JP7327529B2 - ハイブリッドシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるハイブリッドシステムに関する。

ＷＯ２０１８／０４７２２４には、ハイブリッド車両に用いられるシステムの一例であって、駆動用モータを備える駆動ユニットと、発電用エンジン及び発電機を備える発電ユニットとの両者を備えるハイブリッドシステムが開示されている。

ＷＯ２０１８／０４７２２４に開示された技術においては、駆動ユニット側のギア列、及び、発電ユニット側のギア列が一体に構成されている。しかしながら、このような構成では筐体が大型化するため、例えば、発電ユニットのエンジンの振動等に起因してギア列に歯打ち音等の異音が生じた際には、その異音は、筐体の壁面などで共鳴した後に筐体の外へと伝播するおそれがある。

そこで、ハイブリッドシステムの筐体の小型化が検討されている。例えば、駆動ユニットと発電ユニットとを別体として車体にマウントすることで、それぞれの筐体の小型化とともに、全体の設置スペースの低減を図ることができる。さらに、駆動ユニット及び発電ユニットのそれぞれの筐体の壁面が小型化されることにより、壁面から伝播する異音が低減されるので、筐体の外へと伝播される異音の低減を図ることができる。

しかしながら、駆動ユニットと発電ユニットとを別体として車体にマウントする場合には、モータが駆動する駆動ユニットと、エンジンが動作する発電ユニットでは振動パターンが異なるため、駆動ユニットと発電ユニットとが互いに近づく方向に揺動するおそれがある。そのため、駆動ユニットと発電ユニットとが接触しないようにするためには、両者の離間距離を長くする必要があるので、ハイブリッドシステムの設置スペースが大きくなるおそれがある。

本発明の一態様のハイブリッドシステムは、車両に備え付けられるハイブリッドシステムである。ハイブリッドシステムは、車輪を駆動するモータを備える駆動ユニットと、エンジン、及び、エンジンによって駆動される発電機を備え、駆動ユニットと離間した状態で隣り合うように設けられる発電ユニットと、を備える。駆動ユニット及び発電ユニットの一方のユニットは、一方のユニットの上部が揺動可能なように一方のユニットの下部が第１マウント部材を介して車体にマウント固定される。駆動ユニット及び発電ユニットの他方のユニットは、他方のユニットの下部が揺動可能なように他方のユニットの上部が第２マウント部材を介して車体にマウント固定される。

本発明の一態様のハイブリッドシステムによれば、駆動ユニット及び発電ユニットのうち、一方のユニットが下部において車体にマウントされ、他方のユニットが上部にて車体にマウントされる。これにより、上部及び下部においては、一方及び他方のいずれかのユニットの揺動のみを考慮してハイブリッドシステムのレイアウトを設計することができる。その結果、駆動ユニットと発電ユニットとの離間幅をより短くすることができるので、ハイブリッドシステムの設置スペースの低減を図ることができる。

図１は、本実施形態のハイブリッドシステムの斜視図である。 図２は、ハイブリッドシステムの他の斜視図である。 図３は、ハイブリッドシステムの左側面図である。 図４は、図３の一部の拡大図である。 図５は、発電機を右前から見た拡大斜視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態におけるハイブリッドシステムの斜視図である。

ハイブリッドシステム１は、ハイブリッド車両の車体に取り付けられており、車両が走行するための駆動源となる。図１及び図２は、ともに左前方からハイブリッドシステム１を見た図であり、異なる角度からの斜視図である。なお、これらの図には、車両の進行方向を基準として、前方（Ｆｒ）、後方（Ｒｒ）、右方（Ｒ）、及び、左方（Ｌ）が、矢印により示されている。また、以下の説明において、前後、左右、及び、上下の方向は、車両の進行方向を基準としたものとする。

ハイブリッドシステム１は、後方に設けられる駆動ユニット１０と、駆動ユニット１０と離間した状態で隣り合うように設けられる発電ユニット２０とを有する。駆動ユニット１０は、発電ユニット２０の後方において、上部が前方の発電ユニット２０に向かって傾斜するように、設けられている。

駆動ユニット１０は、バッテリ（不図示）から電力の供給を受けて、車軸（不図示）を回転させる。詳細には、駆動ユニット１０は、回転軸が車軸と接続されたモータ１１と、モータ１１の上部に配置されるインバータ１２とを有する。インバータ１２は、バッテリから供給される直流電力を所望の交流電力に変換してモータ１１へ供給する。インバータ１２は、後述のように、発電ユニット２０とも接続されている。駆動ユニット１０は、さらに、モータ１１の回転軸と車軸とを接続するギア列（不図示）を備えてもよい。

駆動ユニット１０は、下部において第１マウント部材１３、１４を介して車体の一部であるフレーム部材に固定されている。詳細には、駆動ユニット１０は、後方から第１マウント部材１３によって、左方から第１マウント部材１４によって車体に固定されている。駆動ユニット１０は、さらに、右方から不図示の第１マウント部材を介して車体に固定されている。従って、駆動ユニット１０は、下部において、３つの第１マウント部材を介して車体に固定されている。

発電ユニット２０は、発電した電力を、駆動ユニット１０のインバータ１２を介して、バッテリ及びモータ１１へと供給する。発電ユニット２０は、右部に設けられガソリン等により駆動するエンジン２１と、左部に設けられる発電機２２と、エンジン２１と発電機２２との間に設けられ両者を接続するギア列２３とを有する。

エンジン２１の駆動力は、ギア列２３を介して発電機２２へと伝えられる。これにより、発電機２２は発電を行い、発電された電力は、インバータ１２において交流に変換された後に、バッテリや駆動ユニット１０へと供給される。また、発電ユニット２０は、上部において第２マウント部材２４、２５を介して車体の一部であるフレーム部材に固定されている。詳細には、発電ユニット２０は、左方から第２マウント部材２４により、右方から第２マウント部材２５を介して車体に固定されている。

このように、インバータ１２は、駆動ユニット１０においてモータ１１と接続されるとともに、発電ユニット２０と接続されている。すなわち、インバータ１２は、バッテリに蓄えられた電力を直流から交流へ変換した後にモータ１１へ供給する系統と、発電機２２により発電された電力を交流から直流に変換した後にバッテリ及びモータ１１へ供給する系統との２系統の電力変換が可能な装置として構成される。

なお、図１には、駆動ユニット１０の左方及び右方において、車体と接続されるショックアブソーバー２６、２７が示されている。なお、図２においては、ショックアブソーバー２６、２７は、可読性のために記載が省略されている。

図３は、ハイブリッドシステム１の下部を左側面から見た側面図である。

この図によれば、第１マウント部材１３、１４により下部が固定された駆動ユニット１０と、第２マウント部材２４、２５により上部が固定された発電ユニット２０とが、離間した状態で隣り合うように設けられている。すなわち、駆動ユニット１０のモータ１１と、発電ユニット２０の発電機２２とが、前後において所定の距離を隔てて隣り合うように配置されている。

また、駆動ユニット１０は上部が発電ユニット２０に向かって傾斜するように配置されており、発電ユニット２０は、傾斜せずに立設している。さらに、インバータ１２と発電機２２とはハーネス３１を介し電気的に接続されている。インバータ１２は、不図示のハーネスを介して、モータ１１とも電気的に接続されている。本実施形態では、モータ１１、及び、発電機２２は三相で駆動するものとし、ハーネス３１には３本のケーブルが収容されるものとする。ハーネス３１は、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間に形成される隙間に配索されており、インバータ１２及び発電機２２との接続箇所の間における中途部位が、モータ１１に接続された第１支持部材３２により支持されている。

図４は、図３の一部の拡大図である。この図においては、ハーネス３１が第１支持部材３２により支持される第１支持領域３３が拡大されている。

第１支持部材３２は、板状で屈曲部を複数有する本体部３４を備える。本体部３４は、複数の屈曲部が長手方向に沿って複数構成されることで、長手方向の中央近傍に凹部が構成されている。駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが最も接近する場所において、本体部３４の凹部は、ボルト３５によってモータ１１と締結されている。また、本体部３４は、長手方向が車幅方向に対して垂直となるように配置されており、車幅方向には傾斜していない。

第１支持部材３２は、さらに、本体部３４の凹部よりも外側の両端部に設けられた第１保持部材３６Ａ、３６Ｂを有する。ボルト３５による本体部３４の締結点に対して、下方に第１保持部材３６Ａが、上方に第１保持部材３６Ｂが設けられているものとする。第１保持部材３６Ａ、３６Ｂは、ハーネス３１が挿入される挿入孔を有した部材であり、ハーネス３１の外周を保持可能に構成されている。

このように、ハーネス３１の中途部位が、駆動ユニット１０において発電ユニット２０が最も接近する場所を含む第１支持領域３３において、第１支持部材３２により固定される。このように構成されることで、駆動ユニット１０及び発電ユニット２０が揺動する場合に、ハーネス３１が発電機２２と接触するおそれを低減することができる。

また、ハーネス３１の中途部位は、第１支持部材３２のボルト３５による締結箇所よりも下方の第１保持部材３６Ａにおいて支持されている。ここで、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間において下方から上方にハーネス３１を配策する場合について、本実施形態と、ボルト３５の締結箇所においてハーネス３１が固定される比較例とを比較する。

比較例においては、ハーネス３１はボルト３５の締結箇所の近傍へと配策されるまでに、何かの部材によりガイドされない。これに対して、本実施形態においては、ハーネス３１は、第１保持部材３６Ａによってガイドされた後に、発電ユニット２０との距離が最も短くなるボルト３５の締結箇所の近傍へと配策される。そのため、本実施形態においては、第１保持部材３６Ａのガイドにより、ハーネス３１の配策をより容易に行うことができる。また、本実施形態において、ハーネス３１の配索時には、上下方向に並設された第１保持部材３６Ａ、３６Ｂの２つの保持部材によりハーネス３１がガイドされるため、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが最も近接する第１支持領域３３において、その上方、及び、下方における配索がしやすくなる。

次に、図３において詳細が示されていない発電機２２の左側面に覆われている箇所について説明する。この箇所においては、ハーネス３１は、第１保持部材３６Ａの下方の中途部位が、第２支持部材３７を用いて発電機２２に固定される。さらに、ハーネス３１は、発電機２２が有するコネクタ３８と接続されている。以下では、発電機２２の左側面において覆われた構成であって、図３に示されていない箇所の詳細について、図５を用いて説明する。

図５は、発電機２２の右前からの斜視図である。

ハーネス３１は、発電機２２が有するコネクタ３８と端部が接続されるとともに、発電機２２に取り付けられた第２支持部材３７によって、中途部位が支持されている。すなわち、ハーネス３１は、端部においてコネクタ３８と接続されるとともに、その端部の近傍における中途部位において第２支持部材３７により支持されている。第２支持部材３７は、発電機２２の下部に固定されている本体部３７Ａと、本体部３７Ａの下部に形成される保持部材３７Ｂとを備える。保持部材３７Ｂは、ハーネス３１が挿入される挿入孔を有した部材であり、ハーネス３１の外周を保持可能に構成される。なお、第２支持部材３７によりハーネス３１が固定されている領域を、第２支持領域３９と称するものとする。

ここで、図３に示されるように、コネクタ３８は、発電機２２において駆動ユニット１０とは反対側に設けられている。つまり、コネクタ３８は、発電機２２の下部において前方寄りの位置に配置されている。ハーネス３１は、大きな弧を描くように屈曲して、上後方のインバータ１２へと向かうように配索されている。そのため、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間の隙間を利用して、ハーネス３１をインバータ１２と発電機２２との接続に用いる場合であっても、ハーネス３１が折れ曲がりにくくなり、耐久性の向上を図ることができる。

また、第１支持領域３３、及び、第２支持領域３９は、車両の車幅方向（左右方向）におけるズレはなく、車幅方向と直交する同一面内に設けられている。そのため、第１支持領域３３と第２支持領域３９との間のハーネス３１は、左右方向におけるズレが生じにくく、上下方向に直線的に配索されることで、ハーネス３１が不要に長くなるのが回避される。さらに、ハーネス３１が同じ長さであれば、第１支持領域３３と第２支持領域３９との間において左右方向のズレが生じない場合には、ズレが生じる場合と比較すると、第１支持領域３３と第２支持領域３９との間において、ハーネス３１にたるみやすくなり、余長が生じやすくなる。

また、図３に示されるように、ハーネス３１は、第１支持領域３３と第２支持領域３９とを結ぶ線、例えば、第１保持部材３６Ａの点Ａと第２支持部材３７の保持部材３７Ｂの点Ｂとを結ぶ一点鎖線に対して、発電機２２の径方向外側に設けられている。換言すれば、ハーネス３１は、円筒状の発電機２２の径方向外側、すなわち、発電機２２の筐体よりも外径側に設けられている。このような構成となることで、ハーネス３１にたるみが生じることとなる。その結果、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが互いに遠ざかる方向に揺動した場合において、ハーネス３１が第１支持領域３３と第２支持領域３９との間で引っ張られることが抑制できる。

このような実施形態のハイブリッドシステム１によれば、以下の効果を得ることができる。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とは、別体で、離間した状態で隣り合うように設けられている。また、駆動ユニット１０の下部が第１マウント部材１３、１４によって車体に固定され、発電ユニット２０の上部が第２マウント部材２４、２５によって車体に固定されている。

このような構成においては、第１マウント部材１３、１４によって固定されたユニットは、下部のマウント位置を中心として上部が揺動する。また、第２マウント部材２４、２５によって固定されたユニットは、上部のマウント位置を中心として下部が揺動する。

従って、ハイブリッドシステム１においては、上部では、第１マウント部材１３、１４によって車体に固定されたユニットの揺動を考慮し、下部では、第２マウント部材２４、２５によって車体に固定されたユニットの揺動を考慮して、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間のクリアランスを設計すればよい。このようにすることで、駆動ユニット１０及び発電ユニット２０の両者の上部同士または下部同士が揺動して互いに近接することを想定する場合よりもクリアランスを短くできるので、ハイブリッドシステム１の小型化を図ることができる。

また、駆動ユニット１０に含まれる車輪と接続されるギア列と、発電ユニット２０におけるギア列２３とは、それぞれが異なるユニットに収容される。そのため、１つのユニットに両者のギア列が収容される場合と比較すると、それぞれのユニットの筐体の壁面が小型化することにより共鳴が低減されるため、騒音の低減を図ることができる。

なお、本実施形態においては、駆動ユニット１０が下部でマウントされ、発電ユニット２０が上部でマウントされたが、これに限らない。駆動ユニット１０が上部でマウントされ、発電ユニット２０が下部でマウントされてもよい。すなわち、駆動ユニット１０、及び、発電ユニット２０のうち、一方のユニットが下部でマウントされ、他方のユニットが上部でマウントされてもよい。

また、駆動ユニット１０のマウント位置は、駆動ユニット１０の上下方向の長さの中心よりも下方であればよく、また、駆動ユニット１０の重心位置が中心よりも上方にある場合には、マウント位置は中心よりも上方にしてもよい。また、同様に、発電ユニット２０のマウント位置は、発電ユニット２０の上下方向の長さの中心よりも上方であればよく、また、発電ユニット２０の重心位置が中心よりも下方にある場合には、マウント位置は中心よりも下方にしてもよい。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、下部において第１マウント部材１３、１４によりマウントされている駆動ユニット１０において、モータ１１の上部にインバータ１２が配置されている。

ここで、発電ユニット２０はエンジン２１を含むため、駆動ユニットよりも重い。仮に、発電ユニット２０において、発電機２２の上部にインバータ１２を配置した状態で、発電ユニット２０の上部を第２マウント部材２４、２５によりマウントしてしまうと、重量の重い発電ユニット２０の下部の揺動幅が大きくなってしまうので、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との離間距離を長くしなければならなくなる。

これに対して、本実施形態では、駆動ユニット１０において、モータ１１の上部にインバータ１２を配置した状態で、駆動ユニット１０の下部が第１マウント部材１３、１４によりマウントされている。このような構成においては、重量の軽い駆動ユニット１０の上部に設けられた比較的軽量のインバータ１２の揺動幅が小さくなるので、モータ１１と発電機２２との離間距離を短くすることができる。

なお、発電ユニット２０において、発電機２２の上部にインバータ１２を配置した状態で、インバータ１２及び発電機２２の両者の上部をマウントする構成が考えられるが、このような構成は、マウント部材や発電機２２を冷却する冷媒の流路の構成が複雑になるため、好ましくない。そのため、発電機２２の上方にインバータ１２を設けてしまうと、インバータ１２及び発電機２２の両者の上部をマウントすることができず、インバータ１２のみがマウントされてしまう。そのため、発電ユニット２０の下方の揺動が大きくなってしまうので、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との離間距離を長くしなければならなくなる。そこで、下部がマウントされた駆動ユニット１０において、モータ１１の上部にインバータ１２を設けることが、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間の離間距離を短くする上でのインバータ１２の好ましい配置となる。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、駆動ユニット１０が第１マウント部材により車体に固定され、発電ユニット２０が第２マウント部材２４、２５により車体に固定されている。また、発電ユニット２０は、駆動ユニット１０の前方に配置される。そのため、後方に設けられる駆動ユニット１０において、モータ１１の上部にインバータ１２を配置することにより、車両の前方部分を低くデザインすることができるので、デザインの自由度を高めることができる。また、前方衝突時の外部からの衝撃をインバータ１２が受けにくい。また、エンジン２１の振動が直接、インバータ１２に伝搬されることが抑制されるので、インバータ１２の耐久性の向上を図ることができる。

本実施形態のハイブリッドシステム１は、発電機２２とインバータ１２とを接続する配線であって、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間に配索されるハーネス３１を、さらに備える。そして、発電機２２は、駆動ユニット１０とは反対側に、すなわち、車両の前後方向において発電機２２のロータ軸に対して駆動ユニット１０とは反対側に、ハーネス３１と接続されるコネクタ３８を有する。

ハーネス３１の一端が接続されるコネクタ３８が、発電機２２において駆動ユニット１０とは反対側に設けられている。これにより、インバータ１２と他端が接続されるハーネス３１は、屈曲半径が大きくなることで全長が長くなりやすくなる。その結果、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが互いに隣接する方向に揺動する場合には、ハーネス３１が折れ曲がるおそれが低減されるため、強度を確保しやすくなる。

また、ハーネス３１は、ハーネス３１の余長が確保されることにより、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが互いに接近する方向に揺動する場合には、ハーネス３１が第１支持領域３３と第２支持領域３９との間で引っ張られることが抑制される。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、駆動ユニット１０は、発電ユニット２０と最も近接する位置である第１支持領域３３に、ハーネス３１の中途部位を保持するための第１支持部材３２が設けられている。このように、発電ユニット２０と最も近接する位置においてハーネス３１が固定されるので、駆動ユニット１０及び発電ユニット２０が揺動した場合であっても、駆動ユニット１０に固定されたハーネス３１が発電ユニット２０と接触するおそれを低減することができる。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、第１支持部材３２は、ボルト３５によってモータ１１と締結される板状の本体部３４と、本体部３４の両端部に設けられる第１保持部材３６Ａ、３６Ｂを備える。

特に、ハーネス３１の中途部位は、本体部３４のモータ１１への締結箇所よりも下方の第１保持部材３６Ａによって支持されている。このような構成となることで、本体部３４の締結箇所に保持部材が設けられる場合と比較すると、駆動ユニット１０と発電ユニット２０との間にハーネス３１を配策する際に、ハーネス３１は第１保持部材３６Ａによって発電ユニット２０に最も近接する場所へとガイドされる。そのため、ハーネス３１の配策をより容易に行うことができる。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、ハーネス３１の中途部位は、発電ユニット２０の第２支持領域３９において固定された第２支持部材３７を用いて支持されている。この第２支持領域３９は、第１支持部材３２よりも下方にある。このように構成されることで、ハーネス３１の中途部位が支持される箇所が複数となるため、ハーネス３１が駆動ユニット１０及び発電ユニット２０と接触するおそれを低減することができる。

本実施形態のハイブリッドシステム１によれば、第１支持部材３２が設けられる第１支持領域３３と、第２支持領域３９とにおいて、ハーネス３１の中途部位が支持されている。そして、第１支持領域３３と第２支持領域３９とは、左右方向と直交する同一面内に設けられている。

そのため、第１支持領域３３と第２支持領域３９とが同一面内に設けられない場合と比較すると、ハーネス３１が不要に長くなるのが回避される。さらに、ハーネス３１が同じ長さであれば、第１支持領域３３と第２支持領域３９との間において左右方向のズレが生じない場合には、ズレが生じる場合と比較すると、ハーネス３１の余長をより長くすることができ、ハーネス３１がたるみやすくなる。その結果、駆動ユニット１０と発電ユニット２０とが揺動する場合に、ハーネス３１が第１支持領域３３と第２支持領域３９との間において引っ張られることを抑制できる。また、ハーネス３１を固定する場合において、左右方向の位置を調整する必要がないため、作業性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (8)

1. 車両に備え付けられるハイブリッドシステムにおいて、
   前記ハイブリッドシステムは、
   車輪を駆動するモータを備える駆動ユニットと、
   エンジン、及び、前記エンジンによって駆動される発電機を備え、前記駆動ユニットと離間した状態で隣り合うように設けられる発電ユニットと、を備え、
   前記駆動ユニット及び前記発電ユニットの一方のユニットは、前記一方のユニットの上部が揺動可能なように前記一方のユニットの下部が第１マウント部材を介して車体にマウント固定され、
   前記駆動ユニット及び前記発電ユニットの他方のユニットは、前記他方のユニットの下部が揺動可能なように前記他方のユニットの上部が第２マウント部材を介して前記車体にマウント固定される、ハイブリッドシステム。
2. 請求項１に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記ハイブリッドシステムは、前記モータ及び前記発電機を制御するインバータを、さらに備え、
   前記インバータは、前記第１マウント部材により固定される前記一方のユニットの上方に配置される、ハイブリッドシステム。
3. 請求項２に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記駆動ユニットは、前記第１マウント部材を介して、前記車体にマウント固定され、
   前記発電ユニットは、前記第２マウント部材を介して、前記車体にマウント固定され、
   前記駆動ユニットは、前記車両の前後方向において、前記発電ユニットの後方に配置される、ハイブリッドシステム。
4. 請求項３に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記ハイブリッドシステムは、前記発電機と前記インバータとを接続する配線であって、前記駆動ユニットと前記発電ユニットとの間に配索されるハーネスを、さらに備え、
   前記発電機は、前記駆動ユニットとは反対側に、前記ハーネスとの接続部を有する、ハイブリッドシステム。
5. 請求項４に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記駆動ユニットは、前記発電ユニットに最も近接する位置に、前記ハーネスの中途部位を支持する第１支持部材を備える、ハイブリッドシステム。
6. 請求項５に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記第１支持部材は、
   前記駆動ユニットに固定される本体部と、
   前記本体部に取り付けられ、前記ハーネスを保持する保持部と、を備え、
   前記保持部による前記ハーネスの保持位置は、前記本体部の前記駆動ユニットへの固定位置よりも、下方である、ハイブリッドシステム。
7. 請求項５または６に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記発電ユニットは、前記第１支持部材よりも下方の前記ハーネスの中途部位を支持する第２支持部材を備える、ハイブリッドシステム。
8. 請求項７に記載のハイブリッドシステムであって、
   前記第１支持部材により支持される前記ハーネスの中途部位を第１支持領域とし、前記第２支持部材により支持される前記ハーネスの中途部位を第２支持領域とした場合に、
   前記第１支持領域と前記第２支持領域とは、前記車両の前後方向の同一面内であって、前記車両の車幅方向にずれない位置に設定される、ハイブリッドシステム。

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