JPWO2011148893A1

JPWO2011148893A1 - サスペンションアーム取付構造

Info

Publication number: JPWO2011148893A1
Application number: JP2012517253A
Authority: JP
Inventors: 公雄岡本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-25
Filing date: 2011-05-23
Publication date: 2013-07-25
Anticipated expiration: 2031-05-23
Also published as: WO2011148893A1; CN102781689B; JP5478719B2; US20130062853A1; US8540261B2; CN102781689A; DE112011101776T5; DE112011101776B4

Abstract

芯部材を介して車体側に取り付けられる円筒状の防振ブッシュを備えたサスペンションアーム取付構造が開示される。該取付構造は、防振ブッシュ（５２）が嵌合される取付筒部（４１）を有するサスペンションアーム（１４）と、取付筒部（４１）の軸長手方向への移動を規制する抜け止め部材（４６）とを備えている。抜け止め部材（４６）は、防振ブッシュ（５２）の両端面（６４，６５）の各々に対向する一方側対向壁（７１）及び他方側対向壁（７２）と、一方側対向壁（７１）及び他方側対向壁（７２）を一体に連結する連結部（７３）と、一方側対向面（７１）及び他方側対向面（７２）から芯部材（５１）の軸長手方向にそれぞれ延び、車体（１１）側に取付けられる一方の取付部（７４）及び他方の取付部（７５）とを有している。

Description

本発明は、サスペンションアームの取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュを備えたサスペンションアーム取付構造に関する。

この種のサスペンションアーム取付構造は、サスペンションアーム（ロアアーム）の端部に取付筒部が形成され、この取付筒部に防振ブッシュが嵌合され、この防振ブッシュのシャフトからなる芯部材の両端が車体側となるサスペンションメンバに取付けられた構造をしている。芯部材の両端は、それぞれ別体のストッパ部材を介してボルトでもってサスペンションメンバに取付けられている。

上記サスペンションアーム取付構造によれば、車輪側からサスペンションアームに過大入力が加わった場合に、サスペンションアームの取付筒部が防振ブッシュから抜け落ちることをストッパ部材で防止するようにした技術が、例えば、特許文献１に開示されているように知られている。

このように、特許文献１に開示されているサスペンションアーム取付構造は、シャフトからなる芯部材の両端は、それぞれ別体のストッパ部材を介してボルトで車体側に取付けられている。従って、ストッパ部材のブッシュ接触面と防振ブッシュの端面とを平行に取付けることは困難である。例えば、防振ブッシュの端面がストッパ部材のブッシュ接触面に当接したときのばね特性を、防振ブッシュに設定したとしても、ストッパ部材の取付の状態によっては防振ブッシュの端面がストッパ部材のブッシュ接触面に片当たりして、目的とする防振ブッシュのばね特性を発揮できないことがある。

実開平２−１１４５８３号公報

本発明は、防振ブッシュと抜け止め部材（ストッパ部材）とが平行となる精度を高めることができるとともに、防振ブッシュのばね特性を所望する特性となるように発揮することができるサスペンションアーム取付構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、サスペンションアームの取付構造であって、車体側に取付けられ、車輪を支持するナックルと連結されるサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられ、車体側に揺動自在に支持される取付筒部と、前記取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュと、前記取付筒部の軸長手方向への移動を規制する抜け止め部材と、を具備しており、前記抜け止め部材は、前記防振ブッシュの端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、前記前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁を一体に連結する連結部と、前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁から前記芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、前記車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部と、を有しているサスペンションアーム取付構造が提供される。

好ましくは、前記抜け止め部材は、前記芯部材とともに前記車体側にボルトで共締めされている。

好ましくは、前記防振ブッシュは、軸長手方向が車両の前後方向となるように配置され、前記一方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体後方側の端面に近接して設けられているとともに、前記防振ブッシュの車体後方側の端面のほぼ全体を覆い、前記芯部材の一方側が挿通される挿通孔を有し、前記他方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体前方側の端面に近接して設けられるとともに、前記防振ブッシュの車体前方側の端面の前記連結部側のみを覆っている。

好ましくは、前記他方側対向壁は、前記車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、前記芯部材の挿通を許容する切欠部を有する。

好ましくは、前記抜け止め部材の前記一方の取付部は、前記一方側対向壁と別材で形成され、前記一方側対向壁に接合されており、前記一方の取付部は、前記ボルトが貫通され前記芯部材とともに前記車体側に取付けられる本体部と、該本体部から曲げ形成され、前記一方の取付部を補強する補強部と、前記本体部の前記防振ブッシュ側が曲げ形成され、前記芯部材の挿通を許容する斜面部とを有しており、前記補強部の端部及び前記斜面部の端部は、前記一方側対向壁に形成された前記挿通孔の周辺部に溶接されている。

本発明によるサスペンションアーム取付構造では、抜け止め部材は、防振ブッシュの両端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、これらの一方側対向壁及び他方側対向壁を一体に連結する連結部と、一方側対向壁及び他方側対向壁から芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部とを有するので、防振ブッシュの端面と抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁とが平行になる精度を高めることができる。これにより、防振ブッシュの端面が、一方側対向壁又は他方側対向壁に片当たりすることを防止することができる。

すなわち、抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁が連結部で一体的に連結されるとともに、芯部材の一方の取付部及び他方の取付部が車体側に取付けられるので、防振ブッシュの端面と、抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁と、の位置を精度よく設定できる。これにより、防振ブッシュと抜け止め部材とが接触したときに、防振ブッシュのばね特性を設定する際に、防振ブッシュのばね特性を所望通りに発揮することができる。

抜け止め部材は芯部材とともに車体側にボルトで共締めされているので、構成部品の部品点数の低減を図ることができる。

防振ブッシュは、その軸長手方向が車両前後方向となるように配置され、一方側対向壁が、防振ブッシュの車体後方の端面に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュの車体後方の端面のほぼ全体を覆うようにしたので、サスペンションアームの取付筒部の抜け止めを確実に行うことができる。さらに、防振ブッシュの車体後方の端面が一方側対向壁に接触したときに、防振ブッシュに、目標のばね特性を発揮できるようにすることができる。

通常、抜け止め部材の車両前方側に位置する他方側対向壁には、あまり入力が加わらないことが知られる。そこで、他方側対向壁が、防振ブッシュの車体前方側の端面に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュの車体前方側の端面の連結部側のみを覆うようにしたので、抜け止め部材を芯部材に取付ける際の組付け性の確保をすることができる。

他方側対向壁は、車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材の挿通を許容する切欠部を有するので、他方側対向壁の防振ブッシュに対向する面積を大きく確保することと、芯部材に取付ける際の組付け性の確保との両立を図ることができる。

抜け止め部材の一方の取付部は別部品で形成され、一方側対向面に接合される。一方の取付部は、ボルトが貫通され芯部材とともに車体側に取付けられる本体部と、この本体部から曲げ形成され、一方の取付部を補強する補強部とを有しているので、一方の取付部を強固にすることができる。例えば、一方の取付部を位置決めし、車体側に取付ける際にも、一方の取付部は強固なので、抜け止め部材の取付け精度の向上を図ることができる。防振ブッシュ側の本体部が曲げ形成され、本体部に芯部材の挿通を許容する斜面部が形成されているので、芯部材の挿通がしやすくなる。

補強部の端部及び斜面部の端部は、一方側対向壁の挿通孔の周辺部に溶接されているので、一方側対向壁のさらなる強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、防振ブッシュに過大な入力が作用する場合にも防振ブッシュの車体後方の端面を確実に受けることができる。

本発明に係るサスペンションアーム取付構造を採用した車両の斜視図である。本発明に係るサスペンションアーム取付構造のサブシャーシ及びサスペンションアームの分解斜視図である。実施例１によるサスペンションアーム取付構造の正面図である。図３に示されたサスペンションアーム取付構造を車体後方から見た斜視図である。図３に示されたサスペンションアーム取付構造を車室側から見た斜視図である。図３に示されたサスペンションアーム取付構造を矢印６から見た図である。図３に示されたサスペンションアーム取付構造を矢印７から見た図である。図３の８−８線に沿った断面図である。図３の９−９線に沿った断面図である。図３に示された抜け止め部材の平面図である。図１０に示された抜け止め部材の背面図である。図１１に示された抜け止め部材の側面図である。本発明の実施例２によるサスペンションアーム取付構造の正面図である。図１３に示されたサスペンションアーム取付構造を矢印１４から見た図である。図１３の１５−１５に沿った線断面図である。

以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

図１及び図２を参照するに、車両１０は、車体１１に取付けられ、エンジン（不図示）やギヤボックス（不図示）などを支持するフロントサブシャーシ１３と、該フロントサブシャーシ１３に揺動自在に支持されるサスペンションアーム１４と、該サスペンションアーム１４で支持されるナックル１５と、該ナックル１５に取付けられる車輪１６とを含んでいる。

サスペンションアーム取付構造２０は、車体１１に取付けられ、車輪１６を支持するナックル１５と連結されるサスペンションアーム１４と、サスペンションアーム１４に設けられ、車体１１に対して揺動自在に支持される取付筒部４１と、該取付筒部４１に嵌合され、車体１１に芯部材５１を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュ５２と、取付筒部４１の軸方向の移動を規制する抜け止め部材４６とを含む。

芯部材５１は、抜け止め部材４６とともにボルト（締結部材）４７，４８で車体１１側のフロントサブシャーシ１３に取付けられる。すなわち、後述するように、サスペンションアーム取付構造２０は、サスペンションアーム１４を車体１１側に揺動自在に取付ける構造をしている。

フロントサブシャーシ１３は、略矩形枠形状をしており、車体１１の前後方向に延びる左右の縦メンバ２１，２２と、これらの縦メンバ２１，２２の前端部間に延びる前部横メンバ２３と、左右の縦メンバ２１，２２の後端部間に延びる後部横メンバ２４とを備えている。

左の縦メンバ２１は、サスペンションアーム１４を揺動自在に支持する前後のアーム支持部２６，２７を有している。右の縦メンバ２２は、左の縦メンバ２１に略対称に形成される。前のアーム支持部２６は、サスペンションアーム１４を取付けるための前後のボルト取付部２８，２９を有している。後のアーム支持部２７は、サスペンションアーム１４を取付けるための上下のフランジ部３１，３２を有している。

サスペンションアーム１４は、ナックル１５の下部を支持するロアアームである。サスペンションアーム（ロアアーム）１４は、ナックル１５を連結するナックル連結部３４と、該ナックル連結部３４から車幅方向の内側に延びている横アーム３５と、該横アーム３５から車体後方に向けて延びている縦アーム３６と、からなる略Ｌ字状の部材である。

ナックル連結部３４には、ナックル１５に連結する段付きボルト３７が設けられ、ナックル側ブッシュ３８を介してナックル１５が支持される。横アーム３５の車体１１側には、フロントサブシャーシ１３の前アーム支持部２６に防振ブッシュ５２を介して取付けられる取付筒部４１が形成されている。縦アーム３６の後端には、フロントサブシャーシ１３の後アーム支持部２７に縦ブッシュ４２を介して取付けられる後取付部４３が形成されている。

以下、図２〜図１２にてサスペンションアーム取付構造２０を詳細に説明する。

図２〜図５を参照すると、サスペンションアーム取付構造２０は、フロントサブシャーシ１３の前アーム支持部２６と、サスペンションアーム１４と、サスペンションアーム１４の取付筒部４１と、防振ブッシュ組立体４５と、抜け止め部材４６と、ボルト（締結部材）４７，４８とを含んでいる。

防振ブッシュ組立体４５は、金属で形成された芯部材（シャフト）５１と、芯部材５１の廻りに円筒状に形成されるとともに、弾性体で形成された防振ブッシュ５２と、この防振ブッシュ５２の外周凹面５２ａ（図８参照）に設けられた外筒５３とからなる。防振ブッシュ５２の円筒の外周面６３，６３と外筒５３の筒面とは、段差が発生しないように面一に形成されている。

図８及び図９に示されているように、芯部材５１は、防振ブッシュ５２が形成される円筒部５５と、この円筒部５５から曲面部５６，５６を介して平坦に形成される一方側の平坦部５７と、円筒部５５から曲面部５８，５８を介して平坦に形成される他方側の平坦部５９とを有している。

一方側の平坦部５７には、位置決め孔とする丸孔６１が形成され、他方側の平坦部５９には、芯部材５１の取付誤差を吸収するための長孔６２が形成されている。

防振ブッシュ５２は円筒状の部材である。詳細には、円筒状の防振ブッシュ５２の外周面６３と車体前方側の端面６４との間には、曲線状の面取り６６が施され、外周面６３と車体後方側の端面６５との間には、曲線状の面取り６７が施されている。

外筒５３の長手方向（軸線方向）の長さは、取付筒部４１の長手方向の長さと実質的に同一である。すなわち、防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４及び車体後方側の端面６５は、外筒５３が露出せずに弾性体のみで形成される。

図５〜図８及び図１０〜図１２に示されているように、抜け止め部材４６は、防振ブッシュ５２の端面６４，６５とそれぞれ対向する一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２と、これらの一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２を一体に連結する連結部７３と、一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２から芯部材５１の軸方向外側にそれぞれ延び、芯部材５１とともに車体１１に取付けられる一方の取付部７４及び他方の取付部７５とを有する。

一方側対向壁７１は、芯部材５１の一方側平坦部５７及び曲面部５６，５６が挿通する挿通孔７７を有する。さらに、一方側対向壁７１は、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５のほぼ全体を覆う。

好ましくは、一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２は、防振ブッシュ５２の端面６４，６５と予め隙間を持たせた状態で配置される。一方側対向壁７１と防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５との隙間は、他方側対向壁７２と防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４との隙間よりも小さく設定される。これは、車両の段差乗り越え時にはサスペンションアームが後方に引っ張られるので、車体後方側に位置する一方側対向壁７１と防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５との隙間を狭め、防振ブッシュ５２の防振効果を発揮しやすくした。

他方側対向壁７２は、防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４の連結部７３側のみを覆う。

一方の取付部７４は、一方の側対向壁７１とは別部材であり、一方側対向壁７１に接合される。詳細には、一方の取付部７４は、ボルト４７が貫通され芯部材５１とともに車体１１側（フロントサブシャーシ１３の前アーム支持部２６）に取付けられる本体部８１と、該本体部８１から曲げ形成され、一方の取付部７４を補強する補強部８２，８２と、本体部８１の防振ブッシュ５２側が曲げ形成され、芯部材５１の挿通を許容する斜面部８３と、本体部８１に開けられ、抜け止め部材４６を位置決めする位置決め孔８４とを有する。

一方の取付部７４は、本体部８１及び補強部８２，８２で略Ｕ字状（図１２参照）に形成されている。補強部８２，８２の端部８２ａ，８２ａ及び斜面部８３の端部８３ａは、一方側対向壁７１の挿通孔７７の周辺部に溶接されている。

他方の取付部７５は、連結部７３から一体的に曲げ形成され、ボルト４８が貫通する長孔に形成された貫通孔８５を有する。一方の取付部７４及び他方の取付部７５は、芯部材５１とともに車体１１側（フロントサブシャーシ１３の前アーム支持部２６）にボルト（締結部材）４７，４８で共締めされる。

図１〜図１２に示されているように、サスペンションアーム取付構造２０は、車体１１側に取付けられ、車輪１６を支持するナックル１５と連結されるサスペンションアーム１４と、サスペンションアーム１４に設けられ、車体１１側に揺動自在に支持される取付筒部４１と、取付筒部４１に嵌合され、車体１１側に芯部材５１を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュ５２とを備える。さらに、取付構造２０は、取付筒部４１の軸方向の移動を規制する抜け止め部材４６を備えている。

抜け止め部材４６は、防振ブッシュ５２の端面６４，６５とそれぞれ対応する一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２と、これらの一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２を一体に連結する連結部７３と、一方側対向壁７１及び他方側対向壁７２から芯部材５１の軸長手方向にそれぞれ延び、車体１１側に取付けられる一方の取付部７４及び他方の取付部７５とを有するので、防振ブッシュ５２の端面６４，６５と抜け止め部材４６の一方側及び他方側対向壁７１，７２とが平行になる精度が高まる。これにより、防振ブッシュ５２の端面６４，６５が、一方側対向壁７１又は他方側対向壁７２に片当たりすることを防止できる。

すなわち、抜け止め部材４６の一方側及び他方側対向壁７１，７２が連結部７３で一体的に連結されるとともに、芯部材５１の一方の取付部７４及び他方の取付部７５が車体１１側に取付けられるので、防振ブッシュ５２の端面６４，６５と、抜け止め部材４６の一方側及び他方側対向壁７１，７２との位置を精度よく設定できる。これにより、防振ブッシュ５２と抜け止め部材４６とが接触したときに、防振ブッシュ５２のばね特性を設定する際に、防振ブッシュ５２のばね特性を所望通りに発揮することができる。

抜け止め部材４６は、芯部材５１とともに車体１１側にボルト４７，４８で共締めされるので、構成部品の部品点数の低減を図ることができる。

例えば、車両１０の走行中における制動時や段差乗り越え時に、サスペンションアーム（例えば、ロアアーム）１４が車体後方に向けて引っ張られるという状況が頻発する。

防振ブッシュ５２は、軸方向が車両前後方向となるように配置され、一方側対向面７１が、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５のほぼ全体を覆うようにしたので、サスペンションアーム１４の取付筒部４１の抜け止めを確実に行うことができる。さらに、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５が一方側対向面７１に接触したときに、防振ブッシュ５２に、目標のばね特性を発揮できるようにすることができる。

抜け止め部材４６の車両前方側に位置する他方側対向壁７２には、あまり入力が加わらないことが知られる。そこで、他方側対向壁７２が、防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ５２の車体前方側の端面６４の連結部７３側のみを覆うようにしたので、抜け止め部材４６を芯部材５１に取付ける際、組付け性が向上する。

抜け止め部材４６は、一方の取付部７４が別部品で形成され、一方側対向壁７１に接合される。一方の取付部７４は、ボルト４７が貫通され芯部材５１とともに車体１１側に取付けられる本体部８１と、該本体部８１から曲げ形成され、一方の取付部７４を補強する補強部８２，８２とを備えているので、一方の取付部７４を強固にすることができる。例えば、一方の取付部７４を位置決めし、車体１１側に取付ける際にも、一方の取付部７４は強固なので、抜け止め部材４６の取付け精度の向上を図ることができる。

防振ブッシュ５２に近い側の本体部８１が曲げ形成され、本体部８１に芯部材５１の挿通を許容する斜面部８３が設けられているので、芯部材５１の挿通がしやすい。

補強部８２，８２の端部８２ａ，８２ａ及び斜面部８３の端部８３ａが、一方側対向壁７１の挿通孔７７の廻りに溶接されているので、一方側対向壁７１のさらなる強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、防振ブッシュ５２に過大な入力が作用しても、防振ブッシュ５２の車体後方側の端面６５を一方側対向壁７１で確実に受けることができる。

次に、実施例２によるサスペンションアーム取付構造１００について、図１３〜図１５に基づいて説明する。実施例１のサスペンションアーム取付構造２０（図１〜図１２）に使用された部品と共通な部品は、符号を流用して詳細な説明は省略する。

図１３〜図１５を参照するに、サスペンションアーム取付構造１００は、フロントサブシャーシ１３（図２）の前アーム支持部２６と、サスペンションアーム１４と、サスペンションアーム１４の取付筒部４１と、防振ブッシュ５２と、抜け止め部材１０６と、ボルト４７，４８とを含む。防振ブッシュ組立体４５は、芯部材（シャフト）５１と、防振ブッシュ５２と、外筒５３とからなる。

抜け止め部材１０６は、防振ブッシュ５２の端面６４，６５にそれぞれ対応する他方側対向壁１１２及び一方側対向壁１１１と、これらの一方側対向壁１１１及び他方側対向壁１１２を一体に連結する連結部１１３と、一方側対向壁１１１及び他方側対向壁１１２から芯部材５１の軸長手方向にそれぞれ延び、芯部材５１とともに車体１１側に取付けられる一方の取付部１１４及び他方の取付部１１５とを有する。一方側対向壁１１１および一方の取付部１１４は、それぞれ図８に示された実施例１による一方側対向壁７１および一方の取付部７４と同一形状である。

一方側対向壁１１１は、芯部材５１の一方側の平坦部５７及び曲面部５６，５６が挿通される挿通孔１１７を備える。他方側対向壁１１２は、車体前方側の端面６４の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材５１の挿通を許容する切欠部１１８を有する。

一方の取付部１１４は、一方側対向壁１１１と別部材で形成され、一方側対向壁１１１に接合される。一方の取付部１１４は、本体部１２１と、補強部１２２，１２２（一方不図示）と、斜面部１２３と、位置決め孔１２４とを有する。他方の取付部１１５は、連結部１１３から一体的に曲げ形成され、ボルト４８が貫通するための貫通孔１２５を有する。

他方側対向壁１１２は、車体前方側の端面６４の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材５１の挿通を許容する切欠部１１８を有するので、他方側対向壁１１２の防振ブッシュ５２に対する面積を大きく確保することと、芯部材５１に取付ける際の組付け性の確保との両立を図ることができる。

本発明によるサスペンションアーム取付構造は、図８に示すように、防振ブッシュ組立体４５は、芯部材（シャフト）５１と、防振ブッシュ５２と、外筒５３とから構成されたが、これに限るものではなく、単に芯部材（シャフト）５１と防振ブッシュ５２との間に内筒を設けるようにした構成であってもよい。

本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図２に示すように、サスペンションアーム（ロアアーム）１４の前部分を支持するものであったが、これに限るものではなく、他のサスペンションアームのどの部位に用いられるものであってもよい。

本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図１２に示すように、抜け止め部材４６の一方の取付部７４は、本体部８１及び補強部８２，８２で実質的にＵ字状に形成された例を示したが、本体部及び一つの補強部で実質的にＬ字状に形成されるものであってもよい。

本発明は、サスペンションアームの取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュを備えるサスペンションアーム取付構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両、１１…車体、１４…サスペンションアーム、１５…ナックル、１６…車輪、２０，１００…サスペンションアーム取付構造、４１…取付筒部、４６…抜け止め部材、４７，４８…ボルト、５１…芯部材、５２…防振ブッシュ、６４…車体前方側の端面、６５…車体後方側の端面、７１…一方側対向壁、７２…他方側対向壁、７３…連結部、７４…一方の取付部、７５…他方の取付部、７７…挿通孔、８１…本体部、８２…補強部、８２ａ…端部、８３…斜面部、８３ａ…端部、１１２…他方側対向壁、１１８…切欠部。

Claims

サスペンションアームの取付構造であって、
車体側に取付けられ、車輪を支持するナックルと連結されるサスペンションアームと、
前記サスペンションアームに設けられ、車体側に揺動自在に支持される取付筒部と、
前記取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュと、
前記取付筒部の軸長手方向への移動を規制する抜け止め部材と、
を具備しており、
前記抜け止め部材は、前記防振ブッシュの端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、
前記前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁を一体に連結する連結部と、
前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁から前記芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、前記車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部と、
を有していることを特徴とするサスペンションアーム取付構造。
前記抜け止め部材は、前記芯部材とともに前記車体側にボルトで共締めされていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム取付構造。
前記防振ブッシュは、軸長手方向が車両の前後方向となるように配置され、
前記一方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体後方側の端面に近接して設けられているとともに、前記防振ブッシュの車体後方側の端面のほぼ全体を覆い、前記芯部材の一方側が挿通される挿通孔を有し、
前記他方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体前方側の端面に近接して設けられるとともに、前記防振ブッシュの車体前方側の端面の前記連結部側のみを覆っていることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションアーム取付構造。
前記他方側対向壁は、前記車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、前記芯部材の挿通を許容する切欠部を有することを特徴とする請求項３に記載のサスペンションアーム取付構造。
前記抜け止め部材の前記一方の取付部は、前記一方側対向壁と別材で形成され、前記一方側対向壁に接合されており、
前記一方の取付部は、前記ボルトが貫通され前記芯部材とともに前記車体側に取付けられる本体部と、該本体部から曲げ形成され、前記一方の取付部を補強する補強部と、前記本体部の前記防振ブッシュ側が曲げ形成され、前記芯部材の挿通を許容する斜面部とを有しており、
前記補強部の端部及び前記斜面部の端部は、前記一方側対向壁に形成された前記挿通孔の周辺部に溶接されていることを特徴とする請求項４に記載のサスペンションアーム取付構造。