JPWO2012176494A1 - 駆動システム及び駆動システムの制御方法 - Google Patents

Abstract

ＥＶ走行中における内燃機関の始動時において第３軸へのショックを低減する駆動システム及び制御方法を提供する。エンジン（１０）と、クランク軸に連結された第１軸（８１）と、第２軸（８２）と、第１クラッチ（９１）と、モータジェネレータ（２０）と、第３軸（８３）と、第１変速機（３０）と、ワンウェイクラッチ（６０）と、第１クラッチ（９１）及び第１変速機（３０）の変速比を制御するＥＣＵ（２００）と、を備え、第１変速機（３０）は回転リング（４１）と揺動部（４２）と回転半径可変機構（５０）とを備え、ワンウェイクラッチ（６０）は、揺動部（４２）の角速度が第３軸（８３）の回転速度以上である場合、揺動部（４２）の一方向のみの動力を第３軸（８３）に伝達し、ＥＣＵ（２００）は、ＥＶ走行中、第１クラッチ（９１）を切断状態とし、ＥＶ走行中においてエンジン（１０）を始動させる場合、第１クラッチ（９１）を接続状態とする。

Description

本発明は、駆動システム及び駆動システムの制御方法に関する。

近年、ハイブリッド車に搭載される駆動システム（ハイブリッドシステム）について種々の開発が進められている。例えば、エンジン（内燃機関）から足軸（第３軸）に向かって、第１クラッチ、モータ、第２クラッチ、変速機を順に備えるシステムが提案されている（特許文献１参照）。なお、足軸とは駆動輪に動力を伝達する軸であり、例えば、デフ装置（デファレンシャル装置）に動力を伝達する軸である。

そして、このようなシステムでは、モータを動力源とするＥＶ走行中において、エンジンを始動させるとき、モータのトルクを利用して、エンジンのクランキングを行っている。

特開２０１０−２６５８２７号公報

ところが、ＥＶ走行中、モータのトルクを利用してエンジンのクランキングを開始すると、エンジンの始動に伴って足軸へのトルクが変動し、ショック（振動）の発生する虞がある。そこで、特許文献１では、このトルクの変動を防止するため、モータと変速機との間に配置された第２クラッチのＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）を細かく、つまり、短周期で制御したり、モータのトルクを変化させたりすることによって、足軸へのトルクの変動の低減を図っている。したがって、ＥＶ走行中におけるエンジンの始動時の制御が複雑となっている。

そこで、本発明は、ＥＶ走行中における内燃機関の始動時において、足軸等の第３軸へのショックを低減する駆動システム及び駆動システムの制御方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、ハイブリッド車に搭載される駆動システムであって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に連結された第１軸と、第２軸と、前記第１軸と前記第２軸との間における動力の伝達を断接する第１断接手段と、前記第２軸を駆動するモータジェネレータと、駆動輪と一体に回転する第３軸と、前記第２軸の動力を変速する第１変速機と、前記第１変速機による変速後の動力を前記第３軸に伝達するワンウェイクラッチと、前記第１断接手段及び前記第１変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、前記第１変速機は、前記第２軸の回転運動によって回転運動する回転部と、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の回転半径を可変することで前記揺動部の角速度を可変し変速比を可変する回転半径可変機構と、を備え、前記ワンウェイクラッチは、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の一方向のみの動力を前記第３軸に伝達し、前記制御手段は、ＥＶ走行中、前記第１断接手段を切断状態とし、ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、前記第１断接手段を接続状態とすることを特徴とする駆動システム及びその制御方法である。

このような構成によれば、ハイブリッド車のＥＶ走行中、つまり、モータジェネレータがモータとして作動し、モータジェネレータの動力を、第２軸、第１変速機を介して、第３軸に伝達させ、駆動輪を回転させる場合、制御手段が第１断接手段を切断状態とすることにより、第１軸と第２軸との間において動力は伝達しない。これにより、モータジェネレータが、内燃機関を引き摺る、つまり、停止中の内燃機関の抵抗を受けずに、第２軸等を駆動できる。

また、ＥＶ走行中において内燃機関を始動させる場合、制御手段が第１断接手段を接続状態とすることにより、モータジェネレータの動力は、第２軸、第１断接手段、第１軸を介して、内燃機関の出力軸に伝達し、出力軸が回転する。このように出力軸が回転するので（後記する実施形態ではクランキングが開始するので）、出力軸の回転に対応して、燃料を適宜なタイミングで噴射させ、内燃機関を始動、つまり、内燃機関における燃焼サイクルを開始できる。

この場合において、内燃機関の始動に伴って、つまり、内燃機関における燃焼サイクルの開始に伴って、第１変速機に入力される第２軸の動力（トルク）が多少変動することになるが、第１変速機が第２軸の回転運動を揺動運動に変換し、ワンウェイクラッチが、揺動運動する揺動部の角速度が第３軸の回転速度以上である場合、その揺動部の一方向のみの動力を第３軸に伝達する構成であるので、つまり、ワンウェイクラッチのエンゲージトルク（ワンウェイクラッチがロックするトルク）に満たない領域における変動は、第２軸から第３軸に伝達しないので、第３軸へのショックを低減できる。

また、前記駆動システムにおいて、ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、前記制御手段は、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度未満となるように、前記第１変速機の変速比を制御することが好ましい。

このような構成によれば、ＥＶ走行中において内燃機関を始動させる場合、制御手段が、揺動部の角速度が第３軸の回転速度未満となるように、第１変速機の変速比を制御する。これにより、ワンウェイクラッチが非ロック状態となり、揺動部の動力は第３軸に伝達しない。よって、エンジンの始動に伴って、第３軸にショックが伝達することはない。

また、前記駆動システムにおいて、前記第３軸の動力を、前記第１変速機及び前記ワンウェイクラッチを迂回して、前記第２軸に伝達する迂回経路と、前記迂回経路を介しての動力の伝達を断接する第２断接手段と、を備え、前記制御手段は、通常走行時、前記第２断接手段を切断状態とし、減速走行時、前記第２断接手段を接続状態とすることが好ましい。

このような構成によれば、ハイブリッド車の通常走行時（加速走行時、定速走行時）、制御手段が、第２断接手段を切断状態とするので、第３軸の動力が、迂回経路を介して、第２軸に伝達することはない。

一方、ハイブリッド車の減速走行時、制御手段が、第２断接手段を接続状態とするので、第３軸の動力が、迂回経路を介して、第２軸に伝達する。このようにして、第３軸の動力が第２軸に伝達し、第２軸が回転するので、モータジェネレータをジェネレータとして機能させ、回生電力を発生させ、これを高圧バッテリ等の蓄電装置に充電できる。これにより、ハイブリッド車の燃費を高めることができる。

また、ハイブリッド車の減速走行時、制御手段が第１断接手段を接続状態とする構成とした場合、第３軸の動力は、迂回経路、第２軸、第１軸を介して、内燃機関の出力軸に伝達する。そうすると、内燃機関の機関ブレーキ（エンジンブレーキ）によっても減速可能となる。

また、前記駆動システムにおいて、前記迂回経路を伝達する動力を変速する第２変速機を備えることが好ましい。

このような構成によれば、第２変速機によって、迂回経路を伝達する動力を変速できる。
すなわち、ハイブリッド車の減速走行時、第２断接手段が接続状態である場合において、第２変速機が迂回経路を伝達する動力を変速することにより、モータジェネレータに入力される動力を、モータジェネレータにおける回生効率（回生電力の発生効率）の高い動力に変速できる。

また、ハイブリッド車の減速走行時、制御手段が第１断接手段を接続状態とする構成とした場合、第２変速機が迂回経路を伝達する動力を変速することにより、内燃機関に入力される動力が可変され、機関ブレーキ（エンジンブレーキ）の強さを可変できる。

本発明によれば、ＥＶ走行中における内燃機関の始動時において、足軸等の第３軸へのショックを低減する駆動システム及び駆動システムの制御方法を提供することができる。そして、本発明の諸側面および効果、並びに、他の効果およびさらなる特徴は、添付の図面を参照して後述する本発明の例示的かつ非制限的な実施の形態の詳細な説明により、一層明らかとなるであろう。

本実施形態に係る駆動システムの構成図である。 本実施形態に係る第１変速機及びワンウェイクラッチの断面図である。 本実施形態に係る第１変速機及びワンウェイクラッチの側面図である。 本実施形態に係る第１変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大で第１変速比ｉ１が小、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間で第１変速比ｉ１が中、（ｃ）は回転半径ｒ１が０で第１変速比ｉ１が∞（無限大）、の状態を示している。 （ａ）〜（ｄ）は第１変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が最大で第１変速比ｉ１が小の状態における回転運動及び揺動運動を示している。 （ａ）〜（ｄ）は第１変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が中間で第１変速比ｉ１が中の状態における回転運動及び揺動運動を示している。 （ａ）〜（ｄ）は第１変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が０で第１変速比ｉ１が∞（無限大）の状態における回転運動及び揺動運動を示している。 入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。 入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。 本実施形態に係る駆動システムの動作を示すフローチャートである。 本実施形態に係る駆動システムの動作を示すフローチャートである。 変形例に係る駆動システムの一効果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。

≪駆動システムの構成≫
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１は、図示しないハイブリッド車に搭載されており、ハイブリッド車の駆動力を発生するシステムである。なお、ハイブリッド車は、四輪車の他、二輪車、三輪車でもよい。

駆動システム１は、エンジン１０（内燃機関）と、モータジェネレータ２０と、第１変速機３０と、複数（ここでは６つ）のワンウェイクラッチ６０と、第２変速機７０と、第１軸８１、第２軸８２、第３軸８３（足軸）及び第４軸８４と、第１クラッチ９１（第１断接手段）及び第２クラッチ９２（第２断接手段）と、デフ装置１１０と、バッテリ１２１（蓄電装置）と、システムを電子制御するＥＣＵ２００（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、以下の説明において、「正方向」はハイブリッド車の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は後退方向に対応する方向である。

＜エンジン＞
エンジン１０は、本実施形態では、シリンダブロック（図示しない）に２つのシリンダ１１、１１を有する直列２気筒型で構成されたレシプロエンジンである。ただし、シリンダの数・配列はこれに限定されず、適宜に変更自由である。

エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、燃料（ガソリン）を燃焼させ、４サイクル（吸気、圧縮、燃焼、排気）で運転するようになっている。すなわち、エンジン１０には、燃料を噴射する燃料インジェクタ、吸気空気の流量を制御するスロットル弁、燃料に点火する点火プラグ（いずれも図示しない）等が取り付けられており、ＥＣＵ２００がこれらを電子制御することで、エンジン１０の作動（燃焼サイクル）を制御するようになっている。

＜第１軸＞
第１軸８１は、エンジン１０の図示しないクランク軸（出力軸）と連結されている。そして、第１軸８１は、前記クランク軸と一体に回転するようになっている。

＜第２軸、第１クラッチ＞
第２軸８２は、第１クラッチ９１を介して、第１軸８１と連結されている。また、第２軸８２には、ギヤ８２ａと、ギヤ８２ｂとが固定されている。

第１クラッチ９１は、ＥＣＵ２００の指令に従って、第１軸８１と第２軸８２との間における動力の伝達を断接、つまり、ＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）するものである。第１クラッチ９１としては、例えば、電磁クラッチを使用できる。第２クラッチ９２についても同様である。

また、第２軸８２には、回転速度センサ８２ｄが取り付けられている。回転速度センサ８２ｄは、第２軸８２の回転速度Ｒ８２（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

＜モータジェネレータ＞
モータジェネレータ２０は、ＥＣＵ２００の指令に従って、モータ（電動機）又はジェネレータ（発電機）として機能するようになっている。そして、モータジェネレータ２０の出力軸にはギヤ２１が固定されており、ギヤ２１は前記したギヤ８２ａと噛合している。また、モータジェネレータ２０は、バッテリ１２１と接続されており、バッテリ１２１との間で電力を授受するようになっている。

すなわち、モータとして機能する場合、モータジェネレータ２０は、バッテリ１２１を電源として回転（駆動）し、第２軸８２を回転（駆動）するようになっている。
一方、ジェネレータとして機能する場合、モータジェネレータ２０は、第２軸８２の回転力によって発電し、その発電電力がバッテリ１２１に充電されるようになっている。

＜第１変速機＞
第１変速機３０は、図１〜図３に示すように、ＥＣＵ２００の指令に従って、第２軸８２の回転力（動力）を、変速する４節クランク機構式の変速機である。すなわち、第１変速機３０は、第２軸８２の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動をワンウェイクラッチ６０に伝達すると共に、第１変速比ｉ１（レシオ）を無限無段階で変速することで、後記する揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する機構である（図３参照）。
なお、「第１変速比ｉ１＝第２軸８２の回転速度／第３軸８３の回転速度」であり、この場合の「第３軸８３の回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転した場合における第３軸８３の回転速度」である。

第１変速機３０は、図２、図３に示すように、第２軸８２の回転運動を揺動運動に変換する複数（ここでは６本）の揺動変換ロッド４０（揺動変換手段）と、各揺動変換ロッド４０の回転リング４１（回転部）の回転半径ｒ１を無段階で可変することで、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する回転半径可変機構５０と、を備えている。

ここで、回転半径ｒ１は、入力軸５１（第２軸８２）の中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。因みに、揺動部４２の揺動中心は、第３軸８３の中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
なお、揺動変換ロッド４０、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。

＜第１変速機−回転半径可変機構＞
回転半径可変機構５０は、第２軸８２と連結され第２軸８２の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心半径、偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４と、減速機構５５と、を備えている。

入力軸５１は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の中心軸線Ｏ１と、第２軸８２の回転軸線とは一致している（図２参照）。

図２において、入力軸５１の右端側（一端側）は、第２軸８２と連結されている。そして、入力軸５１は第２軸８２と一体に角速度ω１で回転するようになっている。

また、入力軸５１は、その中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図３参照）。

さらに、入力軸５１は、中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形（略三日月形）の偏心部５１ｂを６つ有している（図２参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図２参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つのワンウェイクラッチ６０の６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図９参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。

６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図２参照）。
さらに説明すると、図３に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。

ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。

すなわち、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第２軸８２）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第２軸８２）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。

一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。

ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ２００の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。

＜第１変速機−揺動変換ロッド＞
揺動変換ロッド４０は、図３に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動をワンウェイクラッチ６０に出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。

回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、ワンウェイクラッチ６０の外リング６２に回動自在に連結されている。

これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、揺動変換ロッド４０全体は回転せず、揺動変換ロッド４０はその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。

＜ワンウェイクラッチ、第３軸＞
各ワンウェイクラッチ６０は、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の正方向のみの動力を、第３軸８３に伝達させるものである。

図２に示すように、第３軸８３は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。

そして、図３に示すように、各ワンウェイクラッチ６０は、第３軸８３の外周面に一体に固定され第３軸８３と一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。

外リング６２は、ピン４４を介して、揺動変換ロッド４０の揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。

ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにロック状態／非ロック状態とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記ロック状態となる方向に付勢している。

そして、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第３軸８３）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と内リング６１とがロック状態（動力伝達状態）となる。そうすると、揺動変換ロッド４０の揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、ワンウェイクラッチ６０を介して、第３軸８３に伝達し、第３軸８３が正方向で回転するようになっている。

なお、図９では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。

＜回転半径ｒ１の可変状況＞
ここで、図４を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図５〜図７を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。

図４（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。
さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」なるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は、「最大」と「０」との間で、無段階で制御可能となっている。

次に、図４（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図５に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。

この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「最大」となる（図８参照）。
また、「第１変速比ｉ１＝入力軸５１（第２軸８２）の回転速度／第３軸８３の回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、第１変速比ｉ１は「小」となる。

次に、図４（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「中」となる（図８参照）。そして、第１変速比ｉ１は「中」となる。

次に、図４（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、揺動変換ロッド４０が動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図８参照）。そして、第１変速比ｉ１は「∞（無限大）」となる。

このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期（回転半径ｒ１＝０の場合を除く）することになる。

すなわち、本実施形態では、揺動変換ロッド４０、回転半径可変機構５０及びワンウェイクラッチ６０によって、中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４、中心軸線Ｏ２の４つの節を回動点とする４節リンク機構が構成されている。
そして、中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、回転半径可変機構５０により、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。

＜第３軸−その他＞
図１に戻って説明を続ける。
第３軸８３には、ギヤ８３ａが固定されており、ギヤ８３ａは後記するリングギヤ１１２と噛合している。よって、第３軸８３は、駆動輪１１５Ｌ、１１５Ｒと一体に回転するようになっている。

また、第３軸８３には、回転速度センサ８３ｄが取り付けられている。回転速度センサ８３ｄは、第３軸８３の回転速度Ｒ８３（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

＜第４軸、第２クラッチ＞
第４軸８４は、第２クラッチ９２を介して、第３軸８３と接続されている。また、第４軸８４には、ギヤ８４ａが固定されている。

第２クラッチ９２は、第１クラッチ９１と同様に、ＥＣＵ２００の指令に従って、第３軸８３と第４軸８４との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。

＜第２変速機＞
第２変速機７０は、第４軸８４に固定されたギヤ８４ａと、第２軸８２に固定されたギヤ８２ｂとの間に設けられており、第４軸８４及び第２軸８２の一方の動力を、ＥＣＵ２００からの指令に従って、変速して他方に伝達する装置である。このような第２変速機７０としては、変速比を段階的に変化させる有段変速機、変速比を連続的に変化させる無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）、を使用できる。
第２変速機７０の第２変速比ｉ２は、「第２軸８２の回転速度Ｒ８２／第４軸８４の回転速度Ｒ８４」、で与えられる。なお、第２クラッチ９２がＯＮ（接続）された状態において、第４軸８４の回転速度Ｒ８４は、第３軸８３の回転速度Ｒ８３と等しくなる。

ここで、本実施形態において、第３軸８３の動力を、第１変速機３０及びワンウェイクラッチ６０を迂回して第２軸８２に伝達する迂回経路は、第４軸８４と、ギヤ８４ａと、ギヤ８２ｂとを備えて構成されている。
そして、第２クラッチ９２は、前記迂回経路に設けられ、この迂回経路を介しての動力の伝達を断接（接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ））する機能を備えている。また、第２変速機７０は、前記迂回経路に設けられ、この迂回経路を介しての動力を変速する機能を備えている。

ここで、ハイブリッド車を後退させる場合、逆方向に回転する第２軸８２の動力を、ワンウェイクラッチ６０を介して第３軸８３に伝達することはできないが、第２変速機７０、第４軸８４等からなる迂回経路を介して、第３軸８３に伝達させ、第３軸８３を逆方向で回転させることが可能となっている。

＜デフ装置＞
デフ装置１１０のデフケース１１１には、リングギヤ１１２が固定されており、リングギヤ１１２は、第３軸８３に固定されたギヤ８３ａと噛合している。そして、ピニオンギヤ及びサイドギヤから構成されたデフギヤ１１３は、左右の駆動軸１１４Ｌ、駆動軸１１４Ｒを介して、左右の駆動輪１１５Ｌ、駆動輪１１５Ｒにそれぞれ連結されている。これにより、駆動輪１１５Ｌ及び駆動輪１１５Ｒは、第３軸８３（足軸）と略一体で回転するようになっている。

＜バッテリ＞
バッテリ１２１は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１２１は、モータジェネレータ２０との間で電力を授受し、ＤＣモータ５４に電力を供給するようになっている。

バッテリ１２１には、ＳＯＣセンサ１２２が取り付けられている。そして、ＳＯＣセンサ１２２は、バッテリ１２１のＳＯＣ（State Of Charge（％）、残量）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

＜その他センサ＞
アクセル開度センサ１３１は、アクセルペダル（図示しない）のアクセル開度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
車速センサ１３２は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ２００は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。

＜ＥＣＵ−走行モード制御機能＞
ＥＣＵ２００は、ＥＶ走行モード、エンジン走行モード、パラレル走行モードのいずれかを選択し、選択したモードに従って、駆動システム１を制御する機能を備えている。
なお、ＥＶ走行モードはモータジェネレータ２０を動力源とするモードであり、エンジン走行モードはエンジン１０を動力源とするモードであり、パラレル走行モードはエンジン１０及びモータジェネレータ２０を動力源とするモードである。

具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセル開度と現在の第３軸８３の回転速度Ｒ８３とに基づいて、マップ検索により、第３軸８３に要求される要求トルクを算出するように設定されている。
そして、例えば、「要求トルク≦第１閾値」である場合、ＥＶ走行モードを選択し、「第１閾値＜要求トルク≦第２閾値」である場合、エンジン走行モードを選択し、「第２閾値＜要求トルク」である場合、パラレル走行モードを選択するように設定されている。

＜ＥＣＵ−変速比制御機能＞
ＥＣＵ２００は、第１変速機３０の第１変速比ｉ１と、第２変速機７０の第２変速比ｉ２とを適宜に制御する機能を備えている。

＜ＥＣＵ−クラッチ制御機能＞
ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１、第２クラッチ９２のＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）を適宜に制御する機能を備えている。

＜ＥＣＵ−減速走行判定機能、回生判定機能＞
ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車が減速走行中であるか否か判定する機能を備えている。ここでは、所定時間当たりにおける要求トルクの低下量が所定値以上である場合、減速走行中であると判定するように設定されている。この他、車速センサ１３２を介して検出される車速が低下した場合、減速走行中であると判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車が減速走行中であると判定した場合において、モータジェネレータ２０をジェネレータとして機能させ、回生電力を生成可能であるか否か判定する機能を備えている。ここでは、ＳＯＣセンサ１２２を介して検出されるバッテリ１２１の現在のＳＯＣが、充電可能であると判断される所定ＳＯＣ以下である場合、回生電力を生成可能であると判定される。

≪駆動システムの動作・効果≫
次に、駆動システム１の動作（駆動システム１の制御方法）、効果について説明する。

＜通常走行時−ＥＶ走行中のエンジン始動制御＞
図１０を参照して、ＥＶ走行中におけるエンジン１０の始動制御について説明する。なお、前提として、ハイブリッド車は走行している。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２００は、現在、ＥＶ走行中であるか否か判定する。ここでは、アクセル開度等に基づいて算出される要求トルクが前記した第１閾値以下である場合（要求トルク≦第１閾値）、ＥＶ走行中であると判定する。この他、エンジン１０が停止状態で、モータジェネレータ２０がモータとして作動し、車速が０よりも大きい場合、ＥＶ走行中であると判定してもよい。

現在、ＥＶ走行中であると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０２に進む。なお、ＥＶ走行中である場合、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２はＯＦＦ（切断状態）されており、モータジェネレータ２０の動力は、第２軸８２、第１変速機３０を介して、第３軸８３に伝達している。そして、ＥＣＵ２００は、第１変速機３０の第１変速比ｉ１を、例えば、モータジェネレータ２０の回転効率が高くなるように適宜に可変している。
一方、現在、ＥＶ走行中でないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はリターンを通ってスタートに戻る。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させる必要があるか否か判定する。ここでは、アクセル開度等に基づいて算出される要求トルクが、前記した第１閾値よりも大きい場合（第１閾値＜要求トルク）、エンジン１０を始動させる必要があると判定する。

エンジン１０を始動させる必要があると判定した場合（Ｓ１０２・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ１０３に進む。一方、エンジン１０を始動させる必要はないと判定した場合（Ｓ１０２・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理は、リターンに進む。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２００は、回転速度センサ８２ｄを介して、第２軸８２の回転速度Ｒ８２を検出する。また、ＥＣＵ２００は、回転速度センサ８３ｄを介して、第３軸８３の回転速度Ｒ８３を検出する。
この他、モータジェネレータ２０への指令電圧等と、ギヤ２１及びギヤ８２ａのギヤ比とに基づいて、第２軸８２の回転速度Ｒ８２を算出してもよい。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｒ８２及び回転速度Ｒ８３に基づいて、ワンウェイクラッチ６０が非ロック状態（フリー状態）となる第１変速比ｉ１を算出する。すなわち、外リング６２の正方向の揺動速度が、第３軸８３（内リング６１）の回転速度Ｒ８３未満となるように、第１変速比ｉ１を算出する。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２００は、第１ステップＳ１０４で算出した第１変速比ｉ１に変更する。
具体的には、ＥＣＵ２００は、第１変速比ｉ１となるように、ＤＣモータ５４を制御し、偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転リング４１の回転半径ｒ１を変更する。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＮ（接続状態）とする。そうすると、モータジェネレータ２０によって回転する第２軸８２の動力は、第１軸８１を介して、エンジン１０の図示しないクランク軸（出力軸）に伝達し、クランク軸が回転し始め、クランキングが開始する。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動制御を開始、つまり、エンジン１０における燃焼サイクルを開始させる。
具体的には、ＥＣＵ２００は、クランク角センサ（図示しない）を介してクランク角を検出し、このクランク角に基づいて、燃料インジェクタ（図示しない）を制御して燃料を噴射すると共に、点火プラグ（図示しない）を所定のタイミングで作動させる。

この場合において、エンジン１０における燃焼サイクルの開始に伴って、第１変速機３０に入力される第２軸８２のトルクが多少変動することになるが、ワンウェイクラッチ６０が非ロック状態となる第１変速比ｉ１に変更しているので、第２軸８２のトルク変動が、第３軸８３に伝達することはなく、第３軸８３（足軸）へのショックが低減される。よって、第１変速比ｉ１は、エンジン１０の始動に伴う第２軸８２のトルク変動を考慮したうえで設定することが好ましい。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動が完了したか否か判定する。
例えば、燃料噴射制御及び点火制御に連動してクランク軸が良好に回転している場合や、ステップＳ１０７でエンジン１０の始動制御の開始から、始動が完了したと判断される所定時間経過した場合、エンジン１０の始動が完了したと判定される。

エンジン１０の始動は完了したと判定した場合（Ｓ１０８・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０９に進む。一方、エンジン１０の始動は完了していないと判定した場合（Ｓ１０８・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０８の判定を繰り返す。

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ２００は、第１変速機３０の第１変速比ｉ１を通常に制御する。第１変速比ｉ１を通常に制御するとは、アクセル開度、第３軸８３の回転速度Ｒ８３（及び／又は車速）に基づいて要求トルクを算出し、この要求トルクと正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）のマップとに基づいて、正味燃料消費率の小さい領域でエンジン１０が作動する第１変速比ｉ１を算出し、この第１変速比ｉ１に従って第１変速機３０を制御することである。

なお、このようにステップＳ１０９に進んだ場合、エンジン１０及びモータジェネレータ２０（モータとして機能）の両方が作動し、ハイブリッド車がパラレル走行することになるが、モータジェネレータ２０を適宜に停止してもよい。

その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通ってスタートに戻る。

＜減速走行時−回生電力制御／エンンジンブレーキ制御＞
図１１を参照して、減速走行時における回生電力制御／エンンジンブレーキ制御について説明する。前提として、ハイブリッド車はエンジン１０及び／又はモータジェネレータ２０（モータとして機能）を動力源として走行している。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車が減速走行中であるか否か判定する。具体的には、ＥＣＵ２００は、要求トルクの低下量が所定値以上である場合、減速走行中であると判定する。

減速走行中であると判定した場合（Ｓ２０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ２０２に進む。一方、減速走行中でないと判定した場合（Ｓ２０１・Ｎｏ）、つまり、通常走行中であると判定した場合、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ２０８に進む。

＜通常走行中＞
ステップＳ２０８において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１については現状を維持し（ＯＮ又はＯＦＦ）、第２クラッチ９２をＯＦＦする。
すなわち、モータジェネレータ２０（モータとして機能）のみを動力源としＥＶ走行している場合、第１クラッチ９１はＯＦＦ（切断状態）される。これにより、停止中のエンジン１０の引き摺りが防止される。

また、エンジン１０のみを動力源としてエンジン走行している場合、または、エンジン１０及びモータジェネレータ２０（モータとして機能）を動力源とてパラレル走行している場合、第１クラッチ９１はＯＮ（接続状態）される。
その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通ってスタートに戻る。

＜減速走行中＞
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２をＯＮ（接続状態）する。なお、第１クラッチ９１については現状を維持する（ＯＮ又はＯＦＦ）。

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ２００は、モータジェネレータ２０をジェネレータとして機能させ、回生可能、つまり、回生電力を生成可能であるか否か判定する。

回生可能であると判定した場合（Ｓ２０３・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ２０４に進む。一方、回生可能でないと判定した場合（Ｓ２０３・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ２０６に進む。

＜減速走行中−回生電力生成＞
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）とする。ただし、第１クラッチ９１が現在ＯＮである場合、そのままＯＮとする構成でもよく、この場合、回生電力を生成しつつ、エンジンブレーキを併用することになる。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ２００は、第２変速機７０の第２変速比ｉ２を回生発電用に変更する。回生発電用の第２変速比ｉ２とは、ジェネレータとして機能させるモータジェネレータ２０のロータが、発電効率の高い回生発電用の回転速度で回転するように、第４軸８４（第３軸８３）の回転速度Ｒ８３や、ギヤ８２ａ及びギヤ２１のギヤ比等に基づいて算出される。発電効率の高い回生発電用の回転速度は、モータジェネレータ２０の仕様によって定められる固定値である。

そうすると、第４軸８４（第３軸８３）の動力は、第２変速機７０において、回生発電用の第２変速比ｉ２で変速され、第２軸８２に入力され、第２軸８２及びモータジェネレータ２０が回転する。そして、モータジェネレータ２０で生成した回生電力は、バッテリ１２１に充電される。このようにして、回生電力がバッテリ１２１に充電され、バッテリ１２１を満充電状態に近づけることができる。これにより、ＥＶ走行による航続距離がバッテリ１２１のＳＯＣ不足のため短くならず、ハイブリッド車の燃費を高めることができる。

ここで、このように回転する第２軸８２によって、ワンウェイクラッチ６０がロック状態（力行状態）とならないように、つまり、ワンウェイクラッチ６０が非ロック状態となるように、ＥＣＵ２００は、第２軸８２の回転速度Ｒ８２及び第３軸８３の回転速度Ｒ８３に基づいて、第１変速機３０の第１変速比ｉ１を大きくする。
なお、この点については、ステップＳ２０７の処理の実行中も同様である。

その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。

＜減速走行中−エンジンブレーキ＞
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＮ（接続状態）とする。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ２００は、第２変速機７０の第２変速比ｉ２をエンジンブレーキ用に変更する。具体的には、アクセル開度の変化量や車速の変化量に基づいて、減速の程度を算出し、この減速の程度が大きくなるにつれて、エンジン１０によるエンジンブレーキが大きくなるように、第２変速比ｉ２を変更する。

なお、このようにステップＳ２０７に進んでいる場合、回生電力を充電不能であるから（Ｓ２０３・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、モータジェネレータ２０で回生電力が生成しないようにゼロトルク制御を実行する。すなわち、第２軸８２に連動して回転するモータジェネレータ２０のロータの回転速度と、モータジェネレータ２０を構成するＵ相用コイル、Ｖ相用コイル、Ｗ相用コイルへの通電を制御することで生成する回転磁界の回転速度とを一致させる。

その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。

前記した実施形態では、ＥＶ走行中におけるエンジン１０の始動時に、図１０のステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５の処理を実行したが、これらを省略する構成としてもよい。

このような構成とした場合、エンジン１０の始動時も、第１変速比ｉ１は要求トルク等に基づいて通常に可変することになるが、図１２に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第３軸８３）の正方向の回転速度未満の領域では、ワンウェイクラッチ６０が非ロック状態となる。すなわち、ワンウェイクラッチ６０のエンゲージトルク（ロック状態となるトルク）に満たない領域では、エンジン１０の始動に伴う第２軸８２のトルクの変動が、第３軸８３に伝達しないので、第３軸８３へのショックを低減できる。
なお、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を省略する構成は、例えば、駆動システム１がモード選択スイッチ（図示しない）を備え、スポーツモードが選択された場合に採用される。

前記した実施形態では、回転半径可変機構５０は、偏心部５１ｂと、ディスク５２と、ピニオン５３とを備えて構成したが、これに限定されない。
例えば、入力軸５１と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第１支点Ｏ３（図３参照）を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第１支点Ｏ３を径方向にスライドさせ、回転半径ｒ１を可変する構成としてもよい。

前記した実施形態では、第１支点Ｏ３の回転半径ｒ１を可変する構成としたが（図３参照）、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第２支点Ｏ４を径方向にスライドすることで、揺動半径ｒ２を可変し、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
また、揺動変換ロッド４０を伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第１支点Ｏ３と第２支点Ｏ４との距離を可変することで、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。

前記した実施形態では、エンジン１０（内燃機関）がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。

前記した実施形態では、エンジン１０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。

１ 駆動システム
１０ エンジン（内燃機関）
２０ モータジェネレータ
３０ 第１変速機
４０ 揺動変換ロッド
４１ 回転リング（回転部）
４２ 揺動部
５０ 回転半径可変機構
６０ ワンウェイクラッチ
７０ 第２変速機
８１ 第１軸
８２ 第２軸
８３ 第３軸
８４ 第４軸（迂回経路）
９１ 第１クラッチ（第１断接手段）
９２ 第２クラッチ（第２断接手段）
１１５Ｌ、１１５Ｒ 駆動輪
２００ ＥＣＵ（制御手段）
Ｒ８２ 第２軸の回転速度
Ｒ８３ 第３軸の回転速度
ｉ１ 第１変速機の第１変速比
ｉ２ 第２変速機の第２変速比

Claims (7)

1. ハイブリッド車に搭載される駆動システムであって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸に連結された第１軸と、
   第２軸と、
   前記第１軸と前記第２軸との間における動力の伝達を断接する第１断接手段と、
   前記第２軸を駆動するモータジェネレータと、
   駆動輪と一体に回転する第３軸と、
   前記第２軸の動力を変速する第１変速機と、
   前記第１変速機による変速後の動力を前記第３軸に伝達するワンウェイクラッチと、
   前記第１断接手段及び前記第１変速機の変速比を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記第１変速機は、前記第２軸の回転運動によって回転運動する回転部と、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の回転半径を可変することで前記揺動部の角速度を可変し変速比を可変する回転半径可変機構と、を備え、
   前記ワンウェイクラッチは、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の一方向のみの動力を前記第３軸に伝達し、
   前記制御手段は、
   ＥＶ走行中、前記第１断接手段を切断状態とし、
   ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、前記第１断接手段を接続状態とする
   ことを特徴とする駆動システム。
2. ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、
   前記制御手段は、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度未満となるように、前記第１変速機の変速比を制御する
   ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の駆動システム。
3. 前記第３軸の動力を、前記第１変速機及び前記ワンウェイクラッチを迂回して、前記第２軸に伝達する迂回経路と、
   前記迂回経路を介しての動力の伝達を断接する第２断接手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   通常走行時、前記第２断接手段を切断状態とし、
   減速走行時、前記第２断接手段を接続状態とする
   ことを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の駆動システム。
4. 前記迂回経路を伝達する動力を変速する第２変速機を備える
   ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載の駆動システム。
5. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸に連結された第１軸と、
   第２軸と、
   前記第１軸と前記第２軸との間における動力の伝達を断接する第１断接手段と、
   前記第２軸を駆動するモータジェネレータと、
   駆動輪と一体に回転する第３軸と、
   前記第２軸の動力を変速する第１変速機と、
   前記第１変速機による変速後の動力を前記第３軸に伝達するワンウェイクラッチと、
   前記第１断接手段及び前記第１変速機の変速比を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記第１変速機は、前記第２軸の回転運動によって回転運動する回転部と、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の回転半径を可変することで前記揺動部の角速度を可変し変速比を可変する回転半径可変機構と、を備え、
   前記ワンウェイクラッチは、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の一方向のみの動力を前記第３軸に伝達させる駆動システムの制御方法であって、
   前記制御手段は、
   ＥＶ走行中、前記第１断接手段を切断状態とし、
   ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、前記第１断接手段を接続状態とする
   ことを特徴とする駆動システムの制御方法。
6. ＥＶ走行中において前記内燃機関を始動させる場合、
   前記制御手段は、前記揺動部の角速度が前記第３軸の回転速度未満となるように、前記第１変速機の変速比を制御する
   ことを特徴とする請求の範囲第５項に記載の駆動システムの制御方法。
7. 前記駆動システムは、
   前記第３軸の動力を、前記第１変速機及び前記ワンウェイクラッチを迂回して、前記第２軸に伝達する迂回経路と、
   前記迂回経路を介しての動力の伝達を断接する第２断接手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   通常走行時、前記第２断接手段を切断状態とし、
   減速走行時、前記第２断接手段を接続状態とする
   ことを特徴とする請求の範囲第５項又は請求の範囲第６項に記載の駆動システムの制御方法。

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