JP7438481B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造、特に車両の前部に配置されたモータルーム内の車両前部構造に関する。

特開２０１８－１１４８９９号公報（特許文献１）には、走行用のモータとエンジンの両方を備えるハイブリット車が記載されている。このハイブリット車においては、カウルメンバが前方に向かってエンジンルーム内に張り出して設置されている。エンジンルーム内には、エンジン、モータ、電力制御装置、バッテリ等が配置されており、電力制御装置がエンジンルーム内における部品の中で最も高くなるように配置されている。また、電力制御装置の上面にはバッテリと接続するコネクタが取り付けられている。この車両において、前方の障害物と衝突した場合、電力制御装置が車両本体に対して後方へ移動すると、電力供給用のコネクタがカウルメンバの前端に接触する可能性がある。そのため、特許文献１の車両は、電力制御装置の上面にコネクタより上方に突出する突起部が設けられ、突起部がコネクタよりも先にカウルメンバと接触するように構成されている。

特開２０１８－１１４８９９号公報

しかしながら、衝突時の衝撃によって電力制御装置が移動する方向は、電力制御装置を固定する構造、電力制御装置の大きさや重量、周辺部品のレイアウト等によって異なるため、特許文献１の構造では衝突時に突起部がカウルメンバに接触しない可能性がある。具体的に、電力制御装置の固定構造として、例えば、電力制御装置の側方部分がサイドフレームに固定されると共に、下方部分が車体本体に固定されている場合がある。この場合、車両が前方衝突するとサイドフレームが折れ曲がり、電力制御装置が車両本体に対して後方へ移動するが、その際に装置の下方部分が車両本体に固定されていることにより電力制御装置が下方にも移動する。これにより、電力制御装置の高さが衝突前の高さ位置より低くなるので突起部がカウルメンバに接触しない場合がある。

このように電力制御装置の高さが低くなり、カウルメンバと突起部との間に隙間が生じると、衝突時にエンジンルーム内に配設されている燃料管や電線等が隙間に入る可能性がある。一方、燃料管や電線等を保護するために、燃料管の周辺に保護カバー等を別途設けると、車両の重量やレイアウトスペースが増大してしまう可能性がある。

従って、本発明は、車両の前部に配置されたモータルーム内の車両前部構造であって、車両の重量やレイアウトスペースが増大することなく、車両が前方衝突した場合、燃料管がパワーユニットとカウルメンバとの間に挟まれることを防止することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の前部に配置されたモータルーム内の車両前部構造であって、車幅方向に延びると共にモータルームの後方側から前方に張り出して形成されるカウルメンバと、カウルメンバの下方部に連結され、カウルメンバの前端よりも後方に立設されるダッシュパネルと、モータルーム内で右側サイドフレーム又は左側サイドフレームに固定されると共に下方部分が車両本体に固定され、電力により車両を駆動させるパワーユニットと、モータルーム内の内燃機関と車両の後方側に配置された燃料タンクとを連結する燃料管と、を有し、パワーユニットの上面に保護ブラケットが設けられ、この保護ブラケットは、車両が前方衝突してパワーユニットが後側下方へ移動した場合にカウルメンバに当接することができる上下方向長さを有すると共に、上方に向けて突出した凸部を有し、この凸部の上面が最上端部から車幅方向の両端部に向かって緩やかに下方へ傾斜し、車両が前方衝突してパワーユニットが後側下方へ移動した場合、カウルメンバと保護ブラケットとの間に燃料管が挟まれないように保護ブラケットがカウルメンバに当接し、この保護ブラケットとカウルメンバとの当接によって、保護ブラケットの凸部の側方に燃料管が配設される空間が形成されると共に、ダッシュパネルと保護ブラケット及びパワーユニットとの間に燃料管を収容する空間が形成されることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、車両が前方衝突した場合、パワーユニットが後側下方へ移動したときに保護ブラケットがカウルメンバに当接するように構成されているので、カウルメンバと保護ブラケットとの間に隙間が生じることがなく、カウルメンバと保護ブラケットとの間に燃料管が挟まれることを防止することができる。これにより、車両の重量やレイアウトスペースが増大することなく、燃料管がパワーユニットとカウルメンバとの間に挟まれることを防止することができる。
また、保護ブラケットの凸部の車幅方向側方に燃料管を配設する空間を形成することができる。

本発明において、好ましくは、保護ブラケットの凸部は、正面視で、保護ブラケットの車幅方向中央に形成されている。このように構成された本発明によれば、カウルメンバを上方に押し上げるときに保護ブラケットに作用する力を車幅方向に分散させることができる。これにより、カウルメンバを確実に上方に押し上げて空間を形成することができ、燃料管が挟まれることを防止することができる。

本発明において、好ましくは、保護ブラケットは、側面視で、後端に円弧状に屈曲する屈曲部を有している。このように構成された本発明によれば、円弧状に屈曲する屈曲部に沿ってカウルメンバを押し上げることができる。これにより、カウルメンバを確実に上方に押し上げて空間を形成することができ、燃料管が挟まれることを防止することができる。

本発明において、好ましくは、更に、パワーユニットと車両の中央に配置されたバッテリとを連結する高電圧ハーネスを備え、保護ブラケットは、正面視で、車幅方向の長さが高電圧ハーネスのコネクタの長さより長くなるように形成され、高電圧ハーネスのコネクタに隣接して配置されている。このように構成された本発明によれば、高電圧ハーネスのコネクタが保護ブラケットにより保護されているので、高電圧ハーネスのコネクタの破損を防止することができる。

本発明の車両前部構造によれば、車両の重量やレイアウトスペースが増大することなく、車両が前方衝突した場合、燃料管がパワーユニットとカウルメンバとの間に挟まれることを防止することができる。

本発明の実施形態による車両前部構造を示す上面図である。 本発明の実施形態による車両前部構造を示す正面図である。 本発明の実施形態による車両前部構造の保護ブラケットの斜視図である。 本発明の実施形態による前方衝突前の車両前部構造の正面図である。 本発明の実施形態による前方衝突前の車両前部構造の側方断面図である。 本発明の実施形態による前方衝突後の車両前部構造の正面図である。 本発明の実施形態による前方衝突後の車両前部構造の側方断面図である。

次に、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両前部構造を説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両前部構造を示す上面図である。図２は、本発明の実施形態による車両前部構造を示す正面図である。

本明細書においては、運転席に座った運転者から見た場合の前後、左右及び上下の方向を、それぞれ前後方向、車幅方向及び上下方向と定義して説明する。

まず、図１を参照して、本実施形態による車両２の中央部又は後部構造の概略を説明する。
図１に示すように、本実施形態による車両２は、車両２の下部中央に、上面視（平面視）において長方形状で形成されているリチウムイオンバッテリであるバッテリ４を搭載している。バッテリ４は、車両２の前部座席の下方から後部座席の下方付近まで延びて、車幅方向中央に配置されている。バッテリ４は、車両２の下部に取り付けられている。また、車両２の下部の車幅方向中央に、前後方向に延びるようにトンネル部６が設けられている。トンネル部６は、断面形状が下向き凹状で形成され、車両２の前部から前部座席の間を通って後部座席付近まで延びるように形成されている。

次に、図１及び図２を参照して本実施形態における車両前部構造２０の概略を説明する。前部座席やフロントガラス（図示せず）より前方側である車両２の前部には、カウルメンバ１０、右側サイドフレーム１２、フロントメンバ１４及び左側サイドフレーム１６によって囲まれたモータルーム１８が形成されている。モータルーム１８内の右側サイドフレーム１２と左側サイドフレーム１６との間には、パワーユニット２２、減速機構２４、内燃機関２６及び発電機２８が右側からこの順序で車幅方向に配置されて一体的に連結されている。また、パワーユニット２２の前方側にはＤＣ／ＤＣコンバータ２３が配置され、パワーユニット２２の後方側にはコンプレッサ２５が配置されている。内燃機関２６の後方には、コンバータ２７が配置されている。車両２の使用時には、モータルーム１８は、ボンネット（図示せず）により覆われて外部から目視できないようになっている。

モータルーム１８内のパワーユニット２２と、パワーユニット２２より後方側の車両２の下部中央のバッテリ４とは、前後方向に延びる高電圧ハーネス１９により連結されている。高電圧ハーネス１９は、トンネル部６内を前後方向に延びてトンネル部６の下面形状に沿って配置されている。高電圧ハーネス１９は、モータルーム１８とトンネル部６との間において、ブラケット６０を介してダッシュパネル１１又はトンネル部６に取り付けられている。また、高電圧ハーネス１９は、カウルメンバ１０の車幅方向中央付近からモータルーム１８内に進入するように配置されている。モータルーム１８に進入した高電圧ハーネス１９は、モータルーム１８の車幅方向中央の中央軸より左側を経由してから、中央軸より右側へ延びるように配置されている。高電圧ハーネス１９の先端であるコネクタ１９ａは、車幅方向中央の中央軸より右側に配置されているパワーユニット２２の左側側面に連結するようになっている。

モータルーム１８内の内燃機関２６と車両２の後方側に配置される燃料タンク（図示せず）とは、前後方向に延びる燃料管２１により連結されている。燃料管２１は、トンネル部６内を前後方向に延びてトンネル部６の下面形状に沿って配置されている。燃料管２は、カウルメンバ１０の車幅方向中央付近からモータルーム１８内に進入するように配置されている。また、燃料管２１は、モータルーム１８の車幅方向中央の中央軸より左側に配置されている内燃機関２６に連結するように配置されている。なお、燃料管２１と高電圧ハーネス１９とは、モータルーム１８内で交差するように前後方向に延びて配置されている。

次に、図１及び図２を参照して、本実施形態による車両前部構造２０における各構成の詳細について説明する。
カウルメンバ１０は、前部座席及びフロントガラス（図示せず）の前方、且つモータルーム１８の後方に配置され、右側サイドフレーム１２と左側サイドフレーム１６との間を車幅方向に延びている。カウルメンバ１０の両端は、車両本体３０に固定されて車両本体３０の剛性を向上させるようになっている。また、カウルメンバ１０は、モータルーム１８の後方端から前方へ向かって所定距離だけ張り出すように形成されており、カウルメンバ１０の前端１０ａがモータルーム１８内に位置するように形成されている。このカウルメンバ１０の張り出した部分によって、雨天時に、雨水がフロントガラスとボンネットとの隙間からモータルーム１８内へ侵入するのを防止するようになっている。

カウルメンバ１０の下方部にはダッシュパネル１１が連結され、このダッシュパネル１１は、モータルーム１８の後壁を構成し、モータルーム１８と車内空間とを隔てる隔壁を構成している（図２参照）。ダッシュパネル１１は、カウルメンバ１０の前端１０ａから所定距離だけ後方側の位置に立設されており、この所定距離だけ離間されていることによってダッシュパネル１１の前方に所定の空間が形成されるようになっている。ダッシュパネル１１の下方端は、車両本体３０の下部に形成されたトンネル部６に連続的に接続されている。

右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６は、強度を高くするために、金属製の閉断面で形成されている。右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６は、モータルーム１８内を前後方向に水平に延びている。右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６は、車両本体３０に固定されて車両本体３０の剛性を向上させるようになっている。右側サイドフレーム１２には、パワーユニット２２のモータ４４が右側エンジンマウント１３を介して固定され、左側サイドフレーム１６には発電機２８が左側エンジンマウント１５を介して固定されている。

フロントメンバ１４は、モータルーム１８の前端に配置され、右側サイドフレーム１２と左側サイドフレーム１６との間を車幅方向に延びている。フロントメンバ１４は、車両本体３０に固定されており、モータルーム１８の前方側の壁を構成するようになっている。

図２に示すように、パワーユニット２２は、ジャンクションボックス４０、インバータ４２、モータ４４から構成され、電力を変換、供給するためのユニットである。ジャンクションボックス４０、インバータ４２及びモータ４４は、上からこの順序で配置され一体的に連結している。ジャンクションボックス４０、インバータ４２及びモータ４４は、上面視において、これらが重なるように配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、パワーユニット２２の前方側に配置されてジャンクションボックス４０と連結している。コンプレッサ２５は、パワーユニット２２の後方側に配置されてモータ４４と連結している。

パワーユニット２２は、モータ４４の上面が右側エンジンマウント１３を介して右側サイドフレーム１２にボルトにより連結されることにより固定されている。更に、パワーユニット２２は、車幅方向中央付近のモータ４４の下面がエンジンマウントブラケット１７を介して車両本体３０のサスクロス（図示せず）にボルトにより連結されることにより固定されている。エンジンマウントブラケット１７は、右側エンジンマウント１３より強い強度の材料により形成されている。車両が右側前方で衝突した時には、右側サイドフレーム１２が折れ曲がり、パワーユニット２２が車両本体３０に対して後方へ移動するようになっている。同時に、パワーユニット２２の底面がエンジンマウントブラケット１７と連結しているため、パワーユニット２２が下方へ引っ張られて後側下方へ移動するようになっている。

パワーユニット２２は、上下方向に、ジャンクションボックス４０、インバータ４２、モータ４４が積載されて構成されているため、モータルーム１８内において高さが最も高くなっている。即ち、パワーユニット２２のジャンクションボックス４０の上面の高さ位置は、モータルーム１８内に設置されている減速機構２４、内燃機関２６、コンバータ２７、発電機２８の上面の高さ位置より高くなるように設定されている。また、ジャンクションボックス４０の上面の高さ位置は、カウルメンバ１０の前端１０ａの高さ位置より低くなるように設定されている。

ジャンクションボックス４０は、電線同士を結合、分岐、中継する際に用いる端子や端末を保護するための接続箱である。また、ジャンクションボックス４０は、リレーを含む電気回路が収納されている。ジャンクションボックス４０の上面には、高電圧ハーネス１９と接続するための接続口が設けられており、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａが接続口に接続されるようになっている。高電圧ハーネスは、保護ブラケット５０に隣接してジャンクションボックス４０の上面に固定されるようになっている。

インバータ４２は、バッテリ４から高電圧ハーネス１９を介して供給された直流の電力を交流電力に変換するように構成されている。インバータ４２によって交流に変換された電力は、モータ４４に供給されて、モータ４４を駆動するために使用される。

モータ４４は、モータケースに収容されたロータ、ステータ及び出力軸を備えている（図示せず）。ロータは水平方向に向けられた出力軸と結合され、モータケースに対して水平な軸線を中心に回転可能に支持されている。ステータはモータケースに固定され、ステータを構成するコイルに交流電流を流すことにより、ロータを回転駆動するように構成されている。モータ４４は、バッテリ４からインバータ４２を介して流れてきた交流電力によって車両２のドライブシャフトを駆動するようになっている。なお、車両２のドライブシャフトは、モータ４４の駆動力によって駆動され、内燃機関２６の生成した動力により直接駆動されることはない。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、直流電圧を昇圧及び／又は降圧するように構成されていて、バッテリ４の電圧を適切なレベルに変換するようになっている。

コンプレッサ２５は、回転式コンプレッサであり、車両２のエアコンに利用される圧縮機である。コンプレッサ２５は、円柱状の形状をした本体部２５ａと、この本体部の左側面から所定長さだけ外側（左側）車幅方向へ水平に突出したコネクタ部２５ｂを備えている。コンプレッサ２５は、高電圧部品であり、コネクタ部２５ｂとジャンクションボックス４０とが電力供給線（図示せず）を介して接続されている。コンプレッサ２５は、モータ４４と略同じ高さに配置され、モータ４４の後側に配置されている。また、コンプレッサ２５は、高電圧ハーネス１９を固定しているブラケット６０の前方に配置されており、コンプレッサ２５のコネクタ部２５ｂがブラケット６０と前後方向に対向するように配置されている。

減速機構２４は、車幅方向で、モータ４４と内燃機関２６との間に配置されており、モータ４４の動力を車両２の車輪（図示せず）に伝達する伝達経路の途中に設けられている。モータ４４の出力軸の回転は減速ギア（図示せず）によって減速され、ドライブシャフトを介して車輪（図示せず）に伝達される。

内燃機関２６は、車両の後方側に配置された燃料タンクと燃料管２１を介して連結しており、燃料タンクからの燃料を燃焼させることにより動力を生成するように構成されている。内燃機関２６の出力軸（図示せず）と発電機の２８の入力軸（図示せず）とが連結されているため、内燃機関２６が生成した動力によって発電機２８の入力軸が駆動し電力を生成するようになっている。内燃機関２６の前端部は、上面視で、モータ４４の前端部よりも車両２の前方側に位置している。このため、車両の前方衝突時に内燃機関２６によってモータ４４を保護することができるようになっている。なお、本実施形態においては、内燃機関２６としてロータリピストンエンジンが採用されている。このため、モータ４４と発電機２８との間に内燃機関２６を配置した場合でも、モータルーム１８内においてモータ４４、内燃機関２６、発電機２８をコンパクトに車軸方向に配置することができるようになっている。

コンバータ２７は、発電機２８によって生成された交流電力、及びモータ４４によって回生された交流電力を、バッテリ４に蓄積するために直流電力に変換するように構成されている。コンバータ２７は、上面視において、内燃機関２６の上面にオーバーラップするように配置されている。このため、車両の前方衝突時に、右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６などが変形してコンバータ２７と干渉することを抑制できる。具体的に、車両の衝突時に、変形した右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６などをコンバータ２７よりも先に内燃機関２６に当てることができ、内燃機関２６によってコンバータ２７を保護することができる。

発電機２８は、内燃機関２６が生成した動力により交流電力を生成するように構成されており、その入力軸が内燃機関２６の出力軸によって回転駆動されるように構成されている。発電機２８によって生成された交流電力は、コンバータ２７によって直流に変換され、バッテリ４に蓄積される。発電機２８は、発電機２８の上面が左側エンジンマウント１５を介して左側サイドフレーム１６にボルトにより連結されることにより固定されている。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態における車両前部構造の保護ブラケット５０の構成について説明する。
図３は、本実施形態における車両前部構造の保護ブラケットの斜視図である。

図３に示すように、保護ブラケット５０は、本体部５０ａ、凸部５０ｂ、凸部の上面５０ｃ、屈曲部５０ｄを備えている。保護ブラケット５０の本体部５０ａは、長方形状で形成され、所定厚さの金属製の板を加工することによって形成されている。

保護ブラケット５０は、保護ブラケット５０がジャンクションボックス４０に取り付けられた状態において（図２参照）、正面視で、本体部５０ａの車幅方向中央に、上方に向けて突出して湾曲した山型の凸部５０ｂが形成されている。これにより、凸部の両側方に第１の空間Ｓ１を形成することができるようになっている。保護ブラケット５０の下端から上端までの上下方向の最大長さは、車両が衝突してパワーユニット２２が下方へ移動した場合にカウルメンバ１０と当接することができる十分な長さに設定されて形成されている。

保護ブラケット５０の凸部５０ｂの上面５０ｃは、急激に屈曲することなく緩やかに上方に向けて湾曲している。これにより、燃料管等が接触した場合、燃料管等の表面を傷つけることがないようになっている。

保護ブラケット５０の上面５０ｃの後端には、側面視で、後側下方へ緩やかに湾曲した、円弧状に屈曲する屈曲部５０ｄが形成されている（図４Ｂ参照）。屈曲部５０ｄは、側面視で、保護ブラケット５０の上面５０ｃの前端の前側下方への屈曲部と比較して、より緩やかに大きな曲率半径で屈曲している。これにより、カウルメンバ１０が屈曲部５０ｄに当接した場合、カウルメンバ１０を上方へ押し上げるようになっている。

保護ブラケット５０をジャンクションボックス４０に固定するために、保護ブラケット５０はビスを貫通させるための３つの取付孔５０ｅを備えている。保護ブラケット５０は、ジャンクションボックス４０に対して取付孔５０ｅを介してビスによって取り付けられる。保護ブラケット５０は、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａに隣接してジャンクションボックス４０の上面に固定されるようになっている。これにより、保護ブラケット５０は、車両の走行時に発生する高電圧ハーネス１９の振動を抑制することができるようになっている。

図２に示すように、保護ブラケット５０の車幅方向の長さは、正面視で、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａの車幅方向の長さより長くなるように形成されている。また、保護ブラケット５０の上下方向の長さは、正面視で、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａの上下方向の長さより長くなるように形成されている。保護ブラケット５０は、正面視で、保護ブラケット５０の外郭線内に高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａを含むように配置されている。これにより、保護ブラケット５０により高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａを保護するようになっている。

次に、図４及び図５を参照して、本実施形態における車両前部構造の保護ブラケット５０の作用について説明する。
図４Ａは、車両が前方衝突する前の車両前部構造を示す正面図、図４Ｂは、車両が前方衝突する前の車両前部構造を示す側方断面図、図５Ａは、車両が前方衝突した後の車両前部構造を示す正面図、図５Ｂは、車両が前方衝突した後の車両前部構造を示す側方断面図である。

図４Ａ及び図４Ｂは、車両が前方衝突する前の車両前部構造を示している。パワーユニット２２は、下から順に、モータ４４、インバータ４２、ジャンクションボックス４０が積載されており、モータルーム１８内に垂直に立設している。パワーユニット２２のジャンクションボックス４０の上面には、保護ブラケット５０及び高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａが取り付けられており、保護ブラケット５０が高電圧ハーネス１９の上方に延びている。保護ブラケット５０の上端は、カウルメンバ１０の前端１０ａの下端より上方に位置しており、カウルメンバの車幅方向中央付近に位置するように配置されている。燃料管２１は、内燃機関２６（図示せず）と連結しており、カウルメンバ１０の下方を経由して車両２の下部のトンネル部６に向かって延びている。

図５Ａ及び図５Ｂは、車両の右側前方で衝突した後の車両前部構造を示している。前方衝突した際の衝撃を受けると右側サイドフレーム１２及び左側サイドフレーム１６が変形すると共に、パワーユニット２２がパワーユニット２２の底面と連結しているエンジンマウントブラケット１７によって下方へ引っ張られるので、図４の衝突前の位置と比べて後側下方に移動している。

図５Ａ及び図５Ｂに示す通り、衝突後にパワーユニット２２が後側下方に移動しているが、保護ブラケット５０の上端がカウルメンバ１０を押し上げて、カウルメンバ１０の下面１０ｂと当接している。カウルメンバ１０を押し上げる際に、保護ブラケット５０の円弧形状の屈曲部５０ｄによってカウルメンバ１０が滑らかに押し上げられている。

衝突後に、保護ブラケット５０の上端とカウルメンバ１０の下面１０ｂとが当接しているが、保護ブラケット５０の凸部５０ｂの側方には第１の空間Ｓ１が形成されている（図５Ａ参照）。また、保護ブラケット５０がカウルメンバ１０と当接することにより、保護ブラケットがカウルメンバ１０の前後方向の前方付近で止まっている。このため、保護ブラケット５０及びパワーユニット２２の前後方向後側、カウルメンバ１０の下面１０ｂ、ダッシュパネル１１の前後方向前側に囲まれた空間である第２の空間Ｓ２が形成されている。

燃料管２１は、パワーユニット２２と連結されていないために、衝突の衝撃によりパワーユニット２２と独立して自由に移動するが、保護ブラケット５０とカウルメンバ１０とが当接しているので、保護ブラケット５０とカウルメンバ１０との間に挟まれることはない。また、保護ブラケット５０の凸部５０ｂの側方に第１の空間Ｓ１が形成されているので、燃料管２１は、第１の空間Ｓ１に収容されるようになっている。また、保護ブラケット５０の後側には、第２の空間Ｓ２が形成されているので、燃料管２１及び高電圧ハーネス１９は、第２の空間Ｓ２に収容されるようになっている。

次いで、本実施形態の（作用）効果について説明する。
このように構成された本実施形態の車両前部構造２０は、車幅方向に延びると共にモータルーム１８の後方側から前方に張り出して形成されるカウルメンバ１０と、モータルーム１８内で右側サイドフレーム１２又は左側サイドフレーム１６に右側エンジンマウント１３又は左側エンジンマウント１５を介して固定されると共に下方部分がエンジンマウントブラケット１７を介して車両本体に固定され、電力により車両を駆動させるパワーユニット２２と、モータルーム１８内の内燃機関２６と車両の後方側に配置された燃料タンクとを連結する燃料管２１とを備えている。また、本実施形態の車両前部構造２０は、パワーユニットの上面に保護ブラケット５０が設けられ、この保護ブラケット５０の上端は、車両２が右側前方から衝突してパワーユニット２２が後側下方へ移動した場合に、カウルメンバ１０の下面１０ｂに当接するように構成されている。

このように構成された本実施形態によれば、車両２が前方衝突した場合、パワーユニット２２が後側下方へ移動したときに保護ブラケット５０がカウルメンバ１０に当接するように構成されているので、カウルメンバ１０と保護ブラケット５０との間に隙間が生じることがなく、カウルメンバ１０と保護ブラケット５０との間に燃料管２１が挟まれることを防止することができる。これにより、燃料管２１がパワーユニット２２とカウルメンバ１０との間に挟まれることを防止することができる。
また、保護ブラケット５０は、カウルメンバ１０を上方に押し上げて止まるので、保護ブラケット５０の後側に第２の空間Ｓ２を形成することができる。これにより、燃料管２１及び高電圧ハーネス１９を収容できる第２の空間Ｓ２を形成することができ、燃料管２１及び高電圧ハーネス１９が挟まれることを防止することができる。

また、このように構成された本実施形態によれば、保護ブラケット５０は、正面視で、上方に向けて突出した凸部５０ｂを備えているので、保護ブラケット５０の凸部５０ｂの車幅方向側方に燃料管２１を配設させる第１の空間Ｓ１を形成することができる。また、凸部５０ｂは、上方に湾曲して山型で突出しているので、局所的に上方へ突出させた場合と比較して、凸部５０ｂの強度を向上させることができる。

このように構成された本実施形態によれば、保護ブラケット５０の凸部５０ｂは、正面視で、保護ブラケット５０の車幅方向中央に形成されているので、カウルメンバ１０を上方に押し上げるときに保護ブラケット５０に作用する力を車幅方向に分散させることができる。これにより、カウルメンバ１０を確実に上方に押し上げて第１の空間Ｓ１、第２の空間Ｓ２を形成することができ、燃料管２１が挟まれることを防止することができる。

また、このように構成された本実施形態によれば、保護ブラケット５０は、側面視で、後端に円弧状に屈曲する屈曲部５０ｄを備えているので、円弧状に屈曲した形状に沿ってカウルメンバ１０を押し上げることができる。これにより、カウルメンバ１０を確実に上方に押し上げて第１の空間Ｓ１、第２の空間Ｓ２を形成することができ、燃料管２１が挟まれることを防止することができる。

このように構成された本実施形態によれば、パワーユニット２２と車両２の中央に配置されたバッテリ４とを連結する高電圧ハーネス１９を備え、保護ブラケット５０は、正面視で、車幅方向の長さが高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａの長さより長くなるように形成され、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａに隣接して配置されている。これにより、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａが保護ブラケット５０により保護されているので、高電圧ハーネス１９のコネクタ１９ａの破損を防止することができる。

２ ：車両
４ ：バッテリ
１０ ：カウルメンバ
１０ａ ：カウルメンバの前端
１０ｂ ：カウルメンバの下面
１１ ：ダッシュパネル
１２ ：右側サイドフレーム
１３ ：右側エンジンマウント
１５ ：左側エンジンマウント
１６ ：左側サイドフレーム
１７ ：エンジンマウントブラケット
１８ ：モータルーム
１９ ：高電圧ハーネス
１９ａ ：高電圧ハーネスのコネクタ
２０ ：車両前部構造
２１ ：燃料管
２２ ：パワーユニット
２６ ：内燃機関
３０ ：車両本体
４０ ：ジャンクションボックス
４２ ：インバータ
４４ ：モータ
５０ ：保護ブラケット
５０ａ ：保護ブラケットの本体部
５０ｂ ：保護ブラケットの凸部
５０ｃ ：保護ブラケットの上面
５０ｄ ：保護ブラケットの屈曲部
５０ｅ ：保護ブラケットの取付孔
Ｓ１ ：第１の空間
Ｓ２ ：第２の空間

Claims (4)

1. 車両の前部に配置されたモータルーム内の車両前部構造であって、
   車幅方向に延びると共に前記モータルームの後方側から前方に張り出して形成されるカウルメンバと、
   前記カウルメンバの下方部に連結され、前記カウルメンバの前端よりも後方に立設されるダッシュパネルと、
   前記モータルーム内で右側サイドフレーム又は左側サイドフレームに固定されると共に下方部分が車両本体に固定され、電力により前記車両を駆動させるパワーユニットと、
   前記モータルーム内の内燃機関と前記車両の後方側に配置された燃料タンクとを連結する燃料管と、を有し、
   前記パワーユニットの上面に保護ブラケットが設けられ、
   この保護ブラケットは、前記車両が前方衝突して前記パワーユニットが後側下方へ移動した場合に前記カウルメンバに当接することができる上下方向長さを有すると共に、上方に向けて突出した凸部を有し、この凸部の上面が最上端部から車幅方向の両端部に向かって緩やかに下方へ傾斜し、
   前記車両が前方衝突して前記パワーユニットが後側下方へ移動した場合、前記カウルメンバと前記保護ブラケットとの間に前記燃料管が挟まれないように前記保護ブラケットが前記カウルメンバに当接し、この保護ブラケットとカウルメンバとの当接によって、前記保護ブラケットの凸部の側方に前記燃料管が配設される空間が形成されると共に、前記ダッシュパネルと前記保護ブラケット及び前記パワーユニットとの間に前記燃料管を収容する空間が形成されることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記保護ブラケットの凸部は、正面視で、前記保護ブラケットの車幅方向中央に形成されている、請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記保護ブラケットは、側面視で、後端に円弧状に屈曲する屈曲部を有している、請求項１又は２に記載の車両前部構造。
4. 更に、前記パワーユニットと前記車両の中央に配置されたバッテリとを連結する高電圧ハーネスを有し、
   前記保護ブラケットは、正面視で、車幅方向の長さが前記高電圧ハーネスのコネクタの長さより長くなるように形成され、前記高電圧ハーネスのコネクタに隣接して配置されている、請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両前部構造。

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