JPS6248536A - プレキユア−ドタイプ更生タイヤの製造方法 - Google Patents
プレキユア−ドタイプ更生タイヤの製造方法Info
- Publication number
- JPS6248536A JPS6248536A JP60187380A JP18738085A JPS6248536A JP S6248536 A JPS6248536 A JP S6248536A JP 60187380 A JP60187380 A JP 60187380A JP 18738085 A JP18738085 A JP 18738085A JP S6248536 A JPS6248536 A JP S6248536A
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- JP
- Japan
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- groove
- tread
- rubber
- grooves
- curvature
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- Pending
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 6
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 101100481404 Danio rerio tie1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100481406 Mus musculus Tie1 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
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- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野］
本発明は、摩損したトレッド部を剥ぎ取ったケーシング
に予め加硫されたトレンドを新たに貼り付けて更生する
プレキュアードタイプ更生タイヤの製造方法に関する。
に予め加硫されたトレンドを新たに貼り付けて更生する
プレキュアードタイプ更生タイヤの製造方法に関する。
更生タイヤは、加硫されたトレンドとクッションゴム層
およびケーシングから構成される。
およびケーシングから構成される。
従来、この加硫されたトレッドをつくるに際して、生の
トレッドの加硫終了後にトレッドサーカム方向の溝幅が
狭くなることおよび溝下クッションゲージが薄くなる等
の問題があった。
トレッドの加硫終了後にトレッドサーカム方向の溝幅が
狭くなることおよび溝下クッションゲージが薄くなる等
の問題があった。
溝幅が狭いことは、更生タイヤの雨天走行時の排水性が
低下することとなり、また、溝下クッションゲージが薄
いことは走行中にトレッドとクッションゴム層との界面
からセパレーションが発生してしまう。
低下することとなり、また、溝下クッションゲージが薄
いことは走行中にトレッドとクッションゴム層との界面
からセパレーションが発生してしまう。
そこで、従来、エアーを友き布下の１ケ所にのみ断片的
にゴム質片を挿入してトレッドを加硫したりしているが
、これではその部位のみのすＪ果となり、大部分の溝幅
は狭く、溝下クソションゲージは薄くなっているためタ
イヤ全周ζに０：る効果は得られない。
にゴム質片を挿入してトレッドを加硫したりしているが
、これではその部位のみのすＪ果となり、大部分の溝幅
は狭く、溝下クソションゲージは薄くなっているためタ
イヤ全周ζに０：る効果は得られない。
本発明は、上記のような問題点を伴・うことのないプレ
キュアードタイプ更生タイヤの装造方法を提供すること
を目的とする。
キュアードタイプ更生タイヤの装造方法を提供すること
を目的とする。
このため、本発明は、加硫されたトレッドをクッション
ゴム層を介してケーシングに貼着することにより更生タ
イヤを製造するに際し、加硫前のトレッドの表面に周方
向環状に刻設された溝中にゴム質片を周方向環状に挿入
し、ついで、このトレッドを加硫して前記加硫されたト
レッドを得ることからなり、前記ゴム質片の断面の曲率
半径は前記溝の底の曲率半径の６５％〜１３０％の範囲
にあり、前記ゴム質片は前記溝の底に接していて、その
高さは該溝の深さの１５％−〜１７５％の範囲にあり、
さらに、前記ゴム質片はヤング率として２ Ｘ １０６
ｄｙｎｅ／ ｃ己〜２×１０りｄｙｎｅ／ｃａｔの範囲
のゴム質弾性を有することを特徴とするプレキュアード
タイプ更生タイヤの製造方法を要旨とするものである。
ゴム層を介してケーシングに貼着することにより更生タ
イヤを製造するに際し、加硫前のトレッドの表面に周方
向環状に刻設された溝中にゴム質片を周方向環状に挿入
し、ついで、このトレッドを加硫して前記加硫されたト
レッドを得ることからなり、前記ゴム質片の断面の曲率
半径は前記溝の底の曲率半径の６５％〜１３０％の範囲
にあり、前記ゴム質片は前記溝の底に接していて、その
高さは該溝の深さの１５％−〜１７５％の範囲にあり、
さらに、前記ゴム質片はヤング率として２ Ｘ １０６
ｄｙｎｅ／ ｃ己〜２×１０りｄｙｎｅ／ｃａｔの範囲
のゴム質弾性を有することを特徴とするプレキュアード
タイプ更生タイヤの製造方法を要旨とするものである。
以下、図面に基づいて本発明の構成を詳しく説明する。
第１図は、本発明によって得られる更生タイヤの部分断
面説明図である。第１図において、■は加硫されたトレ
ッドであり、このトレッド１は摩ｔＱシたトレッド部を
剥ぎ取ったケーシング３にクッションゴム層２を介して
貼着されている。トレッド１は、加硫前のトレッドの表
面に周方向環状に刻設された溝中にゴム質片を周方向環
状に挿入し、ついで、このトレッドを加硫することによ
り得られる。
面説明図である。第１図において、■は加硫されたトレ
ッドであり、このトレッド１は摩ｔＱシたトレッド部を
剥ぎ取ったケーシング３にクッションゴム層２を介して
貼着されている。トレッド１は、加硫前のトレッドの表
面に周方向環状に刻設された溝中にゴム質片を周方向環
状に挿入し、ついで、このトレッドを加硫することによ
り得られる。
上記ゴム質片が環状をなすのは、環状をしていなければ
加硫時のインフレート圧力によってゴム質片の端末が溝
から離れ、トレッド全周の溝にゴム質片が挿入されなく
なるからである。
加硫時のインフレート圧力によってゴム質片の端末が溝
から離れ、トレッド全周の溝にゴム質片が挿入されなく
なるからである。
また、第２図（Ａ）に示すように、トレッド１の表面に
周方向環状に刻設された溝４に挿入されたゴム質片５の
断面の曲率半径Ｒ７は溝４の底の曲率半径Ｒ２の６５％
〜１３０％の範囲にある。１３０％を越えると溝４の底
よりもゴム質片５が大きくなり、溝４の底の形状が変化
して、当初狙った溝形状が得られず性能−ヒ好ましくな
いからである。一方、６５％未満では、溝４の底近辺の
溝幅が狭くなり、中間〜終期摩耗のタイヤでは雨天走行
時の排水性が低下してしまう。
周方向環状に刻設された溝４に挿入されたゴム質片５の
断面の曲率半径Ｒ７は溝４の底の曲率半径Ｒ２の６５％
〜１３０％の範囲にある。１３０％を越えると溝４の底
よりもゴム質片５が大きくなり、溝４の底の形状が変化
して、当初狙った溝形状が得られず性能−ヒ好ましくな
いからである。一方、６５％未満では、溝４の底近辺の
溝幅が狭くなり、中間〜終期摩耗のタイヤでは雨天走行
時の排水性が低下してしまう。
ゴム質片５は、第２図（Ｂ）、 （Ｃ）に示すように
、溝４の底に接していて、その高さ１゛１は溝４の深さ
Ｔ２の１５％（第２図（Ｂ））〜１７５％（第２図（Ｃ
））の範囲にある。１７５％を越えるとトレッド表面と
エンベロープ間に存在するエアーの排出が低下し、トレ
ッド表面に均一な圧力がかからなくなるからであり、ま
た、１５％未満の場合にはエンベロープがゴム質片５の
上端に到達せず、ゴム質片５の上端とエンベロープ先端
との接触しない部分の溝幅が狭くなるからである。
、溝４の底に接していて、その高さ１゛１は溝４の深さ
Ｔ２の１５％（第２図（Ｂ））〜１７５％（第２図（Ｃ
））の範囲にある。１７５％を越えるとトレッド表面と
エンベロープ間に存在するエアーの排出が低下し、トレ
ッド表面に均一な圧力がかからなくなるからであり、ま
た、１５％未満の場合にはエンベロープがゴム質片５の
上端に到達せず、ゴム質片５の上端とエンベロープ先端
との接触しない部分の溝幅が狭くなるからである。
第２図（Ｄ）に好ましい一例を示す。第２図（Ｄ）では
、ゴム質片５の断面の曲率半径１Ｎ、は溝４の底の曲率
半径Ｒ２の１２３％であり、その高さＴ１は溝４の深さ
Ｔ２の６１％である。
、ゴム質片５の断面の曲率半径１Ｎ、は溝４の底の曲率
半径Ｒ２の１２３％であり、その高さＴ１は溝４の深さ
Ｔ２の６１％である。
ゴム質片５は、ヤング率として２ Ｘｌ０６ｄｙｎｅ／
Ｃｌ１１〜２ Ｘ １０ｆｄｙｎｅ／ ｅＩＩｌの範
囲のゴム質弾性を有する。２ Ｘ １０ｆｄｙｎｅ／
ｃｔ＆を越えると、伸縮性が低下し、環状のゴム質片５
をトレンド１の周上の溝４に装着するのが困難となるか
らであり、一方、２ Ｘ １０６ｄｙｎｅ／ｃＡ未満で
あると溝４の底および溝４の壁にかかる応力を喰い止め
ることができず、本来の目的を達成できなくなるからで
ある。
Ｃｌ１１〜２ Ｘ １０ｆｄｙｎｅ／ ｅＩＩｌの範
囲のゴム質弾性を有する。２ Ｘ １０ｆｄｙｎｅ／
ｃｔ＆を越えると、伸縮性が低下し、環状のゴム質片５
をトレンド１の周上の溝４に装着するのが困難となるか
らであり、一方、２ Ｘ １０６ｄｙｎｅ／ｃＡ未満で
あると溝４の底および溝４の壁にかかる応力を喰い止め
ることができず、本来の目的を達成できなくなるからで
ある。
以下に実施例を示す。
実施例
トレッドの溝中にゴム質片を挿入した更生タイヤ（本発
明タイヤ）とトレッドの溝中にゴム質片を挿入しない更
生タイヤ（従来タイヤ）とを、下記の仕様で作製した。
明タイヤ）とトレッドの溝中にゴム質片を挿入しない更
生タイヤ（従来タイヤ）とを、下記の仕様で作製した。
（本頁以下余白）
タイヤサイズ ： １００ＯＲ２０ゴム質片曲
率半径 ： ４．９＋ｙｎ＋ゴム質片高さ
： ９．８ｍｍトレッドｌ■曲率半径 ： ４．０
ｍｍトレッド溝深さ ＝１６．抛ｍ これらの更生タイヤについて、加硫後のトレッド溝幅お
よび溝下クッションゲージを測定した。この結果を下記
表１および表２に示す。
率半径 ： ４．９＋ｙｎ＋ゴム質片高さ
： ９．８ｍｍトレッドｌ■曲率半径 ： ４．０
ｍｍトレッド溝深さ ＝１６．抛ｍ これらの更生タイヤについて、加硫後のトレッド溝幅お
よび溝下クッションゲージを測定した。この結果を下記
表１および表２に示す。
衷上−上ｙヱエ溝互
従来タイヤ 平均７，７ｎ＋ｍ （最小７．０１〜
最大８．２ｍｍ ） 本発明タイヤ 平均１０．０ｍｍ （最小９，５ｎ＋ｍ
−最大１０．５ ｍｍ ） 金型時の溝幅は１０．Ｏｎ＋ｍであり、ゴム賞月挿入後
はそれと同等であることから本発明タイヤが優れている
ことが判る。
最大８．２ｍｍ ） 本発明タイヤ 平均１０．０ｍｍ （最小９，５ｎ＋ｍ
−最大１０．５ ｍｍ ） 金型時の溝幅は１０．Ｏｎ＋ｍであり、ゴム賞月挿入後
はそれと同等であることから本発明タイヤが優れている
ことが判る。
（本頁以下余白）
表「−溝下ｉノーンーロゲーーン
従来タイ−１・ 平均０．８６ ｍｍ （最小０．
５ｍｍ 〜最大１．２ｍｍ ） 本発明タイヤ 平均１．０８ｍｍ （最小１．０ｍｍ
〜ｉｔ大１．２ｍｍ ） 加硫前における溝下クッションゲージは１．２ｍｍであ
るので、本発明タイヤが優れていることが判る。
５ｍｍ 〜最大１．２ｍｍ ） 本発明タイヤ 平均１．０８ｍｍ （最小１．０ｍｍ
〜ｉｔ大１．２ｍｍ ） 加硫前における溝下クッションゲージは１．２ｍｍであ
るので、本発明タイヤが優れていることが判る。
以上説明したように本発明によれば、トレッド表面の溝
中にゴム質片を挿入したので、加硫中に溝底および溝壁
にかかる応力を喰い止めることができるから、加硫によ
って溝幅が狭くなることがなく、かつ、溝下クッション
ゲージが減少しない更生タイヤを得ることができる。
中にゴム質片を挿入したので、加硫中に溝底および溝壁
にかかる応力を喰い止めることができるから、加硫によ
って溝幅が狭くなることがなく、かつ、溝下クッション
ゲージが減少しない更生タイヤを得ることができる。
第１図は本発明によって得られる更生タイヤの部分断面
説明図、第２図（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、本発明の
要部の断面説明図である。 ｌ・・・トレッド、２・・・クッションゴム層、３・・
・ケーシング、４・・・溝、５・・・ゴム質片。
説明図、第２図（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、本発明の
要部の断面説明図である。 ｌ・・・トレッド、２・・・クッションゴム層、３・・
・ケーシング、４・・・溝、５・・・ゴム質片。
Claims (1)
- 加硫されたトレッドをクッションゴム層を介してケーシ
ングに貼着することにより更生タイヤを製造するに際し
、加硫前のトレッドの表面に周方向環状に刻設された溝
中にゴム質片を周方向環状に挿入し、ついで、このトレ
ッドを加硫して前記加硫されたトレッドを得ることから
なり、前記ゴム質片の断面の曲率半径は前記溝の底の曲
率半径の６５％〜１３０％の範囲にあり、前記ゴム質片
は前記溝の底に接していて、その高さは該溝の深さの１
５％〜１７５％の範囲にあり、さらに、前記ゴム質片は
ヤング率として２×１０＾６ｄｙｎｅ／ｃｍ＾２〜２×
１０＾９ｄｙｎｅ／ｃｍ＾２の範囲のゴム質弾性を有す
ることを特徴とするプレキュアードタイプ更生タイヤの
製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187380A JPS6248536A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | プレキユア−ドタイプ更生タイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187380A JPS6248536A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | プレキユア−ドタイプ更生タイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6248536A true JPS6248536A (ja) | 1987-03-03 |
Family
ID=16204998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60187380A Pending JPS6248536A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | プレキユア−ドタイプ更生タイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6248536A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7648606B2 (en) * | 2006-03-30 | 2010-01-19 | Cude Perry L | Weight free tire balancing system |
| WO2011016231A1 (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-10 | 株式会社ブリヂストン | 更生タイヤの製造方法 |
| JP2011031576A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 更生タイヤの製造方法 |
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| JP2012106411A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Bridgestone Corp | タイヤ製造方法及びタイヤ製造用治具 |
| JP2012171182A (ja) * | 2011-02-21 | 2012-09-10 | Bridgestone Corp | タイヤの製造方法、及び、タイヤの加硫成型装置 |
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-
1985
- 1985-08-28 JP JP60187380A patent/JPS6248536A/ja active Pending
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