JPWO2013005685A1 - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

車両前部構造（１）は、ウインドシールドロア（２０）を備える。ウインドシールドロア（２０）は、ウインドシールドロア本体（２１）と、ウインドシールドロア本体（２１）の前端部（２１ａ）から前方に延出形成された延出部（２２）と、を含む。延出部（２２）は、ウインドシールドロア本体（２１）の前端部（２１ａ）に連続して形成された基部（２３）と、基部（２３）の前端部（２３ｄ）から斜め前上方に延出するウエイト部（２４）と、基部（２３）とウエイト部（２４）との境界部分において車幅方向に延設され、基部（２３）よりも剛性が低い脆弱部（２５）と、を有する。

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

従来、エンジンルーム内で発生した振動や音が車室内に伝達されるのを抑制するために、エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードに、防振性及び防音性を有するインシュレータを取り付けることが行われている。

例えば、特許文献１には、ダッシュボードに形成された略水平状の水平部に、発泡体からなるインシュレータを固定した発明が開示されている。
そして、エンジンルーム内からダッシュボードに伝達された振動や音は、インシュレータで減衰されるため、ダッシュボードの共振が抑制されるようになっている。その結果、エンジンルーム内で発生した振動や音が車室内に伝達されることが抑制されている。

特開昭５８−１４９８６６号公報

ところが、前記特許文献１に記載の発明では、エンジンルーム内から車室内への振動や音の伝達を抑制するために専用の部材（インシュレータ）を新たに設けるため、部品点数が増加してしまい、その分製造コストが嵩むという問題があった。

また、前記特許文献１に記載の発明では、インシュレータをダッシュボードに固定するための固定作業が必要になるため、更に製造コストが嵩んでいた。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、エンジンルーム内で発生した振動や音が車室内に伝達されるのを抑制しつつ、製造コストを低減できる車両前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアの上部から前方へ延出するダッシュボードアッパと、ウインドシールドガラスの下端部を支持するウインドシールドロアと、前記ダッシュボードアッパと前記ウインドシールドロアとの間に形成された開口部を覆うカウルトップと、を備える車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアは、ウインドシールロア本体と、前記ウインドシールロア本体の前端部から前方に延出形成された延出部と、を含み、前記延出部は、前記ウインドシールドロア本体の前端部に連続して形成された基部と、前記基部の前端部から斜め前上方に延出するウエイト部と、前記基部と前記ウエイト部との境界部分において車幅方向に延設され、前記基部よりも剛性が低い脆弱部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、エンジンルーム内で発生した振動や音がウインドシールドロアに伝達されると、基部よりも剛性が低い脆弱部を起点として、ウインドシールドロア本体から最も遠いウエイト部が上下に振動（揺動）する。その結果、ウインドシールドロアに伝達された振動や音に対して、ウエイト部の振動が逆位相になる。これにより、ウインドシールドロアに伝達された振動や音をウエイト部で減衰させ、エンジンルーム内から車室内への振動や音の伝達を抑制できる。

また、本発明によれば、ウインドシールドロア本体に延出部を一体的に形成すれば、従来から車両に設けられていたウインドシールドロアが防振機能及び防音機能を発揮するため、インシュレータを別途設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。
更に、本発明によれば、ウインドシールドロア本体に延出部を一体的に形成すれば、ダッシュボードにインシュレータを固定する固定工程が必要な従来技術に比較して、製造工程数を削減できる。
したがって、部品点数及び製造工程数を削減できるため、従来技術に比較して製造コストを低減できる。

また、本発明によれば、基部とウエイト部との境界部分には、基部よりも剛性が低い脆弱部が車幅方向に延設されることにより、ウエイト部に上方から衝突荷重が加わったとき、延出部（ウエイト部）が脆弱部を起点として下方に折れ曲がりやすくなるため、衝突エネルギを好適に吸収できる。

また、前記基部は、前記ウインドシールドロア本体の前端部との境界部分近傍に階段状の段部を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、基部は、ウインドシールドロア本体の前端部との境界部分近傍に階段状の段部を有するため、基部の剛性が高まる。これにより、ウエイト部が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、前記ウエイト部は、前記基部及び前記脆弱部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に突出する突部を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ウエイト部は、基部及び脆弱部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に突出する突部を有するため、ウエイト部の質量が増加する。これにより、ウエイト部が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、前記基部は、前記カウルトップに連結する連結部を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、基部は、連結部を介してカウルトップに連結するため、基部の剛性が高まる。これにより、ウエイト部が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、前記ウインドシールドロア本体は、当該ウインドシールドロア本体の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線を挟んで車幅方向両側のいずれか一方の側において、前後方向の幅寸法が最大になる最大部を有しており、前記延出部は、前記中心線に対して、前記最大部と反対側に設けられているように構成するのが好ましい。

ウインドシールドロア本体のうち、前後方向の幅寸法が最大になる最大部は、エンジンルームから伝達された振動や音により最も共振しやすい部分になるところ、かかる構成によれば、延出部は、ウインドシールドロア本体の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線に対して、最大部と反対側に設けられるため、減衰効果を更に高めることができる。

本発明によれば、エンジンルーム内で発生した振動や音が車室内に伝達されるのを抑制しつつ、製造コストを低減できる車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造を示す側断面図である。 本発明の実施形態に係るリッドダッシュボードアッパ及びウインドシールドロアを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るカウルトップを示す斜視図であり、（ａ）は右前方から見下ろした斜視図であり、（ｂ）は右後方から見上げた斜視図である。 図２のリッドダッシュボードアッパ及びウインドシールドロアにカウルトップを組み付けた状態を示す斜視図である。 図２に示す矢印Ｘ方向から見たウインドシールドロアの延出部の部分拡大斜視図である。 （ａ）は図５に示すＩ−Ｉ線断面図であり、（ｂ）は図５に示すＩＩ−ＩＩ線断面図である。 本発明の実施形態に係るリッドダッシュボードアッパ及びウインドシールドロアを示す平面図である。 （ａ）は、実施例の上下振動感度と、比較例の上下振動感度を比較したグラフであり、（ｂ）は、実施例の音響感度と、比較例の音響感度を比較したグラフである。 （ａ）は、本発明外の比較例に係る車両前部構造を示す概略平面図であり、（ｂ）は（ａ）の部分拡大平面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、説明において方向を示すときは、車両の前後左右上下を基準にして説明する。なお、「車幅方向」と「左右方向」は同義である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両前部構造１は、フロントエンジン車に適用される構造であって、ダッシュボードアッパ１１及びリッドダッシュボードアッパ１２と、ウインドシールドロア２０と、カウルトップ３０と、を備える。

＜ダッシュボードアッパ及びリッドダッシュボードアッパ＞
ダッシュボードアッパ１１は、エンジンルーム２と車室３とを隔離するダッシュボードロア４の上部から前方へ延出する鋼板製部材である。本実施形態において、ダッシュボードアッパ１１は、ダッシュボードロア４に溶接等によって固定されている。リッドダッシュボードアッパ１２は、ダッシュボードアッパ１１の前端から前上方へ延出する鋼板製部材である。本実施形態において、リッドダッシュボードアッパ１２は、ダッシュボードアッパ１１に溶接等で固定されている。これらダッシュボードアッパ１１及びリッドダッシュボードアッパ１２が、請求の範囲における「ダッシュボードアッパ」に相当する。
なお、図１中の符号８は、ボンネットフードを示す。

＜ウインドシールドロア＞
ウインドシールドロア２０は、ウインドシールドガラス５の下端部を支持する鋼板製部材である。図１及び図２に示すように、リッドダッシュボードアッパ１２とウインドシールドロア２０との間には、開口部６が形成されている。本実施形態において、ウインドシールドロア２０は、片持ち構造にてウインドシールドガラス５を支持しており、ウインドシールドロア２０とウインドシールドガラス５との間には、緩衝材７が設けられている。

ウインドシールドロア２０は、図２に示すように、一枚の鋼板をプレス成形して形成されており、ウインドシールドロア本体２１と、ウインドシールドロア本体２１の前端部２１ａから前方に延出する延出部２２と、を有する。なお、ウインドシールドロア２０は、アルミ板等の他の金属製の板材をプレス成形して形成されてもよい。
ウインドシールドロア本体２１及び延出部２２については、図５乃至図７を参照して後に詳しく説明する。

＜カウルトップ＞
図１に示すように、カウルトップ３０は、開口部６を覆うことによって、リッドダッシュボードアッパ１２及びウインドシールドロア２０とともに所謂カウルボックスを構成する樹脂性部材である。

カウルトップ３０は、図３に示すように、車幅方向中央近傍に形成されたエアコン吸気口３０ａ及びフレームナンバ確認用開口３０ｂと、下端に設けられた複数の係止部としての位置決めリブ３０ｃ及び係止クリップ３０ｄと、を有する。フレームナンバ確認用開口３０ｂは、図１に示す延出部２２の斜め前上方に位置する。カウルトップ３０は、位置決めリブ３０ｃ及び係止クリップ３０ｄをリッドダッシュボードアッパ１２及びウインドシールドロア２０に形成された孔部、切欠部又は縁部に係止することによって、図４に示すように、リッドダッシュボードアッパ１２及びウインドシールドロア２０に跨って固定される。

次に、ウインドシールドロア本体２１及び延出部２２について、図５乃至図７を参照して詳細に説明する。
図５は、図２に示す矢印Ｘ方向から見たウインドシールドロア２０の延出部２２の部分拡大斜視図である。図６（ａ）は図５に示すＩ−Ｉ線断面図であり、（ｂ）は図５に示すＩＩ−ＩＩ線断面図である。図７は、本発明の実施形態に係るリッドダッシュボードアッパ１２及びウインドシールドロア２０を示す平面図である。

ウインドシールドロア本体２１は、複数箇所を曲折成形された板状の部分である。ウインドシールドロア本体２１は、図７に示すように、平面視において左右非対称の形状を呈しており、左側の端部２１ｂには、前後方向の幅寸法Ｌが最も大きい最大部２１ｄが形成されている。ウインドシールドロア本体２１の適所には、複数の孔部２１ｅ，２１ｅが貫通して形成されている。この孔部２１ｅ，２１ｅには、カウルトップ３０の係止クリップ３０ｄが係止される（図１、図３（ｂ）参照）。

延出部２２は、各自動車を識別するための車台番号（所謂フレームナンバ）が打刻され、かつウインドシールドロア２０に伝達された振動や音を減衰させる部分である。換言すると、本実施形態の延出部２２は、ウインドシールドロア２０に形成された所謂フレームナンバープレートであり、このフレームナンバープレートに防振機能及び防音機能を付加して構成されている。

延出部２２は、図５に示すように、ウインドシールドロア本体２１と一体成形されており、前後方向の略中央部分を斜め前上方に折り曲げることにより、下向きに凸となる略くの字状を呈している。
延出部２２は、基部２３と、ウエイト部２４と、脆弱部２５と、を主に有する。

基部２３は、ウインドシールドロア本体２１の前端部２１ａに連続して形成され、当該前端部２１ａから斜め前下方に延出する板状の部分である。基部２３のうち、前端部２１ａとの境界部分近傍（前端部２１ａに隣接する部分）には、図５、図６（ａ）に示すように、階段状の第１段部２３ａが設けられており、この第１段部２３ａは、上側に凸となるように形成されている。また、基部２３の右側縁部には、図５、図６（ｂ）に示すように、階段状の第２段部２３ｂが設けられており、この第２段部２３ｂは、上側に凸となるように形成されている。

基部２３の中央部分には、平面視矩形状を呈する斜め前後方向に長い長孔状の孔部２３ｃが貫通して形成されている。連結部たる孔部２３ｃには、カウルトップ３０の係止クリップ３０ｄが係止される（図１、図３（ｂ）参照）。基部２３のうち、第１段部２３ａ、第２段部２３ｂ及び孔部２３ｃを除く部分は、平坦面に形成されている。

ウエイト部２４は、基部２３の前端部２３ｄから斜め前上方に延出する板状の部分であって、エンジンルーム２内からウインドシールドロア２０に伝達された振動や音を、上下に振動（揺動）して逆位相で減衰させる機能を有する。ウエイト部２４の左右両端部には、フランジ状の突部２４ａ，２４ａが車幅方向外側に延出形成されている。この突部２４ａは、基部２３及び脆弱部２５の左右両端部よりも車幅方向外側に突出している。

ウエイト部２４の略全域には、第３段部２４ｃが上側に凸となるように形成されている。ウエイト部２４の下面２４ｂには、図示しない車台番号が打刻される。車台番号の確認が必要な場合には、作業者は、フレームナンバ確認用開口３０ｂを介して延出部２２の下面２４ｂを視認することによって、車台番号を読み取ることができる（図１参照）。

なお、基部２３及びウエイト部２４（延出部２２）の板厚は、特に限定されるものではないが、例えば、０．６ｍｍに設定されることが好ましく、また、ウインドシールドロア本体２１の板厚よりも薄く設定されることが好ましい。
また、図６（ａ）に示すように、基部２３とウエイト部２４とのなす角度θ（基部２３を斜め前下方に延長した延長面Ｔとウエイト部２４とのなす角度θ）は、例えば、６０度前後に設定されることが好ましい。これにより、フレームナンバ確認用開口３０ｂ（図１参照）から車台番号を視認しやすくなるため高い視認性を確保しつつ、ウエイト部２４が振動しやすくなるため減衰効果を更に高めることができる。

脆弱部２５は、図５に示すように、基部２３とウエイト部２４との境界部分において車幅方向に直線状に延設された部分である。脆弱部２５は、延出部２２の前後方向の略中央部分を、斜め前上方に折り曲げることにより形成されている。脆弱部２５は、剛性を高める段部を有していないため、段部を有する基部２３及びウエイト部２４に比較して剛性が低い。そのため、脆弱部２５は、ウエイト部２４の上下振動の起点になると共に、ウエイト部２４に上方から衝突荷重が加わったときに折れ曲がる起点にもなる。

この場合、エンジンルーム２内で発生した振動や音がウインドシールドロア２０に伝達されると、基部２３よりも剛性が低い脆弱部２５を起点として、ウインドシールドロア本体２１から最も遠いウエイト部２４が上下に振動（揺動）する。その結果、ウインドシールドロア２０に伝達された振動や音に対して、ウエイト部２４の振動が逆位相になる。これにより、ウインドシールドロア２０に伝達された振動や音をウエイト部２４で減衰させることができる。

ここで、図７を参照して、最大部２１ｄ及び延出部２２の位置について詳しく説明する。
ウインドシールドロア本体２１の右側の端部２１ｃの上方（図７の破線部分）には、カウルトップ３０（図４参照）を介して図示しないワイパー部材等が設置されるため、これらの部材の形状に合わせて端部２１ｃ側の形状を変更する必要が生じる。その結果、ウインドシールドロア本体２１の形状が左右非対称になるため、左右で前後方向の幅寸法が異なってしまい、本実施形態では、ウインドシールドロア本体２１の左側の端部２１ｂに、前後方向の幅寸法Ｌが最も大きい最大部２１ｄが形成される。最大部２１ｄは、エンジンルーム２（図１参照）内から伝達された振動や音により最も共振しやすい部分であり、この最大共振部分から離間した位置に延出部２２を設置すると減衰効果が高まる。そこで、本実施形態の延出部２２は、ウインドシールドロア本体２１の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線Ｃ１に対して、最大部２１ｄと反対側（右側の端部２１ｃ側）の領域に設けられている。ちなみに、延出部２２の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線Ｃ２は、中心線Ｃ１に対して車幅方向外側に所定間隔離間しており、この間隔は適宜設定される。

本発明の実施形態に係る車両前部構造１は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

本実施形態によれば、エンジンルーム２内で発生した振動や音がウインドシールドロア２０に伝達されると、基部２３よりも剛性が低い脆弱部２５を起点として、ウインドシールドロア本体２１から最も遠いウエイト部２４が上下に振動（揺動）する。その結果、ウインドシールドロア２０に伝達された振動や音に対して、ウエイト部２４の振動が逆位相になる。これにより、ウインドシールドロア２０に伝達された振動や音をウエイト部２４で減衰させ、エンジンルーム２内から車室３内への振動や音の伝達を抑制できる。

また、本実施形態によれば、ウインドシールドロア本体２１に延出部２２を一体成形したことにより、従来から車両に設けられていたウインドシールドロア２０が防振機能及び防音機能を発揮するため、インシュレータを別途設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。
更に、本実施形態によれば、ウインドシールドロア本体２１に延出部２２を一体成形したことにより、ダッシュボードにインシュレータを固定する固定工程が必要な従来技術（例えば、特許文献１に記載の発明）に比較して、製造工程数を削減できる。
したがって、部品点数及び製造工程数を削減できるため、従来技術に比較して製造コストを低減できる。

また、本実施形態によれば、基部２３とウエイト部２４との境界部分には、基部２３よりも剛性が低い脆弱部２５が車幅方向に延設されることにより、ウエイト部２４に上方から衝突荷重が加わったとき、延出部２２（ウエイト部２４）が脆弱部２５を起点として下方に折れ曲がりやすくなるため、衝突エネルギを好適に吸収できる。

また、本実施形態によれば、基部２３は、ウインドシールドロア本体２１の前端部２１ａとの境界部分近傍に階段状の第１段部２３ａを有すると共に、右側縁部に階段状の第２段部２３ｂを有するため、基部２３の剛性が高まる。これにより、ウエイト部２４が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、本実施形態によれば、基部２３は、孔部２３ｃを介してカウルトップ３０に連結するため、基部２３の剛性が更に高まる。これにより、ウエイト部２４が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、本実施形態によれば、ウエイト部２４は、基部２３及び脆弱部２５の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に突出する突部２４ａ，２４ａを有するため、ウエイト部２４の質量が増加する。これにより、ウエイト部２４が上下に振動しやすくなるため、減衰効果を更に高めることができる。

また、実施形態によれば、延出部２２は、ウインドシールドロア本体２１の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線Ｃ１に対して、最大部２１ｄと反対側（右側の端部２１ｃ）に設けられているため、減衰効果を更に高めることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態の脆弱部２５の剛性は、基部２３及びウエイト部２４の剛性よりも低いが、本発明はこれに限定されることなく、少なくとも基部２３の剛性よりも低ければよい。

本実施形態の最大部２１ｄは、ウインドシールドロア本体２１の左側の端部２１ｂに形成されたが、本発明はこれに限定されることなく、ウインドシールドロア本体２１の右側の端部２１ｃに形成されてもよい。この場合、延出部２２は、左側の端部２１ｂに設けられる。

また、本発明のダッシュボードアッパとして、前記したダッシュボードアッパ１１及びリッドダッシュボードアッパ１２が１枚の鋼板製部材から一体に形成されている構成であってもよい。また、ダッシュボードロア４、ダッシュボードアッパ１１及びリッドダッシュボードアッパ１２が１枚の鋼板製部材から一体に形成されている構成であってもよい。すなわち、実施形態に係るダッシュボードロア４、ダッシュボードアッパ１１及びリッドダッシュボードアッパ１２が一体形成されているか別体形成されているかに関わらず、エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアから前方へ延出する部分が、本発明のダッシュボードアッパに相当する。

次に、本発明の車両前部構造１の作用効果について、図８乃至図９を参照して、実施例及び比較例により更に詳細に説明する。
参照する図面において、図８（ａ）は、実施例の上下振動感度と、比較例の上下振動感度を比較したグラフであり、（ｂ）は、実施例の音響感度と、比較例の音響感度を比較したグラフである。図９（ａ）は、本発明外の比較例に係る車両前部構造を示す概略平面図であり、（ｂ）は（ａ）の部分拡大平面図である。

実施例及び比較例に係る車両前部構造を備えた車両において、エンジン駆動時のウインドシールドガラスの下端部中央の上下振動感度及び音響感度を測定した。
なお、図８（ａ），（ｂ）の横軸は周波数[Ｈｚ]を示し、（ａ）の縦軸は振動レベル［ｄＢ／Ｎ］を示し、（ｂ）の縦軸は音圧レベル［ｄＢ／Ｎ］を示す。

＜実施例＞
本実施例は、前記実施形態と同様の構成にして、延出部２２が脆弱部２５を有する構成とした。また、本実施例では、延出部２２の板厚をウインドシールドロア本体２１の板厚よりも薄く設定した。

＜比較例＞
本比較例は、図９（ａ），（ｂ）に示すように、延出部の折曲部分の左右両端部に剛性を高めるための段部が形成されており、脆弱部を有しない構成とした。また、本比較例では、延出部の板厚をウインドシールドロア本体の板厚と等しく設定した。

そして、前記測定を行うと、実施例の上下振動感度と、比較例の上下振動感度は、図８（ａ）のグラフに示されるような結果となった。すなわち、両者を比較すると、共振領域において、実施例の振動レベル［ｄＢ／Ｎ］が、比較例の振動レベル［ｄＢ／Ｎ］に比べ、下がることが確認された（図８（ａ）の破線部分参照）。これにより、実施例では、共振領域にかかるウインドシールドガラスの上下振動の周波数[Ｈｚ]と、延出部２２（ウエイト部２４）の上下振動の周波数[Ｈｚ]とがずれるため、ウインドシールドガラスの上下振動を減衰できるということが実証された。

また、前記測定を行うと、実施例の音響感度と、比較例の音響感度は、図８（ｂ）のグラフに示されるような結果となった。すなわち、両者を比較すると、共振領域において、実施例の音圧レベル［ｄＢ／Ｎ］が、比較例の音圧レベル［ｄＢ／Ｎ］に比べ、下がることが確認された（図８（ｂ）の破線部分参照）。これにより、実施例では、共振領域にかかる音圧レベル［ｄＢ／Ｎ］が下がるため、ウインドシールドガラスでの騒音（ノイズ）を減らすことができるということが実証された。

以上のように前記実施例と比較例とを対比した結果、延出部２２に脆弱部２５が形成されることにより、脆弱部２５を起点として、ウエイト部２４が上下に振動すると、エンジンルーム２から伝達された振動や音に対して、ウエイト部２４の振動が逆位相になり、伝達された振動や音を減衰できるという作用効果が実証された。

１ 車両前部構造
２ エンジンルーム
３ 車室
５ ウインドシールドガラス
６ 開口部
１１ ダッシュボードアッパ
１２ リッドダッシュボードアッパ（ダッシュボードアッパ）
２０ ウインドシールドロア
２１ ウインドシールドロア本体
２１ａ 前端部
２１ｄ 最大部
２２ 延出部
２３ 基部
２３ａ 第１段部
２３ｂ 第２段部
２３ｃ 孔部（連結部）
２３ｄ 前端部
２４ ウエイト部
２４ａ 突部
２５ 脆弱部
３０ カウルトップ
Ｃ１ 中心線
Ｌ 幅寸法

Claims (9)

1. エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアの上部から前方へ延出するダッシュボードアッパと、
   ウインドシールドガラスの下端部を支持するウインドシールドロアと、
   前記ダッシュボードアッパと前記ウインドシールドロアとの間に形成された開口部を覆うカウルトップと、
   を備える車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアは、
   ウインドシールロア本体と、
   前記ウインドシールロア本体の前端部から前方に延出形成された延出部と、を含み、
   前記延出部は、
   前記ウインドシールドロア本体の前端部に連続して形成された基部と、
   前記基部の前端部から斜め前上方に延出するウエイト部と、
   前記基部と前記ウエイト部との境界部分において車幅方向に延設され、前記基部よりも剛性が低い脆弱部と、
   を有することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記基部は、前記ウインドシールドロア本体の前端部との境界部分近傍に階段状の段部を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
3. 前記ウエイト部は、前記基部及び前記脆弱部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に突出する突部を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
4. 前記ウエイト部は、前記基部及び前記脆弱部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に突出する突部を有することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
5. 前記基部は、前記カウルトップに連結する連結部を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
6. 前記基部は、前記カウルトップに連結する連結部を有することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
7. 前記基部は、前記カウルトップに連結する連結部を有することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の車両前部構造。
8. 前記基部は、前記カウルトップに連結する連結部を有することを特徴とする請求の範囲第４項に記載の車両前部構造。
9. 前記ウインドシールドロア本体は、当該ウインドシールドロア本体の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線を挟んで車幅方向両側のいずれか一方の側において、前後方向の幅寸法が最大になる最大部を有しており、
   前記延出部は、前記中心線に対して、前記最大部と反対側に設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか一項に記載の車両前部構造。

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