JP6156329B2 - 電気機器ユニットおよび車両 - Google Patents

Description

本発明は、電気機器ユニットと、電気機器ユニットを搭載する車両に関する。

一般に、燃料電池を搭載する車両には、複数の電気機器が搭載されている。電気機器としては、車両の前側には設けられた駆動モータに接続されるインバータや、車両の床下に配置された燃料電池モジュール等があり、これら電気機器の間はケーブルによって接続されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−２５１１８２号公報 特開２００６−３５３０６２号公報 特開２００７−１４１６３６号公報 特開２０１３−１０７４４８号公報 特開２００２−３６７６６６号公報

前記従来の技術において、車両が前方から衝突した際には、衝突によって生ずる応力がケーブルを伝わって、後方の燃料電池モジュールとのケーブル接続部分に衝撃を与えることになる。このために、後方の燃料電池モジュールとのケーブル接続部分を破損する虞があった。なお、車両が後方から衝突した場合においても、同様の問題が発生した。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の適用例または形態として実現することが可能である。本発明の適用例は、車両に搭載される電気機器ユニットであって、前記車両の駆動モータに電力を供給するインバータと、前記インバータよりも、前記車両の後方側に配置される燃料電池モジュールと、前記インバータと前記燃料電池モジュールとの間をつなぐケーブルと、前記ケーブルを所定の位置に保持し、前記車両の車体に取り付けられた第１のクランプと、を備え、前記第１のクランプは、第１の端部と第２の端部とを有する長尺状の支柱部と、前記第１の端部に連結され、前記ケーブルの一部を囲んで把持する把持部と、前記把持部の一部において、前記ケーブルの軸方向に沿って切り欠かれた開口部と、を有し、前記第１のクランプは、前記支柱部の前記第２の端部から前記第１の端部に向かう向きが前記車両の後ろ側かつ上下のうちの一方の側と一致するように取り付けられ、前記第１の端部に対する前記開口部の向きが、前記第２の端部に対する前記第１の端部の向きと一致している、電気機器ユニットである。その他、本発明は、以下の形態として実現することも可能である。

（１）本発明の一形態は、車両に搭載される電気機器ユニットである。電気機器ユニットは、前記車両の駆動モータに電力を供給するインバータと、前記インバータよりも、前記車両の後方側に配置される燃料電池モジュールと、前記インバータと前記燃料電池モジュールとの間をつなぐケーブルと、前記ケーブルを所定の位置に保持し、前記車両の前後方向の一方側から他方側に向けて取り付けられた第１のクランプと、を備えてよい。前記第１のクランプは、前記ケーブルを把持する把持部と、前記把持部の一部を前記ケーブルの軸方向に切り欠いた開口部と、を有し、前記開口部が、前記他方側に向けて配置されてよい。この電気機器ユニットによれば、衝突等によって車両の前後方向の一方側からケーブルに向けて荷重が加わった際に、第１のクランプの開口部からケーブルが離脱する。このために、ケーブルは、第１のクランプによる拘束が外れて、インバータと燃料電池モジュールとの間の内部空間に逃れることができる。したがって、この電気機器ユニットによれば、前方または後方衝突時において、燃料電池モジュールの電気機器とのケーブル接続部分に生じる応力を抑制することができ、前記ケーブル接続部分の破損を防止することができる。

（２）前記形態の電気機器ユニットにおいて、前記ケーブルは、前記インバータから前記燃料電池モジュールまでの間に、前記車両の前後方向に対して斜行した部分を有し、前記第１のクランプは、前記斜行した部分で前記ケーブルを保持していてもよい。この構成によれば、第１のクランプの開口からケーブルが離脱することを、より容易に行うことができる。

（３）前記形態の電気機器ユニットにおいて、前記ケーブルは、インバータに接続される第１の分割ケーブルと、前記燃料電池モジュールに接続される第２の分割ケーブルとをコネクタによって連結した構成であり、前記第１のクランプは、前記第１の分割ケーブルに取り付けられていてもよい。車両組立の都合上、ケーブルは途中で分断されたものとすることが好ましく、その場合には分割ケーブル間を接続するコネクタが必要となる。この電気機器ユニットによれば、第１のクランプは、コネクタよりもインバータ側の第１の分割ケーブルに取り付けられた構成となることから、上述したように、前方または後方衝突時にケーブルが第１のクランプによる拘束から外れることによって、コネクタに生じる応力を抑制することができ、コネクタの破損を防止することができる。

（４）前記形態の電気機器ユニットにおいて、前記コネクタは、第２のクランプによって所定の位置に保持され、前記第２のクランプは、前記コネクタよりも破壊強度が低くてもよい。この構成によれば、コネクタに過大な応力が生じる前に第２のクランプが応力により先に破壊されることになる。このために、コネクタは、荷重を受けても遊動して、破損することがない。

（５）前記形態の電気機器ユニットにおいて、前記燃料電池モジュールは、燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックが発電した電力の電圧変換を行うコンバータと、を備えてもよい。この構成によれば、燃料電池車両において、燃料電池モジュールとのケーブル接続部分に生じる応力を抑制することができる。

（６）本発明の他の形態によれば、前記形態の電気機器ユニットを搭載する車両である。この形態の車両は、前記形態の電気機器ユニットと同様に、後方の燃料電池モジュールとのケーブル接続部分に生じる応力を抑制して、前記ケーブル接続部分の破損を防止することができる。

本発明の一実施形態としての燃料電池車両の構成を示す説明図である。 ケーブルとケーブルの周辺とを示す平面図である。 ケーブルとケーブルの周辺とを示す側面図である。 Ｃ型クランプの正面図である。 衝突後における、ケーブルとケーブルの周辺とを示す平面図である。 衝突後における、ケーブルとケーブルの周辺とを示す側面図である。

次に、本発明の実施形態を説明する。
Ａ．全体構成：
図１は、本発明の一実施形態としての燃料電池車両の構成を示す説明図である。燃料電池車両（以下、単に「車両」と呼ぶ）ＶＥは、四隅に車輪ＷＬを備えた自動車であり、前後方向の中央付近の床下に燃料電池システム１０を搭載し、前側にエンジンコンパートメント５０を備える。図１中における「前後左右」の矢印、および他の図中における「上下」の矢印は、車両ＶＥを基準にして定めた向きである。以下、前側、後ろ側、右側、左側、上側、下側と呼ぶときは、「前後左右上下」の矢印に示す方向を意味する。「エンジンコンパートメント」とは、従来のエンジン車において、エンジンが搭載される空間のことであり、車両ＶＥにおいても、駆動源である駆動モータ６０が搭載される空間をエンジンコンパートメントと呼ぶ。

燃料電池システム１０は、燃料電池（以下、ＦＣとも呼ぶ）スタック２１を収容するスタックケース２０と、図示しないＦＣコンバータを収容するコンバータケース３０と、図示しない流体給排用ユニットを収容する補機カバー４０等を備える。

一部判断して図示するように、スタックケース２０の内部には、燃料電池スタック２１が収容されている。燃料電池スタック２１は、燃料電池のセル（発電セル）が複数、積層されたセル積層体であり、例えば固体高分子型のものである。各発電セルは、車両ＶＥが搭載する燃料ガスタンク（図示省略）から供給される燃料ガスと、燃料電池車両の周囲から酸化剤ガスとして供給される空気とを用いて発電する。本実施形態においては、燃料ガスとして水素ガスを採用する。

コンバータケース３０に収容されるＦＣコンバータは、燃料電池スタック２１から供給された電力を昇圧する電圧変換装置（ＤＣ−ＤＣコンバータ）である。ＦＣコンバータによって昇圧された電力は、エンジンコンパートメント５０内に送られる。燃料電池スタック２１とＦＣコンバータとを含めた構成が、［発明の概要］の欄に記載した「燃料電池モジュール」の下位概念に相当する。

補機カバー４０に収容される流体給排用ユニットは、燃料ガス用、酸化剤ガス用、冷却媒体用等の種々の配管、および、配管に流通するポンプやインジェクタ等のアクチュエータを備える。

スタックケース２０は、燃料電池スタック２１の複数の発電セルの積層方向が車両ＶＥの左右方向（車幅方向）と略一致するように横置きとなっている。スタックケース２０の前側にコンバータケース３０が連結して配置され、スタックケース２０の右側に補機カバー４０が連結して配置される。スタックケース２０およびコンバータケース３０は、図示しない車体フレーム上に固定される。スタックケース２０の固定は３つのマウント２５、２６、２７によってなされ、コンバータケース３０の固定は２つのマウント３１、３２によってなされる。なお、スタックケース２０、コンバータケース３０、および補機カバー４０は、金属（例えば、アルミニウム）製の鋳造品である。

エンジンコンパートメント５０内には、駆動モータ６０の他に、駆動モータ６０の発生したトルクを車軸７２を介して車輪ＷＬに伝えるギヤ７０や、駆動モータ６０に接続されるインバータ８０等を備える。

インバータ８０とコンバータケース３０内のＦＣコンバータとの間は、ケーブル９０によって結ばれる。ケーブル９０は、複数のケーブルが束状になったものであり、ワイヤーハーネスと呼ぶこともできる。インバータ８０は、ＦＣコンバータによって昇圧された直流をケーブル９０を介して受け、三相交流に変換し、駆動モータ６０に供給する。駆動モータ６０の回転数はインバータ８０によって制御される。

Ｂ．ケーブル周辺の構成：
図２はケーブル９０とケーブル９０の周辺とを示す平面図であり、図３はその側面図である。ケーブル９０は、一端がインバータ８０（図１）に接続される第１の分割ケーブル９０ａと、一端がコンバータケース３０内のＦＣコンバータに接続される第２の分割ケーブル９０ｂとによって構成される。車両組立の都合上、ケーブル９０は分断することが必要となるためであり、第１の分割ケーブル９０ａと第２の分割ケーブル９０ｂとの間は、一対のコネクタ９１、９２によって連結されている。第２の分割ケーブル９０ｂに接続されるコネクタ９２は、きのこ型クランプ９４を介してブラケット９６に固定されている。ブラケット９６は、コンバータケース３０に固設されている。なお、きのこ型クランプ９４は、他の形状のクランプに換えてもよい。

ブラケット９６は、コネクタ９２を所定の位置に保持するための固定具であり、断面がＬ字状である。ブラケット９６は、亜鉛めっき鋼板を成型したものである。きのこ型クランプ９４は、ポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂製である。本実施形態では、きのこ型クランプ９４の破壊強度は、コネクタ９１、９２の破壊強度よりも小さくなっている。詳しくは、きのこ型クランプ９４に用いられる樹脂材料が、コネクタ９１、９２の樹脂部分に用いられる樹脂材料よりも破壊強度が小さいものを用いるようにした。

ブラケット９６に固定されたコネクタ９２に対して、第１の分割ケーブル９０ａに接続されるコネクタ９１が接続されることで、第１の分割ケーブル９０ａと第２の分割ケーブル９０ｂとが連結される。第１の分割ケーブル９０ａの途中には、Ｃ型クランプ１１０が取り付けられている。すなわち、Ｃ型クランプ１１０は、ケーブル９０において、コネクタ９１、９２よりもインバータ８０側の位置に取り付けられている。詳しくは、第１の分割ケーブル９０ａは、車両ＶＥの前後方向に対して斜行した部分を有する。本実施形態では、その斜行した部分のうちの前後方向に対して下側だけに斜行した部分に、Ｃ型クランプ１１０が取り付けられている。なお、下側だけに斜行した部分に換えて、他の側に斜行した部分にＣ型クランプ１１０を取り付ける構成とすることもできる。

図４は、Ｃ型クランプ１１０の正面図である。図示するように、Ｃ型クランプ１１０は、把持部１１２と、支柱部１１４と、取付部１１６とによって構成される。把持部１１２は、円筒状であってその一部を軸方向に切り欠いた開口１１２ａを有する、断面Ｃ字形状の部材である。上記の軸方向は、第１の分割ケーブル９０ａに取り付けられたときにその第１の分割ケーブル９０ａの軸方向と一致する。開口１１２ａの開いている向きＵは、図４においては上側を向いており、開口１１２ａを拡開して第１の分割ケーブル９０ａを図中の上から押し込むことで、Ｃ字状の部分で第１の分割ケーブル９０ａを把持することが可能となる。支柱部１１４は、第１の端部１１４ａと第２の端部１１４ｂとを有する、Ｕ方向に延びる長尺状の部材である。第１の端部１１４ａは、把持部１１２の開口１１２ａとは反対側の面に連結されている。第２の端部１１４ｂは、取付部１１６に連結されている。取付部１１６は、突起状に延び、エンジンコンパートメント５０近くに配設される連結部１２０に嵌挿される。これにより、Ｃ型クランプ１１０は、連結部１２０の取付面に対して立設される。

図３に示すように、連結部１２０は、略板状である基材を、第１の折れ部１２０ａで９０度だけ折り曲げ、第２の折れ部１２０ｂで９０度未満の所定角度θ（例えば４５度）だけ折り曲げた形状を有する。連結部１２０の一端１２０ｃから第１の折れ部１２０ａまでの外側の面を第１の面１２１とし、第１の折れ部１２０ａと第２の折れ部１２０ｂとの間の外側の面を第２の面１２２とし、第２の折れ部１２０ｂから連結部１２０の他端１２０ｄまでの面を第３の面１２３とすると、第１の面１２１に基台部１３０が固定されており、第３の面１２３にＣ型クランプ１１０が立設されている。エンジンコンパートメント５０内の駆動モータ６０やインバータ８０等の搭載物は、図示しないマウント部によって、車体フレームに固定される。同様に、基台部１３０もマウント部によって、車体フレームに固定される。これにより、Ｃ型クランプ１１０は、車体に対して固定されることになる。

基台部１３０の車体に対する取り付け方向は、連結部１２０の第２の面１２２が後ろ側に向く方向である。本実施形態では、第２の面１２２が、車両の左右方向と上下方向とを含む平面と平行、かつ、後ろ側に向くように、基台部１３０は車体に対して固定される。この結果、連結部１２０の第３の面１２３に立設されるＣ型クランプ１１０は、車両ＶＥの前側から後ろ側に（厳密には、かつ上側）に向いて配置される。しかも、Ｃ型クランプ１１０は、開口１１２ａの開いている向き（矢印Ｕに示す方向）を、後ろ側、かつ上側に向けるように、配設されることになる。本実施形態では、「後ろ側、かつ上側」とは、前後上下を含む側面視において、後ろ側方向に対して上側方向に向けて４５度だけ傾けた方向をいう。なお、前後左右を含む平面視においては、図２に示すように、開口１１２ａの開いている向きＵは、後ろ向きであり、左右方向への傾きはない。

Ｃ型クランプ１１０のケーブル９０を保持する部分は、前述したように、第１の分割ケーブル９０ａにおける、車両ＶＥの前後方向に対して下側に斜行した部分であり、Ｃ型クランプ１１０の開口１１２ａの向きは、後ろ側、かつ上側であることから、Ｃ型クランプ１１０を、第１の分割ケーブル９０ａにおける上記の斜行した部分に容易に接続することができる。

Ｃ型クランプ１１０は、［発明の概要］の欄に記載した「第１のクランプ」の下位概念に相当する。きのこ型クランプ９４は、［発明の概要］の欄に記載した「第２のクランプ」の下位概念に相当する。なお、前述のインバータ８０と、燃料電池スタック２１と、コンバータケース３０内のＦＣコンバータと、「Ｂ．ケーブル周辺の構成」の欄に記載した各部とを含む構成が、本発明の一形態の電気機器ユニットの下位概念に相当する。

Ｃ．衝突について：
以上のように構成された車両ＶＥが前方から衝突した場合について、次に説明する。車両ＶＥが前方から衝突した場合、エンジンコンパートメント５０内の駆動モータ６０やインバータ８０等は、衝突によって前方から荷重を受けて後方かつ下方に移動する。これに伴って、これらの駆動モータ６０やインバータ８０等を取り付けたマウント部（図示せず）も後方かつ下方に移動し、図２の平面図、図３の側面図において、基台部１３０も、矢印Ｖに示す方向、すなわち、後方かつ下方に移動する。また、インバータ８０等が後方かつ下方に移動することに伴い、前方から第１の分割ケーブル９０ａに向けて荷重が加わる。これにより、第１の分割ケーブル９０ａは、図中の２点鎖線に示すように変形して、後ろ側に移動する。第１の分割ケーブル９０ａは、当初、Ｃ型クランプ１１０と一体的に移動し、その後、Ｃ型クランプ１１０の把持部１１２を地滑り的に移動することになり、把持部１１２の開口１１２ａから第１の分割ケーブル９０ａは外側に飛び出てしまう。この結果、第１の分割ケーブル９０ａは、Ｃ型クランプ１１０から外れる。

Ｃ型クランプ１１０から外れた後、第１の分割ケーブル９０ａは、さらに荷重を受けると、第１の分割ケーブル９０ａを後方かつ下方に押して、一対のコネクタ９１、９２をブラケット９６から取り外す方向に力が働く。すなわち、図３の側面図に示すように、きのこ型クランプ９４によって固定されたコネクタ９２に対して、左右方向を回転軸として前側を下方向に首振るように回転させる力Ｆが働く。なお、この際には、図２の平面図に示すように、左右方向には、大きな首振りはない。

図５は衝突後における、ケーブル９０とケーブル９０の周辺とを示す平面図であり、図６はその側面図である。車両ＶＥが前方衝突した後には、第１の分割ケーブル９０ａは、上述した力Ｆによって、一対のコネクタ９１、９２はブラケット９６から外れている。きのこ型クランプ９４が破壊されることで、一対のコネクタ９１、９２はブラケット９６から外れることになるが、先に説明したように、きのこ型クランプ９４の強度は、コネクタ９１、９２の強度よりも小さくなっていることから、先にきのこ型クランプ９４が破壊され、コネクタ９１、９２が破損されることはない。ケーブル９０にさらに荷重が加わると、ケーブル９０は、一対のコネクタ９１、９２をさらに押し下げる。この結果、一対のコネクタ９１、９２は、図３の状態から後方かつ下方に大きく移動し、図６の位置に収まる。この位置は、衝突後に残る空間（いわゆる「生存可能空間）であり、一対のコネクタ９１、９２は破損されることはない。

以上説明したように、第１の実施例の車両ＶＥでは、車両ＶＥが前方から衝突した際に、インバータ８０とコンバータケース３０内のＦＣコンバータとを結ぶケーブル９０に設けられたコネクタ９１、９２が破損することを防止することができる。また、ケーブル９０のＦＣコンバータとの接続部分についての破損も防止することができる。さらに、コネクタ９１、９２が破損することがないことから、衝突の際に、コンバータからの高電圧が漏電することを防止することができる。なお、車両ＶＥが後方から衝突した際にも、同様に、ケーブル９０はＣ型クランプ１１０から外れることになり、前方からの衝突と同様な作用効果を奏する。

Ｄ．変形例：
・変形例１：
前記実施形態では、きのこ型クランプ９４の破壊強度が、コネクタ９１、９２の破壊強度よりも小さくなるように構成したが、これに換えて、きのこ型クランプ９４の破壊強度をコネクタ９１、９２の破壊強度と同等としてもよい。また、ケーブルは、複数に分断されていない構成、すなわち、コネクタを不要とした構成としてもよい。

・変形例２：
前記実施形態では、Ｃ型クランプ１１０における開口１１２ａの開いている向きＵを、前後上下を含む側面視において、後ろ側方向に対して上側方向に向けて４５度だけ傾き、かつ、前後左右を含む平面視において、左右方向への傾きはない、後ろ向きとなるように構成した。これに換えて、Ｃ型クランプにおける開口の開いている向きを、次の（１）〜（３）に示す構成としてもよい。

（１）前後上下を含む側面視において、後ろ側方向に対して上側方向に向けて４５度を除く０度超過、９０度未満の角度だけ傾き、前後左右を含む平面視においては前記実施形態と同一の構成。
（２）前後上下を含む側面視においては前記実施形態と同一の構成であり、前後左右を含む平面視において、左右方向のいずれかに０度超過、９０度未満の角度だけ傾いた構成。
（３）前後上下を含む側面視において、後ろ側方向に対して上側方向に向けて４５度を除く０度超過、９０度未満の角度だけ傾き、前後左右を含む平面視において、左右方向のいずれかに０度超過、９０度未満の角度だけ傾いた構成。

前記実施形態および（１）〜（３）に示す構成では、開口の開いている向きは、上下左右を含む平面より後ろ側、かつ、前後左右を含む平面よりも上側の向きとなる。前方衝突の際には、基台部１３０は、後方かつ下方に移動し易いことから、開口の開いている向きを上側とすることで、ケーブルをＣ型クランプの開口からより外しやすい。このために、コネクタの破損をより容易に防止することができる。なお、前記実施形態および（１）〜（３）に示す構成に換えて、開口の開いている向きを、上下左右を含む平面より後ろ側、かつ、前後左右を含む平面よりも下側の向きとすることもできる。

・変形例３：
前記実施形態および各変形例では、燃料電池に固体高分子型燃料電池を用いたが、リン酸型燃料電池、溶融炭酸塩型燃料電池、固体酸化物形燃料電池等、種々の燃料電池に本発明を適用してもよい。

・変形例４：
前記実施形態および各変形例では、第１の電気機器よりも後方側に配置される第２の電気機器としてＦＣコンバータを用いたが、ＦＣコンバータに換えて燃料電池スタックを用いる構成としてもよい。また、第２の電気機器として、ＦＣコンバータ、燃料電池システム以外の高圧電気機器を用いる構成としてもよい。さらに、第２の電気機器として、高圧電気機器に換えて電気機器とすることもできる。また、第１の電気機器として、インバータに以外の高圧電気機器を用いる構成としてもよいし、電気機器を用いる構成としてもよい。

・変形例５：
前記実施形態および各変形例では、燃料電池を搭載する燃料電池車両に本発明を適用していたが、これに換えて、電気自動車等の他の電動車両に本発明を適用してもよい。

本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、前述した実施形態および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。

１０…燃料電池システム
２０…スタックケース
２１…燃料電池スタック
２５〜２７…マウント
３０…コンバータケース
３１、３２…マウント
４０…補機カバー
５０…エンジンコンパートメント
６０…駆動モータ
７０…ギヤ
７２…車軸
８０…インバータ
９０…ケーブル
９０ａ…第１の分割ケーブル
９０ｂ…第２の分割ケーブル
９１…コネクタ
９２…コネクタ
９４…きのこ型クランプ
９６…ブラケット
１１０…Ｃ型クランプ
１１２…把持部
１１２ａ…開口
１１４…支柱部
１１４ａ…第１の端部
１１４ｂ…第２の端部
１１６…取付部
１２０…連結部
１２０ａ…第１の折れ部
１２０ｂ…第２の折れ部
１２１…第１の面
１２２…第２の面
１２３…第３の面
１３０…基台部
ＶＥ…車両
ＷＬ…車輪

Claims (6)

1. 車両に搭載される電気機器ユニットであって、
   前記車両の駆動モータに電力を供給するインバータと、
   前記インバータよりも、前記車両の後方側に配置される燃料電池モジュールと、
   前記インバータと前記燃料電池モジュールとの間をつなぐケーブルと、
   前記ケーブルを所定の位置に保持し、前記車両の車体に取り付けられた第１のクランプと、
   を備え、
   前記第１のクランプは、
   第１の端部と第２の端部とを有する長尺状の支柱部と、
   前記第１の端部に連結され、前記ケーブルの一部を囲んで把持する把持部と、
   前記把持部の一部において、前記ケーブルの軸方向に沿って切り欠かれた開口部と、
   を有し、
   前記第１のクランプは、前記支柱部の前記第２の端部から前記第１の端部に向かう向きが前記車両の後ろ側かつ上下のうちの一方の側と一致するように取り付けられ、
   前記第１の端部に対する前記開口部の向きが、前記第２の端部に対する前記第１の端部の向きと一致している、電気機器ユニット。
2. 請求項１に記載の電気機器ユニットであって、
   前記ケーブルは、前記インバータから前記燃料電池モジュールまでの間に、前記車両の前後方向に対して斜行した部分を有し、
   前記第１のクランプは、前記斜行した部分で前記ケーブルを保持する、電気機器ユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載の電気機器ユニットであって、
   前記ケーブルは、前記インバータに接続される第１の分割ケーブルと、前記燃料電池モジュールに接続される第２の分割ケーブルとをコネクタによって連結した構成であり、
   前記第１のクランプは、前記第１の分割ケーブルに取り付けられた、電気機器ユニット。
4. 請求項３に記載の電気機器ユニットであって、
   前記コネクタは、第２のクランプによって所定の位置に保持され、
   前記第２のクランプは、前記コネクタよりも破壊強度が低い、電気機器ユニット。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の電気機器ユニットであって、
   前記燃料電池モジュールは、燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックが発電した電力の電圧変換を行うコンバータと、を備える、電気機器ユニット。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の電気機器ユニットを搭載する車両。

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