JPWO2012115069A1

JPWO2012115069A1 - タイヤの製造方法及び加硫済みトレッド

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Publication number: JPWO2012115069A1
Application number: JP2013501040A
Authority: JP
Inventors: 健次川越
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-02-22
Filing date: 2012-02-21
Publication date: 2014-07-07
Anticipated expiration: 2032-02-21
Also published as: CN103384593B; EP2647493A1; CN103384593A; JP5801867B2; EP2647493B1; US20130284349A1; WO2012115069A1; EP2647493A4

Abstract

被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを用いて設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようにするために、トレッド取付面がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に形成された台タイヤと、台タイヤのトレッド取付面に取付けられる被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドとを用いたタイヤの製造方法において、前記加硫済みトレッドとして、被取付面と対向するトレッドパターン面に溝９を有し、溝９の周方向長さ及び幅方向長さが、台タイヤに取り付けられて被取付面が台タイヤのトレッド取付面の曲率に対応して湾曲した状態での周方向長さ及び幅方向長さと前記被取付面が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成された加硫済みトレッドを用いた。

Description

本発明は、被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを用いたタイヤの製造方法及び加硫済みトレッドに関する。

加硫済みトレッドを台タイヤのトレッド取付面に取付けてタイヤを製造するタイヤの製造方法が知られている（例えば、特許文献１等参照）。
上記加硫済みトレッドとしては、帯状に形成されて、台タイヤのトレッド取付面に加硫接着される帯の一方の面（背面）としての被取付面が平坦面（曲率０）に形成され、帯の他方の面にトレッドパターンが形成されたものが知られている（例えば、特許文献２等参照）。
また、上記加硫済みトレッドとしては、帯状に形成されて、台タイヤのトレッド取付面に加硫接着される帯の一方の面（背面）としての被取付面がトレッド取付面の曲率に対応する面に形成され、帯の他方の面にトレッドパターンが形成されたものも知られている（例えば、特許文献３等参照）。

特開平８−２５８１７９号公報特開２００８−１２００４４号公報特開２０００−７９６４１号公報

特許文献２等に開示された被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドをタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する台タイヤのトレッド取付面に取付けた場合、加硫済みトレッドの被取付面がトレッド取付面の曲率に対応して湾曲し、トレッドパターンの溝が変形する。つまり、上記加硫済みトレッドは、被取付面が平坦面の状態である平状態において、トレッドパターンの溝が設計通りとなっていたとしても、台タイヤに取付けられてタイヤを形成した状態では、溝が設計通りとならない。
しかしながら、上記加硫済みトレッドを用いた従来のタイヤ製造方法は、例えば、図１乃至図３の（ｂ）に示す設計値に合った溝のトレッドパターンを有したタイヤを製造する場合、図１乃至図３の（ｂ）に示す設計値に合った溝のトレッドパターンを有した上記加硫済みトレッドを製造し、当該加硫済みトレッドを台タイヤのトレッド取付面に巻き付けて被取付面を台タイヤのトレッド取付面に加硫接着することによりタイヤを製造していたので、製造されるタイヤのトレッドパターンの溝は、図１乃至図３の（ｃ）に示す溝のように設計値とは異なる溝となってしまい、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを製造できないという問題点があった。
尚、特許文献３等に開示されたような被取付面がトレッド取付面の曲率に対応する面に形成された加硫済みトレッドを用いる場合には、当該加硫済みトレッドをトレッド取付面に取付ける前と取付けた後とで溝の変形の影響が少なくなるが、この場合、台タイヤの加工条件の制約が生じたり、加硫済みトレッドに使用されるゴム量が増加するので、加工コスト及び材料コストの面で不利であるという問題点がある。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを用いて設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようにすることを目的とする。

本発明に係るタイヤの製造方法は、トレッド取付面がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に形成された台タイヤを製造する台タイヤ製造工程と、台タイヤのトレッド取付面に取付けられる被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを製造するトレッド製造工程と、加硫済みトレッドを台タイヤに巻き付ける巻き付け工程と、前記台タイヤと前記加硫済みトレッドとを加硫接着する加硫接着工程と、を有するタイヤの製造方法において、前記加硫済みトレッドは、被取付面と対向するトレッドパターン面に溝を有し、前記溝の周方向長さ及び幅方向長さが、前記台タイヤに取り付けられて被取付面が台タイヤのトレッド取付面の曲率に対応して湾曲した状態での周方向長さ及び幅方向長さと前記被取付面が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成された加硫済みトレッドを用いたので、被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを用いて設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。
本発明に係る加硫済みトレッドは、一方の面が台タイヤのトレッド取付面であるタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に取付けられる被取付面としての平坦面に形成され、他方の面が溝を有したトレッドパターン面に形成された加硫済みトレッドにおいて、前記溝の周方向長さ及び幅方向長さが、前記台タイヤのトレッド取付面に取り付けられて被取付面が台タイヤのトレッド取付面の曲率に対応して湾曲した状態での周方向長さ及び幅方向長さと前記被取付面が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成されたので、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。
また、平状態における溝は、被取付面に近づくように湾曲状に突出する断面湾曲形状の溝底面の形状を設計値と同じとし、タイヤの周方向に沿って延長することになる周方向溝の幅寸法Ｗ_０１を以下の算出式（１）で算出した値とし、周方向溝と交差する方向に延長して両端が周方向溝に繋がる横溝の幅寸法Ｗ_０２を以下の算出式（２）で算出した値とし、溝の深さ寸法Ｄ_０を以下の算出式（３）で算出した値としたことを特徴とする。
Ｗ_０１＝Ｗ１−Ｖ１／Ｎ１・・・（１）
但し、Ｗ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の幅寸法設計値、Ｖ１＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのタイヤ幅方向長さの変化量、Ｎ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の数。
Ｗ_０２＝Ｗ２−Ｖ２／Ｎ２・・・（２）
但し、Ｗ２＝加硫済みトレッドの横溝の幅寸法設計値、Ｖ２＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのタイヤ周方向長さの変化量、Ｎ２＝加硫済みトレッドにおいて両端が主溝に延長する横溝の数。
Ｄ_０＝Ｄ＋Ｖ・・・（３）
但し、Ｄ＝加硫済みトレッドの溝の深さ寸法設計値、Ｖ＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでの溝深さの変化量。
このような値に基づいて溝が形成された平状態の加硫済みトレッドを用いることによって、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。
また、タイヤの周方向に沿って延長することになる周方向溝を複数備え、タイヤの幅方向両端側に位置する周方向溝は、タイヤの幅方向中央側に位置する周方向溝と比べて、前記差が大きいので、タイヤ幅方向の曲率が大きいタイヤの幅方向両端側に位置することになる周方向溝であっても、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。

（ａ）は実施形態による加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝を示し、（ｂ）は実施形態によるタイヤのトレッドパターンの溝（＝従来の加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝）を示し、（ｃ）は従来のタイヤのトレッドパターンの溝を示す。（ａ）は実施形態による加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝を示し、（ｂ）は実施形態によるタイヤのトレッドパターンの溝（＝従来の加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝）を示し、（ｃ）は従来のタイヤのトレッドパターンの溝を示す。（ａ）は実施形態による加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝を示し、（ｂ）は実施形態によるタイヤのトレッドパターンの溝（＝従来の加硫済みトレッドのトレッドパターンの溝）を示し、（ｃ）は従来のタイヤのトレッドパターンの溝を示す。実施形態によるタイヤを示す断面図。実施形態による台タイヤ及びトレッドを示す断面図。実施形態による台タイヤ及びトレッドを示す斜視図。

図４に示すように、実施形態によるタイヤ１は、台タイヤ２と、台タイヤ２のトレッド取付面３に取付けられた加硫済みトレッド４（以下、ＰＣＴ（プレキュアトレッド）という）とにより構成される。

図５；６に示すように、台タイヤ２は、トレッドを備えないタイヤ形状に形成された加硫済みタイヤ構成部品である。
トレッドを備えないタイヤ形状に形成された加硫済みタイヤ構成部品とは、トレッドを除いた一般的なタイヤの構成を備えた加硫済みタイヤ構成部品のことをいう。
台タイヤ２としては、中古の台タイヤと新品の台タイヤとがある。
中古の台タイヤ２は、トレッドゴムの磨耗した使用済みタイヤのトレッド部分を切削してＰＣＴ４を取付けるためのトレッド取付面（バフ面）３を備え、再利用に供されるトレッドを備えないタイヤ形状に形成された加硫済みタイヤ構成部品である。
新品の台タイヤ２は、文字通り、トレッドを備えないタイヤ形状となるように新たに製造されたトレッド取付面３を備えた新品の加硫済みタイヤ構成部品である。新品の台タイヤ２は、図外の加硫成形金型を用いて製造される。

台タイヤ２のトレッド取付面３は、所定幅の円筒周面状に形成され、タイヤの幅方向の断面中央部（タイヤ赤道線Ｃが通過する部分）がタイヤの幅方向の断面両端部よりも突出するようにタイヤ幅方向に沿って湾曲する形状に形成されている。即ち、台タイヤ２のトレッド取付面３は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に形成される。

一般的なタイヤは、ビードワイヤー、ビードフィラー、インナーライナー、カーカス、ベルト、サイドウォール、ショルダー、トレッドなどの各部材を組み合わせて形成された生タイヤ（グリーンタイヤ）を加硫成形金型で加硫することにより製造されるのに対し、実施形態によるタイヤ１は、トレッドを除いた、ビードワイヤー１１、ビードフィラー１２、インナーライナー１３、カーカス１４、ベルト１５、サイドウォール１６、ショルダー１７などの各部材を組み合わせて形成された生ゴム状態の生台タイヤを加硫成形金型で加硫することにより製造された加硫済みの新品の台タイヤ２、あるいは、上述した一端的なタイヤを構成する各部材を備えた中古タイヤのトレッド部分を除去してトレッド取付面３を形成した加硫済みの中古の台タイヤ２と、このような台タイヤ２とは別に製造されたＰＣＴ４とが組み合わされて製造される。

図５；６に示すように、ＰＣＴ４は、上述した一般的なタイヤと比べてトレッドを備えないタイヤ形状に形成された台タイヤ２の周面であるトレッド取付面３の幅（タイヤ幅）に対応した寸法の幅、及び、台タイヤ２の周面の周方向の長さに対応した寸法の長さを有した帯状に形成される。

ＰＣＴ４は、帯の一方の面が台タイヤ２のトレッド取付面３に取付けられる被取付面５としての平坦面に形成され、帯の他方の面が溝９を持つトレッドパターン６を有したトレッドパターン面７に形成され、上記被取付面５が平坦面（曲率０）の状態（以下、平状態という）では、トレッドパターン６の溝９が設計値と異なり、上記被取付面５が台タイヤ２のトレッド取付面３に巻き付けられて被取付面５とトレッド取付面３とが加硫接着された状態、即ち、ＰＣＴ４が台タイヤ２に取り付けられて被取付面５が台タイヤ２のトレッド取付面３の曲率に対応して湾曲した状態（以下、取付後状態という）では、トレッドパターン６の溝９の形状が設計値となるように形成される。
即ち、溝９の周方向長さ及び幅方向長さが、台タイヤ２に取り付けられて被取付面５が台タイヤ２のトレッド取付面３の曲率に対応して湾曲した状態である取付後状態での周方向長さ及び幅方向長さと被取付面５が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成されたＰＣＴ４を用いた。

ＰＣＴ４は、例えば、図外の押出機により帯の互いに対向する一方の面及び他方の面が互いに平行な平坦面に成型された未加硫トレッドが図外の加硫成形金型に供給されて加硫成形金型によって加硫成形されて製造される。例えば、未加硫トレッドの帯の一方の面に上記被取付面となる平坦面を形成するためのプレス平板を備えるとともに、未加硫トレッドの帯の他方の面にトレッドパターンを形成するためのパターン型付けモールドを備えた加硫成形金型を用いてＰＣＴ４を製造する。

実施形態においては、例えば図１乃至図３の（ｂ）に示す設計値の溝９を有したトレッドパターン６を備えたタイヤ１を製造する場合に、図１乃至図３の（ａ）に示す設計値とは異なる溝９のトレッドパターン６を有した平状態のＰＣＴ４を製造し、当該ＰＣＴ４を台タイヤ２のトレッド取付面３に巻き付けて被取付面５を台タイヤ２のトレッド取付面３に加硫接着することによりタイヤ１を製造するので、図１乃至図３の（ｂ）に示すトレッドパターン６の溝９が設計値通りの溝９となり、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤ１を製造できる。尚、図１乃至図３において、溝９の幅寸法、深さ寸法、溝底面の円弧径寸法Ｒを示す数値の単位はｍｍである。

具体的には、以下のような溝９を備えた平状態のＰＣＴ４を製造する。
平状態のＰＣＴ４は、トレッドパターン６の溝９において被取付面５に近づくように湾曲状に突出する断面湾曲形状の溝底面の形状は設計値と同じ形状とした。
即ち、図２；３に示すように、溝底面の円弧径寸法Ｒは（図２（ａ）；図３（ａ）参照）は、設計値（図２（ｂ）；図３（ｂ）参照）と同じにした。
実験により、溝９の溝底面の円弧径寸法Ｒは、ＰＣＴ４の平状態と取付後状態とでは変化が無いことを見出したので、実施形態では、平状態のＰＣＴ４の溝底面の形状を設計値と同じとした。

平状態のＰＣＴ４は、さらに、タイヤの周方向に沿って延長することになる周方向溝９（９ａ）（図６参照）の幅寸法Ｗ_０１を以下の算出式（１）で算出した値とした。
Ｗ_０１＝Ｗ１−Ｖ１／Ｎ１・・・（１）
但し、Ｗ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の幅寸法設計値、Ｖ１＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのトレッドパターン面７のタイヤ幅方向長さの変化量、Ｎ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の数。
例えば、図１の溝９が周方向溝９（９ａ）であるとして、周方向溝９（９ａ）が１本で、設計値が８．４ｍｍ（図１（ｂ）参照）、変化量が４ｍｍの場合には、周方向溝９（９ａ）の幅寸法Ｗ_０１が８ｍｍ（図１（ａ）参照）の平状態のＰＣＴ４を製造する。
上記Ｖ１はタイヤのサイズ毎に決まるので、タイヤのサイズと周方向溝９（９ａ）の数Ｎ１と設計値Ｗ１とがわかれば、これらに基づいて平状態のＰＣＴ４の周方向溝９（９ａ）の幅寸法Ｗ_０１を算出できる。

平状態のＰＣＴ４は、さらに、周方向溝９（９ａ）と交差する方向に延長して両端が周方向溝９（９ａ）に繋がる横溝９（９ｂ）（図６参照）の幅寸法Ｗ_０２を以下の算出式（２）で算出した値とした。
Ｗ_０２＝Ｗ２−Ｖ２／Ｎ２・・・（２）
但し、Ｗ２＝加硫済みトレッドの横溝の幅寸法設計値、Ｖ２＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのトレッドパターン面７のタイヤ周方向長さの変化量、Ｎ２＝加硫済みトレッドにおいて両端が主溝に延長する横溝の数。
上記Ｖ２はタイヤのサイズ毎に決まるので、タイヤのサイズと横溝９（９ｂ）の数Ｎ２と設計値Ｗ２とがわかれば、これらに基づいて平状態のＰＣＴ４の横溝９（９ｂ）の幅寸法Ｗ_０２を算出できる。

平状態のＰＣＴ４は、さらに、溝９の深さ寸法Ｄ_０を以下の算出式で算出した値とした。
Ｄ_０＝Ｄ＋Ｖ・・・（３）
但し、Ｄ＝加硫済みトレッドの溝の深さ寸法設計値、Ｖ＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでの溝深さの変化量。
例えば、図２に示すように、溝９の深さが設計値Ｄである１９．４ｍｍ（図２（ｂ）参照）のタイヤを製造する場合には、図２（ａ）に示すように、溝９の深さ寸法＝２０ｍｍの平状態のＰＣＴ４を製造する。
溝９の深さの変化量Ｖはタイヤのサイズ毎に決まるので、タイヤのサイズと設計値Ｄとがわかれば、これらに基づいて平状態のＰＣＴ４の溝９の深さ寸法Ｄ_０を算出できる。

尚、Ｗ_０２；Ｗ_０１；Ｄ_０が決まれば、溝９の溝壁の傾斜角度も決まる（図１参照）。
また、上記算出式（１）のＶ１／Ｎ１、算出式（２）のＶ２／Ｎ２の意味は、要するに、加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでの表面（トレッドパターン面７）長さの変化量を、溝９の幅寸法に溝９の数分だけ均等配分するという意味である。

以上により、平状態においてＲ；Ｗ_０２；Ｗ_０１；Ｄ_０の寸法の溝９（図１乃至図３の（ａ）参照）を備えたＰＣＴ４を製造し、当該ＰＣＴ４を台タイヤ２のトレッド取付面３に巻き付けて被取付面５を台タイヤ２のトレッド取付面３に加硫接着することによりタイヤを製造することによって、図１乃至図３の（ｂ）に示すトレッドパターンの溝９の形状が設計値通りの溝９となり、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを製造できるようになる。

また、ＰＣＴ４は、タイヤの幅方向両端側に位置する周方向溝の方が、タイヤの幅方向中央側に位置する周方向溝と比べて、台タイヤ２に取り付けられて被取付面５が台タイヤ２のトレッド取付面３の曲率に対応して湾曲した状態である取付後状態での周方向長さおよび幅方向長さと被取付面５が平坦面の状態である平状態における周方向長さおよび幅方向長さとの差が大きいので、タイヤ幅方向の曲率が大きいタイヤの幅方向両端側に位置することになる周方向溝であっても、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。

また、実施形態では、被取付面５が平坦面に形成されたＰＣＴ４を用いるので、特許文献３等に開示されたような被取付面がトレッド取付面の曲率に対応する面に形成されたＰＣＴを用いる場合と比べて、台タイヤ２の加工条件の制約が生じず、ＰＣＴ４に使用されるゴム量を少なくできるので、加工コスト及び材料コストの面で有利となり、設計通りの所望の性能を発揮できるタイヤを安価に製造できるようになる。

尚、上記ＰＣＴ４を用いてタイヤ１を製造する場合、詳細には、台タイヤ２のトレッド取付面３上に図外のクッションゴムと呼ばれる加硫接着ゴムを設け、この加硫接着ゴムの上にＰＣＴ４を巻き付けてＰＣＴ４の周方向の端部同士を突き合せた状態でＰＣＴ４の周方向の両端部を図外のステープルなどの固定具で台タイヤ２に固定する。このように、台タイヤ２のトレッド取付面３にＰＣＴ４が巻き付けられた状態の接着前タイヤを図外の加硫缶と呼ばれる加硫空間内に入れて加硫接着ゴムを加硫することにより、ＰＣＴ４の被取付面５と台タイヤ２のトレッド取付面３とが加硫接着ゴムに加硫接着されることによって、台タイヤ２のトレッド取付面３にＰＣＴ４が取付けられたタイヤ１が製造される。

１タイヤ、２台タイヤ、３トレッド取付面、
４ＰＣＴ（加硫済みトレッド）、５被取付面、６トレッドパターン、
７トレッドパターン面、９溝。

Claims

トレッド取付面がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に形成された台タイヤを製造する台タイヤ製造工程と、
台タイヤのトレッド取付面に取付けられる被取付面が平坦面に形成された加硫済みトレッドを製造するトレッド製造工程と、
加硫済みトレッドを台タイヤに巻き付ける巻き付け工程と、
前記台タイヤと前記加硫済みトレッドとを加硫接着する加硫接着工程と、
を有するタイヤの製造方法において、
前記加硫済みトレッドは、被取付面と対向するトレッドパターン面に溝を有し、
前記溝の周方向長さ及び幅方向長さが、前記台タイヤに取り付けられて被取付面が台タイヤのトレッド取付面の曲率に対応して湾曲した状態での周方向長さ及び幅方向長さと前記被取付面が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成された加硫済みトレッドを用いたことを特徴とするタイヤの製造方法。
一方の面が台タイヤのトレッド取付面であるタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に曲率を有する面に取付けられる被取付面としての平坦面に形成され、他方の面が溝を有したトレッドパターン面に形成された加硫済みトレッドにおいて、
前記溝の周方向長さ及び幅方向長さが、前記台タイヤのトレッド取付面に取り付けられて被取付面が台タイヤのトレッド取付面の曲率に対応して湾曲した状態での周方向長さ及び幅方向長さと前記被取付面が平坦面の状態である平状態における周方向長さ及び幅方向長さとの差に基づいて、所望の設計値よりも短く形成されたことを特徴とする加硫済みトレッド。
平状態における溝は、被取付面に近づくように湾曲状に突出する断面湾曲形状の溝底面の形状を所望の設計値と同じとし、タイヤの周方向に沿って延長することになる周方向溝の幅寸法Ｗ_０１を以下の算出式（１）で算出した値とし、周方向溝と交差する方向に延長して両端が周方向溝に繋がる横溝の幅寸法Ｗ_０２を以下の算出式（２）で算出した値とし、溝の深さ寸法Ｄ_０を以下の算出式（３）で算出した値としたことを特徴とする請求項２に記載の加硫済みトレッド。
Ｗ_０１＝Ｗ１−Ｖ１／Ｎ１・・・（１）
但し、Ｗ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の幅寸法設計値、Ｖ１＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのタイヤ幅方向長さの変化量、Ｎ１＝加硫済みトレッドの周方向溝の数。
Ｗ_０２＝Ｗ２−Ｖ２／Ｎ２・・・（２）
但し、Ｗ２＝加硫済みトレッドの横溝の幅寸法設計値、Ｖ２＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでのタイヤ周方向長さの変化量、Ｎ２＝加硫済みトレッドにおいて両端が主溝に延長する横溝の数。
Ｄ_０＝Ｄ＋Ｖ・・・（３）
但し、Ｄ＝加硫済みトレッドの溝の深さ寸法設計値、Ｖ＝加硫済みトレッドの平状態と取付後状態とでの溝深さの変化量。
タイヤの周方向に沿って延長することになる周方向溝を複数備え、タイヤの幅方向両端側に位置する周方向溝は、タイヤの幅方向中央側に位置する周方向溝と比べて、前記差が大きいことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の加硫済みトレッド。