルの外れや破損の防止する技術が考案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、相対運動を吸収可能なようにケーブルを長くしてできた余剰長さ分を使って、駆動軸方向に沿って迂回させる迂回部を設け、該迂回部を車体前後方向の外力作用時に離脱可能なクリップで車体又は電源系装置に固定している。

特開２０００−１５２４７０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、３相線を束ねて一本のケーブルにしたり、モータに供給する電圧が大きくなるとケーブルの径が太くなったりするので、下方に伸びたケーブルを駆動軸方向に屈曲させて迂回部を設けることが困難となるという課題がある。また、歩行者保護の観点からボンネットまでの高さ方向に規制がある場合、電動機と電源系装置とをできるだけ近くに配置する必要があるため、上下方向に十分なスペースをとれず、ケーブルの取り回しが困難になるという課題があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ケーブルの外れや破損を防止することができ、ケーブルの取り回しが容易な車両の駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
動力源としての電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータ４）と、
車体に支持されたパワーコントロールユニット（例えば、後述の実施形態におけるパワーコントロールユニット５）と、
前記パワーコントロールユニットと前記電動機とを接続する３相線ケーブル（例えば、後述の実施形態における３相線ケーブル４１）と、
を備える車両の駆動装置であって、
前記３相線ケーブルの一端部（例えば、後述の実施形態における一端部４１ａ）は、前記パワーコントロールユニットにおける前記電動機の回転軸と直交する方向において一端側で接続され、
前記３相線ケーブルの他端部（例えば、後述の実施形態における他端部４１ｂ）は、前記電動機における前記直交方向において他端側で接続され、
前記３相線ケーブルの一端部と他端部との間には、前記直交方向に延出するように屈曲するＵ字状の揺動吸収部（例えば、後述の実施形態における揺動吸収部４４）が設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記３相線ケーブルは、前記パワーコントロールユニットと前記車体とを接続するフレーム（例えば、後述の実施形態におけるＰＣＵフレーム２１）に固定するための第１固定部（例えば、後述の実施形態におけるモータ用第１固定部４５）と、前記電動機を収容するケース（例えば、後述の実施形態におけるケース７）に固定するための第２固定部（例えば、後述の実施形態におけるモータ用第２固定部４６）と、を有し、
前記揺動吸収部は、前記第１固定部と前記第２固定部との間に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２の構成に加えて、
前記第１固定部は、前記パワーコントロールユニットに接続されるコネクタ（例えば、後述の実施形態におけるＰＣＵ側モータ用コネクタ４３）の近傍に設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかの構成に加えて、
動力源としてのエンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジン２）をさらに備え、
前記３相線ケーブルは、前記電動機の回転軸の方向において、前記エンジンと前記電動機との間を通過することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかの構成に加えて、
前記３相線ケーブルは、前記電動機を収容するケースより前記直交方向内側に配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
他の電動機（例えば、後述の実施形態における発電機３）と、
前記パワーコントロールユニットと前記他の電動機とを接続する他の３相線ケーブル（例えば、後述の実施形態における他の３相線ケーブル５１）と、
をさらに備え、
前記他の３相線ケーブルの一端部（例えば、後述の実施形態における一端部５１ａ）は、前記パワーコントロールユニットにおける前記直交方向において前記他端側で接続され、
前記他の３相線ケーブルの他端部（例えば、後述の実施形態における他端部５１ｂ）は、前記他の電動機における前記直交方向において前記一端側で接続され、
前記他の３相線ケーブルの一端部と他端部との間には、前記直交方向において前記揺動吸収部と反対側に延出するように屈曲するＵ字状の他の揺動吸収部（例えば、後述の実施形態における他の揺動吸収部５４）が設けられることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記パワーコントロールユニットと前記車体とを接続するフレームに固定するための第１固定部（例えば、後述の実施形態におけるモータ用第１固定部４５及び発電機用第１固定部５５）と、前記電動機及び前記他の電動機を収容するケースに固定するための第２固定部（例えば、後述の実施形態におけるモータ用第２固定部４６及び発電機用第２固定部５６）と、を有し、
前記揺動吸収部と前記他の揺動吸収部の少なくとも一方は、前記第１固定部と前記第２固定部との間に配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７の構成に加えて、
前記第１固定部は、前記パワーコントロールユニットに接続されるコネクタ（例えば、後述の実施形態におけるＰＣＵ側モータ用コネクタ４３及びＰＣＵ側発電機用コネクタ５３）の近傍に設けられていることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項６から請求項８のいずれかの構成に加えて、
動力源としてのエンジンをさらに備え、
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記電動機の回転軸の方向において、前記エンジンと前記電動機との間を通過することを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項６から請求項９のいずれかの構成に加えて、
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記電動機及び前記他の電動機を収容するケースより前記直交方向内側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、電動機の回転軸と直交する方向へ突出してＵ字状を形成する揺動吸収部を備えて、パワーコントロールユニットの直交方向一端側と電動機の直交後方他端側とで接続する３相線ケーブルによって、ケーブルを略同一平面状にて無理なく曲げることができ、且つ、ケーブル長を長く取ることができる。これにより、電動機の回転軸と直交する方向の揺動を吸収することができ、３相線ケーブルが外れや破損を防止することができ、また、３相線ケーブルの取り回しも容易である。

請求項２及び請求項７の発明によれば、揺動吸収部が２つの固定部の間に設けられることで、３相線ケーブルを車体前後方向の揺動が吸収できるＵ字状に保つことができるとともに、３相線ケーブルは第２固定部によって強固なケースと固定される為、揺動吸収部がより揺動を吸収することができる。

請求項３及び請求項８の発明によれば、コネクタに揺動が伝達しないようにすることで、コネクタが外れることを防止することができる。

請求項４及び請求項９の発明によれば、３相線ケーブルが剛体であるエンジンと電動機の間に配置されるので、３相線ケーブルが破損するのを防ぐことができる。

請求項５及び請求項１０の発明によれば、３相線ケーブルが破損するのを防ぐことができる。

請求項６の発明によれば、２本の３相線ケーブルが電動機の回転軸と直交する方向において互いに逆に配線されているので、両方の３相線ケーブルで車体前後方向の揺動を分散して吸収することができる。

本発明の駆動装置が取り付けられた車体の前部を示す斜視図である。駆動装置の正面図である。駆動装置の上面図である。駆動装置の側面図である。パワーコントロールユニットから延びる３相線ケーブルの支持状態を示す駆動装置の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の駆動装置について、添付図面に基づいて説明する。なお、図中、Ｆｒは前方、Ｒｅは後方、Ｌは左方、Ｒは右方、Ｕは上方、Ｄは下方を示している。

図１は、ハイブリッド車両の車体Ｂの前部を示しており、該車両１は、動力源としてのエンジン２と、エンジン２の機械的出力により駆動される発電機（他の電動機）３と、発電機３の発電出力により充電される高圧系のバッテリ（図示せず）と、バッテリの放電出力と発電機３の発電出力の少なくとも一方を用いて駆動輪（図示せず）を駆動する動力源としてのモータ（電動機）４と、この電圧を発電機３及びモータ４の作動を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）５を備えている。そして、これらエンジン２、発電機３、モータ４、ＰＣＵ５は、車両の駆動装置を構成する。

ＰＣＵ５は、いずれも図示しないが、コンバータ回路及びインバータ回路を有するパワーモジュール、コンデンサ、リアクトル、ゲートドライブ基板（ＧＤＣＢ）、制御装置（ＥＣＵ）などを内蔵する。そして、ＰＣＵ５は、バッテリから供給された直流電圧を昇圧した後に交流電圧に変換し、この電圧をモータ４に供給してモータ４を駆動するとともに、モータ４を回生作動させた際のさせた際の電圧を直流電圧に変換し、さらに降圧してバッテリに供給する。また、ＰＣＵ５は、発電機３により発生する電圧を直流電圧に変換した後に、降圧してバッテリに供給し、あるいは発電機３により発生する電圧でモータ４に駆動する。

また、ＰＣＵ５の内部には、上述した内蔵部品を冷却するためにウォータージャケット（図示せず）が設けられており、ＰＣＵ５の後部には、ウォータージャケットの冷却流路内のエアを捕捉したり、液圧を調整したりするタンク６が配置されている。

エンジン２、発電機３、モータ４が順に直列に配置されたパワーユニットＰ（図１では、発電機３及びモータ４のみ示す）は、車体Ｂの前部のエンジンルーム１０内に搭載される。図１に示すように、車体Ｂの前部は、エンジンルーム１０と車室とを仕切るダッシュボード１２、ダッシュボード１２から前方に延出する左右一対のフロントアッパメンバ１３、及び左右一対のフロントサイドフレーム１４を備える。

フロントアッパメンバ１３と、フロントサイドフレーム１４との間には、ダンパハウジング１５が掛け渡されている。ダンパハウジング１５は、ダンパベース１６の周縁部の一部分においてフロントアッパメンバ１３と接続し、側壁１７の下端部の一部においてフロントサイドフレーム１４と接続している。

左右一対のフロントサイドフレーム１４の前端部には、上下方向に延出したサイドバルクヘッド１８が設けられており、また、バルクヘッドロアフレーム２０により接続されている。サイドバルクヘッド１８の上部同士は車幅方向に延在するバルクヘッドアッパフレーム１９により接続される。

エンジンルーム１０内では、パワーユニットＰは、マウント（図示せず）を介して車体Ｂに支持されており、モータ４や発電機３に電力を供給するＰＣＵ５は、ＰＣＵフレーム２１を介して車体Ｂに支持されている。

図３に示すように、ＰＣＵフレーム２１は、複数のフレーム部材２２，２３，２４，２５を溶接することで構成される。具体的に、フレーム部材２２は、ＰＣＵ５の前方から右側方を通った後に屈曲してＰＣＵ５の後方に亘って延出し、途中、発電機３及びモータ４を収容するケース７、ＰＣＵ５、及びエンジン２との間に形成される凹部空間Ｓ（図２参照）内を通過する。また、フレーム部材２３は、フレーム部材２２の前方で溶接され、ＰＣＵ５の前方で、斜め前方に延出する。フレーム部材２４は、フレーム部材２３の中間部で溶接され、ＰＣＵ５の前側側面に設けられてブラケット３１と接続される。さらに、フレーム部材２５は、フレーム部材２２の後方部分で溶接され、斜め下方に延出する。これにより、ＰＣＵフレーム２１は、略矩形形状のＰＣＵ５の前側側面の１箇所、右側側面の前後２箇所、後側側面の１箇所にそれぞれ設けられたブラケット３１，３２，３３，３４とボルト接合される。また、ＰＣＵフレーム２１は、４箇所の端部、即ち、フレーム部材２２の両端部２２ａ、２２ｂ、フレーム部材２３の端部２３ａ、及びフレーム部材２５の端部２５ａにて、車体Ｂのバルクヘッドアッパフレーム１９、ダンパベース１６、サイドバルクヘッド１８、フロントアッパメンバ１３と結合される（図１参照）。ＰＣＵ５より車両前方に位置するフレーム部材２２の一部、及びフレーム部材２３は、衝突時に座屈しやすいように形成されており、衝突時にフレーム部材２２の一部、及びフレーム部材２３が折れ曲がることで、パワーユニットＰとＰＣＵ５が一緒に移動し、後述する揺動吸収部４４，５４の機能と相俟って、３相線ケーブル４１，５１の外れを防止している。
なお、ＰＣＵフレーム２１は、ＰＣＵ５を車体Ｂに支持できる構造であれば任意に形成することができる。

このようにＰＣＵフレーム２１に支持されたＰＣＵ５は、車体前方から後方に向かって上方に傾斜して配置されており、タンク６を開けた際の冷却水のこぼれを防ぎ、また、注水性を良くしている。
なお、ケース７は、３つの分割ケース７ａ，７ｂ，７ｃをボルト締結することによって構成されており、分割ケース７ａ，７ｂ間にモータ４を、分割ケース７ｂ，７ｃ間に発電機３を収容している。

ＰＣＵ５とモータ４との間には３相線ケーブル４１が接続されており、ＰＣＵ５と発電機３との間には他の３相線ケーブル５１が接続されている。

３相線ケーブル４１の一端部４１ａは、ＰＣＵ５におけるモータ４の回転軸ｘと直交する方向（車体前後方向）において、該回転軸ｘに対して一端側（車体後方）で、且つ左側面に設けられたＰＣＵ側モータ用コネクタ４３に後方から接続される。また、３相線ケーブル４１の他端部４１ｂは、モータ４を収容するケース７における直交方向において該回転軸ｘに対して他端側（車体前方）に設けられたモータ側コネクタ（図示せず）に右側から接続される。これにより、３相線ケーブル４１は、該凹部空間Ｓ内でＰＣＵフレーム２１の下方を通過する。

また、図５にも示すように、３相線ケーブル４１は、ＰＣＵ側モータ用コネクタ４３の近傍で、ＰＣＵフレーム２１に固定するためのモータ用第１固定部４５と、モータ４を収容するケース７に固定するためのモータ用第２固定部４６と、モータ用第２固定部４６に対してモータ用第１固定部４５と反対側で、ケース７に固定するためのモータ用第３固定部４７と、を有する。そして、３相線ケーブル４１の一端部４１ａと他端部４１ｂとの間で、モータ用第１固定部４５とモータ用第２固定部４６との間に配置される３相線ケーブル４１の部分は、ＰＣＵ５の後方へ直交方向に延出するように屈曲するＵ字状の揺動吸収部４４を形成する。このように形成された３相線ケーブル４１は、傾斜した略一平面上で無理なく曲げることができ、且つ、ケーブル長に余裕を持たせて屈曲する揺動吸収部４４を形成することによって、エンジン２による直交方向における揺動を吸収して、３相線ケーブル４１の外れや破損を防止している。ただし、３相線ケーブル４１の揺動吸収部４４は、破損を防止すべく、モータ４を収容するケース７より直交方向内側、即ち、直交方向においてケース７の後端よりも回転軸ｘ寄りに配置される。

一方、他の３相線ケーブル５１の一端部５１ａは、ＰＣＵ５における直交方向において該回転軸ｘに対して他端側（車体前方）側面に設けられたＰＣＵ側発電機用コネクタ５３に下方から接続される。また、他の３相線ケーブル５１の他端部５１ｂは、ケース７における直交方向において該回転軸ｘに対して一端側（車体後方）に設けられた発電機側コネクタ（図示せず）に右側から接続される。このため、他の３相線ケーブル５１は、該凹部空間Ｓ内で、ＰＣＵフレーム２１及び３相線ケーブル４１の下方を通過する。

また、他の３相線ケーブル５１も、ＰＣＵ側発電機用コネクタ５３の近傍で、ＰＣＵフレーム２１に固定するための発電機用第１固定部５５と、モータ３を収容するケース７ａと固定するための発電機用第２固定部５６と、発電機用第２固定部５６に対して発電機用第１固定部５５と反対側で、ケース７と固定するための発電機用第３固定部５７と、を有する。そして、他の３相線ケーブル５１の一端部５１ａと他端部５１ｂとの間で、発電機用第１固定部５５と発電機用第２固定部５６との間に配置される他の３相線ケーブル５１の部分は、直交方向において揺動吸収部４４と反対側、即ち、ＰＣＵ５の前方に延出するように屈曲するＵ字状の他の揺動吸収部５４に形成する。このように形成された他の３相線ケーブル５１も、傾斜した略一平面上で無理なく曲げることができ、且つ、ケーブル長に余裕を持たせて屈曲する揺動吸収部５４を形成することによって、エンジン２による直交方向における揺動を吸収して、３相線ケーブル４１の外れや破損を防止している。

このように構成された車両の駆動装置によれば、ＰＣＵ５とモータ４とを接続する３相線ケーブル４１は、モータ４の回転軸ｘと直交する方向に延出するように屈曲するＵ字状の揺動吸収部４４を備えて、ＰＣＵ５における直交方向一端側と、モータ４における直交方向他端側で接続されるようにしている。このため、３相線ケーブル４１を略同一平面状にて無理なく曲げることができ、且つ、ケーブル長を長く取ることができる。これにより、エンジン２によるモータ４の回転軸ｘと直交する方向の揺動を吸収することができ、３相線ケーブル４１の外れや破損を防止することができ、また、３相線ケーブル４１の取り回しも容易である。

また、ＰＣＵ５と発電機３とを接続する他の３相線ケーブル５１は、直交方向において揺動吸収部４４と反対側に延出するように屈曲するＵ字状の他の揺動吸収部５４を備えて、ＰＣＵ５における直交方向他端側と、発電機３における直交方向一端側で接続されるようにしている。このため、２本の３相線ケーブル４１，５１が直交方向においてモータ４の回転軸ｘに対して互いに逆に配線されているので、両方の３相線ケーブル４１，５１で車体前後方向の揺動を分散して吸収させることができる。

さらに、３相線ケーブル４１及び他の３相線ケーブル５１は、ＰＣＵ５と車体Ｂとを接続するＰＣＵフレーム２１に固定するための各第１固定部４５，５５と、ケース７に固定するための各第２固定部４６，５６と、を有し、各揺動吸収部４４，５４は、第１固定部４５，５５と第２固定部４６，５６との間に配置される。このため、各３相線ケーブル４１，５１を車体前後方向の揺動が吸収できるＵ字状に保つことができるとともに、３相線ケーブル４１，５１は各第２固定部４６，５６によって強固なケース７と固定される為、揺動吸収部４４，５４がより揺動を吸収することができる。

加えて、各第１固定部４５，５５は、ＰＣＵ５に接続されるコネクタ４３，５３の近傍に設けられているので、コネクタ４３，５３に揺動が伝達しないようにすることができ、コネクタ４３，５３が外れることを防止することができる。

また、３相線ケーブル４１及び他の３相線ケーブル５１は、モータ４の回転軸ｘの方向において、エンジン２とモータ４との間を通過するので、各３相線ケーブル４１，５１が剛体であるエンジン２とモータ４の間に配置され、各３相線ケーブル４１，５１が破損するのを防ぐことができる。

また、３相線ケーブル４１は、モータ４を収容するケース７より直交方向内側に配置されるので、各３相線ケーブル４１，５１が破損するのを防ぐことができる。

尚、本発明は、前述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態では、２つの電動機を有する車両の駆動装置において、パワーコントロールユニットと各電動機とをそれぞれ接続する２本の３相線ケーブルを有する場合について説明したが、１つの電動機を有する車両の駆動装置にも適用することができる。また、上記実施形態では、２つの電動機を、発電機とモータで構成したパワーユニットとしたが、本発明は、２つの電動機を２つのモータで構成したパワーユニットにも適用可能である。

また、１本の３相線ケーブルの場合には、パワーコントロールユニットに接続される一端側と、電動機を収容するケースに接続される他端側とが、電動機の回転軸に対して両側にそれぞれ配置されればよい。即ち、該回転軸に対して、３相線ケーブルの一端側が前方、他端側が後方であってもよいし、一端側が後方、他端側が前方であってもよい。

２エンジン
３発電機（他の電動機）
４モータ（電動機）
５パワーコントロールユニット
７ケース
２１ＰＣＵフレーム（フレーム）
４１３相線ケーブル
４１ａ一端部
４１ｂ他端部
４３ＰＣＵ側モータ用コネクタ（コネクタ）
４４揺動吸収部
４５モータ用第１固定部（第１固定部）
４６モータ用第２固定部（第２固定部）
５１他の３相線ケーブル
５１ａ一端部
５１ｂ他端部
５３ＰＣＵ側発電機用コネクタ（コネクタ）
５４他の揺動吸収部
５５発電機用第１固定部（第１固定部）
５６発電機用第２固定部（第２固定部）
ｘ回転軸

Claims

動力源としての電動機と、
車体に支持されたパワーコントロールユニットと、
前記パワーコントロールユニットと前記電動機とを接続する３相線ケーブルと、
を備える車両の駆動装置であって、
前記３相線ケーブルの一端部は、前記パワーコントロールユニットにおける前記電動機の回転軸と直交する方向において一端側で接続され、
前記３相線ケーブルの他端部は、前記電動機における前記直交方向において他端側で接続され、
前記３相線ケーブルの一端部と他端部との間には、前記直交方向に延出するように屈曲するＵ字状の揺動吸収部が設けられることを特徴とする車両の駆動装置。
前記３相線ケーブルは、前記パワーコントロールユニットと前記車体とを接続するフレームに固定するための第１固定部と、前記電動機を収容するケースに固定するための第２固定部と、を有し、
前記揺動吸収部は、前記第１固定部と前記第２固定部との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
前記第１固定部は、前記パワーコントロールユニットに接続されるコネクタの近傍に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。
動力源としてのエンジンをさらに備え、
前記３相線ケーブルは、前記電動機の回転軸の方向において、前記エンジンと前記電動機との間を通過することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
前記３相線ケーブルは、前記電動機を収容するケースより前記直交方向内側に配置されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
他の電動機と、
前記パワーコントロールユニットと前記他の電動機とを接続する他の３相線ケーブルと、
をさらに備え、
前記他の３相線ケーブルの一端部は、前記パワーコントロールユニットにおける前記直交方向において前記他端側で接続され、
前記他の３相線ケーブルの他端部は、前記他の電動機における前記直交方向において前記一端側で接続され、
前記他の３相線ケーブルの一端部と他端部との間には、前記直交方向において前記揺動吸収部と反対側に延出するように屈曲するＵ字状の他の揺動吸収部が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記パワーコントロールユニットと前記車体とを接続するフレームに固定するための第１固定部と、前記電動機を収容するケースに固定するための第２固定部と、を有し、
前記揺動吸収部と前記他の揺動吸収部の少なくとも一方は、前記第１固定部と前記第２固定部との間に配置されることを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動装置。
前記第１固定部は、前記パワーコントロールユニットに接続されるコネクタの近傍に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動装置。
動力源としてのエンジンをさらに備え、
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記電動機の回転軸の方向において、前記エンジンと前記電動機との間を通過することを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
前記３相線ケーブルと前記他の３相線ケーブルの少なくとも一方は、前記電動機を収容するケースより前記直交方向内側に配置されることを特徴とする請求項６から請求項９のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。