JP2007126011A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制する。
【解決手段】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、アシスト動力源（３３）によって回生中に第２変速機（１６）の変速段を切り替えると判断されたとき、アシスト動力源（３３）の出力トルクを主動力源（３２）に負担させてから、第２変速機（１６）の変速段を切り替える。このとき、エンジン（１０）が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源（３２）の出力トルクを発生させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

近年、低公害性、航続距離延長及びエネルギ供給インフラ等の要求から、エンジンとモータジェネレータとを組合せて車両駆動力系を構成したハイブリッド車両（ＨＥＶ）の実用化が進められている。

エンジンと第１モータとを遊星歯車機構からなる合成分配機構を介して相互に連結するとともに、合成分配機構から出力部材にトルクを伝達し、さらに出力部材に変速機構を介して第２モータを連結し、ドライバーの要求駆動力に対して不足する駆動力や過渡的な駆動力を第２モータによってアシストするハイブリッド車両が知られている。

上記ハイブリッド車両は、第２モータ側の変速機構として伝達効率に優れる機械式有段変速機を用いており、第２モータの運転状態に応じて変速段を変更することで第２モータの運転効率を向上させる。

しかし、機械式有段変速機における変速動作の際、第２モータから出力部材に伝達されるトルクが変動する。そこで特許文献１には、上記ハイブリッド駆動装置において、トルクの変動を抑制するためにエンジン及び第１モータによってトルク補正を行う技術が記載されている。
特開２００４−２０３２２０公報

しかし、上記従来技術のトルク補正手段はエンジン及び第１モータから構成される主動力源の出力トルクを、変速機構のクラッチ締結圧の変化量に基づいて補正するので、クラッチ締結圧を精度よく制御する必要がある。

また、トルク補正手段は遊星歯車機構によって構成される合成分配機構の特性を用いて、第１モータの回転速度制御を実施することで主動力源の出力トルクを制御するので、パワートレインに遊星歯車機構を含まないハイブリッド車両、例えば有段の機械式変速機構を用いたハイブリッド車両には適用できない。

本発明は、遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制することを目的とする。

本発明は、エンジンとエンジンに接続される第１モータとによって構成され、第１クラッチ及び駆動軸を介して駆動輪へと伝達する駆動力を発生する主動力源と、第２モータによって構成され、第２クラッチ、複数の変速段を有するアシスト側変速機及び駆動軸を介して駆動輪へと伝達する駆動力を発生するアシスト動力源と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、第１クラッチを解放し、第２クラッチを締結した状態でアシスト動力源によって回生中にアシスト側変速機の変速段を切り替えると判断されたとき、エンジンの連回りトルクを推定するエンジン連回りトルク推定手段と、エンジンの連回りトルクを推定した後、第１クラッチを締結してアシスト動力源の出力トルクを主動力源に負担させるように、エンジンの連回りトルクに基づいて主動力源の出力トルクを制御するとともに、アシスト動力源の出力トルクを制御するトルク補償制御手段と、アシスト動力源の出力トルクを主動力源に負担させた状態で、第２クラッチを解放してアシスト側変速機の変速段を切り替える変速機制御手段と、変速段を切り替えた後、第２クラッチを締結して主動力源に負担している出力トルクをアシスト動力源に負担させるように、主動力源及びアシスト動力源の出力トルクを制御するトルク補償解除制御手段と、主動力源が負担している回生トルクをアシスト動力源に負担させた後、第１クラッチを解放する第１クラッチ解放手段とを備える。

本発明によれば、アシスト動力源の出力トルクを主動力源によって負担させてから、アシスト側変速機の変速段を切り替える。このとき、エンジンが連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源の出力トルクを発生させるので、主動力源によるトルク補償を過不足なく確実に行うことができる。よって、アシスト側変速機が有段変速機であって遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両において、変速時のトルク変動を抑制することができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置を示すシステム構成図である。本実施形態のハイブリッド車両はシリーズハイブリッド車両であり、第１モータジェネレータ１１（以下「第１ＭＧ」という）はエンジン１０に直結されており、エンジン１０の駆動力によって回転して発電するとともに、エンジン１０の始動時にはクランキングを行う。エンジン１０及び第１ＭＧ１１（第１モータ）のトルクは第１クラッチ１２及び第１変速機１３（主動力側変速機）を介して出力部材１７に伝達される。

エンジン１０には吸気通路と排気通路とが接続され、吸気通路を流れる吸気を導入し、排気を排気通路へと排出する。吸気通路を流れる吸気の流量は吸気通路に設けられるスロットル弁の開度によって制御される。スロットル弁は電制スロットル弁であり、アクセル操作から独立して開度を制御することができる。また、エンジンと吸気通路及び排気通路との接続部にはそれぞれ可変バルブタイミング機構及び可変リフト量機構を備えた吸気弁及び排気弁が設けられ、所望のタイミング及びリフト量で開閉することで燃焼室への吸排気量及び吸排気タイミングが制御される。

第２モータジェネレータ１４（以下「第２ＭＧ」という）は、エンジン１０及び第１ＭＧ１１によって構成される主動力源３２の出力トルクを補うためのトルクを発生させる。第２ＭＧ１４（第２モータ）によって構成されるアシスト動力源３３の出力トルクは第２クラッチ１５及び第２変速機１６（アシスト側変速機）を介して出力部材１７に伝達される。主動力源３２及びアシスト動力源３３の出力トルクの和は出力部材１７からディファレンシャルギア１８を介して駆動輪１９へと伝達される。

第１クラッチ１２及び第２クラッチ１５はそれぞれ主動力源３２及びアシスト動力源３３の出力トルクを断続する装置である。第１クラッチ１２及び第２クラッチ１５は、例えば近接するギアに歯車を噛み合わせて締結するドッククラッチや摩擦力によりトルクを伝達する摩擦締結装置などである。第１クラッチ１２及び第２クラッチ１５は、統合コントローラ３０からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ２０、２１によって締結及び解放を切り替え制御される。

第１変速機１３は、有段、無段にかかわらず変速比を変更することでエンジン１０の運転状態を制御できる装置であり、例えばＡＴ、自動ＭＴ、ＣＶＴなどである。

第２変速機１６は、変速比を変更することで第２ＭＧ１４の運転効率を向上させながらトルクを効率よく伝達することができる装置であり、例えばドッククラッチを用いた自動ＭＴや摩擦締結装置を用いたＡＴのような機械式有段変速機である。本実施形態の第２変速機１６は、車両の発進時に大きな駆動力アシストを行うためのローギアと、高車速時に回転慣性を低下させて第２ＭＧ１４の運転効率を向上させるためにハイギアとを有する２段の変速機であるが、これに限らず２段以上の変速段を有していてもよい。

蓄電装置２４は第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１４による回生によって発電された電力を蓄電するとともに、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１４に対して電力を供給する。インバータ２２、２３は蓄電装置２４から供給される電力を交流に変換するとともに、所望のトルク又は回転速度となるように第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１４に供給される。

エンジンコントローラ２５は、統合コントローラ３０から出力されるエンジントルク指令値に基づいてエンジン１０のスロットル開度や燃料噴射量などを制御する。

第１ＭＧコントローラ１１は、統合コントローラ３０から出力される第１ＭＧ回転速度指令値及び第１ＭＧトルク指令値に基づいて、インバータ２３によって第１ＭＧ１１の回転速度及びトルクを制御するとともに、第１ＭＧ１１の回転速度センサによって検出される回転速度を統合コントローラ３０に送信する。

第２ＭＧコントローラは、統合コントローラ３０から出力される第２ＭＧ回転速度指令値及び第２ＭＧトルク指令値に基づいて、インバータ２２によって第２ＭＧ１４の回転速度及びトルクを制御するとともに、第２ＭＧ１４の回転速度センサによって検出される回転速度を統合コントローラ３０に送信する。

第１変速機コントローラ２９は、統合コントローラ３０から出力される目標変速比指令値に基づいて変速比を制御する。目標変速比は、エンジン１０の運転状態を制御するために予め実験などによって求めておいた変速マップを参照して車速及びアクセルペダル操作量に基づいて出力される。

第２変速機コントローラ２８は、統合コントローラ３０から出力される目標変速比指令値に基づいて変速比を制御する。目標変速比は、予め実験などによって求めておいた変速マップを参照して車速及びアクセルペダル操作量に基づいて出力される。

回転速度センサ３１は出力部材１７に隣接して設けられ、出力部材１７の回転速度を検出して統合コントローラ３０に送信する。

次に、統合コントローラ３０で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は、本発明におけるハイブリッド車両の制御装置の制御を示したフローチャートである。本制御は、車両の運動エネルギーをアシスト動力源３３によって回生中に、アシスト動力源３３の運転効率を向上させるために第２変速機１６の変速段をハイギアからローギアへ切り替えるとき、アシスト動力源の出力トルクを主動力源３２によって発生させておき、第２クラッチ１５を解放状態にしてから変速段を切り替えることで車両の駆動力の変動を抑制しようとするものである。

なお、本実施形態の制御は回生時の制御であるので、主動力源及びアシスト動力源の出力トルクは駆動輪から伝達されるトルクに対して負荷となるマイナストルクである。

ステップＳ１０では、第２変速機１６の変速段を切り替える必要があるか否かを判定する。変速段を切り替える必要があると判定されるとステップＳ１１へ進み、切り替える必要がないと判定されると処理を終了する。ここで、第２変速機１６はアシスト動力源３３の運転効率を向上させるために第２ＭＧ１４の回転速度に応じて変速段を切り替える。この第２ＭＧ１４の回転速度と切り替える変速段との関係は予め実験などによって求めておく。

ステップＳ１１では、主動力源３２の出力制御を実行する。主動力源３２の出力制御は、第２変速機１６の変速動作を開始する前に第１ＭＧ１１の回転速度及びエンジン１０のトルクを調整する制御であり、図３のフローチャートに示すように制御される。

すなわち、ステップＳ２０では第１変速機１３を目標変速比に制御する。目標変速比は、アシスト動力源３３の出力トルクを主動力源３２が補償したときのトルクの過不足がなく、エンジン１０の回転速度上昇に伴う振動や騒音などが問題とならないように、出力部材１７の回転速度に基づいて演算される。

ステップＳ２１では、第１ＭＧ１１の回転速度を目標回転速度ｔＮｍ１に制御する。目標回転速度ｔＮｍ１は、出力部材１７の回転速度及び第１変速機１３の変速比に基づいて以下の（１）式によって演算される。

ここで、Ｇｅは第１変速機１３の変速比、Ｎｖは出力部材１７の回転速度である。

ステップＳ２２では、エンジン１０の連回りトルクを制御する。本制御実行時においてエンジン１０はコースト走行中であり燃料カット状態であるので、マイナストルクを出力している。すなわち、第１ＭＧ１１にとってエンジン１０は負荷となるのでエンジン１０の連回りトルクは極力低く保つ必要がある。連回りトルクは、主にエンジンのポンピングロスによって発生するので、連回りトルクが最小となるようにスロットルバルブの開度や吸排気バルブの開閉時期、開閉時間及びリフト量などを制御して、その状態を第１クラッチを締結後に再度解放するまで保持する。

ステップＳ２３では、エンジン１０の出力トルク、すなわち連回りトルクを推定し、推定時の主動力源３２の回転速度やエンジン１０のスロットル開度等とともに記録する。エンジン１０の連回りトルクは以下の（２）式によって推定される。

ここで、Ｎｍ１は第１ＭＧ１１の回転速度、Ｊ１はエンジン１０の回転慣性Ｊｅと第１ＭＧ１１の回転慣性Ｊｍ１との和、Ｔｍ１は第１ＭＧ１１の出力トルクである。

また、エンジン１０のトルクマップなどを予め記憶しておき、エンジン１０の回転速度、スロットル開度及び温度などに基づいてエンジン１０のトルクを推定する方法を用いてもよい。ただし、上記の方法ではトルクマップなどの予め記憶しておく情報量が多くなるので、記憶容量の増加によるコストの増加などの問題が生じる可能性があり、上記（２）式に基づいて推定する方が好ましい。

前述のように推定されたエンジン１０の連回りトルクは、第１ＭＧ１１の回転速度、エンジン１０のスロットル開度と共に記憶される。

ステップＳ２４では、第１クラッチ１２を締結する。第１クラッチ１２は入力側と出力側の回転速度差が所定値以下になったとき締結される。このとき、第１クラッチ１２の入力側に接続される第１ＭＧ１１の回転速度が制御されているので、第１クラッチ１２が締結されても主動力源３２の出力トルクは主動力源３２の慣性トルクを補償するのみであり、車両の駆動力に段差が生じることはない。

図２に戻ってステップＳ１２では、第２クラッチ解放前協調制御を実行する。協調制御は、アシスト動力源３３の出力トルクを全て主動力源３２に補償させるためにトルクを受け渡しする制御であり、図４のフローチャートに示すように制御される。

すなわち、ステップＳ３０では主動力源３２の出力トルクを増大させるとともにアシスト動力源３３の出力トルクを低下させる。本制御実行開始時において駆動輪１９を制動するためのトルクは全てアシスト動力源３３によって発生しており、主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔは以下の（３）式、（４）式のように表される。

ここで、ｔＴｖは出力部材１７のトルク、Ｇｍｈｉｇｈは第２変速機１６のハイギアにおける変速比である。

この状態から主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔが以下の（５）式、（６）式となるように、以下の（７）式、（８）式に示す各動力源の運動方程式に基づいて第１ＭＧ１１の出力トルクを増大させながら第２ＭＧ１４の出力トルクを低下させる。

ここで、Ｇｅは第１変速機１３の変速比である。

ここで、Ｔｍ１は第１ＭＧ１１の出力トルク、ｓＴｅはステップＳ２３において記録したエンジン１０の出力トルクの中から主動力源３２の回転速度及びエンジン１０のスロットル開度を引数に読み出した値、Ｊ１はエンジン１０の回転慣性と第１ＭＧ１１の回転慣性との和、Ｔｍ２は第２ＭＧ１４の出力トルク、Ｇｍｈｉｇｈは第２変速機１６のハイギアにおける変速比である。

ステップＳ３１では、主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔが上記の（５）式、（６）式となっているか否かを判定する。上記（５）式、（６）式が成立していればステップＳ３２へ進み、非成立であればステップＳ３０へ戻る。

ステップＳ３２では、第２クラッチ１５を解放する。

図２に戻ってステップＳ１３では、第２変速機１６の変速制御を実行する。第２変速機１６の変速制御は、前述したようにアシスト動力源３３の運転効率を向上させるために第２変速機１６の変速段を切り替える制御であり、図５のフローチャートに示すように制御される。

すなわち、ステップＳ４０では第２変速機１６の変速制御を行う。第２変速機１６の変速段は、アシスト動力源３３の運転効率を向上させるためにハイギアからローギアへ切り替えられる。

ステップＳ４１では、第２ＭＧ１４の回転速度を目標回転速度に制御する。目標回転速度ｔＮｍ２は以下の（９）式に基づいて演算される。

ここで、Ｇｍｌｏｗは第２変速機１６のローギアの変速比である。

ステップＳ４２では、第２クラッチ１５を締結する。第２クラッチ１５は入力側と出力側の回転速度差が所定値以下になったとき締結される。このとき、第２クラッチ１５の入力側に接続される第２ＭＧ１４の回転速度が制御されているので、第２クラッチ１５が締結されてもアシスト動力源３３の出力トルクはアシスト動力源３３の慣性トルクを補償するのみであり、車両の駆動力に段差が生じることはない。

図２に戻ってステップＳ１４では、ステップＳ１２と同様に第１クラッチ解放前協調制御を実行する。本ステップの協調制御は、ステップＳ１２の協調制御とは逆に主動力源３２の出力トルクを全てアシスト動力源３３に負担させるためにトルクを受け渡しする制御であり、図６のフローチャートに示すように制御される。

すなわち、ステップＳ５０ではアシスト動力源３３の出力トルクを増大させるとともに主動力源３２の出力トルクを低下させる。本制御実行開始時において駆動輪１９を制動するためのトルクは全て主動力源３２によって発生しており、主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔはステップＳ３０で述べたように（５）式、（６）式で表される。

この状態から主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔが前述の（３）式、（４）式となるように、第２ＭＧ１４の出力トルクを増大させながら第１ＭＧ１１の出力トルクを低下させる。

ステップＳ５１では、主動力源３２の出力トルクＴｅｏｕｔ及びアシスト動力源３３の出力トルクＴｍｏｕｔが上記の（３）式、（４）式となっているか否かを判定する。上記（３）式、（４）式が成立していればステップＳ５２へ進み、非成立であればステップＳ５０へ戻る。

ステップＳ５２では、第１クラッチ１２を解放する。

以上の制御をまとめて図７を参照しながら本実施形態の作用を説明する。図７は本実施形態における車両の状態を示したタイムチャートである。（ａ）は出力部材１７の回転速度、（ｂ）は第２クラッチ１５の締結指令、（ｃ）は第１クラッチ１２の締結指令、（ｄ）は主動力源３２の回転速度、（ｅ）は主動力源３２及びエンジン１０の出力トルク、（ｆ）はアシスト動力源３３の出力トルク、（ｇ）はアシスト動力源３３の回転速度、（ｈ）は第２変速機１６の変速指令、（ｉ）は第１変速機１３の変速指令をそれぞれ示している。

時刻ｔ０において第２変速機１６の変速段を切り替える必要があると判定されると、第１ＭＧ１１の回転速度、すなわち主動力源３２の回転速度は目標回転速度ｔＮｍ１に制御される（図７（ｄ））。このとき、エンジン１０は第１ＭＧ１１の回転によって連れ回されて負のトルクを発生する（図７（ｅ））。また、第１変速機１３の変速比指令値を目標変速比Ｇｅに設定する（図７（ｉ））。

時刻ｔ１において第１クラッチ１２の締結指令をオンにしても主動力源３２の回転速度は第１変速機１３の入力側回転速度と等しく、主動力源３２の出力トルクは略ゼロであるので（図７（ｅ））、第１クラッチ１２の締結による駆動力変動はほとんど生じない。

第１クラッチ１２の締結指令を出力後、主動力源３２の出力トルクを増大させながら（図７（ｅ））、アシスト動力源３３の出力トルクを減少させていく（図７（ｆ））。このとき、主動力源３２及びアシスト動力源３３の回転速度は出力部材１７の回転速度の低下に応じて徐々に低下していく（図７（ｄ）、（ｇ））。

時刻ｔ２において第２クラッチ１５の締結指令をオフにして（図７（ｂ））、制動のためのトルクを全て主動力源３２が負担している状態で第２変速機１６の変速比指令値を目標変速比Ｇｍｌｏｗに設定する（図７（ｈ））。このとき、第２クラッチ１５は解放状態であるので変速比の変化による駆動力変動は生じない。

第２変速機１６の変速比指令を出力後、第２ＭＧ１４の回転速度、すなわちアシスト動力源３３の回転速度は目標回転速度ｔＮｍ２に制御される（図７（ｇ））。

時刻ｔ３において第２クラッチ１５の締結指令をオンにしてもアシスト動力源３３の回転速度は第２変速機１６の入力側回転速度と等しく、アシスト動力源３３の出力トルクは略ゼロであるので（図７（ｆ））、第２クラッチ１５の締結による駆動力変動はほとんど生じない。

第２クラッチ１５の締結指令を出力後、アシスト動力源３３の出力トルクを増大させながら（図７（ｆ））、主動力源３２の出力トルクを減少させていく（図７（ｅ））。このとき、主動力源３２及びアシスト動力源３３の回転速度は出力部材１７の回転速度の低下に応じて徐々に低下していく（図７（ｄ）、（ｇ））。

時刻ｔ４において第１クラッチ１２の締結指令をオフにすると（図７（ｃ））、主動力源３２の回転速度及び出力トルクはゼロとなる（図７（ｄ）、（ｅ））。

以上のように本実施形態では、アシスト動力源３３の出力トルクを主動力源３２によって補償させ、第２変速機１６の変速段を切り替える際に、エンジン１０が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源３２の出力トルクを発生させるので、主動力源３２によるトルク補償を過不足なく確実に行うことができ、変速時のトルク変動を抑制することができる。

また、エンジン１０の連回りトルクは第１モータ１１の回転速度及びトルクに基づいて推定されるので、エンジン１０の個体差、温度、劣化などを考慮した正確な出力トルクを推定することができる。

さらに、第１クラッチ１２を締結する前に第１ＭＧ１１の回転速度を目標回転速度ｔＮｍ１に制御することで、第１クラッチ１２の入力側の回転速度を出力側の回転速度に一致させるので、第１クラッチ１２の締結によるトルク変動を抑制することができる。

さらに、第２クラッチ１５を締結する前に第２ＭＧ１４の回転速度を目標回転速度ｔＮｍ２に制御することで、第２クラッチ１５の入力側の回転速度を出力側の回転速度に一致させるので、第２クラッチ１５の締結によるトルク変動を抑制することができる。

さらに、エンジン１０のポンピングロスが最小となるようにスロットルバルブの開度や吸排気バルブのリフト量を制御して、その状態を第１クラッチ１２の解放まで保持するので、主動力源３２によるトルク補償時に回生することなく無駄となるトルクが減少して回生効率を向上させることができる。

さらに、第１クラッチ１２の締結前に、第１変速機１３の変速比を出力部材１７の回転速度に基づいて演算される目標変速比に制御するので、アシスト動力源３３の出力トルクを主動力源３２が補償したときのトルクの過不足や、エンジン１０の回転速度上昇に伴う振動や騒音などを防止することができる。また、例えば目標変速比を小さくすることで、トルク補償時の主動力源の回転速度が低くなる。これによりエンジン１０のモータリングトルクが低下し第１ＭＧ１１の回生効率が向上する。

さらに、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１５をいずれも締結しているときであって、主動力源３２の出力トルクを増大させるとともにアシスト動力源３３の出力トルクを低下させるとき、推定されたエンジン１０の連回りトルク、第１変速機１３の変速比及び出力部材１７の回転速度に基づいて主動力源３２の出力トルクを制御する。また、主動力源３２の出力トルクを低下させるとともにアシスト動力源３３の出力トルクを増大させるとき、第２変速機１６の変速比及び出力部材１７の回転速度に基づいてアシスト動力源３３の出力トルクを制御する。よって、トルク補償時に主動力源３２とアシスト動力源３３との間で過不足なく出力トルクの受け渡しを行うことができ、確実にトルク変動を抑制することができる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置を示す全体構成図である。 本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。 主動力源の出力制御を示すフローチャートである。 協調制御を示すフローチャートである。 第２変速機の変速制御を示すフローチャートである。 協調制御を示すフローチャートである。 本実施形態におけるハイブリッド車両の状態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１１ 第１ＭＧ
１２ 第１クラッチ
１３ 第１変速機
１４ 第２ＭＧ
１５ 第２クラッチ
１６ 第２変速機
１７ 出力部材
１８ ディファレンシャルギア
１９ 駆動輪
２０ クラッチアクチュエータ
２１ クラッチアクチュエータ
２２ インバータ
２３ インバータ
２４ 蓄電装置
２５ エンジンコントローラ
２６ 第２ＭＧコントローラ
２７ 第１ＭＧコントローラ
２８ 第２変速機コントローラ
２９ 第１変速機コントローラ
３０ 統合コントローラ
３１ 回転速度センサ
３２ 主動力源
３３ アシスト動力源

Claims (8)

1. エンジンと前記エンジンに接続される第１モータとによって構成され、第１クラッチ及び駆動軸を介して駆動輪へと伝達する駆動力を発生する主動力源と、
   第２モータによって構成され、第２クラッチ、複数の変速段を有するアシスト側変速機及び前記駆動軸を介して前記駆動輪へと伝達する駆動力を発生するアシスト動力源と、
   を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１クラッチを解放し、前記第２クラッチを締結した状態で前記アシスト動力源によって回生中に前記アシスト側変速機の変速段を切り替えると判断されたとき、前記エンジンの連回りトルクを推定するエンジン連回りトルク推定手段と、
   前記エンジンの連回りトルクを推定した後、前記第１クラッチを締結して前記アシスト動力源の出力トルクを前記主動力源に負担させるように、前記エンジンの連回りトルクに基づいて前記主動力源の出力トルクを制御するとともに、前記アシスト動力源の出力トルクを制御するトルク補償制御手段と、
   前記アシスト動力源の出力トルクを前記主動力源に負担させた状態で、前記第２クラッチを解放して前記アシスト側変速機の変速段を切り替える変速機制御手段と、
   前記変速段を切り替えた後、前記第２クラッチを締結して前記主動力源が負担している出力トルクを前記アシスト動力源に負担させるように、前記主動力源及び前記アシスト動力源の出力トルクを制御するトルク補償解除制御手段と、
   前記主動力源が負担している出力トルクを前記アシスト動力源に負担させた後、前記第１クラッチを解放する第１クラッチ解放手段と、
   を備えるハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記エンジン連回りトルク推定手段は、前記第１モータの出力トルク及び回転速度に基づいて前記エンジンの連回りトルクを推定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記トルク補償制御手段は、前記第１クラッチを締結する前に前記第１クラッチの入力側の回転速度を出力側の回転速度に一致させるように、前記主動力源の回転速度を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記トルク補償解除制御手段は、前記第２クラッチを締結する前に前記第２クラッチの入力側の回転速度を出力側の回転速度に一致させるように、前記アシスト動力源の回転速度を制御することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記エンジン連回りトルク推定手段は、前記エンジンのポンピングロスが最小となるようにスロットル弁の開度並びに吸気弁及び排気弁の開閉時期、開閉時間、リフト量のうち少なくとも一つを、前記第１クラッチの解放まで制御することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記第１クラッチの下流側に設けられる主動力側変速機をさらに備え、
   前記トルク補償制御手段は、前記第１クラッチを締結する前に前記駆動軸の回転速度に基づいて前記主動力側変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記トルク補償制御手段及びトルク補償解除制御手段は、前記エンジン連回りトルク推定手段によって推定された連回りトルク、前記主動力側変速機の変速比及び前記駆動軸の回転速度に基づいて前記主動力源の出力トルクを制御することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記トルク補償制御手段及びトルク補償解除制御手段は、前記アシスト側変速機の変速比及び前記駆動軸の回転速度に基づいて前記アシスト動力源の出力トルクを制御することを特徴とする請求項６または７に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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