JPWO2014045857A1 - 移動体 - Google Patents
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Abstract
補助輪が存在しない、または補助輪が接地されていない使用状態がある場合において、本体の転倒を防止する移動体を提供する。第1の制御モード時には、倒立振子制御を常に行うことにより、本体部(10)の姿勢を一定に保つ。例えば、ユーザが切替スイッチを操作した場合、制御部(21)は、本体部(10)の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪(11)の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する。この第2の制御モードでは、主輪(11)および補助輪(13)が接地される。したがって、支持部(12)および補助輪(13)によって本体部(10)が支持され、転倒を防止することができる。
Description
この発明は、車輪を備えた移動体に関し、特に車輪を駆動、制御する移動体に関するものである。
従来、車輪を駆動、制御して倒立振子制御を行う移動体が知られている。例えば、特許文献1には、倒立振子制御を行う同軸二輪車であって、主輪の前に補助輪を備えたものが記載されている。補助輪は、サスペンション機構によって接地されている。
特許文献1には、ブレーキレバーを握ると、サスペンション機構をロックすることで、補助輪の回転を素早く止めて、転倒防止を行う旨が記載されている。
倒立振子制御を行う場合、特許文献1に記載されたような補助輪は、必須ではない。ただし、補助輪が存在しない場合、または補助輪が接地されていない使用状態がある場合、本体が転倒しないように、安全性を考慮することが望ましい。
そこで、この発明は、補助輪が存在しない、または補助輪が接地されていない使用状態がある場合において、本体の転倒を防止する移動体を提供することを目的とする。
本発明の移動体は、車輪と、該車輪を回転可能に支持する本体部と、該本体部に一端が接続される支持部と、前記車輪を駆動、制御する駆動制御部と、前記本体部のピッチ方向の傾斜角の角度変化を検出するセンサ部と、を備えている。
そして、前記駆動制御部は、前記センサの出力に基づいて、前記本体部の角度変化が0となるように、かつ前記本体部の鉛直方向に対する角度が第1の角度になるように、前記車輪の回転を制御する第1の制御モードと、前記本体部の鉛直方向に対する角度が前記第1の角度よりも大きい第2の角度となるように前記車輪の回転を制御し、前記支持部が接続された側に前記本体部を傾ける第2の制御モードと、を有し、移動体は、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替える切替手段を備えたことを特徴とする。
第1の制御モードでは、倒立振子制御により、本体部の姿勢を鉛直方向あるいは鉛直に近い方向に維持する。この第1の制御モードでは、当該移動体が自立した状態であるため、手押し車として使用できる。この第1の制御モードにおいて、例えば切替スイッチにより切り替え指示がなされると、本体部の姿勢を鉛直方向から大きく傾いた状態である第2の制御モードに変化させる。移動体には、本体部に一端が接続された支持部が存在するため、当該支持部が接続された側に本体部を傾けることで、支持部が接地されることにより本体部が支持され、転倒を防止することができる。第2の制御モードにおいて、再び切り替え指示がなされると、第1の制御モードに復帰させる。
なお、支持部の他端には、回転可能に支持された第2の車輪(補助輪)を備えることが望ましい。この補助輪が接地されることにより、駆動制御部が停止した状態であっても、当該移動体を手押し車として使用することができる。
また、支持部は、本体部のピッチ方向に回転可能に接続されることが好ましい。この場合、第1の制御モードでは、支持部の姿勢も鉛直方向あるいは鉛直に近い方向に維持されるため、第1の制御モード時に支持部が邪魔になることがない。また、本体部と支持部の接続部分にモータを設け、当該モータを駆動、制御することにより、本体部と支持部との成す角を制御する態様としてもよい。
ただし、例えば、支持部が伸縮可能であり、長さを変化させることができるものであれば、第1の制御モード時に支持部を収縮させ、第2の制御モード時に支持部を伸張させる態様とすることも可能である。この場合、本体部と支持部の成す角度は一定であってもよい。
第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替えるトリガは、例えば以下の様な例が考えられる。
(1)車輪の回転停止の指示を受け付けた場合
例えば手動ブレーキを設ける場合である。ユーザが手動ブレーキをオンし、車輪の回転停止の指示を行った場合、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行する。その後、手動ブレーキを効かせることで、安全な状態で移動体を停止させることができる。なお、移動体を停止させた後、車輪の駆動、制御を停止してもよい。
例えば手動ブレーキを設ける場合である。ユーザが手動ブレーキをオンし、車輪の回転停止の指示を行った場合、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行する。その後、手動ブレーキを効かせることで、安全な状態で移動体を停止させることができる。なお、移動体を停止させた後、車輪の駆動、制御を停止してもよい。
(2)障害物検知センサで障害物を検知した場合
前方に大きな段差や壁等の障害物が検知された場合には、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行することが好ましい。
前方に大きな段差や壁等の障害物が検知された場合には、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行することが好ましい。
(3)衝撃検知センサを備え、衝撃を検知した場合
障害物に衝突した場合等、衝撃を検知した場合にも、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行することが好ましい。
障害物に衝突した場合等、衝撃を検知した場合にも、まず第2の制御モードに移行することで安全な状態に移行することが好ましい。
(4)本体部に一端が回転可能に連結された着座板を設け、着座板が本体部に対して所定の角度になったことを検知した場合
着座板が開かれた場合、ユーザが移動体を停止させようとしていると判断し、安全な状態に移行することが好ましい。
着座板が開かれた場合、ユーザが移動体を停止させようとしていると判断し、安全な状態に移行することが好ましい。
(5)車輪に対して発生させるトルクが所定値を超えた場合
例えば車輪に異物が挟まった等でモータに異常なトルクが発生した場合も、安全な状態に移行することが好ましい。
例えば車輪に異物が挟まった等でモータに異常なトルクが発生した場合も、安全な状態に移行することが好ましい。
(6)タッチセンサを用いて、人体が本体部に触れなくなった場合
移動体を手押し車として使用し、手を離した場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。なお、この場合、駆動制御部は、第2の制御モードに以降した後に、車輪の駆動、制御を停止することが好ましい。
移動体を手押し車として使用し、手を離した場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。なお、この場合、駆動制御部は、第2の制御モードに以降した後に、車輪の駆動、制御を停止することが好ましい。
(7)蓄電手段の蓄電残量が少なくなった場合
電池残量がなくなると、倒立振子制御を行うことができなくなり、本体部が転倒する可能性があるため、電池残量が少なくなった場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。
電池残量がなくなると、倒立振子制御を行うことができなくなり、本体部が転倒する可能性があるため、電池残量が少なくなった場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。
(8)車輪の空転を検知した場合
悪路等で車輪が空転している場合も、安全な状態に移行することが好ましい。ただし、車輪が空転している場合、当該車輪を駆動、制御して第2の制御モードに移行することが困難である場合がある。この場合、駆動制御部は、例えば補助輪を駆動、制御することにより、第2の制御モードに移行する、あるいは、支持部を回転させて、第2の制御モードに移行する。
悪路等で車輪が空転している場合も、安全な状態に移行することが好ましい。ただし、車輪が空転している場合、当該車輪を駆動、制御して第2の制御モードに移行することが困難である場合がある。この場合、駆動制御部は、例えば補助輪を駆動、制御することにより、第2の制御モードに移行する、あるいは、支持部を回転させて、第2の制御モードに移行する。
この発明によれば、補助輪が存在しない、または補助輪が接地されていない使用状態がある場合においても本体の転倒を防止することができる。
図1は、本発明の移動体の実施形態である同軸二輪車1の外観図である。図2は、同軸二輪車1の構成を示すブロック図である。
同軸二輪車1は、例えば、直方体形状の本体部10を備えている。本体部10は、鉛直方向(図中Z,−Z方向)に長く、奥行き方向(図中Y,−Y方向)に短い形状である。本体部10は、内部に制御用の基板や電池等を内蔵している。
本体部10の鉛直下方向(−X方向)の下部のうち、左右(図中X,−X方向)の端部には、2つの主輪11が取り付けられている。2つの主輪11は、同じ軸に取り付けられ、同期して回転する。ただし、2つの主輪11は、それぞれ個別に駆動させ、回転させることも可能である。また、この実施形態においては、主輪11は2輪である例を示しているが、1輪あるいは3輪以上であってもよい。
また、本体部10の鉛直方向上部には、例えば、円筒形状のハンドル15の一端が取り付けられ、ハンドル15の他端には、T字型のグリップ部16が取り付けられている。グリップ部16の上面には、電源スイッチ等のユーザインタフェース(図2に示すユーザI/F28)が設けられている。ハンドル15のうち、グリップ部16に近い位置には手動ブレーキ29が取り付けられている。ユーザは、グリップ部16を握る、あるいは前腕等をグリップ部16に載せ、グリップ部と前腕等の摩擦により、同軸二輪車1を手押し車として使用する。
なお、本体部10は、実際にはカバーが取り付けられ、内部の基板等が外観上見えないようになっている。
本体部10の背面(−Y方向)には、棒状の支持部12の一端が取り付けられる。支持部12の一端は、本体部10に回転可能に接続されている。支持部12の他端には、補助輪13が取り付けられる。支持部12は、本体部10が鉛直方向から大きく傾いた状態となった場合に、接地され、本体部10を支持するものであり、本体部10の転倒を防止するためのものである(図3(B)を参照)。なお、補助輪13は、本発明において必須の構成ではないが、補助輪13を設けることで、電源オフ時に本体部10が鉛直方向から大きく傾いた状態となった場合においても、主輪11および補助輪13が接地されることにより、当該同軸二輪車1を手押し車として使用することができる。また、支持部12および補助輪13は、二つ以上であってもよい。
次に、同軸二輪車1の構成および基本動作について説明する。図2に示すように、同軸二輪車1は、傾斜角センサ20、制御部21、ROM22、RAM23、ジャイロセンサ24、支持部駆動部25、主輪駆動部26、補助輪駆動部27、ユーザI/F28、手動ブレーキ29、および補助センサ30を備えている。
制御部21は、同軸二輪車1を統括的に制御する機能部であり、ROM22に記憶されているプログラムを読み出し、当該プログラムをRAM23に展開することで種々の動作を実現する。傾斜角センサ20は、本体部10のピッチ方向(図1における主輪11の軸を中心とする回転方向)の鉛直方向に対する傾斜角を検知し、制御部21に出力する。ジャイロセンサ24は、本体部10のピッチ方向の角速度を検知し、制御部21に出力する。なお、手押し車1は、本体部10の各方向の加速度を検知する加速度センサや、本体部10と支持部12からなる交差角度を検知するロータリエンコーダを備えていてもよい。
基本動作として、制御部21は、ジャイロセンサ24および傾斜角センサ20の検知結果に基づいて、本体部10のピッチ方向の傾斜角の角度変化を検知し、本体部10の角度変化がゼロとなるように、かつ本体部10の鉛直方向に対する角度が0(または0に近い値)となるように、主輪駆動部26を制御する。主輪駆動部26は、主輪11に取り付けられた軸を回転させるモータを駆動する機能部であり、制御部21の制御に従って主輪11を回転させる。なお、ここでは、本体部10のピッチ方向の傾斜角の角度変化を検知する手段として、ジャイロセンサ24および傾斜角センサ20を用いる例を示したが、加速度センサを用いることも可能であるし、どの様なセンサを用いてもよい。例えば、ロータリエンコーダを用いて本体部10に対する支持部12の交差角度を検知する場合、当該交差角度から本体部10の鉛直方向に対する傾斜角を推定することも可能である。
このようにして、同軸二輪車1は、基本動作として、倒立振子制御を行い、本体部10の姿勢を一定に保つように制御する。同軸二輪車1は、ユーザがグリップ部16を握って同軸二輪車1を押した場合でも一定の姿勢を保つため、当該同軸二輪車1を手押し車として使用することができる。
同軸二輪車1は、上記倒立振子制御を常に行うことにより、主輪11だけが接地された状態であっても転倒するおそれは少ない。しかし、例えば、本体部10の姿勢が鉛直方向から前方側(Y方向)に傾いていた状態で電源がオフされると、転倒する可能性がある。そこで、同軸二輪車1は、倒立振子制御を行う第1の制御モードと、支持部12および補助輪13により本体部10を支持した状態である第2の制御モードと、を切り替える。
図3は、第1の制御モードと第2の制御モードとの切り替えを示す図である。図3(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図3(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図3(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図3(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここでは、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1となるように主輪11の回転を駆動、制御する。このとき、本体部10と支持部12との成す角度はθ2となっている。
本体部10と支持部12との成す角度は、制御部21の制御に従って、支持部駆動部25が本体部10と支持部12との接続部分に設けられたモータを駆動することによりθ2に保たれる。θ2は、ユーザが同軸二輪車1を押した場合に、支持部12が邪魔にならない程度の角度に設定されている。
ただし、支持部駆動部25は、本発明において必須の構成ではなく、支持部12が本体部10に、回転可能に接続されているだけでもよい。この場合、本体部10の姿勢が鉛直方向あるいは鉛直に近い方向になった場合に、支持部12および補助輪13の自重により、支持部12の姿勢も鉛直方向あるいは鉛直に近い方向に維持されるため、支持部12が邪魔になることがない。
ここで、ユーザがユーザI/F28における切替スイッチを操作し、モード切り替え指示がなされると(s11)、制御部21は、図3(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s12)。第2の制御モードでは、本体部10の姿勢は、支持部12が接続された側に大きく傾いた状態となる。このとき、本体部10と支持部12との成す角度はθ2よりも大きいθ2’となっている。制御部21は、支持部駆動部25を制御し、本体部10と支持部12との成す角度がθ2’になるように、本体部10と支持部12との接続部分に設けられたモータを駆動させる。支持部駆動部25が存在せず、支持部12が本体部10に回転可能に接続されているだけの場合も、支持部12および補助輪13の自重によりθ2’まで拡がることになる。
この第2の制御モードでは、主輪11および補助輪13が接地される。したがって、主輪11および補助輪13によって本体部10が支持され、転倒を防止することができる。補助輪13がない場合であっても、支持部12の他端が接地されることにより、主輪11および支持部12によって本体部10が支持され、転倒を防止することができる。この第2の制御モードにおいては、電源がオフされ、倒立振子制御が解除された場合であっても本体部10が転倒することはない。したがって、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい。この場合でも、主輪11および補助輪13は転がることが可能であるため、手押し車として使用することができる。また、補助輪13が接地していれば、補助輪駆動部27が補助輪13に取り付けられた軸を回転させるモータを駆動することで、制御部21の制御に従って補助輪13を回転させることも可能である(補助輪駆動部27による補助輪13の駆動も本発明において必須の構成ではない)。
第2の制御モードにおいて、再び切り替え指示がなされると(s11)、第1の制御モードに復帰させる(s12)。
以上の例では、第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替えるトリガは、ユーザI/F28における切替スイッチを用いる場合を示したが、例えば以下の様な例も考えられる。
図4は、手動ブレーキにより第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図4(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図4(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図4(C)および図4(D)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図4(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、ユーザが手動ブレーキ29を操作した場合(s21)、制御部21は、図4(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s22)。その後、制御部21は、主輪11または補助輪13をロックし、手動ブレーキ29によるブレーキ操作を有効にする(s23)。主輪11または補助輪13は、機械的にロックしてもよいし、電磁的にロックしてもよい。さらにその後、制御部21は、主輪11の駆動、制御を停止する(s24)。これにより、同軸二輪車1は、完全に停止した状態となる。
一方、ユーザが手動ブレーキ29を解除する操作を行った場合(s31)、制御部21は、主輪11および補助輪13のロックを解除し(s32)、第1の制御モードに復帰させる(s33)。これにより、同軸二輪車1を再び手押し車として使用することができる。
次に、図5は、障害物検知センサの検知結果に応じて第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図5(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図5(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図5(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図5(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、補助センサ30のうち、本体部10の前方に設けられた障害物センサ(例えば超音波や赤外線等からなるセンサ)が障害物を検知したとき(s41)、制御部21は、図5(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s42)。この場合においても、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい。制御部21は、障害物センサが障害物を検知しなくなった場合、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよいし、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った(例えば一端電源をオフしてから再び電源をオンした等)場合に限り、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよい。
次に、図6は、衝撃検知センサの検知結果に応じて第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図6(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図6(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図6(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図6(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、補助センサ30のうち、本体部10に設けられた衝撃センサが衝突等の大きな衝撃を検知したとき(s51)、制御部21は、図6(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s52)。衝撃センサは、例えば3軸加速度センサからなり、所定の閾値以上の加速度を検知した場合に、衝突等の大きな衝撃を検知したと判定する。
この場合においても、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい。制御部21は、所定時間経過後に第1の制御モードに復帰させるようにしてもよいし、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った場合に限り、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよい。
次に、図7は、着座板の開閉に応じて第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図7(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図7(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図7(C)は、ユーザが着座板に着座している様子を示す図である。図7(D)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
この例では、本体部10の前方(Y方向)に着座板51が設けられている。着座板51は、本体部10に一端が回転可能に接続され、他端は、本体部10に着脱自在になっている。着座板51は、本体部10が第2の制御モードに移行した場合に、水平あるいは水平に近い角度となるため、ユーザが着座することが可能になる。
図7(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、補助センサ30が、本体部10から着座板51が外れたことを検知したとき(s61)、制御部21は、図7(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s62)。第2の制御モードに移行した場合、図7(C)に示すように、ユーザは、着座板51に着座することが可能になる。この場合においても、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい(s63)。制御部21は、補助センサ30が着座板51の装着を検知した場合、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよいし、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った(例えば一端電源をオフしてから再び電源をオンした等)場合に限り、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよい。
なお、図15(A)に示すように、取り外し可能である着座版51を用いる場合、図15(B)に示すように、補助センサ30が、本体部10に着座板51が取り付けられたことを検知したとき(s601)、制御部21は、図15(C)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s602)。これにより、ユーザは、着座板51に着座することが可能になる。この場合においても、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい(s603)。制御部21は、補助センサ30が着座板51の取り外しを検知した場合、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよいし、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った場合に限り、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよい。
また、図16(A)に示すように、スライド式の着座版51を用いる場合も、図16(B)に示すように、補助センサ30が、本体部10に着座板51がスライドされて着座可能になったことを検知したとき(s611)、制御部21は、図16(C)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s612)。これにより、ユーザは、着座板51に着座することが可能になる。この場合においても、制御部21は、第2の制御モードに移行した後、主輪11の駆動、制御を停止してもよい(s613)。制御部21は、補助センサ30が着座板51の取り外しを検知した場合、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよいし、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った場合に限り、第1の制御モードに復帰させるようにしてもよい。
次に、図8は、モータトルク異常の有無により、第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図8(A)は、第1の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図8(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図8(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図8(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、制御部21は、主輪11に対して発生させるトルクの異常を検知した場合(s71)、図8(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s72)。その後、制御部21は、主輪11の駆動、制御を停止する(s73)。これにより、例えば主輪11に異物が挟まった等の状況が発生した場合においても、モータを保護しつつ、本体部10が転倒しないように安全な状態に移行することができる。なお、主輪11に対して発生させるトルクは、モータへの供給電流を参照することにより検知することができる。例えば、トルクの瞬間値が所定の閾値以上となった場合や、所定時間以上継続してトルクの値が所定の閾値以上となった場合に、トルク異常として検知する。
この場合、制御部21は、ユーザI/F28によりユーザが明示的に第1の制御モードに復帰させる操作を行った場合に限り、第1の制御モードに復帰させることが好ましい。
次に、図9は、人体の接触の有無により、第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。図9(A)は、第1の制御モード時(ユーザが同軸二輪車1を離した瞬間)の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図9(B)は、第2の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図9(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
図9(A)に示す第1の制御モード時には、上述したように倒立振子制御を常に行うことにより、本体部10の姿勢を一定に保つ。ここで、制御部21は、補助センサ30のうちグリップ部16に設けられたタッチセンサでユーザの手が離れたことを検知し(s81)、かつ所定時間が経過した場合(s82)、図9(B)に示すように、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s83)。その後、制御部21は、主輪11または補助輪13をロックし、同軸二輪車1の移動を停止させる(s84)。主輪11の駆動、制御を停止する(s85)。これにより、同軸二輪車1は、完全に停止した状態となる。
次に、図10は、電池残量により第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図(フローチャート)である。
電池残量がなくなると、倒立振子制御を行うことができなくなり、本体部が転倒する可能性がある。そのため、制御部21は、電池残量が所定の閾値未満となった場合(s121)、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s122)。この場合、制御部21は、電池残量が所定の閾値以上に復帰するまでは、第2の制御モードを維持し、第1の制御モードに移行しないことが好ましい。
次に、図11は、主輪の空転の有無により、第1の制御モードと第2の制御モードとを切り替える場合の例を示す図である。
図11(A)は、悪路を走行し、主輪11が空転した場合を示す図であり、図11(B)は、障害物に衝突し、主輪11が空転した場合を示す図である。図11(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
この例において、制御部21は、主輪11の空転を検知した場合(s91)、本体部10の鉛直方向に対する角度がθ1よりも大きいθ1’となるように、主輪11の回転を駆動、制御する第2の制御モードに移行する(s92)。車輪の空転は、補助センサ30のうちロータリエンコーダの値を参照する、あるいはモータトルクを参照することにより検知することができる。
ただし、主輪11が空転している場合、当該主輪11を駆動、制御したとしても、本体部10を前方に進めることができず、本体部10の鉛直方向に対する角度を大きくすることが困難である場合がある。そこで、制御部21は、補助輪駆動部27を制御し、補助輪13を本体部10に後方に回転させる駆動、制御を行うことにより、本体部10の鉛直方向に対する角度を大きし、第2の制御モードに移行する。あるいは、制御部21は、支持部駆動部25を制御し、本体部10と支持部12との成す角度が大きくなるように、本体部10と支持部12との接続部分に設けられたモータを駆動させ、第2の制御モードに移行する。
なお、ユーザが同軸二輪車1を持ち上げた場合も、主輪11が空転することになるが、この場合には、図12に示すような第3の制御モードに移行してもよい。図12は、同軸二輪車1を持ち上げた場合の動作を示す図である。
図12(A)は、第1の制御モード時(ユーザが同軸二輪車1を持ち上げた瞬間)の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図12(B)は、第3の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図12(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。例えば、ユーザは、大きな段差が存在した場合に、同軸二輪車1を持ち上げることがある。
第3の制御モードは、本体部10と支持部12の成す角度をθ2のまま維持し、かつ主輪11の駆動、制御を停止する状態である。制御部21は、補助センサ30における3軸加速度センサでZ方向の加速度を検知した場合(s101)、同軸二輪車1が持ち上げられたと判断して、第3の制御モードに移行する(s102)。
第3の制御モードに移行すると、本体部10と支持部12の成す角度がθ2のまま維持されるため、支持部12や補助輪13が邪魔になることがない。また、主輪11の空転も停止するため、より安全性が向上する。
図13は、3軸加速度センサに代えて、接地センサを用いる場合の例を示した図である。図13(A)は、図11(A)と同様に第1の制御モード時(ユーザが同軸二輪車1を持ち上げた瞬間)の同軸二輪車1の姿勢を示す図であり、図13(B)は、第3の制御モード時の同軸二輪車1の姿勢を示す図である。図13(C)は、同軸二輪車1の動作を示すフローチャートである。
制御部21は、補助センサ30における接地センサで主輪11の接地面からの離間を検知した場合(s111)、同軸二輪車1が持ち上げられたと判断して、第3の制御モードに移行する(s112)。接地センサは、例えば赤外線等により接地面との距離を測定することでも実現可能であるし、主輪11の軸にかかる圧力を検知することでも実現可能であるし、あるいは主輪11にサスペンションを設ける場合、当該サスペンションの姿勢変化を検知することでも実現可能である。
なお、上記実施形態では、支持部12が本体部10に回転可能に接続される例を示したが、支持部12は、本体部10に固定接続され、本体部10と支持部12の成す角度が常にθ2’の角度となっていてもよい。
また、支持部12が伸縮可能であり、長さを変化させることができるものであれば、図14(A)に示すように、第1の制御モード時に支持部12を収縮させ、図14(B)に示すように、第2の制御モード時に支持部を伸張させる態様とすることも可能である。この場合、本体部10と支持部12の成す角度が常にθ2’の角度となっていても第1の制御モード時に支持部12が邪魔になることがない。
10…本体部
11…主輪
12…支持部
13…補助輪
15…ハンドル
16…グリップ部
20…傾斜角センサ
21…制御部
22…ROM
23…RAM
24…ジャイロセンサ
25…支持部駆動部
26…主輪駆動部
27…補助輪駆動部
28…ユーザI/F
29…手動ブレーキ
30…補助センサ
11…主輪
12…支持部
13…補助輪
15…ハンドル
16…グリップ部
20…傾斜角センサ
21…制御部
22…ROM
23…RAM
24…ジャイロセンサ
25…支持部駆動部
26…主輪駆動部
27…補助輪駆動部
28…ユーザI/F
29…手動ブレーキ
30…補助センサ
この発明は、支持部により本体部が支持されて本体の転倒を防止するとともに、支持部が邪魔になることがない移動体を提供することを目的とする。
そして、前記駆動制御部は、前記センサの出力に基づいて、前記本体部の角度変化が0となるように、かつ前記本体部の鉛直方向に対する角度が第1の角度になるように、前記車輪の回転を制御する第1の制御モードと、前記本体部の鉛直方向に対する角度が前記第1の角度よりも大きい第2の角度となるように前記車輪の回転を制御し、前記支持部が接続された側に前記本体部を傾けるとともに、前記本体部と前記支持部との成す角度を前記第1の制御モードの場合よりも大きくする第2の制御モードと、を有し、移動体は、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替える切替手段を備えたことを特徴とする。
この発明によれば、支持部により本体部が支持されて本体の転倒を防止することができ、第1の制御モード時に支持部が邪魔になることがない。
(6)タッチセンサを用いて、人体が本体部に触れなくなった場合
移動体を手押し車として使用し、手を離した場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。なお、この場合、駆動制御部は、第2の制御モードに移行した後に、車輪の駆動、制御を停止することが好ましい。
移動体を手押し車として使用し、手を離した場合にも、安全な状態に移行することが好ましい。なお、この場合、駆動制御部は、第2の制御モードに移行した後に、車輪の駆動、制御を停止することが好ましい。
Claims (11)
- 車輪と、
該車輪を回転可能に支持する本体部と、
該本体部に一端が接続される支持部と、
前記車輪を駆動、制御する駆動制御部と、
前記本体部のピッチ方向の傾斜角の角度変化を検出するセンサ部と、
を備え、
前記駆動制御部は、前記センサ部の出力に基づいて、前記本体部の角度変化が0となるように、かつ前記本体部の鉛直方向に対する角度が第1の角度になるように、前記車輪の回転を制御する第1の制御モードと、前記本体部の鉛直方向に対する角度が前記第1の角度よりも大きい第2の角度となるように前記車輪の回転を制御して、前記支持部が接続された側に前記本体部を傾ける第2の制御モードと、を有し、
前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替える切替手段を備えたことを特徴とする移動体。 - 前記駆動制御部は、前記車輪の回転停止の指示を受け付けた場合に、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに切り替えることを特徴とする請求項1に記載の移動体。
- 障害物検知センサを備え、
前記切替手段は、該障害物検知センサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の移動体。 - 衝撃検知センサを備え、
前記切替手段は、該衝撃検知センサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の移動体。 - 前記本体部に、一端が回転可能に連結された着座板と、
前記着座板が前記本体部に対して所定の角度になったか否かを検知する着座板センサと、を備え
前記切替手段は、該着座板センサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替え、
前記駆動制御部は、前記第2の制御モードに以降した後、前記車輪の駆動、制御を停止することを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の移動体。 - 前記駆動制御部の前記車輪に対して発生させるトルクが所定値を超えたか否かを検知するトルク検知センサを備え、
前記切替手段は、該トルク検知センサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれかに記載の移動体。 - 前記本体部の一部に、人体が前記本体部に触れているか否かを検知するタッチセンサを備え、
前記切替手段は、該タッチセンサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれかに記載の移動体。 - 前記駆動制御部を駆動、制御するための電力を蓄える蓄電手段と、
該蓄電手段の蓄電残量を検知する残量検知センサと、を備え、
前記切替手段は、該残量検知センサの出力に応じて、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれかに記載の移動体。 - 前記支持部は、前記本体部のピッチ方向に回転可能に接続されることを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれかに記載の移動体。
- 前記支持部の他端に回転可能に支持された第2の車輪を備えたことを特徴とする請求項1乃至請求項9のいずれかに記載の移動体。
- 前記車輪の空転を検知する空転検知センサを備え、
前記切替手段は、該空転検知センサの出力に応じて、前記第2の車輪を駆動制御することにより、前記第1の制御モードと前記第2の制御モードとを切り替えることを特徴とする請求項10に記載の移動体。
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