JP2019131003A - 車両下部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】高圧電線により効率よく電力を供給しつつ、冷却液管の冷却能力を確保することができる車両下部構造を得る。【解決手段】車両下部構造１０は、パワーユニット室２２における車両幅方向一方側に配置された内燃機関２６と、パワーユニット室２２における車両幅方向他方側に配置されたインバータ３０と、パワーユニット室２２と車室２４とを区画するダッシュパネル２０を通じて車両前後方向に延在され、少なくともダッシュパネル２０の位置で車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネル２１内に配置された排気管３２と、ダッシュパネル２０よりも車両後方側に設けられたバッテリ４４と、車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されてインバータ３０とバッテリ４４とを連結する高圧電線４０と、車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されて車両前部に設けられた熱交換器４８とバッテリ４４との間で冷却液を循環させる冷却液管４６と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。
特許文献１には、モータに駆動電力を供給するためのバッテリと、バッテリからモータへの電力の供給を制御するインバータとを備えた構造が開示されている。また、バッテリとインバータとがワイヤハーネス（高圧電線）で連結されており、このワイヤハーネスは、フロントサイドメンバの下方にフロントサイドメンバに沿って配置されている。
特開２００８−１９９０５１号公報
上記特許文献１では、前面衝突時などにフロントサイドメンバが衝突荷重を負担することにより、高圧電線を保護している。ところで、バッテリを冷却するために冷却液管などを設けることがあるが、上記特許文献１では冷却液管の配置レイアウトについては考慮されていない。このため、高圧電線により効率よく電力を供給しつつ、冷却液管の冷却能力を確保する観点で改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、高圧電線により効率よく電力を供給しつつ、冷却液管の冷却能力を確保することができる車両下部構造を得ることを目的とする。
請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、車両前部のパワーユニット室における車両幅方向一方側に配置された内燃機関と、前記パワーユニット室における車両幅方向他方側に配置されたインバータと、前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルを通じて車両前後方向に延在され、少なくとも前記ダッシュパネルの位置で車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネル内に配置されると共に、一端部が前記内燃機関に接続された排気管と、前記ダッシュパネルよりも車両後方側に設けられたバッテリと、車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されて前記インバータと前記バッテリとを連結する高圧電線と、車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されて車両前部に設けられた熱交換器と前記バッテリとの間で冷却液を循環させる冷却液管と、を有する。
請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両前部のパワーユニット室に内燃機関及びインバータが配置されている。そして、内燃機関は車両幅方向一方側に配置されており、インバータは車両幅方向他方側に配置されている。また、パワーユニット室と車室とはダッシュパネルによって区画されており、このダッシュパネルを通じて車両前後方向に排気管が延在されている。さらに、排気管は、少なくともダッシュパネルの位置で車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネル内に配置されている。ここで、ダッシュパネルよりも車両後方側にはバッテリが設けられており、このバッテリとインバータとが高圧電線によって連結されている。また、高圧電線は、インバータと同様に車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されている。これにより、高圧電線を車両幅方向一方側に延在させた場合と比較して、高圧電線の長さを短くすることができる。
また、車両前部には熱交換器が設けられており、熱交換器とバッテリとが冷却液管によって連結されて熱交換器とバッテリとの間で冷却液が循環される。このように熱交換器とバッテリとの間に冷却液を循環させることで、大容量のバッテリを用いた場合でもバッテリが高温になるのを抑制することができる。さらに、冷却液管は、高圧電線と同様に車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されている。これにより、車両幅方向中央部に配置された排気管から冷却液管を離すことができ、排気管から熱の影響を受けにくくすることができる。すなわち、冷却液管内の冷却液が排気管からの熱で温められるのを抑制することができる。
請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１において、前記ダッシュパネルよりも車両後方側に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクと前記内燃機関とが、車両前後方向に延在された燃料配管によって連結されており、前記燃料配管は、前記ダッシュパネルの位置で前記排気管よりも車両幅方向一方側に配置されている。
請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、燃料配管がダッシュパネルの位置で排気管よりも車両幅方向一方側に配置されている。これにより、高圧電線と燃料配管とが排気管を挟んで反対側に配置されることとなり、高圧電線と燃料配管とが近接した構成と比較して、安全性を向上させることができる。
請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１又は２において、前記インバータよりも車両幅方向他方側には、車両前後方向に延在されて後端部が前記ダッシュパネルに接続されたフロントサイドメンバが設けられており、前記高圧電線及び前記冷却液管は、前記フロントサイドメンバの後端部における車両幅方向内側の内側面を前記ダッシュパネルに沿って車両上下方向に延在されている。
請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、インバータよりも車両幅方向他方側にはフロントサイドメンバが設けられており、このフロントサイドメンバは車両前後方向に延在されている。また、フロントサイドメンバの後端部はダッシュパネルに接続されており、このフロントサイドメンバの後端部における車両幅方向内側の内側面をダッシュパネルに沿って車両上下方向に高圧電線及び冷却液管が延在されている。これにより、車両の前面衝突時にインバータの下方に配置されたトランスミッション等が車両後方側（ダッシュパネル側）へ移動した場合であっても、このトランスミッション等とダッシュパネルとの間に高圧電線及び冷却液管が挟まれるのを抑制することができる。
請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項３において、前記高圧電線は、前記冷却液管よりも前記フロントサイドメンバの近傍に配置されている。
請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両の前面衝突時に特に高圧電線がトランスミッション等とダッシュパネルとの間に挟まれるのを抑制することができる。
請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項４において、前記フロントサイドメンバの前記内側面には、車両幅方向外側へ凹んだ凹部が形成されており、前記高圧電線の一部が前記凹部に入り込んでいる。
請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造では、高圧電線の一部が凹部に入り込んでいるため、トランスミッション等がフロントサイドメンバに近づいた場合であっても、トランスミッション等とフロントサイドメンバとの間に高圧電線が挟まれるのを抑制することができる。
請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項５において、前記凹部を車両幅方向内側から覆うブラケットが設けられており、前記高圧電線の一部は、前記ブラケットに保持された状態で前記凹部に入り込んでいる。
請求項６に記載の本発明に係る車両下部構造では、凹部を車両幅方向外側から覆うブラケットに高圧電線の一部が保持されているため、高圧電線を凹部内に保持することができる。
請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項６において、前記ブラケットは、前記フロントサイドメンバの前記内側面に片持ちの状態で取り付けられている。
請求項７に記載の本発明に係る車両下部構造では、ブラケットが片持ちの状態でフロントサイドメンバの内側面に取り付けられている。これにより、衝突荷重がフロントサイドメンバに入力されてフロントサイドメンバが変形した場合に、ブラケットと共に高圧電線をフロントサイドメンバから離脱させることができる。
以上説明したように、請求項２に係る車両下部構造によれば、高圧電線により効率よく電力を供給しつつ、冷却液管の冷却能力を確保することができる、という優れた効果を奏する。
請求項２に係る車両下部構造によれば、安全性を向上させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項３に係る車両下部構造によれば、車両の前面衝突時に高圧電線及び冷却液管が破損するのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。
請求項４に係る車両下部構造によれば、車両の前面衝突時に特に高圧電線を良好に保護することができる、という優れた効果を奏する。
請求項５に係る車両下部構造によれば、高圧電線の保護性能を向上させることができる、という優れた効果を奏する。
請求項６に係る車両下部構造によれば、高圧電線の保護性能を良好に維持することができる、という優れた効果を奏する。
請求項７に係る車両下部構造によれば、フロントサイドメンバが変形した場合であっても高圧電線を保護することができる、という優れた効果を奏する。
実施形態に係る車両下部構造が搭載された車両の下面図である。 実施形態に係る車両の前部を前斜め上方から見た斜視図である。 実施形態に係る車両のパワーユニットを後斜め下方から見た斜視図である。 実施形態に係る車両の前部を前斜め上方から見た斜視図であり、高圧電線及び冷却液管を除いた図である。 実施形態に係る高圧電線の要部を拡大して示す拡大斜視図である。 図４の６−６線で切断した状態を拡大して示す断面図である。
以下、図面を参照して、実施形態に係る車両下部構造１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＬＨは車両左側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
図１に示されるように、本実施形態に係る車両下部構造１０が適用された車両１２の前部には、バンパリインフォースメント１４が設けられている。バンパリインフォースメント１４は、車両幅方向に延在されており、バンパリインフォースメント１４の車両幅方向両側が車両後方側へ湾曲されている。
バンパリインフォースメント１４の車両幅方向両端部から車両後方側へ車両骨格部材であるフロントサイドメンバ１６が延在されている。フロントサイドメンバ１６は、左右一対設けられており、それぞれ略平行に車両前後方向に延在されている。また、フロントサイドメンバ１６の前端部がバンパリインフォースメント１４に接続されており、フロントサイドメンバ１６の後端部は、後述するダッシュパネル２０に接続されている（図４参照）。
フロントサイドメンバ１６の後端部から連続して車両後方側へアンダリインフォースメント１８が延在されており、このアンダリインフォースメント１８はそれぞれ後方側が前方側よりも車両幅方向外側へ位置するように車両下面視で略クランク状に形成されている。
ここで、車両１２の前部には、車両幅方向に延在されてパワーユニット室２２と車室２４とを区画するダッシュパネル２０が設けられており、このダッシュパネル２０よりも車両前方側がパワーユニット室２２とされている。なお、車室２４は、車両１２において乗員の乗り込む空間である。このため、図１には車室２４が図示されていないが、ダッシュパネル２０よりも車両後方側におけるフロアパネルと天井部との間の空間が車室２４とされている。
パワーユニット室２２には、内燃機関としてのエンジン２６、トランスミッション２８及びインバータ３０が配置されている。図３に示されるように、エンジン２６は、車両右側（車両幅方向一方側）に配置されており、エンジン２６の後部には、排気管３２を構成するエキゾーストマニホールド３４が接続されている。また、エキゾーストマニホールド３４には触媒３６が連結されている。なお、図１ではエキゾーストマニホールド３４及び触媒３６の図示を省略している。また、ここでいう「車両右側」とは、エンジン２６の車両幅方向の中心が車両１２の幅方向の中心よりも右側に配置されていることを指す。すなわち、エンジン２６の車両幅方向の中心が車両１２の幅方向の中心よりも右側に配置されていれば、エンジン２６の一部が車両１２の幅方向の中心よりも左側（車両幅方向他方側）に配置された構造も含む概念である。
トランスミッション２８は、車両左側（車両幅方向他方側）に配置されており、エンジン２６とトランスミッション２８とが車両幅方向に並んで配置されている。また、トランスミッション２８の下部には、図示しないドライブシャフトの取付孔２８Ａが形成されている。さらに、トランスミッション２８には図示しないモータが内蔵されている。すなわち、本実施形態の車両１２は、エンジン２６及びモータを駆動源とするハイブリッド車両とされている。
トランスミッション２８の車両上方にはインバータ３０が設けられている。インバータ３０は、後述するバッテリ４４の電力を変調してモータに印加する電圧を生成する装置であり、このインバータ３０もトランスミッション２８と同様に車両左側に配置されている。インバータ３０には、カプラ３８を介して２本の高圧電線４０が接続されている。高圧電線４０については後述する。なお、ここでいう「車両左側」とは、インバータ３０の車両幅方向の中心が車両１２の幅方向の中心よりも左側に配置されていることを指す。すなわち、インバータ３０の車両幅方向の中心が車両１２の幅方向の中心よりも左側に配置されていれば、インバータ３０の一部が車両１２の幅方向の中心よりも右側（車両幅方向一方側）に配置された構造も含む概念である。
図１に示されるように、排気管３２は、車両前後方向に延在されている。具体的には、排気管３２は、エンジン２６から車両後方側へ略直線状に延在されており、ダッシュパネル２０を通じて車両幅方向中央部分に形成されたフロアトンネル２１内に配置されている。また、排気管３２は、後述する燃料タンク４２よりもやや車両前方側の位置で車両右側に曲げられており、さらにアンダリインフォースメント１８に沿って車両右側を車両後方側へ延在されている。そして、排気管３２の後端部は、車両左側に屈曲され、さらに車両後方側へ屈曲されてマフラ３３に接続されている。
ダッシュパネル２０よりも車両後方側には燃料タンク４２が設けられている。燃料タンク４２は、車両前後方向の中央部分に配置されており、この燃料タンク４２には燃料配管４５が接続されている。
燃料配管４５は、車両前後方向に延在されており、燃料配管４５の後端部が燃料タンク４２に接続されている。また燃料配管４５の前端部は、ダッシュパネル２０を通じてパワーユニット室２２へ延在されてエンジン２６に接続されている。すなわち、燃料配管４５によって燃料タンク４２とエンジン２６とが連結されている。ここで、燃料配管４５は、ダッシュパネル２０の位置で排気管３２よりも車両右側に配置されている。また、燃料配管４５の車両右側にはリヤブレーキ用の配管４７が車両前後方向に延在されている。リヤブレーキ配管４７は、フロントサイドメンバ１６及びアンダリインフォースメント１８に沿って延在されている。
燃料タンク４２よりも車両後方側にはバッテリ４４が設けられている。バッテリ４４は、車両下面視で車両幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されており、内部に図示しない複数の電池セルが収容されている。そして、このバッテリ４４に高圧電線４０及び冷却液管４６が接続されている。
高圧電線４０は、車両前後方向に延在されてインバータ３０とバッテリ４４とを連結しており、車両左側を車両前後方向に略直線状に延在されている。すなわち、高圧電線４０は、少なくともダッシュパネル２０の位置において排気管３２を挟んで燃料配管４５とは反対側に配設されている。そして、上述したように、高圧電線４０の前端部は、カプラ３８を介してインバータ３０に接続されている（図３参照）。また、高圧電線４０の後端部は、バッテリ４４の車両左側の端部に接続されている。なお、図１では、説明の便宜上、１本の高圧電線４０のみを図示している。
高圧電線４０とは別に、車両左側を車両前後方向に冷却液管４６が延在されている。図２に示されるように、冷却液管４６は２本設けられているが、図１では説明の便宜上、１本のみを図示している。また、冷却液管４６の後端部は、バッテリ４４の車両左側の端部に接続されており、冷却液管４６の前端部は、熱交換器としてのラジエータ４８に接続されている。
図２に示されるように、ラジエータ４８は、バッテリ４４の冷却専用の熱交換器であり、アッパタンク４８Ａ及びロアタンク４８Ｂを含んで構成されている。また、アッパタンク４８Ａ及びロアタンク４８Ｂのそれぞれに冷却液管４６が接続されている。そして、一方の冷却液管４６を流れてラジエータ４８に流入した冷却液がラジエータ４８で熱交換されて冷却され、他方の冷却液管４６を流れてバッテリ４４を冷却させるように構成されている。すなわち、図示しないポンプによって冷却液管４６内の冷却液がラジエータ４８とバッテリ４４との間で循環することで、バッテリ４４が冷却される。
ここで、２本の冷却液管４６は、ラジエータ４８から車両左側に延在されており、フロントサイドメンバ１６の上面１６Ａに沿ってフロントサイドメンバ１６の後端部まで車両後方側へ延在されている。そして、冷却液管４６は、フロントサイドメンバ１６の後端部において、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向内側の内側面１６Ｂをダッシュパネル２０に沿って車両上下方向に延在されている。なお、フロントサイドメンバ１６の上面１６Ａには、クランプ部材５２が設けられており、このクランプ部材５２によって冷却液管４６が保持されている。
冷却液管４６と同様に２本の高圧電線４０についても、内側面１６Ｂをダッシュパネル２０に沿って車両上下方向に延在されている。具体的には、高圧電線４０は、インバータ３０（図３参照）から車両下方側へ延在され、さらにフロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂに向かって車両左側へ延在されている。そして、内側面１６Ｂをダッシュパネル２０に沿って車両上下方向に延在されている。
ここで、図４に示されるように、フロントサイドメンバ１６の後端部における内側面１６Ｂには、車両左側（車両幅方向外側）に凹んだ凹部５４が形成されている。また、フロントサイドメンバ１６における上面１６Ａの後端部は、ダッシュパネル２０に沿って車両上方側へ折り曲げられた上側フランジ１６Ｃとされており、この上側フランジ１６Ｃがダッシュパネル２０にスポット溶接などによって接合されている。さらに、フロントサイドメンバ１６における内側面１６Ｂの後端部は、ダッシュパネル２０に沿って車両右側（車両幅方向内側）に折り曲げられた内側フランジ１６Ｄとされており、この内側フランジ１６Ｄがダッシュパネル２０にスポット溶接などによって接合されている。そして、内側フランジ１６Ｄよりも車両下方側に凹部５４が形成されている。
凹部５４は、内側面１６Ｂにおける車両上下方向の中央部分を車両幅方向外側へ凹ませて形成されている。また、凹部５４における後端部には、ダッシュパネル２０に沿って車両右側に折り曲げられたフランジが形成されており、このフランジがダッシュパネル２０にスポット溶接などによって接合されている。また、ダッシュパネル２０には、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向内側に挿通孔５６が形成されており、この挿通孔５６にインタミディエイトシャフト５５（図２参照）が挿通される。さらに、ダッシュパネル２０における挿通孔５６の周囲には、複数のボルト孔５８が形成されている。
複数のボルト孔５８に図示しないボルトが捩じ込まれることで、図２に示されるように、カバー部材５９がダッシュパネル２０に締結される。カバー部材５９は、挿通孔５６を車両前方側から覆う形状に形成されており、このカバー部材５９の周縁部には、フランジ５９Ａが形成されている。そして、このフランジ５９Ａの車両前方側からボルトが挿通されることでカバー部材５９が取り付けられる。また、カバー部材５９の下側には開口が設けられており、この開口からインタミディエイトシャフト５５が車両下方側へ延出されている。なお、図４に示されるように、本実施形態では一例として、挿通孔５６の周囲に５つのボルト孔５８が形成されている。また、ボルト孔５８は、高圧電線４０及び冷却液管４６と干渉しないように、フロントサイドメンバ１６から離間した位置に形成されている。
図６に示されるように、フロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂに形成された凹部５４には、２本の高圧電線４０の一部が入り込んだ状態でブラケット６０に保持されている。具体的には、凹部５４は、ブラケット６０によって車両幅方向内側から覆われている。図５に示されるように、ブラケット６０は、略Ｔ字状に形成されており、ブラケット６０の後端部は、車両幅方向内側へ折り曲げられた折曲部６０Ａとされている。そして、この折曲部６０Ａは、ダッシュパネル２０に当接される（図６参照）。
ブラケット６０の前端部には、上下二カ所にボルト孔６０Ｂが形成されている。そして、図６に示されるように、ボルト孔６０Ｂにボルト孔５８が挿通され、フロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂの裏面側に設けられたウェルドナットにボルト６０Ｂが捩じ込まれることで、ブラケット６０が内側面１６Ｂに取り付けられている。すなわち、ブラケット６０は、内側面１６Ｂに片持ちの状態で取り付けられている。
ここで、高圧電線４０における凹部５４に入り込んでいる部分は、バンド６２を介してブラケット６０に保持されている。図５に示されるように、バンド６２は、平面視で略長円状の外形を有する環状部材であり、可撓性を備えている。また、バンド６２の外周面から突起部６２Ａが突出されており、この突起部６２Ａをブラケット６０に挿通させてブラケット６０の係止されることで、バンド６２がブラケット６０に取り付けられるように構成されている。
さらに、バンド６２には、高圧電線４０の径よりもやや小径の取付溝部６２Ｂが形成されており、バンド６２を撓ませて取付溝部６２Ｂの幅を拡げることで、この取付溝部６２Ｂから高圧電線４０をバンド６２の内側に入れることができるようになっている。そして、２本の高圧電線４０をバンド６２の内側に入れた状態で、突起部６２Ａをブラケット６０に挿通させることで、高圧電線４０がバンド６２を介してブラケット６０に保持される。
図６に示されるように、２本の冷却液管４６は、ブラケット６０よりも車両右側（車両幅方向内側）をダッシュパネル２０に沿って上下に延在されている。すなわち、高圧電線４０は、冷却液管４６よりもフロントサイドメンバ１６の近傍に配置されている。
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態に係る車両下部構造１０では、図１に示されるように、ダッシュパネル２０よりも車両後方側にバッテリ４４が設けられており、このバッテリ４４とインバータ３０とが高圧電線４０によって連結されている。そして、高圧電線４０は、インバータ３０と同様に車両左側を車両前後方向に延在されている。これにより、高圧電線４０を車両右側に延在させた場合と比較して、長さを短くすることができる。すなわち、車両前後方向におけるダッシュパネル２０の位置では、配管類が比較的集まるため、配管（配線）を工夫する必要があるが、高圧電線４０を高温になる排気管３２に近づけるのは安全上好ましくない。このため、本実施形態のように排気管３２がダッシュパネルの位置でフロアトンネル２１内に配置されている場合、高圧電線４０を車両右側か車両左側に配置するのが好ましい。そして、インバータ３０が車両左側に配置されているため、高圧電線４０をインバータ３０と同様に車両左側に配置することで、高圧電線４０の長さが長くなるのを抑制することができ、効率よく電力の供給を行うことができる。
また、本実施形態では、ラジエータ４８とバッテリ４４とが冷却液管４６によって連結されており、ラジエータ４８とバッテリ４４との間で冷却液が循環される。これにより、大容量のバッテリ４４を用いた場合でもバッテリ４４が高温になるのを抑制することができる。さらに、冷却液管４６は、高圧電線４０と同様に車両左側を車両前後方向に延在されている。これにより、排気管３２から冷却液管４６を離すことができ、排気管３２から熱の影響を受けにくくすることができる。すなわち、冷却液管４６内の冷却液が排気管３２からの熱で温められるのを抑制することができ、冷却液管４６の冷却能力を確保することができる。
さらに、本実施形態では、燃料配管４５がダッシュパネル２０の位置で排気管３２よりも車両右側に配置されている。これにより、高圧電線４０と燃料配管４５とが排気管３２を挟んで車両幅方向の反対側に配置されることとなり、安全性を向上させることができる。
さらにまた、本実施形態では、図２に示されるように、インバータ３０よりも車両左側にフロントサイドメンバ１６が設けられており、このフロントサイドメンバ１６の後端部における車両幅方向内側の内側面１６Ｂをダッシュパネル２０に沿って車両上下方向に高圧電線４０及び冷却液管４６が延在されている。これにより、車両の前面衝突時にインバータ３０の下方に配置されたトランスミッション２８（図１参照）等がダッシュパネル２０側へ移動（侵入）した場合であっても、このトランスミッション２８とダッシュパネル２０との間に高圧電線４０及び冷却液管４６が挟まれるのを抑制することができる。すなわち、高圧電線４０及び冷却液管４６がダッシュパネル２０の位置において車両幅方向中央部に配置されている場合、トランスミッション２８の車両後方側に位置することとなり、挟まれやすくなる。本実施形態では、上述した位置に高圧電線４０及び冷却液管４６を配置することで、車両１２の前面衝突時に高圧電線４０及び冷却液管４６が破損するのを抑制することができる。なお、高圧電線４０及び冷却液管４６をフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向内側に配置することで、側面衝突時に骨格部材であるフロントサイドメンバ１６によって保護することができる。
また、本実施形態では、図６に示されるように、高圧電線４０が冷却液管４６よりも車両幅方向外側に配置されている。すなわち、高圧電線４０は、冷却液管４６よりもフロントサイドメンバ１６の近傍に配置されている。これにより、車両１２の前面衝突時に特に高圧電線４０が挟まれるのを抑制することができ、高圧電線４０を良好に保護することができる。
特に、本実施形態では、高圧電線４０の一部が凹部５４に入り込んでいるため、トランスミッション２８がフロントサイドメンバ１６に近づいた場合であっても、トランスミッション２８とフロントサイドメンバ１６との間に高圧電線４０が挟まれるのを抑制することができる。また、凹部５４を車両幅方向外側から覆うブラケット６０に高圧電線４０の一部が保持されているため、高圧電線４０を凹部５４内に保持することができる。ここで、図４に示されるように、凹部５４はフロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂを構成する上側の稜線と下側の稜線との間に形成されている。また、上側の稜線を挟んで上側フランジ１６Ｃ及び内側フランジ１６Ｄを設けることができるため、フロントサイドメンバ１６の耐力の低下を抑制することができる。
さらに、本実施形態では、ブラケット６０が片持ちの状態でフロントサイドメンバ１６の内側面１６Ｂに取り付けられている。これにより、前面衝突時の衝突荷重がフロントサイドメンバ１６に入力されてフロントサイドメンバ１６が変形した場合であっても、ブラケット６０と共に高圧電線４０をフロントサイドメンバ１６から離脱させることができ、高圧電線４０を保護することができる。
以上、本発明の実施形態に係る車両下部構造１０について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、図１に示されるように、車両右側にエンジン２６が配置され、車両左側にトランスミッション２８及びインバータ３０が配置されているが、これに限定されず、左右反対に配置してもよい。すなわち、車両右側にトランスミッション２８及びインバータ３０を配置し、車両左側にエンジン２６を配置してもよい。この場合、高圧電線４０及び冷却液管４６を車両右側に延在させ、燃料配管４５を車両左側に延在させることで、本実施形態と同様の効果を有する。
また、本実施形態では、図５に示されるように、バンド６２を介して高圧電線４０をブラケット６０に保持させたが、これに限定されない。例えば、ブラケット６０自体に高圧電線４０を保持可能な爪部などを設けてもよい。また、バンド６２の形状についても限定されず、種々の形状を採用し得る。
１０ 車両下部構造
１６ フロントサイドメンバ
１６Ｂ 内側面
２０ ダッシュパネル
２１ フロアトンネル
２２ パワーユニット室
２４ 車室
２６ エンジン（内燃機関）
３０ インバータ
３２ 排気管
４０ 高圧電線
４２ 燃料タンク
４４ バッテリ
４５ 燃料配管
４６ 冷却液管
４８ ラジエータ（熱交換器）
５４ 凹部
６０ ブラケット

Claims (7)

  1. 車両前部のパワーユニット室における車両幅方向一方側に配置された内燃機関と、
    前記パワーユニット室における車両幅方向他方側に配置されたインバータと、
    前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルを通じて車両前後方向に延在され、少なくとも前記ダッシュパネルの位置で車両幅方向中央部に設けられたフロアトンネル内に配置されると共に、一端部が前記内燃機関に接続された排気管と、
    前記ダッシュパネルよりも車両後方側に設けられたバッテリと、
    車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されて前記インバータと前記バッテリとを連結する高圧電線と、
    車両幅方向他方側を車両前後方向に延在されて車両前部に設けられた熱交換器と前記バッテリとの間で冷却液を循環させる冷却液管と、
    を有する車両下部構造。
  2. 前記ダッシュパネルよりも車両後方側に燃料タンクが配置され、
    前記燃料タンクと前記内燃機関とが、車両前後方向に延在された燃料配管によって連結されており、
    前記燃料配管は、前記ダッシュパネルの位置で前記排気管よりも車両幅方向一方側に配置されている請求項１に記載の車両下部構造。
  3. 前記インバータよりも車両幅方向他方側には、車両前後方向に延在されて後端部が前記ダッシュパネルに接続されたフロントサイドメンバが設けられており、
    前記高圧電線及び前記冷却液管は、前記フロントサイドメンバの後端部における車両幅方向内側の内側面を前記ダッシュパネルに沿って車両上下方向に延在されている請求項１又は２に記載の車両下部構造。
  4. 前記高圧電線は、前記冷却液管よりも前記フロントサイドメンバの近傍に配置されている請求項３に記載の車両下部構造。
  5. 前記フロントサイドメンバの前記内側面には、車両幅方向外側へ凹んだ凹部が形成されており、
    前記高圧電線の一部が前記凹部に入り込んでいる請求項４に記載の車両下部構造。
  6. 前記凹部を車両幅方向内側から覆うブラケットが設けられており、
    前記高圧電線の一部は、前記ブラケットに保持された状態で前記凹部に入り込んでいる請求項５に記載の車両下部構造。
  7. 前記ブラケットは、前記フロントサイドメンバの前記内側面に片持ちの状態で取り付けられている請求項６に記載の車両下部構造。
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