JP5981415B2 - 自動車のインパネリインフォースメント - Google Patents

Description

本発明は、自動車のインパネリインフォースメントに関する。

一般にステアリングコラムは、パイプ材で構成され又は板材を使ってパイプ状に形成されると共に車両幅方向に沿って配置されたインパネリインフォースメントにステアリングサポートブラケットを介して支持されている。

例えば、特開平５−２３８４２１号公報に開示された技術では、筒体で構成されたインパネリインフォースメントの外周部に、９０度間隔でフランジを放射状に形成した構造になっている。フランジはインパネリインフォースメントの長手方向に沿って延在されており、アルミ材の押出し成形又は引抜き成形にて筒体と一体に形成されている。そして、これらのフランジに車両に搭載される部品を取付けるためのブラケットを取付けるようになっている。
特開平５−２３８４２１号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、筒体の外周部に複数のフランジを立設させる構成であるため、フランジと車両搭載部品とが干渉しないように筒体及び車両搭載部品を配置しなければならない。このため、車両搭載上の制約が大きい。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両搭載性を向上させることができる自動車のインパネリインフォースメントを得ることが目的である。

第１の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、車両のインストルメントパネルの内側に車両幅方向に沿って配置されると共に、外周部に折り曲げられているフランジを備えていない二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成され、更にステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメント本体と、前記二部材を構成する一方の部材の一端部と前記二部材を構成する他方の部材の一端部とが複数の第１の接合部で接合されると共に、前記二部材を構成する一方の部材の他端部と前記二部材を構成する他方の部材の他端部とが複数の第２の接合部で接合されており、さらに、前記一方の部材の一端部には、当該一端部を板厚方向へ膨出させることにより形成された複数の第１凸部が、当該一端部の長手方向に所定のピッチで形成されていると共に、前記一方の部材の他端部には、当該他端部の面沿い方向へ突出された複数の第１突起が、当該他端部の長手方向に所定のピッチで形成されており、前記他方の部材の一端部には、当該一端部の面沿い方向へ突出された複数の第２突起が当該一端部の長手方向に前記第１凸部と同一のピッチで形成されていると共に、前記他方の部材の他端部には、当該他端部を板厚方向へ膨出させることにより形成された複数の第２凸部が当該他端部の長手方向に前記第１突起と同一のピッチで形成されており、前記第１凸部と前記第２突起とが溶接により接合され、かつ前記第１突起と第２凸部とが溶接により接合されている。

第２の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第１の態様において、前記二部材はいずれも断面形状がＬ字状に形成されていると共に、前記一方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の上部に配置されかつ前記他方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の下部に配置されている。

第３の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第１又は第２の態様において、前記インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチが、前記インパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されている。

第４の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第１〜第３の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視で前記ステアリングコラムの軸線に対して平行になるように傾斜して配置されている。

第５の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第１〜第４の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視でインストルメントパネルに組付けられるナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行になるように傾斜して配置されている。

第６の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第２〜第５の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体には、運転席側においては後壁面にワイヤハーネスが配策されており、助手席側においては上壁面に前記ワイヤハーネスが配策されている。

第７の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第１〜第６の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットの後部には、下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されている。

第１の態様によれば、インパネリインフォースメント本体にはステアリングサポートブラケットが固定されており、当該ステアリングサポートブラケットにステアリングコラムが支持される。

ここで、本態様では、上記インパネリインフォースメント本体が二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成されており、かつ一方の部材の一端部と他方の部材の一端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されることにより第１の接合部が形成される。また、一方の部材の他端部と他方の部材の他端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されることにより第２の接合部が形成される。このため、四角形の閉断面形状となるように形成されたインパネリインフォースメント本体の外周部に、先行技術のように複数のフランジが立設されることはない。このため、インパネリインフォースメント本体の配置の自由度が高くなり、車両搭載性が改善される。また、このように複数点で同時にプロジェクション溶接して第１の接合部及び第２の接合部を形成することにより、一打点ごとにフランジを挟むように一対電極を当ててスポット溶接する場合に比べ、溶接工程が著しく短縮される。

第２の態様によれば、インパネリインフォースメント本体を構成する二部材は、いずれも断面形状がＬ字状に形成されている。そして、一方の部材はインパネリインフォースメント本体の上部に配置され、他方の部材はインパネリインフォースメント本体の下部に配置される。この状態で、一方の部材の一端部と他方の部材の一端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第１の接合部が形成される。また、一方の部材の他端部と他方の部材の他端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第２の接合部が形成される。このように複数点で同時にプロジェクション溶接して第１の接合部及び第２の接合部を接合することにより、一打点ごとにフランジを挟むように一対電極を当ててスポット溶接する場合に比べ、溶接工程が著しく短縮される。

第３の態様によれば、インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチがインパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されているため、重量物であるステアリングコラムを支持することとなる運転席側の方を助手席側よりも断面の強度及び剛性を高くすることができる。

また、一般に、使用する溶接設備の電流値の上限は決められており、一点当たりのプロジェクション溶接に必要な電流値も決まっているので、同時にプロジェクション溶接することが可能な溶接点数も自ずと決まる。これをインパネリインフォースメント本体の長さに基づいて等ピッチで溶接点を設定していくと、オフセット衝突時など大きな衝突荷重が運転席側に入力された場合に、接合強度不足で断面の口開き現象が生じることが考えられる。しかし、本態様では、運転席側の溶接ピッチを助手席側の溶接ピッチよりも狭くしたので、断面の強度及び剛性が運転席側の方が助手席側よりも相対的に高くなる。従って、上記口開き変形が生じ難くなる。

第４の態様によれば、車両側面視でインパネリインフォースメント本体の上壁面がステアリングコラムの軸線に対して平行に配置されるため、インストルメントパネル内の狭い空間を有効に活用することができると共に、インパネリインフォースメント本体をステアリングコラムの軸方向に沿ってより下方へ配置することができる。

また、ステアリングコラムは下方が開放されたＵ字状断面のステアリングサポートブラケットを介してインパネリインフォースメント本体に固定されることが多いが、上記配置関係にすると、車両側面視でステアリングサポートブラケットのインパネリインフォースメント本体への取付面とステアリングサポートブラケットのステアリングコラムへの取付面との間に板の折れ点が形成されず、双方の取付面を一直線上に配置することができる。従って、ステアリングサポートブラケットをプレス成形で簡単に製作することも可能になる。

第５の態様によれば、車両側面視でインパネリインフォースメント本体の上壁面がナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行に配置されるため、インストルメントパネル内の狭い空間を有効に活用することができる。

第６の態様によれば、インパネリインフォースメント本体を構成するアッパ部材は、前述したようにインパネリインフォースメント本体の上部に配置されている。そして、運転席側においては、ワイヤハーネスがアッパ部材の後壁面に配索されており、助手席側においては、ワイヤハーネスがアッパ部材の上壁面に配索されている。つまり、ワイヤハーネスは、運転席側から助手席側へ配索される途中でアッパ部材の後壁面と上壁面との接続部位を乗り越えていく。

ここで、本態様では、アッパ部材はその断面形状がＬ字状に形成されているため、後壁面と上壁面との接続部位にフランジやエッジが出ることはない。

第７の態様によれば、ステアリングサポートブラケットの後部に下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されているため、車両走行時に生じるステアリングコラムの上下方向の振動を、ブレース部材の軸力で支持することができる。

以上説明したように、第１の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、車両搭載性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、生産性を飛躍的に向上させることができ、ひいては大幅なコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。

第３の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、限られたプロジェクション溶接の打点数を効率よく配分することで、重量物であるステアリングコラムを安定した状態で支持することができると共に、衝突荷重が入力された場合のインパネリインフォースメント本体の口開き現象を抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第４の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル内の空間利用効率を高めることができると共にステアリングサポートブラケットの製作を容易にしてコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

第５の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル内の空間利用効率を高めることができるという優れた効果を有する。

第６の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、ワイヤハーネスがインパネリインフォースメント本体から損傷を受けることを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第７の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インパネリインフォースメント本体の強度（板厚）を下げて車両の軽量化及び低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。

本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの組付状態の斜視図である。 図１に示されるインパネリインフォースメントの２−２線に沿った拡大縦断面図である。 プロジェクション溶接するための凸部と突起をアッパ部材を例にして拡大して示す要部拡大斜視図である。 プロジェクション溶接された第１突起と第２凸部の接合状態を示す要部拡大斜視図である。 アッパ部材とロア部材とをプロジェクション溶接する際の様子を示す図２に対応する断面図である。 プロジェクション溶接するための凸部及び突起の運転席側のピッチを示す部分拡大斜視図である。 プロジェクション溶接するための凸部及び突起の助手席側のピッチを示す部分拡大斜視図である。 本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの組付状態のセンターでの縦断面図である。 本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの組付状態の助手席側での縦断面図である。 ステアリングコラムとインパネリインフォースメントとの配置関係を示す概略側面図である。 本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの効果の一つを説明するための説明図であり、インパネリインフォースメントを車両後方側から見た斜視図である。 本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの効果の一つを説明するための説明図であり、折れ構造のステアリングサポートブラケット周りの側断面図である。 本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントの効果の一つを説明するための説明図であり、フラット構造のステアリングサポートブラケット周りの側断面図である。 図１２に示されるステアリングサポートブラケットの拡大斜視図である。

以下、図１〜図１３を用いて、本発明に係る自動車のインパネリインフォースメント（インストルメントパネルリインフォースメント）の実施の形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

＜インパネリインフォースメント１０の詳細構造＞
図１にはインパネリインフォースメントの組付状態の斜視図が示されており、又図２には当該インパネリインフォースメントの縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、インパネリインフォースメント１０は、対角線にて二分割された四角形断面のプレス構造体１２として構成されている。なお、このプレス構造体１２が本発明における「インパネリインフォースメント本体」に相当する。具体的には、プレス構造体１２は、各々プレス成形によって構成されると共に断面形状がＬ字状となるように形成された一方の部材としてのアッパ部材１４と他方の部材としてのロア部材１６の二部品で構成されている。

アッパ部材１４は、四角形断面の上部側を構成しており、略車両前方側へ向けて配置された上面部１８と、略車両下方側へ向けて配置された後面部２０とを備えている。一方、ロア部材１６は、四角形断面の下部側を構成しており、略車両上方側へ向けて配置された前面部２２と、略車両後方側へ向けて配置された下面部２４とを備えている。

図２〜図６Ｂに示されるように、アッパ部材１４の上面部１８の前端部（一方の部材の一端部）には、所定のピッチで複数の第１凸部３６が一体に形成されている。各第１凸部３６は、アッパ部材１４の前端部をその板厚方向であるロア部材１６側へ半円筒状に膨出させることにより形成されている。また、後面部２０の下端部（一方の部材の他端部）には、所定のピッチで複数の第１突起３８が一体に形成されている。各第１突起３８は、等脚台形状に形成されており、後面部２０に沿って車両下方側へ延出されている。なお、第１凸部３６及び第１突起３８は、アッパ部材１４のプレス成形時に同時に形成されるようになっている。

一方、ロア部材１６の前面部２２の上端部（他方の部材の一端部）には、アッパ部材１４の第１凸部３６と同一のピッチで複数の第２突起４０が一体に形成されている。各第２突起４０は、第１突起３８と同一形状である等脚台形状に形成されており、前面部２２に沿って車両上方側へ延出されている。また、下面部２４の後端部（他方の部材の他端部）には、第１突起３８と同一のピッチで複数の第２凸部４２が一体に形成されている。各第２凸部４２は、ロア部材１６の後端部をその板厚方向であるアッパ部材１４側へ半円筒状に膨出させることにより形成されている。なお、第２凸部４２及び第２突起４０は、ロア部材１６のプレス成形時に同時に形成されるようになっている。

アッパ部材１４とロア部材１６とは、図５に示されるように、上型４４と下型４６との間にアッパ部材１４とロア部材１６とをセットし、アッパ部材１４の上面部１８に形成された第１凸部３６をロア部材１６の前面部２２の第２突起４０に押し当てると共に、アッパ部材１４の後面部２０に形成された第１突起３８をロア部材１６の下面部２４に形成された第２凸部４２に押し当て、所定の電流を通電することにより、第１凸部３６と第２突起４０との接触部位及び第１突起３８と第２凸部４２との接触部位が溶融し、多数点同時に溶接されるようになっている。すなわち、本態様のプレス構造体１２は、多数点同時プロジェクション溶接によって製作されている。

以下、第１凸部３６と第２突起４０との接合部を「前側接合部５０」（本発明の第１接合部に相当）と称し、第１突起３８と第２凸部４２との接合部を「後側接合部５１」（本発明の第２接合部に相当）と称す。なお、図４に示されるように、第２凸部４２と第１突起３８とがプロジェクション溶接された状態では、第１突起３８の先端面３８Ａと第２凸部４２の隣接面４２Ａとの間に所定の隙間４８が形成されている。この点は、第１凸部３６と第１突起３８との場合も同様である。

また、図６Ａに示されるように、運転席側での凸部と突起（第１凸部３６、第１突起３８及び第２凸部４２、第２突起４０）の形成ピッチＬ１は、図６Ｂに示されるように、助手席側での凸部と突起（同上）の形成ピッチＬ２よりも狭く設定されている。なお、図１にも、ピッチＬ１でプロジェクション溶接される範囲とピッチＬ２でプロジェクション溶接される範囲を図示した。

＜インパネリインフォースメント１０の車体への取付構造＞
図１に戻り、上記プレス構造体１２の長手方向の両端部には、平面視でＬ字状に形成された取付ブラケット３０がそれぞれ取り付けられている。各取付ブラケット３０は、プレス成形によって製作されている。また、取付ブラケット３０は、プレス構造体１２の長手方向の端部に形成された四角形断面を塞ぐベース部３２と、このベース部３２の後端部を車両幅方向外側へ折り曲げることにより形成された取付部３４と、を備えている。これらの取付部３４が左右一対のフロントピラー４３の後壁部にそれぞれ締結固定されるようになっている。これにより、インパネリインフォースメント１０が左右のフロントピラー４３間に架け渡されている。

＜ステアリングサポートブラケット５２及びカウルトゥブレース５４＞
また、インパネリインフォースメント１０の運転席側には、ステアリングサポートブラケット５２及びカウルトゥブレース５４が取り付けられている。ステアリングサポートブラケット５２は、ロア側のみで構成されている。つまり、ステアリングサポートブラケット５２のアッパ側は廃止されている。具体的には、ステアリングサポートブラケット５２は、プレス構造体１２のアッパ部材１４側に固定される第１サポート部材５６と、プレス構造体１２のロア部材１６側に固定される第２サポート部材５８と、によって構成されている。第１サポート部材５６及び第２サポート部材５８は、いずれもプレス成形によって製作されている。

第１サポート部材５６は、車両上方側が開放された略Ｕ字状に形成されており、車両幅方向に沿って延在する底部５６Ａと、底部５６Ａの車両幅方向両端部を車両上方側へ折り曲げて形成した両側部５６Ｂ、５６Ｃと、を備えている。底部５６Ａの両サイドは、底部５６Ａの中央部よりも一段下がっており、左右一対のボルト挿通孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。また、両側部５６Ｂ、５６Ｃの上端部は互いに離間する方向へそれぞれ折り曲げられると共に、車両前方側へ延出されてアッパ部材１４の上面部１８にスポット溶接されている。

カウルトゥブレース５４は、側面視で逆Ｖ字状に形成されており、プレス構造体１２を車両上方側から跨ぐように配置されたアッパ部６８と、このアッパ部６８の前端部から車両下方側へ垂下されてプレス構造体１２の車両前方側に配置されたロア部７０と、によって構成されている。アッパ部６８及びロア部材１６は、いずれもプレス成形によって製作されている。

アッパ部６８は、平面視で略矩形状に形成された本体部６８Ａと、この本体部６８Ａの車両幅方向両端部を車両下方側へ折り曲げることにより形成された両側部６８Ｂと、を備えており、車両下方側が開放された逆Ｕ字状の断面形状に形成されている。本体部６８Ａの前端部６８Ｃは車両下方側へ折り曲げられており、図示しないカウルにボルトで締結固定されている。また、両側部６８Ｂの後端部は互いに離間する方向へ折り曲げられて一対の取付フランジ６８Ｄとされている。これら一対の取付フランジ６８Ｄが前述した第１サポート部材５６の底部５６Ａの両サイドの上面に重ね合わされている。各取付フランジ６８Ｄには、取付ボルト７６が下向きに固定されている。取付ボルト７６は第１サポート部材５６の底部５６Ａの両サイドに形成されたボルト挿通孔内へ挿通され、更にステアリングコラム７８のコラムチューブ８０に固定されたコラム側取付ブラケットに締結固定されるようになっている。

ロア部７０は、車両前方側から見て略二等辺三角形状に形成されている。ロア部７０の各辺は車両後方側へ折り曲げられて補強されている。また、ロア部７０の下端部からは前記取付ボルト７６と同様の左右一対の取付ボルト７６が下方へ向けて立設されており、第２サポート部材５８の前部を貫通し、前記コラム側取付ブラケットに締結固定されるようになっている。これにより、ステアリングコラム７８のコラムチューブ８０は第１サポート部材５６及び第２サポート部材５８に締結固定されている。

＜フロアブレース８４及びステアリングブレース８６並びに助手席用フロアブレース１１０＞
また、上述したステアリングサポートブラケット５２の第１サポート部材５６には、当該第１サポート部材５６を車両幅方向に挟むように各々ブレース部材としてのフロアブレース８４及びステアリングブレース８６が取り付けられている。

フロアブレース８４は、パイプ材で構成されており、上端部８４Ａ及び下端部８４Ｂは固定し易いように潰されている。また、フロアブレース８４は、室内側から見て上下方向中間部で湾曲した形状に形成されている。具体的には、フロアブレース８４は、上端部８４Ａから上下方向中間部までの上部８４Ｃと、上下方向中間部から下端部８４Ｂまでの下部８４Ｄと、によって構成されている。上端部８４Ａは、第１サポート部材５６の車両幅方向内側の側部５６Ｂにボルト及びウエルドナットから成る締結具８８によって締結固定されている。また、下端部８４Ｂは、車体フロア９０（図８参照）の車両幅方向中央部に鞍状に設けられたフロアトンネル部の側壁部にボルト及びウエルドナットから成る締結具９４で締結固定されている。さらに、上部８４Ｃは下部８４Ｄに対して車両幅方向外側へ傾斜されている。これにより、ペダルワークスペース９６が確保されている。

ステアリングブレース８６は、パイプ材で構成されており、上端部８６Ａ及び下端部８６Ｂは固定し易いように潰されている。また、ステアリングブレース８６は、直線状に形成されている。上端部８６Ａは、第１サポート部材５６の車両幅方向外側の側部５６Ｃにボルト及びウエルドナットから成る締結具９８によって締結固定されている。また、下端部８６Ｂは、フロントピラー４３の高さ方向中間部にボルト及びウエルドナットから成る締結具１００で締結固定されている。その結果、ステアリングブレース８６は、室内側から見て上端部８６Ａの位置が下端部８６Ｂの位置よりも高くなるように傾斜されている。

また、上述したインパネリインフォースメント１０の助手席側には、助手席用フロアブレース１１０が配設されている。助手席用フロアブレース１１０は直線状に形成されており、その上端部１１０Ａはアッパ部材１４の後面部２０に締結固定されている。助手席用フロアブレース１１０の下端部１１０Ｂは、図示しないフロアトンネル部の助手席側の側壁部に締結固定されている。

＜上記インパネリインフォースメント１０の周辺部品の収まり＞
図７には、センター断面での収まりが概略的に示されている。この図に示されるように、センター断面では、インパネリインフォースメント１０の車両前方側にＨＶＡＣ（heating and ventilating air conditioning）１３０が配設されている。ＨＶＡＣ１３０の上部の中央側にはデフロスタ１３２の下端部が接続されている。また、デフロスタ１３２の車両後方側には、センターメータ１３４が配設されている。さらに、ＨＶＡＣ１３０の上部の後端側には、センターダクト１３６の前端部１３６Ａが接続されている。センターダクト１３６の中間部１３６Ｂは、センターメータ１３４と干渉しないようにインストルメントパネル１３８の上面部１３８Ａの下側を車両前後方向に沿って延設されている。さらに、センターダクト１３６の後端部１３６Ｃは、インストルメントパネル１３８に設けられた吹出し口１４０に接続されている。

また、センター断面では、上述したセンターダクト１３６の車両下方側に略直方体形状のナビゲーション１４２が平行に配設されている。ナビゲーション１４２の向きは、図示しないアイポイントから俯角３０度以内に設定されている。なお、ナビゲーション１４２の向きを一点鎖線Ｐで示す。上述したセンターダクト１３６とナビゲーション１４２の上面１４２Ａとの間のスペース１４４に、インパネリインフォースメント１０が同じ向きで配設されている。すなわち、インパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の上面部１８は、ナビゲーション１４２の上面１４２Ａとが略平行になるようにインパネリインフォースメント１０の軸線回りの向きが決められている。

さらに、上記インパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の後面部２０には、ワイヤハーネス１４６がクリップ１４８で固定されている。ワイヤハーネス１４６は運転席側ではインパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の後面部２０に配策されているが、図８に示されるように、助手席側ではアッパ部材１４の上面部１８に配策されている。つまり、ワイヤハーネス１４６は、運転席側ではアッパ部材１４の後面部２０に沿って配策され、運転席側から助手席側へ移行する際に、後面部２０と上面部１８との境界部（角部）を跨ぎ、助手席側ではアッパ部材１４の上面部１８に沿って配策されるようになっている。

さらに、インストルメントパネル１３８の助手席側には、ミッドマウントタイプの助手席用エアバッグ装置１５０が配設されている。換言すれば、運転席側では、インパネリインフォースメント１０の車両上方側にはセンターダクト１３６が通っているため、後面部２０に沿ってワイヤハーネス１４６を配策させ、助手席側断面では、インパネリインフォースメント１０の車両後方側にはミットマウントタイプの助手席用エアバッグ装置１５０のエアバッグモジュール１５２が存在するため、上面部１８に沿ってワイヤハーネス１４６を配策させる構造となっている。

＜上記インパネリインフォースメント１０とステアリングコラム７８の向きとの関係＞
また、図９に示されるように、ステアリングコラム７８はその軸線Ｑの傾斜角度θが２０°〜２２°となるように設定されている。本態様では、インパネリインフォースメント１０の上面部１８がステアリングコラム７８の軸線Ｑに対して略平行になるようにインパネリインフォースメント１０の軸線回りの向きが設定されている。なお、図９において、インパネリインフォースメント１０を跨ぐように配設されている部材は、概略的に図示したステアリングサポート部材１５４である。

（本態様の作用並びに効果）
次に、本態様の作用並びに効果について説明する。

本態様によれば、インパネリインフォースメント１０の運転席側には、ステアリングサポートブラケット５２が固定されており、当該ステアリングサポートブラケット５２にステアリングコラム７８が支持される。

ここで、本態様では、上記インパネリインフォースメント１０のプレス構造体１２が二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成されており、かつ二部材を構成するアッパ部材１４の端部とロア部材１６の端部とがプロジェクション溶接されることにより前側接合部５０及び後側接合部５１が形成されている。このため、四角形の閉断面形状となるように形成されたインパネリインフォースメント１０のプレス構造体１２の外周部に、先行技術のように複数のフランジが立設されることはない。このため、インパネリインフォースメント１０の配置の自由度が高くなり、車両搭載性を向上させることができる。

また、本態様によれば、インパネリインフォースメント１０のプレス構造体１２を構成するアッパ部材１４及びロア部材１６は、いずれも断面形状がＬ字状に形成されている。そして、アッパ部材１４はインパネリインフォースメント１０の上部に配置され、ロア部材１６はインパネリインフォースメント１０の下部に配置される。この状態で、アッパ部材１４の第１凸部３６とロア部材１６の第２突起４０とが多数点で同時にプロジェクション溶接されて前側接合部５０が形成される。また、アッパ部材１４の第１突起３８とロア部材１６の第２凸部４２とが多数点で同時にプロジェクション溶接されて後側接合部５１が形成される。このように多数点で同時にプロジェクション溶接して前側接合部５０及び後側接合部５１を形成することにより、一打点ごとにフランジを挟むように一対の電極を当ててスポット溶接する場合に比べ、溶接工程が著しく短縮される。その結果、本態様によれば、生産性を飛躍的に向上させることができ、ひいては大幅なコストダウンを図ることができる。

さらに、本態様によれば、図６Ａ及び図６Ｂに示されるように、インパネリインフォースメント１０における運転席側の溶接ピッチＬ１がインパネリインフォースメント１０における助手席側の溶接ピッチＬ２よりも狭く設定されているため、重量物であるステアリングコラム７８を支持することとなる運転席側の方を助手席側よりも断面の強度及び剛性を高くすることができる。

また、一般に、使用する溶接設備の電流値の上限は決められており、一点当たりのプロジェクション溶接に必要な電流値も決まっているので、同時にプロジェクション溶接することが可能な溶接点数も自ずと決まる。これをインパネリインフォースメント１０の長さに基づいて等ピッチで溶接点を設定していくと、オフセット衝突時など大きな衝突荷重が運転席側に入力された場合に、図１０に示されるような接合強度不足による断面の口開き現象（口開き変形した部位を符号「１６０」で示す。）が生じることが考えられる。しかし、本態様では、運転席側の溶接ピッチＬ１を助手席側の溶接ピッチＬ２よりも狭くしたので、断面の強度及び剛性が運転席側の方が助手席側よりも相対的に高くなる。従って、上記口開き変形が生じ難くなる。

よって、本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、限られたプロジェクション溶接の打点数を効率よく配分することで、重量物であるステアリングコラム７８を安定した状態で支持することができると共に、衝突荷重が入力された場合のインパネリインフォースメント１０のプレス構造体１２の口開き現象を抑制又は防止することができる。

また、本態様では、車両側面視でインパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の上面部１８がステアリングコラム７８の軸線Ｑに対して略平行に配置されるため、インストルメントパネル１３８内の狭い空間を有効に活用することができると共に、インパネリインフォースメント１０をステアリングコラム７８の軸方向に沿ってより下方へ配置することができる。

さらに、仮に図１１に示されるように、車両側面視でインパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の上面部１８がステアリングコラム７８の軸線Ｑに対して略平行に配置されなかったとする。この場合、ステアリングサポートブラケット１７０のインパネリインフォースメント１０への取付面１７０Ａとステアリングサポートブラケット１７０のステアリングコラム７８への取付面１７０Ｂとの間に板の折れ点１７２が形成されることになる。従って、ステアリングサポートブラケット１７０の形状が折れ構造になり、その分、製作し難くなる。さらに、プレス成形時のプレス面Ｒは取付面１７０Ａで規定されるため、これに垂直な方向に後端フランジ部１７０Ｃが形成されることになる。従って、ステアリングコラム７８のハウジング１７４の後端面に対し後端フランジ部１７０Ｃが開くため、ステアリングサポートブラケット１７０の剛性が低下する。これに対し、図１２に示されるように、車両側面視でインパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の上面部１８がステアリングコラム７８の軸線Ｑに対して略平行に配置されると、ステアリングサポートブラケット１７６のインパネリインフォースメント１０への取付面１７６Ａとステアリングサポートブラケット１７６のステアリングコラム７８への取付面１７６Ｂとの間に板の折れ点が形成されず、双方の取付面１７６Ａ、１７６Ｂを一直線上に配置することができる。従って、図１３に示されるように、ステアリングサポートブラケット１７６をプレス成形で簡単に製作することも可能になる。さらに、プレス成形時のプレス面に対して垂直な方向に後端フランジ部１７６Ｃが形成されることになる。従って、ステアリングコラム７８のハウジング１７４の後端面に対し後端フランジ部１７０Ｃが開かないため、ステアリングサポートブラケット１７６の剛性が向上する。

これらのことから、本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル１３８内の空間利用効率を高めることができると共にステアリングサポートブラケットの剛性を上げつつ製作を容易にしてコスト削減を図ることができる。

また、本態様では、車両側面視でインパネリインフォースメント１０のアッパ部材１４の上面部１８がナビゲーション１４２又はオーディオ装置の組付方向（図７の一点鎖線Ｐの方向）に対して略平行に配置されるため、インストルメントパネル１３８内の狭い空間を有効に活用することができる。すなわち、本態様によれば、インストルメントパネル１３８内の空間利用効率を高めることができる。

さらに、本態様では、インパネリインフォースメント１０を構成するアッパ部材１４は、前述したようにインパネリインフォースメント１０の上部に配置されている。そして、運転席側においては、ワイヤハーネス１４６はアッパ部材１４の後面部２０に配索されており、助手席側においては、ワイヤハーネス１４６はアッパ部材１４の上面部１８に配索されている。つまり、ワイヤハーネス１４６は、運転席側から助手席側へ配索される途中でアッパ部材１４の後面部２０と上面部１８との接続部位（角部）を乗り越えていく。

ここで、本態様では、アッパ部材１４はその断面形状がＬ字状に形成されているため、後面部２０と上面部１８との接続部位にフランジやエッジが出ることはない。よって、ワイヤハーネス１４６がインパネリインフォースメント１０から損傷を受けることを抑制又は防止することができる。

また、本態様では、ステアリングサポートブラケット５２の後部に、フロアブレース８４の上端部８４Ａ及びステアリングブレース８６の上端部８６Ａが固定されているため、車両走行時に生じるステアリングコラム７８の上下方向の振動を、フロアブレース８４及びステアリングブレース８６の軸力で支持することができる。その結果、インパネリインフォースメント１０の強度（板厚）を下げて車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

〔上記態様の補足説明〕
（１）上述した態様では、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状がＬ字状とされたアッパ部材１４を四角形断面の上部に配置し、同断面形状が略Ｌ字状とされたロア部材１６を四角形断面の下部に配置したインパネリインフォースメント１０としたが、これに限らず、メリットは減るが、他の断面構造を採用してもよい。例えば、アッパ部材１４とロア部材１６の前後の配置関係を逆にしてもよい。また、例えば、アッパ部材の断面形状を下方が開放されたＵ字状に形成し、当該アッパ部材の開放側端部を平板状のロア部材で閉止するような断面形状（対角線で二分割されていない四角形断面形状）にしてもよい。
（２）上述した態様では、多数点同時にプロジェクション溶接したが、必ずしも同時である必要はなく、例えば、運転席側のプロジェクション溶接を先に行ってから助手席側のプロジェクション溶接を行うようにしてもよい。
（３）請求の範囲における「平行」なる記載は、比較する二者が完全に平行になっている場合の他、比較する二者が完全に平行にはなっていないが本発明の効果が実質的に得られる場合も含む。

Claims (7)

1. 車両のインストルメントパネルの内側に車両幅方向に沿って配置されると共に、外周部に折り曲げられているフランジを備えていない二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成され、更にステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメント本体と、
   前記二部材を構成する一方の部材の一端部と前記二部材を構成する他方の部材の一端部とが複数の第１の接合部で接合されると共に、
   前記二部材を構成する一方の部材の他端部と前記二部材を構成する他方の部材の他端部とが複数の第２の接合部で接合されており、
   さらに、前記一方の部材の一端部には、当該一端部を板厚方向へ膨出させることにより形成された複数の第１凸部が、当該一端部の長手方向に所定のピッチで形成されていると共に、
   前記一方の部材の他端部には、当該他端部の面沿い方向へ突出された複数の第１突起が、当該他端部の長手方向に所定のピッチで形成されており、
   前記他方の部材の一端部には、当該一端部の面沿い方向へ突出された複数の第２突起が当該一端部の長手方向に前記第１凸部と同一のピッチで形成されていると共に、
   前記他方の部材の他端部には、当該他端部を板厚方向へ膨出させることにより形成された複数の第２凸部が当該他端部の長手方向に前記第１突起と同一のピッチで形成されており、
   前記第１凸部と前記第２突起とが溶接により接合され、かつ前記第１突起と第２凸部とが溶接により接合されている、
   自動車のインパネリインフォースメント。
2. 前記二部材はいずれも断面形状がＬ字状に形成されていると共に、前記一方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の上部に配置されかつ前記他方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の下部に配置されている、
   請求項１記載の自動車のインパネリインフォースメント。
3. 前記インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチが、前記インパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されている、
   請求項１又は請求項２記載の自動車のインパネリインフォースメント。
4. 前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視で前記ステアリングコラムの軸線に対して平行になるように傾斜して配置されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。
5. 前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視でインストルメントパネルに組付けられるナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行になるように傾斜して配置されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。
6. 前記インパネリインフォースメント本体には、運転席側においては後壁面にワイヤハーネスが配策されており、助手席側においては上壁面に前記ワイヤハーネスが配策されている、
   請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。
7. 前記ステアリングサポートブラケットの後部には、下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されている、
   請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。

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