JPWO2011155031A1 - 車両のステアリングコラム支持構造 - Google Patents

Abstract

車両のステアリングコラム支持構造において、ステアリングコラムを効率よく支持する。左右のフロントピラー間には、ステアリングコラム（７８）を支持するステアリングサポートブラケット（５２）が固定されたインパネリインフォースメント（１０）が車両幅方向に沿って配置されている。上記ステアリングサポートブラケット（５２）の第１サポート部材（５６）の側部（５６Ｂ）とフロアトンネル部９２の側壁部９２Ａとの間には、フロアブレース（８４）が架け渡されている。また、第１サポート部材（５６）の側部（５６Ｃ）とフロントピラーの下部との間には、ステアリングブレース（８６）が架け渡されている。従って、ステアリングコラム（７８）の上下振動をこれらのフロアブレース（８４）及びステアリングブレース（８６）の軸力で支持することができる。

Description

本発明は、車両のステアリングコラム支持構造に関する。

一般にステアリングコラムは、パイプ材で構成され又は板材を使ってパイプ状に形成されると共に車両幅方向に沿って配置されたインパネリインフォースメントにステアリングサポートブラケットを介して支持されている。

例えば、特開２００９−２２７０７１号公報に開示された技術では、パイプ材で構成されたインパネリインフォースメントとカウルとをカウルトゥブレースで略車両前後方向に連結すると共に、当該インパネリインフォースメントと車体フロアとを２本のフロアブレースで略車両上下方向に連結することで、インパネリインフォースメントを補強している。そして、このインパネリインフォースメントにコラムブラケットを介してステアリングコラムが支持されるようになっている。

また、特開２０００−６２６４９号公報に開示された技術では、パイプ材で構成されたインパネリインフォースメントとカウルとをカウルトゥブレースで車両前後方向に連結することで、インパネリインフォースメントを補強している。そして、このインパネリインフォースメントに左右一対のステアリングサポートを介してステアリングコラムが支持されるようになっている。
特開２００９−２２７０７１号公報 特開２０００−６２６４９号公報 特開２００３−３１２５４２号公報 特開２００４−０３４９２７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、ステアリングコラムの上下振動を、パイプ部材で構成されたインパネリインフォースメントの「捩り」で基本的に抑制する構造であるため、ステアリングコラムの最適な断面形状は必然的に円形断面となり、かつ口径も大きくなり、板厚も厚くなる。つまり、パイプ材の捩りで荷重を支持すること自体がそもそも効率が悪い。

本発明は上記事実を考慮し、ステアリングコラムを効率よく支持することができる車両のステアリングコラム支持構造を得ることが目的である。

第１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、左右のフロントピラー間に車両幅方向に沿って配置されると共に、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメントと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に、下端部が車体フロア又は前記フロントピラーの下部に固定されたブレースと、を備えている。

第２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１の態様において、前記ブレースは、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記車体フロアの車両幅方向の中央部に固定されたフロアブレースと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記フロントピラーの下部に固定されたステアリングブレースと、を含んでいる。

第３の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第２の態様において、前記フロアブレースは、上端部から上下方向中間部までの上部と、当該上下方向中間部から下端部までの下部とを含み、当該上部が当該下部に対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されている。

第４の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第３の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメントは、二分割された四角形断面のプレス構造体として構成されている。

第５の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第４の態様において、前記プレス構造体は、前後に重ね合わされて車両下方側へ延びる後方合わせフランジ部と、上下に重ね合わされて車両前方側へ延びる前方合わせフランジ部と、を備えている。

第６の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第５の態様において、前記プレス構造体は、前記後方合わせフランジ部及び前記前方合わせフランジ部にてそれぞれスポット溶接されている。

第７の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第４〜第６の態様のいずれか一態様において、前記プレス構造体の長手方向の両端部には平面視でＬ字状の取付ブラケットがそれぞれ固定されており、当該取付ブラケットが前記フロントピラーに対し車両後方側から締結固定されている。

第８の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第４〜第７の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットの両側部には前記プレス構造体の上面に重なる結合フランジ部がそれぞれ形成されており、当該結合フランジ部が当該プレス構造体の上面に固定されている。

第９の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第４〜第８の態様のいずれか一態様において、前記プレス構造体は、前記四角形断面の上部側を構成するアッパ部材と、前記四角形断面の下部側を構成するロア部材と、を含み、前記ステアリングサポートブラケットは、前記アッパ部材に固定された第１サポート部材と、前記ロア部材に固定されると共に第１サポート部材側へ延出されて当該第１サポート部材に固定された第２サポート部材と、を備えている。

第１０の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第９の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットとカウルとはカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結されており、さらに、カウルトゥブレースのステアリングサポートブラケットへの取付部は板状に形成されてステアリングサポートブラケットの上面に重ねて配置され、かつ当該取付部から下向きに立設されたスタッドボルトを用いて前記ステアリングコラムが締結固定されている。

第１１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第２又は第３の態様において、前記フロアブレースの上下方向中間部及び前記ステアリングブレースの上下方向中間部には、車両上下方向に沿って膝拘束面が延在された膝拘束用ブラケットが取り付けられている。

第１２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１の態様において、前記ブレースは、上端部が前記インパネリインフォースメントに固定されると共に下端部が前記車体フロアの車両幅方向の中央部に固定された第１フロアブレースと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記フロントピラーの下部に固定されたステアリングブレースと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記第１フロアブレースの上下方向の途中部位に固定された第２フロアブレースと、を含んでいる。

第１の態様によれば、インパネリインフォースメントにはステアリングサポートブラケットが固定されており、当該ステアリングサポートブラケットにステアリングコラムが支持される。

ここで、本態様では、上端部がステアリングサポートブラケットの後部に固定され、下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレースを備えている。このため、ステアリングコラムの上下振動は、ステアリングサポートブラケットを介してブレースの軸力で支持することができる。これにより、インパネリインフォースメントへの捩り力の入力が少なくなるので、インパネリインフォースメントに要求される支持剛性を下げることができる。その結果、従来のように板厚を厚くしてかつ口径が大きい円形断面のインパネリインフォースメントにする必要がなくなる。その結果、板厚を薄くしてかつ軽量な四角形断面等のインパネリインフォースメントにすることが可能になる。よって、ステアリングコラムの上下振動に対するインパネリインフォースメントの支持効率が非常に良くなる。

第２の態様によれば、ブレースがフロアブレースとステアリングブレースとを含み、いずれも上端部がステアリングサポートブラケットの後部に固定されているので、ステアリングコラムの上下振動をフロアブレースの軸力とステアリングブレースの軸力の両方で支持することができる。

第３の態様によれば、フロアブレースが上部と下部とを含み、上部が下部に対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されているため、フロアブレースを直線状に形成しかつ当該フロアブレースの全体を斜めに配置する場合に比し、ペダルワークスペースが犠牲にならない。

第４の態様によれば、前述したようにステアリングコラムの上下振動をブレースの軸力で支持することにより、インパネリインフォースメントを円形断面で構成する必要がなくなり、板厚も薄くできる。このため、本態様のように四角形断面のプレス構造体で構成することが可能となり、軽量化を図ることができると共に、材料費を大幅に削減することができる。

また、四角形断面による平面を確保することができるので、周辺部品を精度良く固定することができる。このため、円形断面のインパネリインフォースメントを採用した場合には必要となるブラケット類を廃止して、スタッドボルトやウエルドナットをインパネリインフォースメントに取付けて、周辺部品をインパネリインフォースメントに直付けすることが可能になる。よって、部品点数を削減することができる。

第５の態様によれば、プレス構造体が、前後に重ね合わされて車両下方側へ延びる後方合わせフランジ部と、上下に重ね合わされて車両前方側へ延びる前方合わせフランジ部と、を有するので、前述したスタッドボルトやウエルドナットを用いた固定とは異なり、これらの合わせフランジ部を利用して周辺部品（例えば、ＨＶＡＣ等）を固定することが可能になる。

第６の態様によれば、プレス構造体が後方合わせフランジ部及び前方合わせフランジ部にてスポット溶接されているので、従来のように、板材をパイプ状に曲げ加工して、合わせ部を連続溶接（シーム溶接）することにより円形断面に形成されたインパネリインフォースメントを用いる場合に比べて、溶接が非常に容易になる。

第７の態様によれば、プレス構造体の長手方向の両端部に取り付けられた平面視でＬ字状の取付ブラケットをフロントピラーに車両後方側から締結固定することにより、インパネリインフォースメントがフロントピラーに固定される。このため、従来のようにパイプ材の捩り剛性でステアリングコラムの上下振動を支持する構造の場合には、パイプ材を周方向に囲むように少なくとも３箇所でフロントピラーに締結固定する必要があるが、本態様によれば、インパネリインフォースメントの捩り剛性でステアリングコラムの上下振動を支持しないので、少ない締結点数でプレス構造体をフロントピラーに締結固定しても必要充分な取付強度を確保することが可能になる。

第８の態様によれば、ステアリングサポートブラケットの両端部に形成された結合フランジ部がプレス構造体の上面に重ね合わされて固定されているので、インパネリインフォースメントの断面崩れが抑制されると共にインパネリインフォースメントの剛性が上がる。

第９の態様によれば、ステアリングサポートブラケットは、プレス構造体のアッパ部材に固定された第１サポート部材と、プレス構造体のロア部材に固定された第２サポート部材とに分割されている。このため、プレス構造体が構成される前に、第１サポート部材をアッパ部材に先付けすると共に、第２サポート部材をロア部材に先付けしておくことができる。その結果、第１サポート部材のアッパ部材への取付精度及び第２サポート部材のロア部材への取付精度を高めることができる。

さらに、第２サポート部材を第１サポート部材側へ延出させておくことで、アッパ部材とロア部材とを接合する際に、第２サポート部材を第１サポート部材に固定して、両者を連結することができる。このため、第１サポート部材と第２サポート部材とが直接連結されることになる。その結果、ステアリングサポートブラケットの全体の剛性が上がる。

第１０の態様によれば、ステアリングサポートブラケットとカウルとがカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結される。このため、ステアリングコラムの支持剛性を高めることができる。さらに本態様では、カウルトゥブレースのステアリングサポートブラケットへの取付部を板状に形成すると共に、その板状に形成された取付部はステアリングサポートブラケットの上面に重ねて配置される。この取付部からはスタッドボルトが下向きに立設されており、このスタッドボルトを用いてステアリングコラムが締結固定されているので、ステアリングコラムの締結固定部の板厚がステアリングサポートブラケットの板厚とカウルトゥブレースの取付部の板厚の二枚分になり、板厚が増加する。その結果、ステアリングコラムの取付部の面剛性が上がる。

第１１の態様によれば、フロアブレースの上下方向中間部及びステアリングブレースの上下方向中間部に、車両上下方向に沿って膝拘束面が延在された膝拘束用ブラケットが取り付けられているので、インパネリインフォースメントに膝拘束用ブラケットを取り付ける場合に比し、膝拘束用ブラケットの車両前後方向の長さを短くできる。つまり、膝拘束用ブラケットの車体側への取付点を従来よりも車両後方側に設定することができるので、膝拘束用ブラケットの長手方向（略車両前後方向）の長さが短くて済む。その結果、膝拘束用ブラケットで乗員の膝を拘束した際に、膝拘束用ブラケットの拘束面が車両上下方向にずれ（逃げ）難くなる。

第１２の態様によれば、ブレースが従来からある第１フロアブレースと、上端部がステアリングサポートブラケットの後部に固定されかつ下端部が第１フロアブレースの上下方向の途中部位に固定された第２ロアブレースと、ステアリングブレースとを含んでいる。つまり、上述した第３の態様で採用した上部と下部の構成を２本のフロアブレースで代替した構成といえる。このため、この構成によっても、ペダルワークスペースを確保することができる。

以上説明したように、第１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムを効率よく支持することができるという優れた効果を有する。

第２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムの上下振動に対して充分な支持剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

第３の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、良好なペダル操作性を確保することができるという優れた効果を有する。

第４の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、軽量化及び大幅なコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

第５の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、合わせフランジ部を利用した周辺部品の取付けが可能になるという意味で、周辺部品のインパネリインフォースメントへの取付方の豊富化を図ることができるという優れた効果を有する。

第６の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、溶接費及び溶接検査費を大幅に削減することができるという優れた効果を有する。

第７の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、インパネリインフォースメントのフロントピラーへの取付作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第８の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、インパネリインフォースメントの断面崩れを抑制することができると共に、インパネリインフォースメントの剛性を上げることができるという優れた効果を有する。

第９の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムのステアリングサポートブラケットへの取付精度を向上させることができる共に、ステアリングサポートブラケットの支持剛性を高めることができるという優れた効果を有する。

第１０の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、膝拘束用ブラケットを小型化することができると共に、乗員の膝拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、良好なペダル操作性を確保することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両のステアリングコラム支持構造が適用されたインパネリインフォースメントの全体斜視図である。 図１に示されるステアリングサポートブラケットを中心とした拡大斜視図である。 図２に示されるステアリングサポートブラケットを裏面側から見た拡大断面図である。 図１に示されるインパネリインフォースメントを室内側から見た背面図である。 図１に示されるインパネリインフォースメントの長手方向の端部の構造を示す拡大分解斜視図である。 インパネリインフォースメントの助手席側の取付ブラケットのフロントピラーへの取付構造を車室内側から見て示す拡大斜視図である。 インパネリインフォースメントの運転席側の取付ブラケットを室外側（ドアミラー側）から見て示す拡大斜視図である。 図７に示されるインパネリインフォースメントと取付ブラケットの接合構造を車両下方側から見て示す拡大斜視図である。 助手席側に配置されたフロアブレースのインパネリインフォースメントへの取付構造を一部切り欠いた状態で示す拡大縦断面図である。 助手席用エアバッグ装置の取付用ブラケットの取付け方を示す拡大縦断面図である。 インストルメントパネルのインパネリインフォースメントへの取付構造を示す拡大縦断面図である。 ＨＶＡＣのインパネリインフォースメントへの取付構造を拡大して示す拡大縦断面図である。 図１２とは異なる構成のＨＶＡＣの取付構造を示す図１２に対応する拡大縦断面図である。 本実施形態の効果を説明するための説明図に係り、本実施形態のステアリングコラム支持構造を示す概略側面図である。 本実施形態の効果を説明するための説明図に係り、対比例に係るステアリングコラム支持構造を示す概略側面図である。 変形例に係る車両のステアリングコラム支持構造を示す図４に対応する背面図である。

以下、図１〜図１５を用いて、本発明に係る車両のステアリングコラム支持構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１に示されるように、インパネリインフォースメント１０は、対角線にて二分割された四角形断面のプレス構造体１２として構成されている。具体的には、図５及び図９等に示されるように、プレス構造体１２は、各々プレス成形によって構成されると共に断面形状がＬ字状となるように形成されたアッパ部材１４とロア部材１６の二部品で構成されている。

アッパ部材１４は、四角形断面の上部側を構成しており、上面部１８と後面部２０とを備えている。一方、ロア部材１６は、四角形断面の下部側を構成しており、前面部２２と下面部２４とを備えている。前面部２２の上端部は車両前方側へ折り曲げられており、ロア側前方合わせフランジ部２２Ａとされている。下面部２４の後端部は車両下方側へ折り曲げられており、ロア側後方合わせフランジ部２４Ａとされている。ロア側前方合わせフランジ部２２Ａには、アッパ部材１４の上面部１８の前端部であるアッパ側前方合わせフランジ部１８Ａが上下に重ね合わされており、この状態で両者がスポット溶接により接合されている（以下、ロア側前方合わせフランジ部２２Ａとアッパ側前方合わせフランジ部１８Ａとを区別する必要がない場合は、「前方合わせフランジ部２６」と称す。）。また、ロア側後方合わせフランジ部２４Ａには、アッパ部材１４の後面部２０の下端部であるアッパ側後方合わせフランジ部２０Ａが前後に重ね合わされており、この状態で両者がスポット溶接により接合されている（以下、ロア側後方合わせフランジ部２４Ａとアッパ側後方合わせフランジ部２０Ａとを区別する必要がない場合は、「後方合わせフランジ部２８」と称す。）。これにより、四角形断面のプレス構造体１２が形成されている。

図１及び図５〜図８に示されるように、上記プレス構造体１２の長手方向の両端部には、平面視でＬ字状に形成された取付ブラケット３０が取り付けられている。取付ブラケット３０は、プレス成形によって製作されている。また、取付ブラケット３０は、プレス構造体１２の長手方向の端部に形成された四角形断面を塞ぐベース部３２と、このベース部３２の後端部を車両幅方向外側へ折り曲げることにより形成された取付部３４と、を備えている。

ベース部３２の中央部には、切り起こしによりプレス構造体１２の後面部２０側へ折り曲げられた曲げフランジ部３６が形成されている。曲げフランジ部３６は後面部２０に車両後方側から重ね合わされ、この状態で両者がスポット溶接されている。また、ベース部３２及び取付部３４の上縁部及び下縁部は同一方向へ直角に折り曲げられており、これにより取付ブラケット３０が補強されている。ベース部３２の上縁部に形成された上縁フランジ部３２Ａは車両幅方向内側へ張り出されている。この上縁フランジ部３２Ａは、プレス構造体１２の上面部１８に車両上方側から重ね合わされており、この状態で両者がスポット溶接されている。また、図５及び図８に示されるように、ロア部材１６の長手方向の端部には、一対の前側取付片３８と下側取付片４０が一体に形成されている。前側取付片３８は、前面部２２の長手方向の端部を車両前方側へ折り曲げることにより形成されている。また、下側取付片４０は、下面部２４の長手方向の端部を車両下方側へ折り曲げることにより形成されている。そして、これらの前側取付片３８及び下側取付片４０は、ベース部３２の車両幅方向内側の面に重ね合わされており、この状態で両者がスポット溶接により接合されている。

上記取付部３４の上部及び下部には、車両幅方向に長い長孔とされた上下一対のボルト挿通孔４２が形成されている。これに対応して、図６に示されるように、左右のフロントピラー４４の後壁部４４Ａには、上下のボルト挿通孔４２に対応する位置に、円孔で構成された上下一対のボルト挿通孔４６がされている。なお、後壁部４４Ａの前面には、ボルト挿通孔４６と同軸上にウエルドナット４８が溶着されている。そして、取付部３４をフロントピラー４４の後壁部４４Ａに車両後方側から重ね合わせて、上下一対のボルト挿通孔４２、４６にボルト５０をウエルドナット４８に螺合させることにより、インパネリインフォースメント１０が左右のフロントピラー４４に締結固定されている。

図１〜図４に示されるように、上述したインパネリインフォースメント１０の運転席側には、ステアリングサポートブラケット５２及びカウルトゥブレース５４が取り付けられている。ステアリングサポートブラケット５２は、ロア側のみで構成されている。つまり、ステアリングサポートブラケット５２のアッパ側は廃止されている。具体的には、図２及び図３に示されるように、ステアリングサポートブラケット５２は、プレス構造体１２のアッパ部材１４側に固定される第１サポート部材５６と、プレス構造体１２のロア部材１６側に固定される第２サポート部材５８と、によって構成されている。第１サポート部材５６及び第２サポート部材５８は、いずれもプレス成形によって製作されている。

第１サポート部材５６は、車両上方側が開放された略Ｕ字状に形成されており、車両幅方向に沿って延在する底部５６Ａと、底部５６Ａの車両幅方向両端部を車両上方側へ折り曲げて形成した両側部５６Ｂ、５６Ｃと、を備えている。底部５６Ａの両サイドは、底部５６Ａの中央部よりも一段下がっており、左右一対のボルト挿通孔６０（図３参照）がそれぞれ形成されている。また、両側部５６Ｂ、５６Ｃの上端部は互いに離間する方向へそれぞれ折り曲げられており、上端フランジ部５６Ｄ、５６Ｅを形成している。上端フランジ部５６Ｄ、５６Ｅは車両前方側へ延出されており、当該延出部分５６Ｆ、５６Ｇがアッパ部材１４の上面部１８に車両上方側から重ね合わされてスポット溶接されている。

一方、図３に示されるように、第２サポート部材５８は、全体としては板状に形成されている。第２サポート部材５８の前部５８Ａの車両幅方向の両端部は車両上方側へ折り曲げられており、両側部５８Ａ１、５８Ａ２とされている。このため、前部５８Ａは、第１サポート部材５６と同様に、車両上方側が開放された略Ｕ字状に形成されている。両側部５８Ａ１、５８Ａ２の後端上角部には、一対の上側取付片６２及び下側取付片６４が形成されている。上側取付片６２は、ロア部材１６のロア側前方合わせフランジ部２２Ａにスポット溶接されている。また、下側取付片６４は、ロア部材１６の前面部２２にスポット溶接されている。さらに、前部５８Ａの前端部には、左右一対のボルト挿通孔６６が形成されている。また、第２サポート部材５８の後部５８Ｂは第１サポート部材５６側へ延出されており、第１サポート部材５６にスポット溶接されている。これにより、第１サポート部材５６と第２サポート部材５８とが相互に連結されて一体化されている。

カウルトゥブレース５４は、側面視で逆Ｖ字状に形成されており、プレス構造体１２を車両上方側から跨ぐように配置されたアッパ部６８と、このアッパ部６８の前端部から車両下方側へ垂下されてプレス構造体１２の車両前方側に配置されたロア部７０と、によって構成されている。アッパ部６８及びロア部材１６は、いずれもプレス成形によって製作されている。

アッパ部６８は、平面視で略矩形状に形成された本体部６８Ａと、この本体部６８Ａの車両幅方向両端部を車両下方側へ折り曲げることにより形成された両側部６８Ｂと、を備えており、車両下方側が開放された逆Ｕ字状の断面形状に形成されている。本体部６８Ａの前端部は車両下方側へ折り曲げられており、この前端フランジ６８Ｃはカウル７２にボルトで締結固定するためのボルト挿通孔７４が形成されている。また、図２に示されるように、両側部６８Ｂの後端部は車両幅方向でかつ互いに離間する方向へ折り曲げられており、一対の取付フランジ６８Ｄとされている。これら一対の取付フランジ６８Ｄが前述した第１サポート部材５６の底部５６Ａの両サイドの上面に重ね合わされている。各取付フランジ６８Ｄには、取付ボルト７６が下向きに固定されている。取付ボルト７６は第１サポート部材５６の底部５６Ａの両サイドに形成されたボルト挿通孔６０（図３参照）内へ挿通され、更にステアリングコラム７８（図１参照）のコラムチューブ８０に固定されたコラム側取付ブラケットに締結固定されている。

ロア部７０は、車両前方側から見て略二等辺三角形状に形成されている。ロア部７０の各辺は車両後方側へ折り曲げられて補強されている。また、ロア部７０の下縁部から車両後方側へ折り曲げられて形成された下フランジ７０Ａは、第２サポート部材５８の前部５８Ａの上面に重ね合わされている。また、下フランジ７０Ａには、左右一対の取付ボルト８２が下向きに固定されている。これらの取付ボルト８２は第２サポート部材５８の前部５８Ａに形成されたボルト挿通孔６６内へ挿通され、更にステアリングコラム７８のコラムチューブ８０に固定されたコラム側取付ブラケットに締結固定されている。これにより、ステアリングコラム７８は第１サポート部材５６及び第２サポート部材５８に締結固定されている。

次に、フロアブレース８４とステアリングブレース８６について説明する。図１〜図４に示されるように、上述したステアリングサポートブラケット５２の第１サポート部材５６には、当該第１サポート部材５６を車両幅方向に挟むようにフロアブレース８４及びステアリングブレース８６が取り付けられている。

フロアブレース８４は、パイプ材で構成されており、上端部８４Ａ及び下端部８４Ｂは固定し易いように潰されている。また、フロアブレース８４は、室内側から見て上下方向中間部で湾曲した形状に形成されている。具体的には、フロアブレース８４は、上端部８４Ａから上下方向中間部までの上部８４Ｃと、上下方向中間部から下端部８４Ｂまでの下部８４Ｄと、によって構成されている。上端部８４Ａは、第１サポート部材５６の車両幅方向内側の側部５６Ｂにボルト及びウエルドナットから成る締結具８８によって締結固定されている。また、下端部８４Ｂは、車体フロア９０の車両幅方向中央部に鞍状に設けられたフロアトンネル部９２の側壁部９２Ａ（図４参照）にボルト及びウエルドナットから成る締結具９４で締結固定されている。さらに、上部８４Ｃは下部８４Ｄに対して車両幅方向外側へ傾斜されている。これにより、ペダルワークスペース９６（図４参照）が確保されている。

ステアリングブレース８６は、パイプ材で構成されており、上端部８６Ａ及び下端部８６Ｂは固定し易いように潰されている。また、ステアリングブレース８６は、直線状に形成されている。上端部８６Ａは、第１サポート部材５６の車両幅方向外側の側部５６Ｃにボルト及びウエルドナットから成る締結具９８によって締結固定されている。また、下端部８６Ｂは、フロントピラー４４の高さ方向中間部にボルト及びウエルドナットから成る締結具１００で締結固定されている（図４参照）。その結果、ステアリングブレース８６は、室内側から見て上端部８６Ａの位置が下端部８６Ｂの位置よりも高くなるように傾斜されている。

上記フロアブレース８４の上部８４Ｃ及びステアリングブレース８６の上部には、左右一対の膝拘束用ブラケット１０２、１０４が取り付けられている。フロアブレース８４側に配設される膝拘束用ブラケット１０２は、基端部がフロアブレース８４の上部８４Ｃに略垂直に固定されると共に先端部が車両後方側へ延出された狭幅な矩形プレート状の支持部１０２Ａと、この支持部１０２Ａの先端部に上部裏面が略垂直に固定されると共に下端部がフロアブレース８４の上部８４Ｃに固定された矩形平板状の膝拘束面１０２Ｂと、によって構成されている。膝拘束面１０２Ｂは略車両上下方向へ延在されている。また、膝拘束面１０２Ｂには上下一対のボルト挿通孔１０６が形成されており、このボルト挿通孔１０６を利用して図示しないエネルギー吸収部材が取り付けられるようになっている。

一方、ステアリングブレース８６側に配設された膝拘束用ブラケット１０４は、プレス成形によって製作されている。具体的には、膝拘束用ブラケット１０４は、狭幅な矩形プレート状に形成された膝拘束面１０４Ａと、膝拘束面１０４Ａの長辺を車両前方側へ折り曲げて形成した左右一対の側壁部１０４Ｂと、膝拘束面１０４Ａの上側の短辺を車両前方側へ折り曲げて形成した上端壁１０４Ｃと、によって構成されている。左右一対の側壁部１０４Ｂ及び上端壁１０４Ｃがステアリングブレース８６に固定されている。膝拘束面１０４Ａは車両上下方向に沿って延在されており、又図示しないエネルギー吸収部材を取り付けるための上下一対のボルト挿通孔１０８が形成されている。

最後に、上記インパネリインフォースメント１０の各部の断面構造について説明する。図１に示されるように、上述したインパネリインフォースメント１０の助手席側には、助手席用フロアブレース１１０が配設されている。助手席用フロアブレース１１０は直線状に形成されており、その上端部１１０Ａはアッパ部材１４の後面部２０に締結固定されている。具体的には、図９に示されるように、後面部２０にプロジェクションボルト１１２が車両後方側へ向けて立設されている。そして、このプロジェクションボルト１１２に上端部１１０Ａを挿通させてナット１１４を螺合させることにより、助手席用フロアブレース１１０の上端部１１０Ａが後面部２０に直接締結固定されている。なお、助手席用フロアブレース１１０の下端部１１０Ｂは、前述したフロアトンネル部９２の助手席側の側壁部９２Ｂに締結固定されている。

また、図１に示されるように、インパネリインフォースメント１０の助手席側には、助手席用フロアブレース１１０と助手席側の取付ブラケット３０との間に助手席用エアバッグ装置を取り付けるための取付ブラケット１１６が配設されている。図１０に示されるように、取付ブラケット１１６は平面視でハット形状とされており、両側部と下部に取付用のフランジ部１１６Ａが形成されている。これらのフランジ部１１６Ａはスポット溶接により後面部２０に接合されている。なお、図１０には、スポット溶接する際に使用するガン１１８が図示されている。

さらに、インパネリインフォースメント１０の車両幅方向の中央部には、左右一対の取付ブラケット１２０が配設されている。これらの取付ブラケット１２０は、オーディオを取り付けるためのブラケットである。取付ブラケット１２０も、助手席用エアバッグ装置を取り付けるための取付ブラケット１１６と同様にスポット溶接により後面部２０に接合されている。

また、図１１に示されるように、インパネリインフォースメント１０の後面部２０には、バーリング部１２２が形成されている。このバーリング部１２２には、インストルメントパネル１２４がタッピングスクリュー１２６で固定されている。

さらに、図１２に示されるように、インパネリインフォースメント１０の前方合わせフランジ部２６には、ボルト挿通孔１２８が形成されている。このボルト挿通孔１２８の下方には、ＨＶＡＣ（heating and ventilating air conditioning）１３０の取付フランジ１３２が配置されている。取付フランジ１３２は樹脂製であり、その先端部にはボルト挿通孔１２８と同軸上にボルト挿通孔１３４が形成されていると共に、ケースナット１３６が装着されている。そして、前方合わせフランジ部２６のボルト挿通孔１２８、ＨＶＡＣ１３０の取付フランジ１３２のボルト挿通孔１３４の順にボルト１３８が挿通されてケースナット１３６のナット部１３６Ａに螺合されることにより、ＨＶＡＣ１３０の取付フランジ１３２が締結固定されている。

また、図１３に示されるように、ＨＶＡＣ１３０の樹脂部１４０に取付孔１４２を形成しておき、タッピングスクリュー１４４で前方合わせフランジ部２６を樹脂部１４０に固定するようにしてもよい。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

＜基本的な作用・効果＞
上記構成のインパネリインフォースメント１０では、ステアリングコラム７８は、ステアリングサポートブラケット５２の下側に取付ボルト７６、８２を用いて固定される。

ここで、従来では、図１４Ｂに示されるように、ステアリングコラム７８がステアリングサポートブラケット１５０を介してインパネリインフォースメント１５２に直接支持される構成を採っていた。このため、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋをインパネリインフォースメント１５２の捩り力Ｍで支持することとなる。その結果、インパネリインフォースメント１５２の板厚を厚くしてかつ口径が大きい円形断面のパイプ材にする必要があり、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋに対するインパネリインフォースメント１５２の支持効率が良くなかった。なお、フロアブレース１５４は、インパネリインフォースメント１５２と車体フロアとを連結するように設けられている。

これに対し、本実施形態では、図１及び図４に示されるように、第１サポート部材５６の車両幅方向内側の側部５６Ｂと車体フロア９０のフロアトンネル部９２の側壁部９２Ａとにフロアブレース８４を架け渡すと共に、第１サポート部材５６の車両幅方向外側の側部５６Ｃとフロントピラー４４の上下方向中間部との間にステアリングブレース８６を架け渡す構造とした。これにより、図１４Ａに示されるように、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋは、第１サポート部材５６を介してフロアブレース８４の軸力Ｎ１とステアリングブレース８６の軸力Ｎ２（図４参照）の両方で支持される。このため、インパネリインフォースメント１０への捩り力の入力が少なくなるので、インパネリインフォースメント１０に要求される支持剛性を下げることができる。その結果、板厚を薄くしてかつ軽量な四角形断面のインパネリインフォースメント１０にすることが可能になり、ステアリングコラム７８を効率よく支持することができる。

上記効果は、以下の効果に敷衍される。板材を曲げ加工してパイプ状とし、両端部の合わせ部を溶接してパイプ材を製作する場合には、当該合わせ部を精度良く突き合わせることが難しく、溶接不良が発生しやすい。このため、インパネリインフォースメントの全長に亘って合わせ部を連続溶接する必要があり、コストがかかる。さらに、溶接不良があると、その部分が開断面となり、インパネリインフォースメントの剛性が著しく低下する。このため、溶接品質について検査を充分に行い、必要に応じて手直し工程を設ける必要がある。これに対し、本実施形態では、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋを捩り力で受ける必要がなく、フロアブレース８４の軸力Ｎ１及びステアリングブレース８６の軸力Ｎ２で受けるため、インパネリインフォースメントを円形断面にする必要がなく、板厚を薄くして四角形断面のプレス構造体１２で構成することができる。その結果、前方合わせフランジ部２６及び後方合わせフランジ部２８にて全点スポット溶接化することができる。これにより、材料単価を大幅に削減できることはもとより、溶接費、検査費等の溶接に関するコストも大幅に削減することができ、かつインパネリインフォースメント１０の生産性も向上させることができる。

また、アッパ部材１４及びロア部材１６から成る四角形断面のプレス構造体１２でインパネリインフォースメント１０を構成したことにより、種々の部品の取付面が曲面ではなく平面になる。このため、プロジェクションボルト１１２を立設させてインパネリインフォースメント１０に直接締結固定する構成（図９参照）、インパネリインフォースメント１０の後面部２０にバーリング部１２２を直接形成してタッピングスクリュー１２６で直接締結固定する構成（図１１参照）、前方合わせフランジ部２６に直接締結固定する構成（図１２、図１３参照）等を採ることができる。すなわち、前方合わせフランジ部２６や後方合わせフランジ部２８を利用した周辺部品の取付けが可能になるという意味で、周辺部品のインパネリインフォースメント１０への取付方の豊富化を図ることができる。また、これにより、円形断面のインパネリインフォースメント１５２を採用した場合には必要となるブラケット類を廃止して部品点数を削減することができるため、コスト及び重量を削減することができる。さらに、車両前方側へ延出された前方合わせフランジ部２６を設定することにより、上面部１８にワイヤハーネスを配索した場合に、ワイヤハーネスがフランジのエッジで損傷するのを防止することができるというメリットもある。

＜副次的な作用・効果＞
上述したように本実施形態では、フロアブレース８４及びステアリングブレース８６のいずれか一方のみを設定するのではなく、両方を設定したので、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋをフロアブレース８４の軸力Ｎ１とステアリングブレース８６の軸力Ｎ２の両方でステアリングコラム７８から入力される荷重を支持することができる。その結果、ステアリングコラム７８の上下振動Ｋに対して充分な支持剛性を確保することができる。

また、図４に示されるように、フロアブレース８４が上部８４Ｃと下部８４Ｄとを含み、上部８４Ｃが下部８４Ｄに対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されているため、直線状のフロアブレースの全体を斜めに配置する場合に比し、ペダルワークスペース９６が犠牲にならない。その結果、良好なペダル操作性を確保することができる。

さらに、本実施形態では、プレス構造体１２の長手方向の両端部に取り付けられた平面視でＬ字状の取付ブラケット３０をフロントピラー４４に車両後方側から締結固定することにより、インパネリインフォースメント１０がフロントピラー４４に固定することとしたので、締結点を２点にすることができる。つまり、従来のようにパイプ材の捩り剛性でステアリングコラム７８の上下振動を支持する構造のインパネリインフォースメント１５２の場合、パイプ材の長手方向の端部を周方向に囲むように少なくとも３箇所でフロントピラー４４に締結固定する必要があった。これに対し、本実施形態では、インパネリインフォースメント１０の捩り剛性でステアリングコラム７８の上下振動Ｋを支持しないので、少ない締結点数（２点）でプレス構造体１２をフロントピラー４４に締結固定しても必要充分な取付強度を確保することが可能になる。その結果、本実施形態によれば、インパネリインフォースメント１０のフロントピラー４４への取付作業性を向上させることができると共に、コストダウンを図ることができる。

また、本実施形態では、ステアリングサポートブラケット５２の第１サポート部材５６の両側部５６Ｂ、５６Ｃに形成された上端フランジ部５６Ｄ、５６Ｅの延出部分５６Ｆ、５６Ｇがプレス構造体１２の上面部１８に重ね合わされて固定されているので、インパネリインフォースメント１０の断面崩れが抑制されると共にインパネリインフォースメント１０の剛性が上がる。

さらに、本実施形態では、ステアリングサポートブラケット５２が、アッパ部材１４に固定される第１サポート部材５６と、プレス構造体１２のロア部材１６に固定される第２サポート部材５８とに分割されているので、プレス構造体１２が構成される前に、第１サポート部材５６をアッパ部材１４に予め先付けすると共に、第２サポート部材５８をロア部材１６に予め先付けしておくことができる。これにより、第１サポート部材５６のアッパ部材１４への取付精度及び第２サポート部材５８のロア部材１６への取付精度を高めることができる。その結果、ステアリングコラム７８のステアリングサポートブラケット５２への取付精度を向上させることができる。

加えて、第２サポート部材５８を第１サポート部材５６側へ延出させておくことで、アッパ部材１４とロア部材１６とを接合する際に、第２サポート部材５８を第１サポート部材５６に固定して、両者を連結することができる。このため、第１サポート部材５６と第２サポート部材５８とが直接連結されることになる。その結果、ステアリングサポートブラケット５２の全体の剛性が上がる。

また、本実施形態では、ステアリングサポートブラケット５２とカウル７２とがカウルトゥブレース５４によって車両前後方向に連結される。このため、ステアリングコラム７８の支持剛性を高めることができる。さらに、カウルトゥブレース５４のステアリングサポートブラケット５２への本体部６８Ａを板状にして、当該本体部６８Ａを第１サポート部材５６の底部５６Ａの上面に重ねて配置し、当該本体部６８Ａから立設された取付ボルト７６、８２を用いてステアリングコラム７８を締結固定したので、ステアリングコラム７８の締結固定部の板厚が第１サポート部材５６の板厚とカウルトゥブレース５４の本体部６８Ａの板厚の二枚分になり、板厚が増加する。その結果、ステアリングコラム７８の締結固定部の面剛性が上がる。そのため、ステアリングコラム７８の支持剛性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、フロアブレース８４の上下方向中間部及びステアリングブレース８６の上下方向中間部に、車両上下方向に沿って膝拘束面１０２Ｂ、１０４Ａが延在された膝拘束用ブラケット１０２、１０４が取り付けられているので、インパネリインフォースメント１０に膝拘束用ブラケットを取り付ける場合に比し、膝拘束用ブラケット１０２、１０４の車両前後方向の長さを短くできる。つまり、膝拘束用ブラケット１０２、１０４の車体側への取付点を従来よりも車両後方側に設定することができるので、膝拘束用ブラケット１０２、１０４の長手方向（略車両前後方向）の長さが短くて済む。その結果、膝拘束用ブラケット１０２、１０４で乗員の膝を拘束した際に、膝拘束用ブラケット１０２、１０４の膝拘束面１０２Ｂ、１０４Ａが車両上下方向にずれ（逃げ）難くなる。よって、膝拘束用ブラケット１０２、１０４を小型化することができると共に、乗員の膝拘束性能を向上させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
（１） 上述した実施形態では、フロアブレース８４を上下方向中間部で湾曲させることで１本のフロアブレース８４でペダルワークスペース９６を確保する構成を採ったが、これに限らず、図１５に示されるように、フロアブレースを複数本に分割する構成を採ってもよい。簡単に説明すると、図１５に示されるように、この変形例では、フロアブレース１６０が第１フロアブレース１６２と第２フロアブレース１６４によって構成されている。第１フロアブレース１６２は従来からあるものであり、上端部１６２Ａがインパネリインフォースメント１０の後面部２０に締結固定されている。また、下端部１６２Ｂがフロアトンネル部９２の側壁部９２Ａに締結固定されている。一方、第２フロアブレース１６４は、上端部１６４Ａが第１サポート部材５６の車両幅方向内側の側部５６Ｂに締結固定されている。また、下端部１６４Ｂが第１フロアブレース１６２の上下方向の途中部位（上下方向の中間部と下端部１６２Ｂとの間）に溶接等により固定されている。この構成によっても、上述した実施形態と同様にペダルワークスペース９６が確保されるので、良好なペダル操作性を確保することができる。

（２） 上述した実施形態では、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状がＬ字状とされたアッパ部材１４を四角形断面の上部に配置し、同断面形状が略Ｍ字状とされたロア部材１６を四角形断面の下部に配置したインパネリインフォースメント１０としたが、これに限らず、メリットは減るが、他の断面構造を採用してもよい。例えば、アッパ部材１４とロア部材１６の前後の配置関係を逆にしてもよい。この場合、インストルメントパネル１２４の意匠が制約を受けると共にＨＶＡＣ１３０を前方合わせフランジ部２６を利用して取り付けることができなくなるが、フロアブレース８４及びステアリングブレース８６の取付に影響はないので、基本的な効果は得られる。また、例えば、アッパ部材の上面部の前端部を車両下方側へ折り曲げてから更に車両前方側へ折り曲げると共に、ロア部材の前面部の高さを低くすることで、前方合わせフランジ部の高さを下げた断面形状（対角線で二分割されていない四角形断面形状）にしてもよい。

（３） 上述した実施形態では、フロアブレース８４の上端部８４Ａをステアリングサポートブラケット５２の第１サポート部材５６の車両幅方向内側の側部５６Ｂに固定し、ステアリングブレース８６の上端部８６Ａを第１サポート部材５６の車両幅方向外側の側部５６Ｃに固定した（即ち、ステアリングサポートブラケット５２を挟むようにフロアブレース８４の上端部８４Ａとステアリングブレース８６の上端部８６Ａとを固定した）が、これに限らず、フロアブレースの上端部とステアリングブレースの上端部とがステアリングサポートブラケットの後部に固定されていればよい。

【０００２】
［０００５］
しかしながら、上記先行技術による場合、ステアリングコラムの上下振動を、パイプ部材で構成されたインパネリインフォースメントの「捩り」で基本的に抑制する構造であるため、ステアリングコラムの最適な断面形状は必然的に円形断面となり、かつ口径も大きくなり、板厚も厚くなる。つまり、パイプ材の捩りで荷重を支持すること自体がそもそも効率が悪い。
［０００６］
本発明は上記事実を考慮し、ステアリングコラムを効率よく支持することができる車両のステアリングコラム支持構造を得ることが目的である。
課題を解決するための手段
［０００７］
第１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、左右のフロントピラー間に車両幅方向に沿って配置されると共に、二分割された四角形断面のプレス構造体として構成され、更にステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメントと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に、下端部が車体フロア又は前記フロントピラーの下部に固定されたブレースと、を備え、前記プレス構造体は、前記四角形断面の上部側を構成するアッパ部材と、前記四角形断面の下部側を構成するロア部材と、を含み、前記ステアリングサポートブラケットは、前記アッパ部材に固定された第１サポート部材と、前記ロア部材に固定されると共に第１サポート部材側へ延出されて当該第１サポート部材に固定された第２サポート部材と、を備えている。
［０００８］
第２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１の態様において、前記ブレースは、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記車体フロアの車両幅方向の中央部に固定されたフロアブレースと、上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記フロントピラーの下部に固定されたステアリングブレースと、を含んでいる。
［０００９］
第３の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第２の態様において、前記フロアブレースは、上端部から上下方向中間部までの上部と、当該上下方向中間部から下端部までの下部とを含み、当該上部が当該下部に対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されている。
［００１０］
［００１１］
第５の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第３の態様のいずれか一態様にお

【０００３】
いて、前記プレス構造体は、前後に重ね合わされて車両下方側へ延びる後方合わせフランジ部と、上下に重ね合わされて車両前方側へ延びる前方合わせフランジ部と、を備えている。
［００１２］
第６の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第５の態様において、前記プレス構造体は、前記後方合わせフランジ部及び前記前方合わせフランジ部にてそれぞれスポット溶接されている。
［００１３］
第７の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第３、第５、第６の態様のいずれか一態様において、前記プレス構造体の長手方向の両端部には平面視でＬ字状の取付ブラケットがそれぞれ固定されており、当該取付ブラケットが前記フロントピラーに対し車両後方側から締結固定されている。
［００１４］
第８の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第３、第５〜第７の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットの両側部には前記プレス構造体の上面に重なる結合フランジ部がそれぞれ形成されており、当該結合フランジ部が当該プレス構造体の上面に固定されている。
［００１５］
［００１６］
第１０の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、第１〜第３、第５〜第８の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットとカウルとはカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結されており、さらに、カウルトゥブレースのステアリングサポートブラケットへの取付部は板状に形成されてステアリングサポートブラケットの上面に重ねて配置され、かつ当該取付部から下向きに立設されたスタッドボルトを用いて前記ステアリングコラムが締結固定されている。

【０００５】
されているので、ステアリングコラムの上下振動をフロアブレースの軸力とステアリングブレースの軸力の両方で支持することができる。
［００２２］
第３の態様によれば、フロアブレースが上部と下部とを含み、上部が下部に対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されているため、フロアブレースを直線状に形成しかつ当該フロアブレースの全体を斜めに配置する場合に比し、ペダルワークスペースが犠牲にならない。
［００２３］
第１の態様によれば、前述したようにステアリングコラムの上下振動をブレースの軸力で支持することにより、インパネリインフォースメントを円形断面で構成する必要がなくなり、板厚も薄くできる。このため、本態様のように四角形断面のプレス構造体で構成することが可能となり、軽量化を図ることができると共に、材料費を大幅に削減することができる。
［００２４］
また、四角形断面による平面を確保することができるので、周辺部品を精度良く固定することができる。このため、円形断面のインパネリインフォースメントを採用した場合には必要となるブラケット類を廃止して、スタッドボルトやウエルドナットをインパネリインフォースメントに取付けて、周辺部品をインパネリインフォースメントに直付けすることが可能になる。よって、部品点数を削減することができる。
［００２５］
第５の態様によれば、プレス構造体が、前後に重ね合わされて車両下方側へ延びる後方合わせフランジ部と、上下に重ね合わされて車両前方側へ延びる前方合わせフランジ部と、を有するので、前述したスタッドボルトやウエルドナットを用いた固定とは異なり、これらの合わせフランジ部を利用して周辺部品（例えば、ＨＶＡＣ等）を固定することが可能になる。
［００２６］
第６の態様によれば、プレス構造体が後方合わせフランジ部及び前方合わせフランジ部にてスポット溶接されているので、従来のように、板材をパイプ状に曲げ加工して、合わせ部を連続溶接（シーム溶接）することにより円形断面に形成されたインパネリインフォースメントを用いる場合に比べて、溶接が非常に容易になる。
［００２７］
第７の態様によれば、プレス構造体の長手方向の両端部に取り付けられた

【０００６】
平面視でＬ字状の取付ブラケットをフロントピラーに車両後方側から締結固定することにより、インパネリインフォースメントがフロントピラーに固定される。このため、従来のようにパイプ材の捩り剛性でステアリングコラムの上下振動を支持する構造の場合には、パイプ材を周方向に囲むように少なくとも３箇所でフロントピラーに締結固定する必要があるが、本態様によれば、インパネリインフォースメントの捩り剛性でステアリングコラムの上下振動を支持しないので、少ない締結点数でプレス構造体をフロントピラーに締結固定しても必要充分な取付強度を確保することが可能になる。
［００２８］
第８の態様によれば、ステアリングサポートブラケットの両端部に形成された結合フランジ部がプレス構造体の上面に重ね合わされて固定されているので、インパネリインフォースメントの断面崩れが抑制されると共にインパネリインフォースメントの剛性が上がる。
［００２９］
第１の態様によれば、ステアリングサポートブラケットは、プレス構造体のアッパ部材に固定された第１サポート部材と、プレス構造体のロア部材に固定された第２サポート部材とに分割されている。このため、プレス構造体が構成される前に、第１サポート部材をアッパ部材に先付けすると共に、第２サポート部材をロア部材に先付けしておくことができる。その結果、第１サポート部材のアッパ部材への取付精度及び第２サポート部材のロア部材への取付精度を高めることができる。
［００３０］
さらに、第２サポート部材を第１サポート部材側へ延出させておくことで、アッパ部材とロア部材とを接合する際に、第２サポート部材を第１サポート部材に固定して、両者を連結することができる。このため、第１サポート部材と第２サポート部材とが直接連結されることになる。その結果、ステアリングサポートブラケットの全体の剛性が上がる。
［００３１］
第１０の態様によれば、ステアリングサポートブラケットとカウルとがカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結される。このため、ステアリングコラムの支持剛性を高めることができる。さらに本態様では、カウルトゥブレースのステアリングサポートブラケットへの取付部を板状に形成する

【０００８】
ラムの上下振動に対して充分な支持剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
［００３６］
第３の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、良好なペダル操作性を確保することができるという優れた効果を有する。
［００３７］
第１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、軽量化及び大幅なコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。
［００３８］
第５の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、合わせフランジ部を利用した周辺部品の取付けが可能になるという意味で、周辺部品のインパネリインフォースメントへの取付方の豊富化を図ることができるという優れた効果を有する。
［００３９］
第６の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、溶接費及び溶接検査費を大幅に削減することができるという優れた効果を有する。
［００４０］
第７の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、インパネリインフォースメントのフロントピラーへの取付作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。
［００４１］
第８の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、インパネリインフォースメントの断面崩れを抑制することができると共に、インパネリインフォースメントの剛性を上げることができるという優れた効果を有する。
［００４２］
第１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムのステアリングサポートブラケットへの取付精度を向上させることができる共に、ステアリングサポートブラケットの支持剛性を高めることができるという優れた効果を有する。
［００４３］
第１０の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、ステアリングコラムの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。
［００４４］
第１１の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、膝拘束用ブラケットを小型化することができると共に、乗員の膝拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
［００４５］
第１２の態様に係る車両のステアリングコラム支持構造は、良好なペダル

Claims (12)

1. 左右のフロントピラー間に車両幅方向に沿って配置されると共に、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメントと、
   上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に、下端部が車体フロア又は前記フロントピラーの下部に固定されたブレースと、
   を備えた車両のステアリングコラム支持構造。
2. 前記ブレースは、
   上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記車体フロアの車両幅方向の中央部に固定されたフロアブレースと、
   上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記フロントピラーの下部に固定されたステアリングブレースと、
   を含む請求項１記載の車両のステアリングコラム支持構造。
3. 前記フロアブレースは、上端部から上下方向中間部までの上部と、当該上下方向中間部から下端部までの下部とを含み、当該上部が当該下部に対して車両幅方向外側へ傾斜して配置されている請求項２記載の車両のステアリングコラム支持構造。
4. 前記インパネリインフォースメントは、二分割された四角形断面のプレス構造体として構成されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
5. 前記プレス構造体は、前後に重ね合わされて車両下方側へ延びる後方合わせフランジ部と、上下に重ね合わされて車両前方側へ延びる前方合わせフランジ部と、を備えている請求項４記載の車両のステアリングコラム支持構造。
6. 前記プレス構造体は、前記後方合わせフランジ部及び前記前方合わせフランジ部にてそれぞれスポット溶接されている請求項５記載の車両のステアリングコラム支持構造。
7. 前記プレス構造体の長手方向の両端部には平面視でＬ字状の取付ブラケットがそれぞれ固定されており、
   当該取付ブラケットが前記フロントピラーに対し車両後方側から締結固定されている請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
8. 前記ステアリングサポートブラケットの両側部には前記プレス構造体の上面に重なる結合フランジ部がそれぞれ形成されており、
   当該結合フランジ部が当該プレス構造体の上面に固定されている請求項４〜請求項７のいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
9. 前記プレス構造体は、前記四角形断面の上部側を構成するアッパ部材と、前記四角形断面の下部側を構成するロア部材と、を含み、
   前記ステアリングサポートブラケットは、前記アッパ部材に固定された第１サポート部材と、前記ロア部材に固定されると共に第１サポート部材側へ延出されて当該第１サポート部材に固定された第２サポート部材と、を備えている請求項４〜請求項８のいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
10. 前記ステアリングサポートブラケットとカウルとはカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結されており、
    さらに、カウルトゥブレースのステアリングサポートブラケットへの取付部は板状に形成されてステアリングサポートブラケットの上面に重ねて配置され、かつ当該取付部から下向きに立設されたスタッドボルトを用いて前記ステアリングコラムが締結固定されている請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム支持構造。
11. 前記フロアブレースの上下方向中間部及び前記ステアリングブレースの上下方向中間部には、車両上下方向に沿って膝拘束面が延在された膝拘束用ブラケットが取り付けられている請求項２又は請求項３記載の車両のステアリングコラム支持構造。
12. 前記ブレースは、
    上端部が前記インパネリインフォースメントに固定されると共に下端部が前記車体フロアの車両幅方向の中央部に固定された第１フロアブレースと、
    上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記フロントピラーの下部に固定されたステアリングブレースと、
    上端部が前記ステアリングサポートブラケットの後部に固定されると共に下端部が前記第１フロアブレースの上下方向の途中部位に固定された第２フロアブレースと、
    を含む請求項１記載の車両のステアリングコラム支持構造。

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